JP2005193708A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不要な消費動力の低減を適切に果すことができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 シリンダ５への油液の供給を第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂの制御により、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのどちらでも及び両者でも選択的に行えるように回路構成しておく一方、予め路面状態（普通路、うねり路、悪路）に対応して目標流量を定め、上下加速度センサ２１の検出データに基づいて路面状態ひいては車体状態を推定し、この推定結果に基づいて目標流量をセットし、この目標流量に沿うように第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂを制御する。路面状態に応じて第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、流体ポンプを用いてアクチュエータに対する流体の給排を行って車両の姿勢制御を行うサスペンション装置に関する。

従来、流体ポンプを用いた車両のサスペンション装置では、エンジンの出力軸に連結された前記流体ポンプを、エンジンの動力により駆動してシリンダ（アクチュエータ）への流体の供給を行うようにしている。また、流体ポンプとしては、例えば特許文献１に示されるように２個備えてサスペンション装置を構成することがある。

特開平２−２８６８８６号公報

しかし、上述したサスペンション装置では、車両エンジン（駆動源）により流体ポンプを駆動すると、エンジンの回転数が高くなるに従い流体ポンプの吐出流量が増加し、エンジンの高回転時には、シリンダで必要とする油液の流量よりも多くの油液が吐出されて、余分な動力が消費されることになる。

なお、上記改善のために、流体ポンプに可変容量型の流体ポンプを用いることが考えられるが、可変容量型の流体ポンプは、構成及び制御が複雑であることから、サスペンション装置の複雑化を招く上、単に可変容量型の流体ポンプを用いただけでは余分な動力消費の回避を充分には果し得ず、上記要望（余分な動力消費の回避）に適切には応えられていないというのが実情であった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、不要な消費動力の低減を適切に果すことができるサスペンション装置を提供することを目的とする。

請求項１記載のサスペンション装置の発明は、駆動源によって駆動される複数の流体ポンプと、車両の車体と車軸との間に設けられ、前記流体ポンプからの供給流体によって作動するアクチュエータと、前記流体ポンプと前記アクチュエータとを接続する管路と、
前記各流体ポンプに対応して前記管路に設けられた開閉制御弁と、車体の状態を検出する車体状態検出手段と、車体状態検出手段の検出結果に応じて、前記開閉制御弁を制御して前記各流体ポンプによる前記アクチュエータへの供給流量を調整するコントローラと、を備えたことを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション装置において、前記駆動源の駆動状態を検出する駆動状態検出手段を備えたことを特徴とする。
請求項１記載の車体状態には、車体の上下動（ひいては当該車体の上下動の要因となる路面状態）、車両のダイブ挙動、車両のスクォット挙動、車両のロール挙動、車両の車速の大小、及び前後車両との車間距離変化状態を含んでいる。

請求項１又は２に記載の発明によれば、車体状態検出手段の検出結果に応じて、開閉制御弁を制御して各流体ポンプによるアクチュエータの流体の供給流量を調整するので、車体状態に応じて必要とされる量の流体をアクチュエータに供給することができ、アクチュエータに対して不要な流体の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図２１に基づいて説明する。図１において、自動車１（車両）の車体２（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪３（ばね下）との間には、ばね４とアクチュエータとしての車高調整用油圧シリンダ（以下、シリンダという。）５とが並列に介装されており、これらが車体２を支持している。シリンダ５内には移動可能にピストン６が収納され、ピストン６に連結したピストンロッド７が車体２に保持され、シリンダ５が車輪３側に保持されている。シリンダ５は、請求項１の伸縮部材を構成する。

シリンダ５にはポンプ装置８（流体ポンプ）が接続されており、シリンダ５に対する油液（供給流体）の給排を行い、これにより車両の姿勢、車高を制御するようにしている。
ポンプ装置８は、シリンダ５に連通する容量の異なる２台の定容量ポンプ（以下、第１、第２ポンプという。）９Ａ，９Ｂを有している。第１ポンプ９Ａは、第２ポンプ９Ｂより容量が大きく〔（９Ａの容量）＞（９Ｂの容量）〕なっている。第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂは、エンジン１０（駆動源）によって駆動されて油タンク１１からの油液をシリンダ５側に吐出する。

