JP2005178600A - 鉄道車両の連結装置および連結装置により重連した軌道除雪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 連結・開放作業が容易で低コストな連結装置を提供する。
【解決手段】 連結装置１の固定フレーム２０は、機関車１００に固定される。その固定フレーム２０に対し、可動フレーム１５がアーティキュレイト・ピン２１により屈曲可能に装着される。可動フレーム１５には、３本の密着連結器２Ａ〜２Ｃが支持されている。各連結器２はその基部に水平・垂直の２軸のピン結合及び緩衝器を有している。各可動部及び緩衝器により相手方連結装置との連結面の不一致を吸収し、各連結器２を相手方と容易に連結することができる。また、アーティキュレイト作用により曲線路および切り返し線路にも容易に追従できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、鉄道車両、特に機関車を重連するための連結装置に関する。

特開平８−１３３０８０号公報 特開２０００−２５５４２８号公報

鉄道車両（機関車）の端部に除雪装置を装着した軌道除雪車は周知である。除雪装置としてはラッセル式除雪装置又はロータリ式除雪装置があり、積雪状況等に応じて使用される。そして、ラッセル除雪を行うときに、積雪量が多い場合は機関車を複数台連結（重連）して作業を行うことがある。

鉄道車両を連結する連結器には自動連結器や密着連結器などがある。上記特許文献１及び２には、緩衝器を備えた密着連結器の例が記載されている。通常の電車などの場合は１個（車体下部の幅方向中央に１個）の連結器で連結される。一方、除雪装置を装着した機関車を連結する場合、前頭車が除雪作業時の雪の抵抗による車両のネジレや浮き上がりあるいはレールの不陸の影響を受ける状態にて後続車が前頭車を推進すると、前頭車の挙動が不安定になるため、挙動を規制するよう複数の連結器を用いて連結する。例えば、ＪＲ東日本他が保有するＤＥ１５形ディーゼル機関車では、車体下部の左右に各１個、上部中央に１個の計３個の密着連結器を取り付け、前頭車として除雪ヘッドと呼ばれる小型の除雪車両を連結している。

しかしながら、３個の連結器を備えた車両を連結する場合、連結面が３面あるために不一致の吸収ができず、連結・開放作業が困難であるという問題があった。
また、従来の連結器では固定台車の車両同士を連結した場合にポイントなどの切り返し線路の通過性が低く、連結部に負荷が生じるという問題もある。

さらに、従来、除雪機関車・除雪車両の型毎に専用の連結器を備えたため、コストが増大するという問題もあった。
本発明は、従来の鉄道車両の連結装置における上述の問題を解決し、連結・開放作業が容易で低コストな連結装置を提供することを課題とする。

また、連結・開放作業が容易で低コストな連結装置により機関車を重連した軌道除雪車を提供することも本発明の課題である。

前記の課題は、本発明により、鉄道車両を連結するための連結装置において、鉄道車両に装着される第１フレームと、該第１フレームに対して垂直軸を中心に回動可能にピン結合される第２フレームとを有し、前記第２フレームに連結器を支持・搭載することにより解決される。

また、前記の課題を解決するため、本発明は、少なくとも３本の連結器が前記第２フレームに支持・搭載されることを提案する。
また、前記の課題を解決するため、本発明は、３本の連結器を前記第２フレームに支持・搭載し、鉄道車両の幅方向の左右に各１本の連結器を、鉄道車両の幅方向の中央部に１本の連結器を配置するとともに、前記左右各１本の連結器と前記中央部１本の連結器とが高さを異ならせて配置されていることを提案する。

また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記連結器が緩衝器を介して前記第２フレームに支持されることを提案する。
また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記緩衝器が非固定状態で前記第２フレーム上に載置されていることを提案する。

また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記連結器と前記第２フレームとの間に２軸のピン結合が介在することを提案する。
また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記第１フレームと第２フレームの回動を規制する規制手段を備えることを提案する。

また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記第１フレームが鉄道車両に着脱可能に構成されていることを提案する。
また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記第１フレーム及び第２フレームをレール上に走行可能に支持する補助車輪を備えることを提案する。

