JP2005206101A - Ats−p車上装置を用いた列車制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 一方のエンド側(例えば、先頭車両側)のATS−P車上装置に故障が発生したときに、他方のエンド側(例えば、後部車両側)のATS−P車上装置がバックアップできるようにする。
【解決手段】 列車の1エンド側及び2エンド側にそれぞれATS−P車上装置を搭載したATS−P車上装置を用いた列車制御装置であって、前記列車の1エンド側及び2エンド側のいずれか一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生したときに、その故障の発生したATS−P車上装置の稼動を停止して他方のエンド側のATS−P車上装置に切換えて稼動を行う切換稼動手段と、切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置において自列車の列車長を減算して所定の速度照査パターンを作成する速度照査パターン作成手段とを有する。
【選択図】 図2
【解決手段】 列車の1エンド側及び2エンド側にそれぞれATS−P車上装置を搭載したATS−P車上装置を用いた列車制御装置であって、前記列車の1エンド側及び2エンド側のいずれか一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生したときに、その故障の発生したATS−P車上装置の稼動を停止して他方のエンド側のATS−P車上装置に切換えて稼動を行う切換稼動手段と、切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置において自列車の列車長を減算して所定の速度照査パターンを作成する速度照査パターン作成手段とを有する。
【選択図】 図2
Description
本発明はATS−P車上装置を用いた列車制御装置に係り、特に、ATS−P車上装置の他に、ATS−S車上装置も搭載しているときの列車制御装置に関する。
従来、この種のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、地上子から停止信号機までの距離情報を受信してその停止信号機手前で停止できる速度照査パターン(減速パターンと呼ばれているときもある。)を作成するように構成されている。そして、列車は、作成された速度照査パターンと自列車の列車速度とを比較しながら、速度照査パターンに沿うように走行を行い、列車速度が速度照査パターンを超過したとき、ブレーキ(制動)を動作させて停止信号機冒進防護が図られるように構成されている(非特許文献1参照。)。
このATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、地上子から停止信号を受信したとき、その停止信号の受信から所定時間以内に乗務員(運転士)が所定のブレーキ操作を行わないときに自動的にブレーキを作動させるATS−S車上装置を用いた列車制御装置よりも保安度が高く、また、乗客の乗心地が優れている等の特長を有している。
(社)日本鉄道電気技術協会発行「鉄道技術者のための電気概論,信号シリーズ,ATS・ATC」第4版 平成9年5月15日 P.35−63
(社)日本鉄道電気技術協会発行「鉄道技術者のための電気概論,信号シリーズ,ATS・ATC」第4版 平成9年5月15日 P.35−63
しかしながら、上記従来のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、ATS−P車上装置は1重系構成であるため、そのATS−P車上装置に故障が発生すると速度照査機能が失われてしまうという問題点があった。このような問題点を解決するために、ATS−P車上装置を2重系構成とすることも考えられるが、ATS−P車上装置を2重系構成にすると、その分だけコストアップになるという新たな欠点が発生してしまう。
そこで、本発明は、列車には、その列車の走行方向の先頭の車両、いわゆる1エンド側(1END側)の車両と、その先頭の車両と反対側の後部の車両、いわゆる2エンド側(2END側)の車両とにATS−P車上装置がそれぞれ搭載されていることに着目し、さらに、列車によっては、ATS−P車上装置の他にATS−S車上装置を搭載していることに着目して、一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生しても他方のエンド側のATS−P車上装置をバックアップ装置とすることにより速度照査運転を継続することのできるATS−P車上装置を用いた列車制御装置を提供することを目的としている。
本発明に係るATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、列車の1エンド側及び2エンド側にそれぞれATS−P車上装置を搭載したATS−P車上装置を用いた列車制御装置であって、前記列車の1エンド側及び2エンド側のいずれか一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生したときに、その故障の発生したATS−P車上装置の稼動を停止して他方のエンド側のATS−P車上装置に切換えて稼動を行う切換稼動手段と、切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置において自列車の列車長を減算して所定の速度照査パターンを作成する速度照査パターン作成手段と、を有することを特徴としている。