第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂの吐出側には、先端側（符号省略）が互いに接続された管路（以下、第１、第２管路という。）１２Ａ，１２Ｂの基端部がそれぞれ接続されている。第１、第２管路１２Ａ，１２Ｂの先端側の接続部には、一端部がシリンダ５に接続されたシリンダ側主管路１３の他端部が接続されている。
第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂと油タンク１１とは吸込側管路１４を介して接続されており、吸込側管路１４を通して油タンク１１から油液を吸込むようにしている。吸込側管路１４は、油タンク１１内に一端が配置される吸込側管路本体１５と、吸込側管路本体１５の他端側から分岐されて先端側が第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂにそれぞれ接続される吸込側管路第１、第２分岐管路１６Ａ，１６Ｂと、からなっている。

第１、第２管路１２Ａ，１２Ｂには、第１、第２チェック弁１７Ａ，１７Ｂが設けられており、シリンダ５から第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂへの油液の逆流を防止している。第１管路１２Ａにおける第１チェック弁１７Ａ及び第１ポンプ９Ａ間の部分と、第２管路１２Ｂにおける第２チェック弁１７Ｂ及び第２ポンプ９Ｂ間の部分とは、途中に油液を油タンク１１に案内する還流管路１８が接続された連通路１９により接続されている。連通路１９における第１、第２管路１２Ａ，１２Ｂ側には、それぞれ、当該連通路１９を開閉する電磁開閉制御弁（以下、それぞれ第１、第２開閉制御弁という。）２０Ａ，２０Ｂが設けられている。

車体２には、車体２の上下方向の加速度（ばね上加速度）を検出する上下加速度センサ（車体状態検出手段）２１、車体２の左右方向（横方向）の加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ（車体状態検出手段）２２が取り付けられている。さらに、この自動車１は、車速を検出する車速センサ（車体状態検出手段）２３、スロットル開度センサ（車体状態検出手段）２４、エンジン回転数センサ２５（駆動状態検出手段）及びブレーキスイッチ（車体状態検出手段）２６を有している。なお、ばね４及びシリンダ５は、４個の車輪３に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。

上下加速度センサ２１、横加速度センサ２２、車速センサ２３、スロットル開度センサ２４、エンジン回転数センサ２５、ブレーキスイッチ２６及び第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂには、コントローラ３０が接続されている。

コントローラ３０は、メモリ３１と、演算部３２と、車速センサ２３からの信号に基づいて減速度を求める減速度算出部（車体状態検出手段）３３と、横加速度センサ２２からの信号に基づいて横加速度変化率（横加速度微分値）を求める横加速度変化率算出部（車体状態検出手段）３４と、を備え、後述するようにして第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂ（開閉及びその継続時間）を制御し、エンジン回転数及び車体状態に応じてシリンダ５に対する第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂの接続状態〔第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂの両者がシリンダ５に油液を供給し得る状態（ポンプ制御第１状態ＰＪ１）、第１ポンプ９Ａのみがシリンダ５に油液を供給し得る状態（ポンプ制御第２状態ＰＪ２）、第２ポンプ９Ｂのみがシリンダ５に油液を供給し得る状態（ポンプ制御第３状態ＰＪ３）〕を選択的に切換えて、シリンダ５に対する油液の供給量を調整するようにしている。

メモリ３１は、予め定められる演算プログラム、図５の路面判定マップ及び各種目標流量（図６の路面による目標流量、図１１のダイブ時第１目標流量、図１２のダイブ時第２目標流量、図１４のスクォット時第１目標流量、図１５のスクォット時第２目標流量、図１７のロール時第１目標流量、図１８のロール時第２目標流量、図２０の車速応答時第１目標流量、図２１の車速応答時第２目標流量）を格納していると共に、演算部３２の演算により得られるデータを記憶するようにしている。
演算部３２は、上下加速度センサ２１、横加速度センサ２２、車速センサ２３、スロットル開度センサ２４及びブレーキスイッチ２６からの信号を入力して前記演算プログラムに基づく演算処理を行って、第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂを制御する。