また、前記の課題を解決するため、本発明は、前記補助車輪が格納可能に構成されていることを提案する。
また、前記の課題を解決するため、本発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の連結装置により複数台の機関車を重連し、該重連車列の少なくとも一方の端部に除雪装置が装着されていることを提案する。

本発明の連結装置によれば、鉄道車両に装着される第１フレームと、該第１フレームに対して垂直軸を中心に回動可能にピン結合される第２フレームとを有し、前記第２フレームに連結器を支持・搭載するので、連結面の不一致を吸収して連結・開放作業を容易にすることが出きる。

また、連結装置の第１フレームと第２フレームとが屈曲することができるので、固定台座式の車両同士を連結した場合でもアーティキュレイト作用により曲線線路や切り返し線路を無理なく通過することができ、連結部に負荷が発生することもない。

請求項２の構成により、少なくとも３本の連結器が前記第２フレームに支持・搭載されることにより、除雪負荷に耐えて確実な連結を維持することができる。
請求項３の構成により、３本の連結器を前記第２フレームに支持・搭載し、鉄道車両の幅方向の左右に各１本の連結器を、鉄道車両の幅方向の中央部に１本の連結器を配置するとともに、前記左右各１本の連結器と前記中央部１本の連結器とが高さを異ならせて配置されているので、除雪負荷による車両のネジレ・ピッチング・ヨーイングに対応することができる。また、バランスの良い連結器の配置により確実な連結を低コストに実現する。

請求項４の構成により、前記連結器が緩衝器を介して前記第２フレームに支持されるので、作業時・走行時の衝撃を吸収することができる。また、除雪作業時あるいは走行時の負荷に対する緩衝器の反作用により車両をレール面に追従させる効果も発揮する。

請求項５の構成により、前記緩衝器が非固定状態で前記第２フレーム上に載置されているので、緩衝作用を最大限に発揮させることができる。
請求項６の構成により、連結器と第２フレームとの間に２軸のピン結合が介在するので、連結面の上下左右方向及び請求項４，５の構成による前後方向の不一致の吸収が容易となり、連結・開放作業が容易になる。また、レールの不陸や線路傾斜への追随性が向上する。

請求項７の構成により、第１フレームと第２フレームの回動を規制する規制手段を備えるので、連結作業時あるいは非連結時に第２フレームが勝手に回動することがなく、不慮の事故を防ぐことができる。

請求項８の構成により、第１フレームが鉄道車両に着脱可能に構成されているので、不要時には連結装置を鉄道車両から容易に取り外すことができる。
請求項９の構成により、第１フレーム及び第２フレームをレール上に走行可能に支持する補助車輪を備えるので、連結装置を鉄道車両から取り外した場合の取り扱いが容易になる。

請求項１０の構成により、補助車輪が格納可能に構成されているので、連結装置を鉄道車両に取り付けた後で補助車輪が邪魔になることがなく、走行に支障をきたすことがない。

請求項１１の軌道除雪車によれば、上記発明の連結装置により複数台の機関車を重連し、該重連車列の少なくとも一方の端部に除雪装置が装着されているので、重連による大出力で除雪作業を行うことができ、積雪が多い場所でも確実な除雪を行うことができる。また、曲線路や切り返し線路、あるいは不陸のある場所や傾斜地でも安定した走行を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る連結装置の一例を示す平面図である。また、図２はその側面図である。図１，２に示すように、本例の連結装置１は、３本の密着連結器２を有している。３本の密着連結器２は、下部の左右に各１個（２Ａ，２Ｂ）、上部中央に１個（２Ｃ）が設けられる。３本の密着連結器２Ａ，２Ｂ，２Ｃの構成は全て同じであり、１本を代表して図３，４を参照して詳しく説明する。なお、図３，４ではＡ，Ｂ，Ｃの符号は付していない。

図３は、密着連結器２を緩衝器と共に示す平面図であり、図４はその側面図である。
これらの図に示すように、連結器の胴部３の先端に頭部４が形成されている。頭部４は、胴部３の中心から偏って設けられており、胴部３の先端部には相手方連結器の頭部を受けるための空間（受け部）５が形成されている。連結器２の尾部には、ゴム緩衝器１０を内包するための枠体９が、継手６と水平ピン７及び垂直ピン８を介して揺動自在に連結されている。ゴム緩衝器１０は、ゴム板１１と鋼板１２を積層し、前後からパッド１３，１４で挟持して枠体９の空間部に保持・収納されている。

