JP2005214312A

JP2005214312A - スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体

Info

Publication number: JP2005214312A
Application number: JP2004022367A
Authority: JP
Inventors: Koji Kobayashi; 孝司小林
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2004-01-30
Filing date: 2004-01-30
Publication date: 2005-08-11

Abstract

【課題】クラッチ用外輪１１ａを固定したステータ５を１対のスラストニードル軸受８ａを構成する第二軌道輪２７に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合でも、スラストニードル軸受８ａの正常な機能を十分に確保する。
【解決手段】上記各スラストニードル軸受８ａを構成する第一軌道輪２６ａの側面で、上記クラッチ用外輪１１ａの内周面よりも外径側に、各ニードル２８が転動する軌道部の全体を位置させる。
【選択図】図２

Description

この発明に係るスラストころ軸受（スラストニードル軸受も含む。）付一方向クラッチ組立体は、例えば自動車用自動変速機（ＡＴ）用のトルクコンバータを構成するステータの回転支持部に組み込んで、固定軸に対しこのステータを一方向の回転のみを自在に支持すると共に、このステータに加わるアキシアル荷重を支承する為に利用する。

自動車の自動変速機用のトルクコンバータは、エンジンと自動変速機との間に組み込んで、このエンジンから取り出した回転力を、トルクコンバータフルードを介して自動変速機の入力軸に伝達する。一方、自動車の始動初期時には、エンジンから取り出した回転力を増大して、この入力軸に伝達する。図５は、この様なトルクコンバータの従来構造の１例を示している。このトルクコンバータは、カバー１に固定したポンプインペラ２と、このカバー１の内側に配置したタービンランナ３とを備える。このタービンランナ３は、トランスミッション（自動変速機）の入力軸４の端部に固定している。又、上記カバー１の内側で、上記ポンプインペラ２とタービンランナ３との間に、ステータ５を配置している。このステータ５は、図示しないハウジングに固設した軸部６の外径側に、一方向クラッチ７を介して設けており、この軸部６に対し一方向の回転のみを自在に支持している。そして、上記ステータ５が上記ポンプインペラ２の回転方向と同方向に回転する事を許容し、逆方向に回転する事を阻止する。又、このステータ５の羽根部が中心軸に対し傾斜している事に基づいて、このステータ５にはアキシアル方向（軸方向）の力が加わる。この為に、このステータ５の回転支持部に、上記一方向クラッチ７と、スラストころ軸受の一種であるスラストニードル軸受８、８とを組み合わせたスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９を設ける事により、上記アキシアル方向の力を支承自在としている。

上記スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９は、図６に詳示する様に、ステータ５の内周寄り部分に設けたボス部１０と、このボス部１０の内径側に設けた一方向クラッチ７とを備える。この一方向クラッチ７は、このボス部１０に内嵌固定したクラッチ用外輪１１と、このクラッチ用外輪１１の内径側に配置した、前記軸部６の端部外周面にスプライン係合部により結合固定自在なクラッチ用内輪１２と、これらクラッチ用外輪１１の内周面とクラッチ用内輪１２の外周面との間に設けた、それぞれがクラッチ部材である複数のスプラグ１３とを備える。これら複数のスプラグ１３は、外径側、内径側１対の保持器１４、１５のそれぞれ円周方向複数個所に設けたポケット内に、揺動自在に保持している。そして、これら外径側、内径側両保持器１４、１５の間にばね１６を設ける事により、これら両保持器１４、１５が一方向に相対回転する様に弾力を付与している。この結果、上記一方向クラッチ７は、上記クラッチ用外輪１１が上記クラッチ用内輪１２に対し、一方向に回転する事を許容し、他方向に回転する傾向となる場合にその回転を阻止する。尚、この様な一方向クラッチ７の構造及び作用は、従来から周知である為、これ以上の詳しい説明は省略する。