本実施の形態では、図５の路面判定マップに示すように、加速度周波数が中上〜高の範囲である場合に、その道路を悪路とし、加速度周波数が低〜中下の範囲で、かつ加速度振幅が中上〜大の範囲である場合に、その道路をうねり路とし、加速度周波数が低〜中上の範囲で、前記うねり路を除いた範囲である場合に、その道路を普通路としている。

そして、上下加速度センサ２１からの信号及び図５の路面判定マップに基づいて路面の推定を行い、この推定結果に基づいてシリンダ５に対する供給流量を調整するが、路面推定結果に対応した目標流量（シリンダ５に必要とされる流量）を予め定めており、この路面推定結果に対応した目標流量が、図６に示す路面による目標流量（うねり路用目標流量ＴＦＵ、普通路用目標流量ＴＦＨ、悪路用目標流量ＴＦＡ）である。自動車１が普通路を走行する場合に比べ、うねり路を走行する場合は、シリンダ５に対する制御量が大きいため、普通路用目標流量ＴＦＨに比べ、うねり路用目標流量ＴＦＵを大きく設定（ＴＦＵ＞ＴＦＨ）している。また、悪路走行時には低消費エネルギ化のため、あえて制御量を抑えるように悪路用目標流量ＴＦＡは小さく設定（ＴＦＨ＞ＴＦＡ）している。

本実施の形態では、上下加速度センサ２１からの信号及び図５の路面判定マップに基づいて、走行路の状態を普通路、うねり路及び悪路のいずれであるかを推定し、その走行路の状態に応じて図７、図８及び図９に示すように第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂによるシリンダ５への供給流量を制御するようにしている。
すなわち、普通路を走行していると推定された場合、図７に示すように、エンジン回転数が、普通路第１回転数値ＮＨ１以下の場合は、第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂが開されて、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われ（ポンプ制御第１状態ＰＪ１）、普通路第１回転数値ＮＨ１から普通路第２回転数値ＮＨ２までは、第２開閉制御弁２０Ｂを開けた状態で第１開閉制御弁２０Ａが閉じられ、第２ポンプ９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われ（ポンプ制御第３状態ＰＪ３）、普通路第２回転数値ＮＨ２を超えると、第１開閉制御弁２０Ａが開けられ、第２開閉制御弁２０Ｂが閉じられ、第１ポンプ９Ａによりシリンダ５への油液の供給が行われる（ポンプ制御第２状態ＰＪ２）。

図７に示す普通路制御において、ポンプ制御第１状態ＰＪ１では、エンジン回転数が普通路第１回転数値ＮＨ１の際、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂにより、普通路用目標流量ＴＦＨより値の大きい普通路中用目標流量ＦＨ１の油液の供給を行え、ポンプ制御第３状態ＰＪ３は、エンジン回転数が普通路第２回転数値ＮＨ２の際、第２ポンプ９Ｂにより、普通路中用目標流量ＦＨ１より値の大きい普通路大用目標流量ＦＨ１の油液の供給を行えるようになっている。

また、うねり路を走行していると推定された場合、図８に示すように、エンジン回転数が、うねり路回転数値ＮＦ１以下の場合は、第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂが開けられ、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われ（ポンプ制御第１状態ＰＪ１）、うねり路回転数値Ｎ１を超えると、第２開閉制御弁２０Ｂを開けた状態で第１開閉制御弁２０Ａが閉じられ、第２ポンプ９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われる（ポンプ制御第３状態ＰＪ３）。
図８に示すうねり路制御において、ポンプ制御第１状態ＰＪ１では、エンジン回転数がうねり路回転数値ＮＦ１の際、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂにより、うねり路用目標流量ＴＦＵより値の大きいうねり路大用目標流量ＦＵ１の油液の供給を行えるようになっている。