図１，２に戻り、上記のような構成のゴム緩衝器付き密着連結器２（２Ａ〜２Ｃ）は、連結装置１の可動フレーム１５に固定された１対のフランジ１６，１６間にゴム緩衝器１０が載置され、連結器２の胴部３はフレーム１５から突設される支持腕１７の先端に設けられた台座１７ｂによって支えられている。フランジ１６，１６は、３本の密着連結器２に対応して３対（フレーム１５の下辺に２対、上辺に１対）が設けられている。同様に、支持腕１７もフレーム１５の下辺に２本、上辺に１本の計３本が設けられている。

ゴム緩衝器付き密着連結器２は、図５に示すように、そのゴム緩衝器１０が１対のフランジ１６，１６に挟持されてフランジ間に置かれているだけであり、ゴム緩衝器１０又は枠体９は、フランジ１６あるいはフレーム１５に固定されるものではない。ただし、ゴム緩衝器１０のフランジ１６，１６からの抜け止めはなされており、密着連結器２の動きはゴム緩衝器１０及びフランジ１６，１６を介して連結装置１のフレーム１５に伝えられる。

また、密着連結器２の胴部３も、支持腕１７の台座１７ｂ上にただ置かれているだけであり、台座１７ｂに固定されてはいない。台座１７ｂは、図６に示すように、天板１８がバネ１９を介して支持されており、その天板１８上に胴部３が載置される。密着連結器２の先端部が下方に下がった場合は胴部３に押されてバネ１９が収縮するようになっている。密着連結器２の先端部が上方に上がる場合は、単に胴部３が天板１８から離間する。密着連結器２が左右に回動（垂直ピン８を中心に）した場合は、胴部３が天板１８上で移動する。

図１，２に示すように、連結装置１は、可動フレーム１５の他に固定フレーム２０を有している。可動フレーム１５と固定フレーム２０は、幅方向（線路幅方向）の中央部においてアーティキュレイト・ピン２１によりピン結合されている。図２から明らかなように、アーティキュレイト・ピン２１は上下１対が備えられる。固定フレーム２０は機関車１００に固定され、その固定フレーム２０に対して可動フレーム１５が回動自在に支持される。

なお、本実施例においては、固定フレーム２０は後述する機構により機関車１００に対して脱着可能に設けられており、連結装置１全体を機関車１００から切り離すことが可能になっている。連結装置１全体を機関車１００から切り離した場合に、連結装置１をレール上を走行可能に支持するために、昇降式の補助車輪２４，２６が備えられている。また、連結作業時、或いは連結装置１を機関車１００から切り離した場合に可動フレーム１５と固定フレーム２０が折れないように（回動しないように）、固定フレーム２０から突設されたロックアーム２８と可動フレーム１５とをロック手段２９により固定する。連結装置１を機関車１００に装着して連結装置として使用する場合は、ロック手段２９は取り外して可動フレーム１５と固定フレーム２０が屈曲できるようにする。

図７は、本実施例の連結装置１を用いて２台の機関車を重連した様子を示す平面図である。また、図８はその側面図である。
図７，８に示すように、２台の機関車１００Ａ，Ｂのそれぞれに本実施例の連結装置１が装着されており、２台の連結装置１，１を連結することにより２台の機関車１００Ａ，Ｂが連結される。連結装置１，１の連結は、図３，４に示される密着連結器２の先端にある頭部４が相手方の胴部３の受け部５に嵌合し、図示しない回転錠が相手方の頭部４に噛み合って連結される。

図示例では、往復除雪に対応して２台の機関車１００Ａ，Ｂの端部にそれぞれラッセル除雪装置２００，２００が装着されている。もちろん、１台の機関車のみに除雪装置を装着しても良い。あるいは、ラッセル式除雪装置に代えてロータリ除雪装置を装着することも可能である。また、ラッセル除雪装置とロータリ除雪装置を２台の機関車に装着することもできる。