又、上記ボス部１０の軸方向一端部（図６の左端部）内周面に、全周に亙り内径側に突出した内向鍔部１７を設けている。そして、このボス部１０の本体部４２の内側に、上記クラッチ用外輪１１と複数のスプラグ１３とクラッチ用内輪１２とを配置すると共に、上記本体部４２の軸方向他端部（図６の右端部）に、略円環状に形成したサポート部材１８を内嵌している。又、この本体部４２の軸方向他端部内周面に係止した係止リング１９の片面（図６の左面）と、この本体部４２の中間部内周面に形成した段差面２０との間で上記サポート部材１８の外周寄り部分を挟持し、上記ボス部１０とこのサポート軸受１８との分離を防止している。又、上記内向鍔部１７及びサポート部材１８により、上記クラッチ用外輪１１と、上記一方向クラッチ７を構成するクラッチ用ケース２１とを、軸方向両側から挟持している。更に、上記クラッチ用内輪１２の軸方向両端面に、上記内向鍔部１７及びサポート部材１８の内側面の内周寄り部分を、微小隙間を介して対向させている。

一方、前記タービンランナ３の内周縁部には、第一の筒部２２の外周面に固設した第一の外向鍔部２３を内嵌固定すると共に、前記ポンプインペラ２の内周縁部には、第二の筒部２４の外周面に固設した第二の外向鍔部２５を内嵌固定している。そして、上記第一の外向鍔部２３の片面（図６の右面）と上記ボス部１０の内向鍔部１７の外側面との間、及び上記第二の外向鍔部２５の片面（図６の左面）と上記サポート部材１８の外側面との間に、それぞれスラストニードル軸受８、８を設けている。これら各スラストニードル軸受８、８は、上記ボス部１０の内向鍔部１７及びサポート部材１８の外側面に固定した第一軌道輪２６、２６と、これら各第一軌道輪２６、２６の外側面に対向する状態で配置した第二軌道輪２７、２７と、これら第一、第二両軌道輪２６、２７の間に放射状に、且つ、転動自在に設けられた、それぞれがころである複数個のニードル２８、２８とを備える。又、これら各ニードル２８、２８は、それぞれ保持器２９、２９により転動自在に保持している。又、上記各第二軌道輪２７、２７の外側面は、上記第一の筒部２２に設けた第一の外向鍔部２３の内側面と、上記第二の筒部２４に設けた第二の外向鍔部２５の内側面とに、それぞれ当接している。又、上記各第一軌道輪２６、２６の内周縁部を軸方向外方に折り曲げる事により内径側筒部３０、３０を設けると共に、前記ボス部１０の内向鍔部１７外側面の内周寄り部分に突出形成した筒部３１と、上記サポート部材１８の外側面の内周寄り部分に設けた筒部３２とに、上記各内径側筒部３０、３０を外嵌固定している。この様なスラストニードル軸受８、８を設ける事により、前記ステータ５と、上記第一、第二の外向鍔部２３、２５とに加わる両方向のアキシアル荷重を支承自在としている。

尚、上記第一の筒部２２は、前記トランスミッションの入力軸４の端部外周面に、スプライン係合部により結合固定する。又、図示の例の場合には、一方向クラッチ７の両側に１対のスラストニードル軸受８、８を設けたスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９に就いて説明したが、１個のスラストころ軸受を一方向クラッチの片側にのみ設ける場合もある。

上述の様に構成するトルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトの回転力を、前記カバー１を介して前記ポンプインペラ２に伝達する。そして、このポンプインペラ２の回転力を、前記ステータ５により流れを規制されるトルクコンバータフルードにより前記タービンランナ３に伝達し、上記トランスミッションの入力軸４に取り出す。

上述の様なトルクコンバータに組み込むスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の従来構造の場合、上記各スラストニードル軸受８、８を構成する第一軌道輪２６、２６の片面に、上記各ニードル２８、２８が転動する為の軌道部が位置している。又、これら各軌道部は、上記各スラストニードル軸受の径方向に関して、前記一方向クラッチ７を構成するクラッチ用外輪１１の内周面よりも内径側に突出している。この為、ステータ５を前記第二軌道輪２７、２７に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合に、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の互いに当接し合う構成部材同士の間に軸方向又は径方向の隙間が存在すると、上記第一軌道輪２６、２６が変形する可能性がある。そして、この様に第一軌道輪２６、２６が変形した場合に、この第一軌道輪２６、２６の一部に設けられた各ニードル２８、２８が転動する軌道部が変形して、スラストニードル軸受８、８の正常な機能を確保できなくなる（ステータ５を円滑に回転させる事ができなくなる）可能性がある。