また、悪路を走行していると推定された場合、図９に示すように、エンジン回転数が、悪路第１回転数値ＮＡ１以下の場合では、第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂが開けられ、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われ（ポンプ制御第１状態ＰＪ１）、悪路第１回転数値ＮＡ１から悪路第２回転数値ＮＡ２までは、第２開閉制御弁２０Ｂを開けた状態で第１開閉制御弁２０Ａが閉じられ、第２ポンプ９Ｂによりシリンダ５への油液の供給が行われ（ポンプ制御第３状態ＰＪ３）、悪路第２回転数値ＮＡ２を超えると、第１開閉制御弁２０Ａが開けられ、第２開閉制御弁２０Ｂが閉じられ、第１ポンプ９Ａによりシリンダ５への油液の供給が行われる（ポンプ制御第２状態ＰＪ２）。
図９に示す悪路制御において、ポンプ制御第１状態ＰＪ１では、エンジン回転数が悪路第１回転数値ＮＡ１の際、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂにより、悪路用目標流量ＴＦＡより値の大きい悪路用中目標流量ＦＡ１の油液の供給を行え、ポンプ制御第３状態ＰＪ３は、エンジン回転数が悪路第２回転数値ＮＡ２の際、第２ポンプ９Ｂにより、悪路用中目標流量ＦＡ１より値の大きい悪路用大目標流量ＦＡ２の油液の供給を行えるようになっている。

図１１のダイブ時第１目標流量は、減速度算出部３３が算出する減速度に基づいて行われる制御に用いられる目標流量である。このダイブ時第１目標流量は、減速度に対応して目標流量を定めている。この場合、減速度が０から第１減速値ＶＤ１までの間は、ダイブ時第１目標流量ＦＤ０とし、減速度が第１減速値ＶＤ１から第２減速値ＶＤ２（ＶＤ１＜ＶＤ２）までの間は、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１とし、減速度が第２減速値ＶＤ２を超える場合は、ダイブ時第３目標流量ＦＤ２（ＶＤ２＜ＶＤ３）としている。

図１２のダイブ時第２目標流量は、図１１のダイブ時第１目標流量に対して、ダイブ時第１目標流量ＦＤ０からダイブ時第２目標流量ＦＤ１への移行、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１からダイブ時第３目標流量ＦＤ２への移行が滑らかに行われるように設定されている。すなわち、このダイブ時第２目標流量は、減速度が第１減速値ＶＤ１より大きくなると、目標流量を、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１になるまで逓増させている。また、減速度が逓増第２減速値ＶＤ２より大きくなると目標流量を、ダイブ時第３目標流量ＦＤ２になるまで逓増させている。

図１４のスクォット時第１目標流量及び図１５のスクォット時第２目標流量は、スロットル開度センサ２４の検出データに基づいて行われる制御に用いられる目標流量であり、それぞれ図１１、図１２に対応して定められている。この場合、図１１、図１２の第１減速値ＤＶ１、第２減速値ＤＶ２、ダイブ時第１目標流量ＦＤ０、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１、ダイブ時第３目標流量ＦＤ２にそれぞれ対応して、第１加速値ＶＳ１、第２加速値ＶＳ２、スクォット時第１目標流量ＦＳ０、スクォット時第２目標流量ＦＳ１、スクォット時第３目標流量ＦＳ２が定められている。

図１７のロール時第１目標流量及び図１８のロール時第２目標流量は、横加速度変化率算出部３４の算出データに基づいて行われる制御に用いられる目標流量であり、それぞれ、図１１、図１２に対応して定められている。この場合、図１１、図１２の第１減速値ＤＶ１、第２減速値ＤＶ２、ダイブ時第１目標流量ＦＤ０、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１、ダイブ時第３目標流量ＦＤ２にそれぞれ対応して、第１横加速度変化率値ΔＬＧ１、第２横加速度変化率値ΔＬＧ２、ロール時第１目標流量ＦＬ０、ロール時第２目標流量ＦＬ１、ロール時第３目標流量ＦＬ２が定められている。

図２０の車速応答時第１目標流量及び図２１の車速応答時第２目標流量は、横加速度変化率算出部３４の算出データに基づいて行われる制御に用いられる目標流量であり、それぞれ、図１１、図１２に対応して定められている。この場合、図１１、図１２の第１減速値ＤＶ１、第２減速値ＤＶ２、ダイブ時第１目標流量ＦＤ０、ダイブ時第２目標流量ＦＤ１、ダイブ時第３目標流量ＦＤ２にそれぞれ対応して、第１車速値Ｖ１、第２車速値Ｖ２、車速応答時第１目標流量Ｆ０、車速応答時第２目標流量Ｆ１、車速応答時第３目標流量Ｆ２が定められている。