本発明の請求項2に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、一方のエンド側に搭載されているATS−S車上装置を稼動させるATS−S車上装置稼動手段を設けるとともに、その稼動されたATS−S車上装置から得られる停止現示情報又は速度照査情報を用いて切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置を補完する補完手段を設けたことを特徴としている。
本発明の請求項2に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、一方のエンド側に搭載されているATS−S車上装置を稼動させるATS−S車上装置稼動手段を設けるとともに、その稼動されたATS−S車上装置から得られる停止現示情報又は速度照査情報を用いて切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置を補完する補完手段を設けたことを特徴としている。
本発明の請求項1に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、列車の1エンド側及び2エンド側のいずれか一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生したときに、その故障の発生したATS−P車上装置の稼動を停止して他方のエンド側のATS−P車上装置に切換えて稼動を行う切換稼動手段と、切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置において自列車の列車長を減算して所定の速度照査パターンを作成する速度照査パターン作成手段とを有するので、一方のエンド側のATS−P車上装置が故障しても他方のエンド側のATS−P車上装置でバックアップし、速度照査機能を継続することができる。
本発明の請求項2に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、一方のエンド側に搭載されているATS−S車上装置を稼動させるATS−S車上装置稼動手段を設けるとともに、その稼動されたATS−S車上装置から得られる停止現示情報又は速度照査情報を用いて切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置を補完する補完手段を設けたので、安全性を確保することができる。
本発明の請求項2に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置は、一方のエンド側に搭載されているATS−S車上装置を稼動させるATS−S車上装置稼動手段を設けるとともに、その稼動されたATS−S車上装置から得られる停止現示情報又は速度照査情報を用いて切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置を補完する補完手段を設けたので、安全性を確保することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係るATS−P車上装置を用いた列車制御装置の概略構成図である。この図1に示される列車イは、複数の車両(図示の例では8両)の編成からなる所定の列車長(図示の例では160m)を有し、レールrを左から右方向へ進行するものとして示され、その進行方向の先頭側の車両イ′が1END側とされ、また、その先頭側の車両イ′と反対側の車両イ″が2END側として示されている。なお、説明の便宜上、以後、車両イ′は先頭車両、車両イ″は後部車両として説明する。
図1中、1aは、先頭車両イ′に搭載されたATS−P車上装置であり、10aは、その先頭車両イ′に搭載されたATS−S車上装置である。また、1bは、後部車両イ″に搭載されたATS−P車上装置であり、10bは、その後部車両イ″に搭載されたATS−S車上装置である。そして、後述する故障発生時以外において、先頭車両イ′に搭載されたATS−P車上装置1a及びATS−S車上装置10aは、列車イが図1の矢印方向(図1において左から右の方向)へ走行するときに使用され、後部車両イ″に搭載されたATS−P車上装置1b及びATS−S車上装置10bは、列車イが図1の矢印方向と反対方向(図1において右から左の方向)へ走行するときに使用されるように構成されている。なお、このように、一つの列車にATS−P車上装置及びATS−S車上装置の両方を備えている場合であっても、正常時においてはいずれか一方の装置が使用される。すなわち、列車がATS−P線区を走行するときはATS−P車上装置が使用され、ATS−S線区を走行するときはATS−S車上装置が使用され、また、ATS−P及びATS−Sの両方の設備区間では、保安度の高いATS−P車上装置が使用される。
各ATS−P車上装置1a,1b及び各ATS−S車上装置10a,10bは、周知のATS−P車上装置及びATS−S車上装置とそれぞれ同様に構成されている。各ATS−P車上装置1a,1b及び各ATS−S車上装置10a,10bは同一構成なので、先頭車両イ′に搭載されている装置を例に説明する。ATS−P車上装置1aは、その先頭車両イ′の下部に設けられている車上子(アンテナ)20aを介して地上に設けられているATS−P地上子(以下、「P地上子」という。)aから図示しない信号機までの停止距離情報等の所定の情報を受信する受信部と、受信した情報及び自列車のブレーキ特性等の所定の情報に基づいて列車イが所定の停止地点で停止でき、あるいは、所定の地点で所定の列車速度となる速度照査パターンを作成する演算部と、作成された速度照査パターン及び図示しない速度発電機からの自列車速度を比較してブレーキを駆動するための所定の出力を出力する出力部とから構成されている。