図８から判るように、連結装置１を機関車１００に装着した状態では、連結装置１に備えられた補助車輪２４，２６は図に実線で示すように折りたたまれてレール面から離間している。もちろん、連結装置１，１同士が連結されている場合も同様に補助車輪２４，２６はレール面から離間している。

図７，８に示すように２台の連結装置１，１により２台の機関車１００Ａ，Ｂを連結した場合、３対の密着連結器により、機関車の下部位置で幅方向の左右２箇所と、上部中央１箇所の計３箇所（３面）で２台の機関車１００Ａ，Ｂが連結される。先に述べたように、密着連結器２の胴部３とゴム緩衝器１０を内包する枠体９とが水平及び垂直の２軸によりピン結合されており、さらに本実施例においては、連結装置１の可動フレーム１５と固定フレーム２０とがアーティキュレイト・ピン２１により屈曲可能に連結されている。

図９，１０は、連結装置１のアーティキュレイト作用を説明するための模式図である。
図９は、連結装置１，１により連結した２台の機関車１００Ａ，Ｂが曲線線路を通過する様子を示すものである。また、図１０は、同じく切り返し線路を通過する様子を示すものである。このような場合、３本の密着連結器２と可動フレーム１５とは固定状態（相対的な回動がない状態、あるいは無視できる程度）で、可動フレーム１５と固定フレーム２０の間における屈曲でズレや曲がりを吸収する。

従来の連結装置は、３面（３点）で連結した場合、機関車の車輪が回転式台座でない場合（小型の除雪機関車等では固定台座方式の場合も多い）は、重連時に曲線線路や切り返し線路の通過が困難であったり連結部に大きな負荷が発生するという問題があった。

しかし、本実施例の連結装置１においては、可動フレーム１５と固定フレーム２０とが屈曲可能に連結されているため、固定台座式車輪の機関車を重連した場合でも、連結装置のアーティキュレイト作用により曲線線路や切り返し線路を無理なく通過することができ、連結部に負荷が発生することもない。もちろん、回転台座式車輪を有する機関車を重連した場合も同様である。

ところで、図１１に示すように、除雪作業走行時に線路の起伏等の影響もあって除雪負荷により前側車両（１００Ａ）の前端が浮き上がろうとする（ピッチングが発生する）ことがある。その場合、本実施例の連結装置１においては、上側の連結器２の基部に配置したゴム緩衝器１０（図３，４参照）に圧縮負荷が作用し、その反力（図１１に両頭の矢印で示す）の発生によって前側車両１００Ａの車輪の浮き上がりを抑制することができる。

図１２は、連結装置１，１により連結した２台の機関車１００Ａ，Ｂが線路の起伏（凸凹）を通過する様子を示す模式図である。
この図に示すように、線路の比較的大きな凸凹に対しては、基本的に平行リンク（ピン結合を有する３対の連結器２により形成される平行リンク）が働き、前後車両の高低差を吸収する。

図１３は、連結装置１，１により連結した２台の機関車１００Ａ，Ｂが進行方向に下っている線路傾斜を通過する様子を示す模式図である。
この図に示すように、進行方向に向かって下がっている線路傾斜の場合、先頭車両１００Ａの前側が低くなるので、３対の連結器のうち、上側の連結器２Ｃ（図２参照）に対して引っ張り力が、下側の連結器２Ａ，２Ｂ（図２参照）に対して圧縮力がそれぞれ作用する。その引っ張り力及び圧縮力は、各連結器２の基部に配置されたゴム緩衝器１０（図３，４参照）の伸縮によって吸収され、車両は線路面に追従することができる。

図１４は、連結装置１，１により連結した２台の機関車１００Ａ，Ｂが進行方向に上っている線路傾斜を通過する様子を示す模式図である。
この図に示すように、進行方向に向かって上っている線路傾斜の場合、先頭車両１００Ａの前側が高くなるので、３対の連結器のうち、上側の連結器２Ｃに対して圧縮力が、下側の連結器２Ａ，２Ｂに対して引っ張り力がそれぞれ作用する。その圧縮力及び引っ張り力は、各連結器２の基部に配置されたゴム緩衝器１０の伸縮によって吸収され、車両は線路面に追従することができる。