上記構成のコントローラ３０は、図３に示すように車両のエンジン１０始動等により電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。

ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前制御周期で演算された内容を第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂ（アクチュエータ）に出力してこれを駆動する（ステップS4）。続いてステップS5で上下加速度センサ２１などから検出情報を読込む。次に、ステップS5の読込み情報に基づいて制御演算を実行する（ステップS6）。ステップS6に続いてポンプ流量制御サブルーチン〔車両状態判定（ひいては車体状態判定）サブルーチン〕を実行する（ステップS7）。

ステップS7のポンプ流量制御サブルーチンでは、図４の路面判定制御、図１０のダイブ判定制御、図１３のスクォット判定制御、図１６のロール判定制御、図１９の車速応答制御が行われる。以下、この順に説明する。
図４の路面判定制御では、まず、悪路フラグ及びうねり路フラグをクリアする（ステップS11）。次に、ステップS5で入力した上下加速度センサ２１からの検出情報からうねり路成分（周波数及び振幅）、悪路成分（周波数及び振幅）を順次、抽出する(ステップS12，S13)。

続いて、次のステップS14で、うねり路成分（周波数及び振幅）が図５で示されるうねり路を示す領域に入っているか否かを判定する。
ステップS14でYes（うねり路を示す領域に入っている）と判定すると、うねり路フラグをセットする(ステップS15)。

ステップS15の処理が終了するか、または、ステップS14でNoと判定すると、悪路成分（周波数及び振幅）が図５で示される悪路を示す領域に入っているか否かを判定する(ステップS16)。
ステップS16でYes（悪路を示す領域に入っている）と判定すると、悪路フラグをセットする(ステップS17)。

ステップS17の処理が終了するか、または、ステップS16でNoと判定すると、うねり路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS18)。ステップS18でYesと判定すると、ステップS19でうねり路用目標流量（図６）をセットし、対応する図８のうねり路制御に応じた流量制御を実行する（ステップS6）。

ステップS18でNoと判定すると、悪路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS20)。ステップS20でYesと判定すると、悪路用目標流量（図６）をセットし（ステップS21）、対応する図９の悪路制御に応じた流量制御を実行する（ステップS6）。ステップS20でNoと判定すると、普通路用目標流量（図６）をセットし（ステップS22）、対応する図７の普通路制御に応じた流量制御を実行する（ステップS6）。

上述したように、上下加速度センサ２１の検出データに基づいて、路面状態ひいては車体状態を推定し、予め路面状態（普通路、うねり路、悪路）に対応して定めた目標流量になるように、第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂを制御して路面状態に応じて第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

次に、図１０のダイブ判定制御について説明する。
図１０のダイブ判定制御では、まず、車速パルスの間隔情報を取り込む（ステップS31）。次に、車速パルスの間隔情報から車速を求める（ステップS32）。ステップS32 に続いて、前回（前制御周期）の車速と今回の車速との差分から減速度を求める（ステップS33）。

次に、減速度がしきい値ｉ以上であるか否かを判定する（ステップS34）。ステップS34でNo（減速度がしきい値ｉ未満である。減速度が小さい、すなわち、比較的小さい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度小用目標流量（ダイブ時第１目標流量ＦＤ０）をセット（選択）し（ステップS35）、セットした減速度小用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

ステップS34でYes（減速度がしきい値ｉ以上である。）と判定した場合は、減速度がしきい値ｊ以上であるか否かを判定する（ステップS36）。
ステップS36でNo（減速度がしきい値ｊ未満である。）と判定した場合は、減速度中用目標流量（ダイブ時第２目標流量ＦＤ１）をセット（選択）し（ステップS37）、セットした減速度中用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

ステップS36でYes（減速度がしきい値ｊ以上である。減速度が大きい、すなわち、比較的大きい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度大用目標流量（ダイブ時第３目標流量ＦＤ２）をセット（選択）し（ステップS38）、セットした減速度中用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