又、上記第一軌道輪２６、２６は、上記ステータ５に設けたボス部１０の内向鍔部１７に設けた筒部３１と、前記サポート部材１８に設けた筒部３２とに外嵌固定しているのに過ぎない。この為、トルクコンバータの組立時に於いて、上記スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９を取り扱う際に、上記第一軌道輪２６、２６が上記ステータ５及びサポート部材１８から容易に分離してしまう可能性があり、トルクコンバータの組立作業が面倒である。

又、従来構造の場合には、上記ステータ５の内側に配置する一方向クラッチ７の各構成部材の位置決めの為に、上記サポート部材１８を設けている。この為、部品点数が嵩み、組立作業が更に面倒になる事により、コストが嵩む原因となる。又、このサポート部材１８と共に、上記ステータ５のボス部１０の軸方向一端部から内径側に突出した内向鍔部１７が必要になる為、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の重量及び軸方向の寸法Ｌ₂ が増大する原因となる。特に、図６に示した従来構造の様に、スラストニードル軸受８、８を構成する各ニードル２８、２８が、上記ステータ５の径方向に関して、前記クラッチ用外輪１１の内周面と外周面との間からはみ出している場合には、上記ステータ５と前記第一、第二の外向鍔部２３、２５とに加わるアキシアル荷重により、上記各スラストニードル軸受８、８の各構成部材が変形し易い。この様な事情から、図６に示した従来構造の場合には、上記内向鍔部１７や上記サポート部材１８、更にはこれら各スラストニードル軸受８、８を構成する第一軌道輪２６、２６の厚さを大きくしているが、これら各部材１７、１８、２６の厚さを大きくした場合には、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の重量や軸方向の寸法Ｌ₂ が、更に増大する原因となる。

これに対して、特許文献１には、スラストころ軸受を構成する第一軌道輪の直径方向長さを大きくして、この第一軌道輪の外周縁部の円周方向複数個所に係止部を設け、これら各係止部をステータのボス部の外周面に係止した、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体が記載されている。この様な構造の場合、上述の図６に示したスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の場合に比べて、ステータと第一軌道輪とを一体的に取り扱い易くはなる。但し、上記特許文献１に記載された構造の場合も、上述の図６に示した構造の場合と同様に、各スラストニードル軸受を構成する軌道輪の片面で、一方向クラッチを構成するクラッチ用外輪の内周面よりも内径側に、各ニードルが転動する為の軌道部が位置している。この為、クラッチ用外輪を固定した部材であるステータを、上記第一軌道輪と共にスラストニードル軸受を構成する第二軌道輪に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合に、上記第一軌道輪の軌道部が変形して、スラストニードル軸受の正常な機能を確保できなくなる可能性がある。又、上記特許文献１に記載された構造の場合も、上述の図６に示したスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体の場合と同様に、一方向クラッチの位置決めの為にサポート部材を設けている。この為、部品点数が増大して、コストや重量、更には軸方向寸法が嵩む原因となる。

特開平９−１７７８３８号公報

本発明のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体は、上述の様な事情に鑑みて、クラッチ用外輪を固定した部材を第二軌道輪に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合でも、スラストころ軸受の正常な機能を十分に確保すべく発明したものである。

本発明のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体は、前述の図５〜６に示した従来構造と同様に、一方向クラッチと、この一方向クラッチを構成するクラッチ用外輪の片側に固定した、スラストころ軸受を構成する為の第一軌道輪と、この第一軌道輪の片面に対向する状態で配置された第二軌道輪と、これら第一、第二両軌道輪の間に放射状に、且つ、転動自在に設けられた複数個のころとを備える。

特に、本発明のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体に於いては、上記第一軌道輪の側面で、上記一方向クラッチを構成するクラッチ用外輪の内周面よりも外径側に、上記各ころが転動する軌道部の全体を位置させている（各ころがクラッチ用外輪の内周面よりも外径側に位置する）。