図１５は、前後車両のねじれに対する連結装置の作用を説明するための模式図である。
この図において、連結装置１，１の３対の連結器２Ａ〜２Ｃの各連結器の基部に設けられているピン結合部を黒丸印で図中に示した。前後車両にねじれが発生した場合は、３対の連結器２により形成される３点リンクの両端基部にあるピン結合部（水平・垂直軸７，８及び継手６、図３，４参照）の回転によって吸収する。

このように、本実施例の連結装置１により機関車を重連した場合、除雪負荷により発生するピッチングを抑制することができる。また、線路の起伏や傾斜など様々な線路条件においても、上下の連結器２による平行リンクあるいは各連結器が備えるゴム緩衝器１０の作用により、連結された車両が線路面に確実に追従することができる。さらに、除雪負荷あるいは線路条件により前後車両にねじれが発生した場合でも、３対の連結器２により形成される３点リンクの作用によりねじれを吸収し、ローリングを抑制することができる。

また、各連結器２の基部に水平及び垂直の２軸からなるピン結合を有して連結器２がフリーの状態で支持されているので、連結車両の３点の取り付け面の不一致を吸収でき、連結作業及び開放作業を容易に行うことができる。

さらに、密着連結器２及びゴム緩衝器１０としては、電車等に多用されている汎用品を使用可能なので、コストの上昇を抑えることができる。
そして、連結装置１の可動フレーム１５と固定フレーム２０とがアーティキュレイト・ピン２１により屈曲可能に構成されているので、固定台座の車両同士を連結した場合でも曲線線路や切り返し線路（ポイント）の通過性が向上し、また、連結部に負荷が掛かることもない。

次に、連結装置１を機関車１００に着脱する機構について説明する。
図１，２に示すように、機関車１００の端部から突出して鉤状のフック１０１が設けられている。また、フック１０１の下方にはロックピン受けブラケット（以下、車体側ブラケットという）１０２が設けられている。その車体側ブラケット１０２には、ロックピン２３が挿入されるピン受け穴が形成されている。フック１０１と車体側ブラケット１０２は、車両幅方向の左右にそれぞれ１対ずつ設けられている。

一方、連結装置１の固定フレーム２０の上部位置には、水平パイプ２２が幅方向に支持されている。連結部の構成を示す幅方向の断面図である図１６に示されるように、水平パイプ２２の下側には、機関車１００のフック１０１が進入できるだけの高さを有する空間部が設けてある。さらに、固定フレーム２０には、２枚一組になったロックピン受けブラケット３１が立設されている。そのロックピン受けブラケット３１には、機関車１００の車体側ブラケット１０２に対応する位置に、ロックピン２３が挿通する穴が設けられている。

ロックピン２３は、横向きに配設された油圧シリンダ３０のロッド先端に取り付けられており、２枚一組になったロックピン受けブラケット３１に設けられた穴部に進入できるようになっている。なお、連結装置側のロックピン受けブラケット３１を、機関車１００側のロックピン受けブラケット（車体側ブラケット）１０２と区別するため、装置側ブラケットと呼ぶ。ロックピン２３，油圧シリンダ３０，２枚一組の装置側ブラケット３１及び車体側ブラケット１０２は、左右対称に１対ずつ設けられている。

図２のように、連結装置１を機関車１００に装着した状態では、連結装置の水平パイプ２２が機関車１００のフック１０１に嵌合し、ロックピン２３が車体側ブラケット１０２に挿入されている。このとき、図１６から分るように、車体側ブラケット１０２は、連結装置１側の２枚一組となった装置側ブラケット３１の間に入り込んだ状態となっている。そして、油圧シリンダ３０を伸長させることにより、ロックピン２３が装置側ブラケット３１と車体側ブラケット１０２とを貫通して挿入される。これにより、機関車１００と連結装置１（の固定フレーム２０）とが前後左右及び上下方向にしっかりと位置決めされ、連結装置１が機関車１００に装着・支持される。