上述したように、車速センサ２３の検出データから得られるデータ（減速度）に基づいて、すなわち車体状態に応じて、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

また、図１０のダイブ判定制御では、図１１のダイブ時第１目標流量を用いた場合を示したが、図１１のダイブ時第１目標流量に代えて、図１２のダイブ時第２目標流量を用いることもできる。

次に、図１３のスクォット判定制御について説明する。
図１３のスクォット判定制御では、まず、スロットル開度がしきい値ｉ１以上であるか否かを判定する（ステップS41）。

ステップS41でNoと判定した（スロットル開度＜ｉ１）場合は、ステップS42で、スロットル開度がしきい値ｊ１以下であるか否かを判定する。ステップS41でYesと判定した場合は、スクォット制御禁止フラグがセットされていない（スクォット制御禁止フラグ＝０）か否かを判定する(ステップS43)。

ステップS43でNoと判定する〔スクォット制御禁止フラグ＝１である、すなわち、スクォット制御が禁止されている〕と、スクォットフラグをクリアし(ステップS44)、前記ステップS42に進む。

ステップS43でYesと判定する（スクォット制御禁止フラグ＝０である）と、スクォットタイマの値を「１」インクリメントする(ステップS45)。ステップS45に続いて、スクォットタイマの計測値（計測時間）が予め定めたしきい値ｔ１以上に達したか否かを判定する(ステップS46)。
ステップS46でNoと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達していない）と、スクォットフラグをセットし(ステップS47)、前記ステップS42に進む。

ステップS46でYesと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達している）と、スクォットフラグをクリアすると共にスクォット制御禁止フラグをセットし(ステップS48)、続いて、スクォットフラグをクリアし(ステップS49)、前記ステップS42に進む。

前記ステップS42でNoと判定する（ｊ１＜スロットル開度＜ｉ１）と、スクォットフラグがセットされているか否かを判定する(ステップS50)。また、ステップS42でYesと判定する〔スロットル開度≦ｊ１（＜ｉ１）〕と、スクォット制御禁止フラグをクリアし(ステップS51)、前記ステップS50に進む。

ステップS50でNoと判定すると、通常時流量（図１４のスクォット時第１目標流量ＦＳ０）をセットし（ステップS52）、セットした通常時流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。また、ステップS50でYesと判定すると、スロットル開度がしきい値ｋ１以下であるか否かを判定する(ステップS53)。ステップS53でNoと判定すると、スクォット中用目標流量（図１４のスクォット時第２目標流量ＦＳ１）をセットし（ステップS54）、セットしたスクォット中用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。ステップS53でYesと判定すると、スクォット大用目標流量（図１４のスクォット時第３目標流量ＦＳ２）をセットし（ステップS55）、セットしたスクォット大用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

上述したように、スロットル開度センサ２４の検出データに基づいて、すなわち車体状態に応じて、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

また、図１３のスクォット判定制御では、図１４のスクォット時第１目標流量を用いた場合を示したが、図１４のスクォット時第１目標流量に代えて、図１５のスクォット時第２目標流量を用いることもできる。

次に、図１６のロール判定制御について説明する。
図１６のロール判定制御では、まず、横加速度変化率ΔＧを算出し（ステップS61）、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜を求める（ステップS62）。

続いて、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２（図１７のΔＬＧ１）以上であるか否かを判定する（ステップS63）。ステップS63でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２未満である）と判定すると、ΔＧ小用目標流量（図１７のロール時第１目標流量ＦＬ０）をセット（選択）し（ステップS64）、セットしたΔＧ小用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。
ステップS63でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上である）と、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２（図１７のΔＬＧ１）以上であるか否かを判定する（ステップS65）。

ステップS65でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２未満である）と、ΔＧ中用目標流量（図１７のロール時第２目標流量ＦＬ１）をセットし（ステップS66）、セットしたΔＧ中用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。ステップS65でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上である）と、ΔＧ大用目標流量（ロール時第２目標流量ＦＬ１）をセットし（ステップS67）、セットしたΔＧ大用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

上述したように、横加速度変化率検出部の検出データに基づいて、すなわち車体状態に応じて、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