上述の様に構成する本発明のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体によれば、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体の互いに当接し合う構成部材同士の間に軸方向又は径方向の隙間が存在する場合で、クラッチ用外輪を固定した部材を第二軌道輪に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合でも、スラストころ軸受の正常な機能を十分に確保できる。この為、耐久性の向上を図れる。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、第一軌道輪の外周縁部に設けた係止部を、クラッチ用外輪の外周面に（他の部材を介する事なく）直接係止すると共に、この第一軌道輪の内周寄り部分で、一方向クラッチを構成するクラッチ用内輪の外周面よりも径方向内側に突出させた部分を、このクラッチ用内輪の軸方向端面に（他の部材を介する事なく）直接対向させる。
この好ましい構成によれば、組立作業時の各部品の取り扱いを容易に行なえる。又、自動車用自動変速機用のトルクコンバータでステータの回転支持部に使用する場合に従来必要であった、一方向クラッチの各構成部材の軸方向の位置決めの為のサポート部材と、上記ステータに設けたボス部の内径側部分で、一方向クラッチとスラストころ軸受との間に配置する内向鍔部とのうちの少なくとも一方を設ける必要がなくなる。この為、コストの低減を図れると共に、軽量化及び軸方向寸法の短縮化を図れる。

又、より好ましくは、スラストころ軸受を構成する各ころの軸方向両端面を、このスラストころ軸受の径方向に関して、クラッチ用外輪の内周面と外周面との間に位置させる。このより好ましい構成によれば、第一軌道輪の厚さを小さくした場合でも一方向クラッチとこの一方向クラッチの両側に設けた部材とに加わるアキシアル荷重に拘らず、この第一軌道輪の変形をより生じにくくして、耐久性の更なる向上を図れる。この為、更なる軽量化及び軸方向寸法の短縮化を図れる。

図１〜４は、本発明の実施例を示している。本実施例のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９ａは、前述の図５〜６に示した従来構造と同様に、トルクコンバータを構成するステータ５の回転支持部に組み込んで使用するもので、このステータ５に設けたボス部１０ａの内径側に配置した一方向クラッチ７ａと、この一方向クラッチ７ａの軸方向両側に設けた１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂとを備える。尚、本実施例の特徴は、クラッチ用外輪１１ａを固定した部材であるステータ５を、第二軌道輪２７、２７を固定した部分である第一、第二の外向鍔部２３、２５に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合でも、スラストニードル軸受８ａ、８ｂの正常な機能を十分に確保すべく、これら各スラストニードル軸受８ａ、８ｂを構成する第一軌道輪２６ａ、２６ｂの軌道部の位置を工夫した点にある。その他の構造及び作用は、前述の図５〜６に示した従来構造の場合とほぼ同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。

本実施例の場合、ステータ５の内周寄り部分に設けたボス部１０ａに、上記クラッチ用外輪１１ａを内嵌固定すると共に、このクラッチ用外輪１１ａの外周面の軸方向一端部（図１〜２の左端部）に、小径段部３３を設けている。又、この小径段部３３の外周面の軸方向中央寄り部分に係止溝３４を、全周に亙り設けている。又、上記１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂのうち、一方（図１の左方）のスラストニードル軸受８ａを構成する第一軌道輪２６ａは、図３〜４に詳示する様に、円輪部３５と、この円輪部３５の外周縁部から連続させた円筒部３６とを備え、この円筒部３６の内周面の先端部で円周方向等間隔複数個所位置（図示の例の場合は４個所位置）を内径側に突出させる事により、係止部３７、３７を設けている。そして、上記小径段部３３に上記円筒部３６を締り嵌めにより外嵌固定すると共に、上記各係止部３７、３７を上記係止溝３４に（他の部材を介する事なく）直接係止する事により、上記第一軌道輪２６ａを上記ステータ５に固定している。

又、上記第一軌道輪２６ａを構成する円輪部３５の内周寄り部分を、上記一方向クラッチ７ａを構成するクラッチ用内輪１２の外周面よりも径方向内側に突出させると共に、この様に突出させた部分を、このクラッチ用内輪１２の軸方向一端面（図１〜２の左端面）に（他の部材を介する事なく）直接対向させている。そして、本発明の場合には、上記第一軌道輪２６ａを構成する円輪部３５で、上記クラッチ用外輪１１ａの内周面（外輪軌道）よりも外径側に、上記一方のスラストニードル軸受８ａを構成する各ニードル２８が転動する軌道部の全体を位置させている。更に、本実施例の場合には、これら各ニードル２８の軸方向両端面を、上記一方のスラストニードル軸受８ａの径方向に関して、上記クラッチ用外輪１１ａの小径段部３３の外周面と、このクラッチ用外輪１１ａの内周面との間に位置させている。