そして、図２に示されるように、連結装置１には補助車輪２４，２６が設けられている。補助車輪２４，２６は、それぞれブラケットを介して連結装置の固定フレーム２０と可動フレーム１５とに枢着され、揺動可能となっている。その補助車輪２４，２６は、油圧シリンダ２５，２７を伸張・収縮させることにより、図に仮想線で示す下降位置と、図に実線で示す格納位置（レール面から離間した位置）とに移動する。

油圧シリンダ２５及び２７へは、本例の場合、機関車１００から油圧が供給される。油圧シリンダ２５及び２７を伸張させることにより、補助車輪２４，２６がレール面に当接し、連結装置１を押し上げるように構成されている。本例の場合、油圧シリンダ２５及び２７を最大限伸張させると、連結装置の水平パイプ２２の下面が機関車１００のフック１０１の上端より高くなるように設定されている。

図２に示すように、連結装置１が機関車１００に装着された状態では、油圧シリンダ２５，２７は収縮されており、補助車輪２４，２６がレール面から離間するように格納されている。また、ロックピン２３が車体側ブラケット１０２及び装置側ブラケット３１に挿入されている。この状態から、油圧シリンダ３０（機関車１００から油圧が供給される）を収縮させることにより、ロックピン２３が車体側ブラケット１０２から引き抜かれる。このとき、装置側ブラケット３１の外側の板からはロックピン２３が抜けているが、内側板からはロックピン２３が完全に抜けておらず、ロックピン２３の先端部が装置側ブラケット３１の内側板に入ったままの状態となるように構成されている。

そして、油圧シリンダ２５，２７を伸張させると、補助車輪２４，２６が回動してレール面に当接し、連結装置１を上昇させる。上述したように、連結装置の水平パイプ２２は機関車１００のフック１０１の上面受け部に載っているものであり、また、ロックピン２３が車体側ブラケット１０２から抜けているため、連結装置１が上方に移動することが可能である。

油圧シリンダ２５，２７が最大限伸張すると、水平パイプ２２の下面がフック１０１の上端より高くなり、連結装置１と機関車１００との装着が解除される。連結装置１と機関車１００との装着が解除された状態（連結装置１が自身の補助車輪２４，２６で支持された状態）で、連結装置１を人力により前方（機関車から離れる方向）に押すことによって、連結装置１が機関車１００から切り離される。なお、切り離しの前に、機関車１００から連結装置１への油圧ライン等の接続を分離しておく。

連結装置１の機関車１００への装着作業は取り外しの場合と逆である。
すなわち、自身の補助車輪２４，２６で支持された連結装置１を人力で押しながら機関車１００に近づけ、連結装置の後部を機関車１００に当接させる。すると、水平パイプ２２がフック１０１の上部に位置し、また、車体側ブラケット１０２が連結装置の２枚一組の装置側ブラケット３１の間に入り込んだ状態となる。ここで、機関車１００から連結装置１への油圧ライン等を接続し、連結装置の油圧シリンダ２５，２７を収縮させる。これにより、補助車輪２４，２６がそれぞれ回動して（連結装置押し上げ時とは逆方向に）、連結装置１が下降し始める。水平パイプ２２がフック１０１の受け部に嵌合すると、補助車輪２４，２６がレール面から離間して連結装置１が機関車１００によって支持される。そして、図１６に示すように、連結装置の油圧シリンダ３０，３０を伸張させ、ロックピン２３を車体側ブラケット１０２（および装置側ブラケット３１の外側板）に挿入する。これにより、図２に示すように、連結装置１が機関車１００に装着された状態となる。

連結装置１の機関車１００への装着時においても、連結装置の後部を機関車１００に当接させるだけで、水平パイプ２２とフック１０１との前後方向（図２の左右方向）の位置決め、あるいはロックピン２３と車体側ブラケット１０２との前後方向（図２の左右方向）の位置決めがなされる。さらに、連結装置の油圧シリンダ２５，２７を収縮させるだけで、水平パイプ２２とフック１０１との上下方向の位置決め（水平パイプ２２のフック１０１への嵌合）、および、ロックピン２３と車体側ブラケット１０２との上下方向の位置決めが自動的になされるため、作業は極めて容易である。