また、図１６のロール判定制御では、図１７のロール時第１目標流量を用いた場合を示したが、図１７のロール時第１目標流量に代えて、図１８のロール時第２目標流量を用いることもできる。

次に、図１９の車速応答判定制御について説明する。
図１９の車速応答判定制御では、まず、車速を算出する（ステップS71）。

続いて、車速がしきい値ｉ３（図２０の第１車速値Ｖ１）以上であるか否かを判定する（ステップS72）。ステップS72でNoと判定する（車速がしきい値ｉ３未満である）と、車速小用目標流量（図２０の車速応答時第１目標流量Ｆ０）をセット（選択）し（ステップS73）セットしたΔ車速小用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。
ステップS72でYesと判定する（車速がしきい値ｉ３以上である）と、前記車速がしきい値ｊ３（図２０の第２車速値Ｖ２）以上であるか否かを判定する（ステップS74）。

ステップS74でNoと判定する（車速がしきい値ｊ３未満である）と、車速中用目標流量（車速応答時第２目標流量Ｆ１）をセットし（ステップS75）、セットした車速中用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。ステップS74でYesと判定する（車速がしきい値ｊ３以上である）と、車速大用目標流量（車速応答時第３目標流量Ｆ２）をセットし（ステップS76）、セットした車速大用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

上述したように、車速センサ２３の検出データに基づいて、すなわち車体状態に応じて、第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

また、図１９の車速応答判定制御では、図２０の車速応答時第１目標流量を用いた場合を示したが、図２０の車速応答時第１目標流量に代えて、図２１の車速応答時第２目標流量を用いることもできる。

上記第１実施の形態では、車体状態検出手段が上下加速度センサ２１、車速センサ２３である場合を例にしたが、車体状態検出手段として、ＧＰＳ（全地球測位システム）を用いてもよい（第２実施の形態）。
この第２実施の形態は、ＧＰＳ受信機４０から信号を入力するコントローラ３０Ｂを有し、このコントローラ３０Ｂは、図２２に示すように、前記メモリ３１に対応する非揮発性メモリ４１と、前記演算部３２に対応する演算部４２とを備えている。
第２実施の形態のコントローラ３０Ｂは、前記ステップＳ７において、図２３の外部信号第１制御及び図２４の外部信号第２制御を行うようにしている。

図２３の外部信号第１制御では、まず、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報を取り込む（ステップS81）。

次に、このステップS81で取り込んだ位置情報から自車位置情報を求める（ステップS82）。
ステップS82に続いて、自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報を求め、この減衰力マップ切換情報に含まれる路面凹凸状況などの路面状態を取得する（ステップS83）。
次のステップS84で、自車が走行するのが良路であるか否かを判定する。

ステップS84でNoと判定する（自車が走行するのが良路ではない）と、非揮発性メモリ３１３１に予め格納されている悪路用目標流量をセット（選択）し（ステップS85）、セットした悪路用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

また、ステップS84でYesと判定する（自車が走行するのが良路である）と、良路用目標流量をセット（選択）し（ステップS86）、セットした良路用目標流量に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。
上述したように、ＧＰＳからの信号に基づいて路面状態ひいては車体状態を把握し、この車体状態に基づいて第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

図２４の外部信号第２制御では、まず、ＧＰＳ受信機４０からの位置情報から車間距離を検出する（ステップS91）。

次に、このステップS91で取り込んだ車間距離情報から車間距離変化率を求める（ステップS92）。
ステップS92に続いて、ステップS92で求めた車間距離変化率が変化率基準値ｍ１以上であるか否かを判定する（ステップS93）。

ステップS93でNoと判定すると、目標流量小をセット（選択）し（ステップS94）、セットした目標流量小に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。

また、ステップS93でYesと判定すると、目標流量大をセット（選択）し（ステップS95）、セットした目標流量大に基づいて第１、第２開閉制御弁２０Ａ，２０Ｂひいては第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂのシリンダ５への供給量を制御する（ステップS6）。
上述したように、ＧＰＳからの信号に基づいて車間距離変化率ひいては車体状態を把握し、この車体状態に基づいて第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂからシリンダ５への油液の供給量を調整するので、シリンダ５に対して不要な油液の供給を避けることができ、ひいては不要な動力消費を防止できる。