一方、前記ステータ５のボス部１０ａの内周面の円周方向等間隔複数個所位置に係止溝３８を、軸方向全長に亙って形成している。そして、上記クラッチ用外輪１１ａの外周面の円周方向等間隔複数個所に設けた係止突部３９を、上記各係止溝３８に係止している。又、上記１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂのうち、他方（図１の右方）のスラストニードル軸受８ｂを構成する第一軌道輪２６ｂは、円輪状に形成すると共に、外周面の円周方向複数個所に設けた係止突部４０を、上記各係止溝３８に係止している。そして、上記クラッチ用外輪１１ａと他方のスラストニードル軸受８ｂを構成する第一軌道輪２６ｂとを、軸方向に重ね合わせた状態で、このクラッチ用外輪１１ａの外周面に設けた各係止突部３９と、上記第一軌道輪２６ｂの外周面に設けた各係止突部４０とを、上記ボス部１０ａの内周面の両端部に係止した１対の係止リング４１、４１により挟持している。又、この第一軌道輪２６ｂの内周寄り部分を、上記クラッチ用内輪１２の外周面よりも径方向内側に突出させると共に、この様に突出させた部分を、このクラッチ用内輪１２の軸方向他端面（図１〜２の右端面）に（他の部材を介する事なく）直接対向させている。そして、上記第一軌道輪２６ｂで、上記クラッチ用外輪１１ａの内周面（外輪軌道）よりも外径側に位置する部分に、上記他方のスラストニードル軸受８ｂを構成する各ニードル２８が転動する軌道部の全体を位置させている。更に、これら各ニードル２８の軸方向両端面を、上記他方のスラストニードル軸受８ｂの径方向に関して、上記クラッチ用外輪１１ａの軸方向他端部（図１の右端部）の外周面と内周面との間に位置させている。

上述の様に本実施例のスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９ａの場合には、上記１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂを構成する第一軌道輪２６ａ、２６ｂで、上記クラッチ用外輪１１ａの内周面（外輪軌道）よりも外径側に、当該スラストニードル軸受８ａ、８ｂを構成する各ニードル２８が転動する軌道部の全体を位置させている。この為、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９ａの互いに当接し合う構成部材同士の間に軸方向又は径方向の隙間が存在する場合で、クラッチ用外輪１１ａを固定した部材であるステータ５を第二軌道輪２７、２７に対し傾斜させる方向の大きな荷重が加わった場合でも、スラストニードル軸受８ａ、８ｂの正常な機能を十分に確保できる。従って、耐久性の向上を図れる。

又、本実施例の場合には、１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂのうち、一方のスラストニードル軸受８ａの第一軌道輪２６ａを構成する円筒部３６の内周面に係止部３７を設けると共に、これら各係止部３７を、一方向クラッチ７ａを構成するクラッチ用外輪１１ａの外周面に直接係止している。この為、上記第一軌道輪２６ａとこのクラッチ用外輪１１ａとを分離しにくくでき、組立作業時の各部品の取り扱いを容易に行なえる。又、本実施例の場合には、上記第一軌道輪２６ａの円輪部３５の内周寄り部分により、上記クラッチ用外輪１１ａに対する、上記一方向クラッチ７ａの他の構成部材の軸方向の位置決めを図れる。この為、自動車用自動変速機用のトルクコンバータでステータ５の回転支持部に使用する場合に従来必要であった、一方向クラッチ７ａの各構成部材の軸方向の位置決めの為の、上記ステータ５及び各スラストニードル軸受８ａ、８ｂと別体のサポート部材１８（図５、６参照）を設ける必要がなくなる。又、上記ステータ５に設けたボス部１０ａの内径側に、上記一方向クラッチ７ａと他方のスラストニードル軸受８ｂとの間に配置する内向鍔部１７（図５、６参照）を設ける必要もなくなる。この為、コストの低減を図れると共に、上記サポート部材１８及び内向鍔部１７を省略できた分、軽量化と軸方向寸法Ｌ₁ の短縮化とを図れる。