先頭車両イ′に設けられているATS−S車上装置10aは、その先頭車両イ′の下部に設けられている車上子20aを介して地上に設けられているATS−S地上子(以下、「S地上子」という。)から停止信号を受信する受信部と、その受信部が停止信号を受信してから所定時間以内に所定のブレーキ操作を行わないときに自動的にブレーキを駆動させる信号を出力する出力部とから構成されている。
先頭車両イ′及び後部車両イ″に上述した各ATS−P車上装置1a,1b及びATS−S車上装置10a,10bをそれぞれ搭載した列車イにおいて、先頭車両イ′に搭載されているATS−P車上装置1aに故障が発生したときの制御動作を図2の路線図及び図3のフローチャートを用いて説明する。この制御動作を説明する前に、図2に示される路線図について説明する。
図2に示されるレールrは、列車イの進行方向側に分岐器ロを介して分岐された分岐線r′が設けられている。そして、その分岐器ロの所定距離内方(列車が進行してくる方向。図2においては左側)に信号機ハが設けられている。この信号機ハの内方には、その信号機ハから所定の距離を保ってP地上子a1 〜a7 が設けられているとともに、その信号機ハの直下にS地上子b1 が設けられている。上記P地上子a1 〜a7 にカッコ書きで示される距離は、信号機ハからの距離が示されている。また、図2中、a8 は、P地上子a7 よりも少し内方の位置に設けられたATS−P分岐器速度制限地上子(以下、「速度制限地上子」という。)であり、本線(図2の例では直線で示されるレール)から分岐線r′に列車が進入するときの制限速度情報を車上に送信するためのもので、図2においては、その制限速度は、45km/hとされている。
図2中、b2 及びb3 は、ATS−S速度照査地上子(以下、「速度照査地上子」という。)であって、P地上子a6 ,a7 間の所定位置で、かつ、所定の間隔を保って設けられている。
さて、列車イにおいて、先頭車両イ′に搭載されているATS−P車上装置1aが正常なときは(ステップ100正常。以下、ステップを「S」とする。)、そのATS−P車上装置1aで作成された速度照査パターンを用いた通常の速度照査で列車イの走行運転が行われる(S102)。ところで、その先頭車両イ′に搭載されているATS−P車上装置1aに故障が発生したときは(S100故障)、その故障したATS−P車上装置1aは切り離されて稼動停止となり、その先頭車両イ′に搭載されているATS−S車上装置10aが稼動開始されるとともに、列車イの後部車両イ″に搭載されているATS−P車上装置10bが稼動開始される(S104、S106、S108)。このようなATS−P車上装置1aのOFFと、ATS−S車上装置10aのON及びATS−P車上装置1bのONは、ATS−P車上装置1aに設けられている図示しない自己診断回路等の異常検出手段で異常が検出されたときに自動的に切換えることもでき、また、係員により手動で切換えることができる。
列車イが分岐線r′に進入せずに直進する場合は、速度制限地上子a8 から車上(列車)に向けての送信は行われない。列車イの走行に伴い列車イの後部車両イ″に設けられている車上子20bがP地上子a7 に接近すると、そのP地上子a7 から送信された情報がATS−P車上装置1bに受信される。そして、受信された情報が信号機ハが停止現示情報の場合、そのATS−P車上装置1bでは、その信号機ハの内方160mの地点を停止地点とする速度照査パターンPが作成される。すなわち、列車イの列車長である160mを減算した速度照査パターンPが作成される。このように、列車長を減算した速度照査パータンPが作成されることにより、列車イは、図2に一点鎖線で示されるように、信号機ハの内方内に停止することができ、自列車が信号機ハの外方の軌道回路内に進入してその外方の軌道回路の信号機が停止現示となり、列車がそれ以上進行できなくなる、いわゆる袴踏みを効果的に回避することができる。
上述のように、自列車長を減算して速度照査パターンPを作成した場合、袴踏みを効果的に回避することが可能であるが、後部車両イ″に設けられているATS−P車上装置1bでは、列車イの絶対停止位置(図2の場合は、信号機ハの直下位置)を認識することができない不都合が発生する。しかし、この不都合は、絶対停止位置の認識を列車イの先頭車両イ′に搭載されているATS−S車上装置10aの車上子20aが信号機ハの直下に設けられているS地上子b1 からの信号機ハの停止現示情報を受信することにより回避される。すなわち、このような不都合は、先頭車両イ′に搭載されているATS−S車上装置10aにより補完される。
列車イの走行中、車上子20bがP地上子a6 に達するまでに、信号機ハが停止現示から注意現示に現示アップしたときは、車上子20bを介してP地上子a6 からその現示アップされた情報がATS−P車上装置1bに受信されるので、ATS−P車上装置1bでは、P地上子a6 から受信した情報に基づいて列車長を減算した新たな速度照査パターンが作成される。したがって、列車イは、その新たに作成された速度照査パターンに基づいて運転される。
次に、列車イが分岐器ロを介して分岐線r′に進入するときの制御動作について説明する。この場合、速度制限地上子a8 からは、車上(列車イ)に向けて所定の制限速度(図示の例では45km/h)と分岐器ロまでの距離情報が送信される。したがって、列車イは、車上子20bを介して速度制限地上子a8 から上述の情報を受信すると、上述と同様な列車長を減算した形で、かつ、分岐器ロの地点の列車速度が所定速度(45km/h)となる速度照査パターンを作成して列車イの運転が行われる。