上記実施の形態では、流体が油液である場合を例にした、本発明はこれに限らず、流体として空気等の気体や他の液体を用いてもよい。
上記実施の形態では、アクチュエータとして伸縮可能なシリンダ５である場合を例にしたが、本発明はこれに限らず、車両の車体と車軸との間に設けられ、車体の姿勢を制御可能なスタビライザの捩じれを可変とするロータリアクチュエータを用いたり、内部にエアを給排することで反発力を変更可能なエアサスペンション装置のエアチャンバを用いたりしてもよい。
また、上記実施の形態では、流体ポンプが定容量型の第１、第２ポンプ９Ａ，９Ｂを例にしたが、これに代えて、可変容量型の流体ポンプを用いるようにしてもよい。

本発明の第１実施の形態に係るサスペンション装置を模式的に示す図である。 図１のポンプ装置８及びコントローラを模式的に示す図である。 図１のコントローラの演算処理内容を示すフローチャートである。 図３のステップＳ７の路面判定制御を示すフローチャートである。 図２のメモリに記憶される路面判定マップを示す図である。 図２のメモリに記憶される路面による目標流量を示す図である。 図４の路面判定制御における普通路制御を示すための図である。 図４の路面判定制御におけるうねり路制御を示すための図である。 図４の路面判定制御における悪路制御を示すための図である。 図３のステップＳ７のダイブ判定制御を示すフローチャートである。 図１０のダイブ判定制御で用いるダイブ時第１目標流量を示す図である。 図１１のダイブ時第１目標流量に代えて用いられるダイブ時第２目標流量を示す図である。 図３のステップＳ７のスクォット判定制御を示すフローチャートである。 図１３のスクォット判定制御で用いるスクォット時第１目標流量を示す図である。 図１４のスクォット時第１目標流量に代えて用いられるスクォット時第２目標流量を示す図である。 図３のステップＳ７のロール判定制御を示すフローチャートである。 図１６のロール判定制御で用いるロール時第１目標流量を示す図である。 図１７のロール時第１目標流量に代えて用いられるロール時第２目標流量を示す図である。 図３のステップＳ７の車速応答判定制御を示すフローチャートである。 図１６の車速応答判定制御で用いる車速応答時第１目標流量を示す図である。 図１７の車速応答時第１目標流量に代えて用いられる車速応答時第２目標流量を示す図である。 本発明の第２実施の形態に係るサスペンション装置で用いるＧＰＳ受信機及びコントローラを模式的に示す図である。 図２２のコントローラが実行する外部信号第１制御の内容をフローチャートである。 図２３の外部信号第１制御に代えて用いられる外部信号第２制御の内容をフローチャートである。

符号の説明

５…シリンダ（伸縮部材）、８…ポンプ装置、９Ａ，９Ｂ…第１、第２ポンプ、１０…エンジン（駆動源）、２０Ａ，２０Ｂ…第１、第２開閉制御弁（開閉制御弁）、２１…上下加速度センサ（車体状態検出手段）、２２…横加速度センサ（車体状態検出手段）、２３…車速センサ（車体状態検出手段）、２４…スロットル開度センサ（車体状態検出手段）、２５…エンジン回転数センサ（駆動状態検出手段）、２６…ブレーキスイッチ（車体状態検出手段）、３０…コントローラ、３３…減速度算出部（車体状態検出手段）、３４…横加速度変化率算出部（車体状態検出手段）。

Claims (2)

1. 駆動源によって駆動される複数の流体ポンプと、
   車両の車体と車軸との間に設けられ、前記流体ポンプからの供給流体によって作動するアクチュエータと、
   前記流体ポンプと前記アクチュエータとを接続する管路と、
   前記各流体ポンプに対応して前記管路に設けられた開閉制御弁と、
   車体の状態を検出する車体状態検出手段と、
   車体状態検出手段の検出結果に応じて、前記開閉制御弁を制御して前記各流体ポンプによる前記アクチュエータへの供給流量を調整するコントローラと、を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記駆動源の駆動状態を検出する駆動状態検出手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
   
   

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