このように、本実施例の連結装置１においては、補助車輪２４，２６を有しているので、連結装置を人力により持ち上げて機関車に着脱する必要がなく、作業が容易且つ安全である。また、連結装置１と機関車１００とが簡単に着脱できる構成（水平パイプ２２とフック１０１との嵌合及びロックピン２３と車体側ブラケット１０２の嵌合）を有しているので、着脱作業がさらに容易となり、また安全に行うことができる。

以上、本発明を図示例により説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、適宜の変更が可能である。
例えば、連結装置の連結器としては、図示例の密着連結器に限らず、自動連結器や両用連結器など、任意な構成のものを使用可能である。また、ゴム緩衝器に代えて油緩衝器を使用することも可能である。さらに、連結装置を機関車に着脱式とせず、固定式としても良い。もちろん、機関車以外の車両の連結を行うこともできるし、連結する車両の形式に関わらず、連結を行うことができる。また、３両以上の車両の連結を行うことも可能である。

図示例が備えているロックピン及び補助車輪を動作させるためのアクチュエータとしては、油圧シリンダに限らず、任意のアクチュエータを使用可能である。

本発明に係る連結装置の一例を示す平面図である。 その側面図である。 密着連結器を緩衝器と共に示す平面図である。 その側面図である。 緩衝器がフランジに挟持される様子を示す平面図である。 密着連結器の胴部が載置される台座の透視図である。 本実施例の連結装置を用いて２台の機関車を重連した様子を示す平面図である。 その側面図である。 連結装置により連結した２台の機関車が曲線線路を通過する様子を示す模式図である。 連結した２台の機関車が切り返し線路を通過する様子を示す模式図である。 除雪負荷による影響を説明する模式図である。 連結した２台の機関車が線路の起伏を通過する様子を示す模式図である。 ２台の機関車が下りの線路傾斜を通過する様子を示す模式図である。 ２台の機関車が上りの線路傾斜を通過する様子を示す模式図である。 前後車両のねじれに対する連結装置の作用を説明するための模式図である。 連結部の構成を示す幅方向の断面図である。

符号の説明

１ 連結装置
２（Ａ〜Ｃ） 密着連結器
３ 胴部
４ 頭部
６ 継手
７ 水平ピン
８ 垂直ピン
１０ ゴム緩衝器
１５ 可動フレーム
１７ 支持腕
２０ 固定フレーム
２１ アーティキュレイト・ピン
２２ 水平パイプ
２３ ロックピン
２４，２６ 補助車輪
２９ ロック手段
１００ 機関車
１０１ フック
１０２ 車体側ブラケット

Claims (11)

1. 鉄道車両を連結するための連結装置において、
   鉄道車両に装着される第１フレームと、該第１フレームに対して垂直軸を中心に回動可能にピン結合される第２フレームとを有し、
   前記第２フレームに連結器を支持・搭載することを特徴とする鉄道車両の連結装置。
2. 少なくとも３本の連結器が前記第２フレームに支持・搭載されることを特徴とする、請求項１に記載の連結装置。
3. ３本の連結器を前記第２フレームに支持・搭載し、鉄道車両の幅方向の左右に各１本の連結器を、鉄道車両の幅方向の中央部に１本の連結器を配置するとともに、前記左右各１本の連結器と前記中央部１本の連結器とが高さを異ならせて配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の連結装置。
4. 前記連結器が緩衝器を介して前記第２フレームに支持されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の連結装置。
5. 前記緩衝器が非固定状態で前記第２フレーム上に載置されていることを特徴とする、請求項４に記載の連結装置。
6. 前記連結器と前記第２フレームとの間に２軸のピン結合が介在することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の連結装置。
7. 前記第１フレームと第２フレームの回動を規制する規制手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載の連結装置。
8. 前記第１フレームが鉄道車両に着脱可能に構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の連結装置。
9. 前記第１フレーム及び第２フレームをレール上に走行可能に支持する補助車輪を備えることを特徴とする、請求項８に記載の連結装置。
10. 前記補助車輪が格納可能に構成されていることを特徴とする、請求項９に記載の連結装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の連結装置により複数台の機関車を重連し、該重連車列の少なくとも一方の端部に除雪装置が装着されていることを特徴とする軌道除雪車。

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