更に、本実施例の場合には、上記１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂを構成する各ニードル２８、２８の軸方向両端面を、これら各スラストニードル軸受８ａ、８ｂの径方向に関して、クラッチ用外輪１１ａの内周面と外周面との間に位置させている。この為、上記各スラストニードル軸受８ａ、８ｂを構成する第一軌道輪２６ａ、２６ｂの厚さを小さくした場合でも、一方向クラッチ９ａとこの一方向クラッチ９ａの両側に設けた部材とに加わるアキシアル荷重に拘らず、これら各第一軌道輪２６ａ、２６ｂの変形を生じにくくして、耐久性をより向上できる。この為、重量をより軽減できると共に、軸方向寸法Ｌ₁ をより短縮できる。この結果、本実施例の場合には、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９ａの軸方向寸法Ｌ₁ を、前述の図６に示したスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９の軸方向寸法Ｌ₂ よりも小さくできる（Ｌ₁ ＜Ｌ₂ ）。

尚、上述した実施例の場合には、スラストころ軸受付一方向クラッチ組立体９ａの軸方向両側に設ける１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂのうち、一方のスラストニードル軸受８ａのみに請求項２に係る発明を適用した場合に就いて説明した。但し、請求項２に係る発明は、この様な構造に限定するものではなく、例えば、上記１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂの双方に、請求項２に係る発明を適用する事もできる。即ち、これら１対のスラストニードル軸受８ａ、８ｂのうち、他方のスラストニードル軸受８ｂを構成する第一軌道輪２６ｂの外周縁部に係止部を設けると共に、この係止部をクラッチ用外輪１１ａの外周面に直接係止する事もできる。

本発明の実施例を示す、図６と同様の図。図１の左半部の拡大断面図。図２から、１対のスラストニードル軸受のうちの一方のスラストニードル軸受に使用する第一軌道輪のみを取り出して示す断面図。図３の右方から見た図。自動変速機用のトルクコンバータの１例を示す断面図。一部を省略して示す、図５のＡ部拡大断面図。

符号の説明

１カバー
２ポンプインペラ
３タービンランナ
４入力軸
５ステータ
６軸部
７、７ａ一方向クラッチ
８、８ａ、８ｂスラストニードル軸受
９、９ａスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体
１０、１０ａボス部
１１、１１ａクラッチ用外輪
１２クラッチ用内輪
１３スプラグ
１４外径側保持器
１５内径側保持器
１６ばね
１７内向鍔部
１８サポート部材
１９係止リング
２０段差面
２１クラッチ用ケース
２２第一の筒部
２３第一の外向鍔部
２４第二の筒部
２５第二の外向鍔部
２６、２６ａ、２６ｂ第一軌道輪
２７第二軌道輪
２８ニードル
２９保持器
３０内径側筒部
３１筒部
３２筒部
３３小径段部
３４係止溝
３５円輪部
３６円筒部
３７係止部
３８係止溝
３９係止突部
４０係止突部
４１係止リング
４２本体部

Claims

一方向クラッチと、この一方向クラッチを構成するクラッチ用外輪の片側に固定した第一軌道輪と、この第一軌道輪の片面に対向する状態で配置された第二軌道輪と、これら第一、第二両軌道輪の間に放射状に、且つ、転動自在に設けられた複数個のころとを備えたスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体に於いて、上記第一軌道輪の側面で、上記一方向クラッチを構成するクラッチ用外輪の内周面よりも外径側に、上記各ころが転動する軌道部の全体を位置させた事を特徴とするスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体。
第一軌道輪の外周縁部に設けた係止部を、クラッチ用外輪の外周面に直接係止しており、この第一軌道輪の内周寄り部分で、一方向クラッチを構成するクラッチ用内輪の外周面よりも径方向内側に突出させた部分を、このクラッチ用内輪の軸方向端面に直接対向させた、請求項１に記載したスラストころ軸受付一方向クラッチ組立体。