ところで、列車長によっては、後部車両イ″に設けられているATS−P車上装置1bで作成された速度照査パターンで列車イが運転されたときに分岐器ロの列車速度が制限速度を越えることが考えられる。なぜならば、速度制限地上子a8 から情報を得て速度照査パターンを作成する時点において、列車イの先頭は列車長分先に位置しているからである。しかし、この制限速度の超過の不都合は、先頭車両イ′に設けられているATS−S車上装置10aで次のようにして補完される。
すなわち、先頭車両イ′に搭載されているATS−S車上装置10aは、車上子20aが所定の間隔を保って設置されている一対の速度照査地上子b2 ,b3 を通過すると、それら速度照査地上子b2 ,b3 間を通過した時間から列車イの列車速度が検出され、その検出された列車速度が所定の制限速度(45km/h)を越えているときにブレーキを駆動させる制御信号を出力する。したがって、後部車両イ″に搭載されているATS−P車上装置1bで作成される速度照査パターンに遅れがあっても、先頭車両イ′に搭載されているATS−S車上装置10aの速度照査情報によって制限速度の超過時の不都合を補完し、安全を確保することができる。
イ 列車
イ′ 先頭車両(1エンド)
イ″ 後部車両(2エンド)
r レール
r′ 分岐線
ロ 分岐器
ハ 信号機
1a,1b ATS−P車上装置
10a,10b ATS−S車上装置
a,a1 〜a7 ATS−P地上子(P地上子)
a8 ATS−P分岐器速度制限地上子(速度制限地上子)
b,b1 ATS−S地上子(S地上子)
b2 ,b3 ATS−S速度照査地上子(速度照査地上子)
イ′ 先頭車両(1エンド)
イ″ 後部車両(2エンド)
r レール
r′ 分岐線
ロ 分岐器
ハ 信号機
1a,1b ATS−P車上装置
10a,10b ATS−S車上装置
a,a1 〜a7 ATS−P地上子(P地上子)
a8 ATS−P分岐器速度制限地上子(速度制限地上子)
b,b1 ATS−S地上子(S地上子)
b2 ,b3 ATS−S速度照査地上子(速度照査地上子)
Claims (2)
- 列車の1エンド側及び2エンド側にそれぞれATS−P車上装置を搭載したATS−P車上装置を用いた列車制御装置であって、
前記列車の1エンド側及び2エンド側のいずれか一方のエンド側のATS−P車上装置に故障が発生したときに、その故障の発生したATS−P車上装置の稼動を停止して他方のエンド側のATS−P車上装置に切換えて稼動を行う切換稼動手段と、
切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置において自列車の列車長を減算して所定の速度照査パターンを作成する速度照査パターン作成手段と、
を有することを特徴とするATS−P車上装置を用いた列車制御装置。 - 請求項1に記載のATS−P車上装置を用いた列車制御装置であって、一方のエンド側に搭載されているATS−S車上装置を稼動させるATS−S車上装置稼動手段を設けるとともに、その稼動されたATS−S車上装置から得られる停止現示情報又は速度照査情報を用いて切換えられて稼動されている他方のエンド側のATS−P車上装置を補完する補完手段を設けたことを特徴とするATS−P車上装置を用いた列車制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004016828A JP2005206101A (ja) | 2004-01-26 | 2004-01-26 | Ats−p車上装置を用いた列車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004016828A JP2005206101A (ja) | 2004-01-26 | 2004-01-26 | Ats−p車上装置を用いた列車制御装置 |
Publications (1)
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JP2005206101A true JP2005206101A (ja) | 2005-08-04 |
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ID=34901858
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2004016828A Pending JP2005206101A (ja) | 2004-01-26 | 2004-01-26 | Ats−p車上装置を用いた列車制御装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2005206101A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011189876A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Hokkaido Railway Co | ハイブリッド軌道車両及びその走行制御方法 |
-
2004
- 2004-01-26 JP JP2004016828A patent/JP2005206101A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011189876A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Hokkaido Railway Co | ハイブリッド軌道車両及びその走行制御方法 |
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