JP2005173636A - 居眠り検出方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 特別な機構や大がかりな構成を必要とせずに、安定かつ確実な居眠り検出が可能な方法とその装置を提案する。
【解決手段】 車両の第１の作動態様から車両の第２の作動態様に変更するステップ（Ｓ１１）と、該第２の作動態様から該第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻ったか否かを検知するステップ（Ｓ１２）と、を有し、その戻りを検知しないときをもって居眠りを検出するように構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、広くは運輸機構、例えば乗用車、トラック、バス等の車両における運転者の居眠りによる事故を未然に防止するための居眠り検出方法および装置に関する。

車両事故の予防策は古くから種々考案されてきた。その車両事故の要因としては、スピードの出し過ぎや不注意、運転未熟等種々あるが、本発明はその要因の１つである居眠り、いわゆる居眠り運転に着目して、新規な対策を提案する。

居眠り運転の原因には、過労や体調不良、睡眠不足等々さまざまなものがあって一様ではない。このため居眠り検出手段として従来より種々の提案がなされてきた。その代表例として、下記の〔特許文献１〕や〔特許文献２〕がある。

特開平１０−１５１９６１号（特許文献１）に開示する安全運転制御システムは、「脳波、体温、脈拍あるいは発汗状況といった運転者の内的または外的状況」を検出し、この検出結果から居眠り状態にあるか否かを判定することを特徴とするものである。

また特開平６−１５６２６２号（特許文献２）に開示する車両の予防安全装置は、「車両の走行環境状態の変化をまず検出し、その変化に対する運転者の反応度合」を監視するもの、例えば自車が前方車両に接近したときに、ブレーキの踏み力が変化するまでの反応の遅れ時間が長いと判定されたときには、居眠りによる操作遅れの可能性が高いとして、居眠り警報発出タイミングのスレッショルドを下げ（感度を上げ）、早目に運転者に警告（アラーム）を与えることを特徴とする装置である。

特開平１０−１５１９６１号公報 特開平６−１５６２６２号公報

上記〔特許文献１〕による安全運転制御システムによると、上述した「脳波、体温、脈拍あるいは発汗」といった生理状態が、同一の運転者であっても、日々の体調の良否、睡眠のとり具合あるいは精神状態、周囲環境等に応じて、常に一定した状態になるとは限らない。このため、そのような日々の状況によっては、運転者が実際には居眠り状態にないにも拘らず居眠り状態にあり、と判定してしまい、その運転者の意図しないブレーキ制御が行われてしまう、といった問題が生じ得る。

また上記〔特許文献２〕に開示する予防安全装置によると、例えば自車が前方車両に接近したときに、運転者がアクセル操作からブレーキ操作に移るまでの遅れ時間は、運転者毎にまちまちであり各運転者に個々に適合したタイミングで警報を発出することは難しい。このため、常に急ブレーキを踏む傾向の強い例えば運転者Ａに対しては、早目のタイミングで警報が発出されるのでＡにとって煩わしくかつ不快である、といった問題、あるいは、常に早目にブレーキを踏む傾向の強い例えば運転者Ｂに対しては、警報発出の感度が抑えられるので、真に危険な状況にあってもＢに警報を発出しない、といった問題が起こり得る。

したがって本発明は、上記問題点に鑑み、脳波、体温、脈拍等あるいはアクセルからブレーキへの移行反応時間といった、運転者毎に個人差のある条件あるいは同じ運転者であっても日々変動してしまうような条件によらず安定かつ確実な手法による居眠り検出方法および装置を提供することを目的とするものである。

図１は本発明に係る居眠り検出方法を表すフローチャートである。

本フローチャートにおいて、ステップＳ１１では車両の作動態様を変更する。すなわち、車両のスロットル開度やブレーキ力等の作動態様を、車両の運転者の意思によらずに、車両側から不意に変更する。例えば、スロットル開度を車両側から閉にし、あるいはブレーキ力を車両側から強める。

上記のステップＳ１１は、したがって、上記運転者に対して不意に行う居眠り反応テストである。

このような不意の反応テスト（Ｓ１１）に対し、ステップＳ１２において、運転者の反応を見る。例えば上述したスロットル開度の閉によって車両の速度が低下していったとき、覚醒状態にある運転者なら、その低下した速度を元に戻そうとする行動を起こす（アクセルペダルを踏み込む）。

すなわちこのステップＳ１２では、そのような元に戻そうとする行動の有無によって、運転者が覚醒状態にあるかまたは居眠り状態にあるかを判定する。

以上のステップＳ１１およびＳ１２をもう少し具体的に定義すると以下のようになる。

ステップＳ１１：車両の現状走行に適合する第１の作動態様から、この車両の現状走行として適合しない第２の作動態様に変更するステップであり、
ステップＳ１２：車両の運転者によって操作可能な操作手段（アクセルペダル等）を介して、上記第２の作動態様から上記第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻ったか否かを検知するステップである。

ここに前記の戻りを検知しないとき当該運転者の居眠りを検出することができる。

上述のとおり本発明による居眠り検出方法は、既述の〔特許文献１〕や〔特許文献２〕に開示されるように、運転者が実際に居眠り状態に入りかけているとき、すなわち真に危険が迫りつつある状態を捕えるのではなく、そのような居眠り状態に入りかけているかどうかを、居眠り状態に入りかける前から、時々、反応テストによりためしてみる、というものである。

したがって本発明によれば、居眠りに入る前から早目の段階で運転者の覚醒状態を確認できるという大きな効果がある。またひいては、運転者に上記変更の都度何らかの操作を強いるので、居眠り予防の効果さえもたらす。

そして本発明の第２の効果は、特別な機構や大がかりな構成を殆ど必要とすることなく実現できることである。なぜなら、スロットルやブレーキといった、ＥＣＵにより制御可能な既存の機能部と、アクセルペダルやブレーキペダルといった既存の操作手段とを主たる構成要素としているからである。

以下、その最良の形態として、上述した居眠り検出方法を具体的に実施する居眠り検出装置について説明する。

図２は本発明に係る居眠り検出装置の基本構成を示す図である。

本図において、参照番号１は居眠り検出装置を表す。この居眠り検出装置１の主たる構成要素は、変更手段２と操作手段３と検知手段４である。そしてこれらの手段２，３および４は、車両（７）における既存の機能部５と連携する。なお操作手段３もまた、車両（７）における既存のものである。

ここに、変更手段２は、車両の機能部５の作動態様を第１の作動態様から第２の作動態様に変更するものであり、
操作手段３は、その車両の運転者により操作可能で、かつ、上記の作動態様を設定可能な該車両の機能部５に作用するものであり、
検知手段４は、上記の第２の作動態様に変更後、操作手段３を介して上記の第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻したか否かを検知するものであり、その戻りを検知しないときには警告ＡＬＭを出力する。

図３は本発明に係る居眠り検出装置を搭載した車両の具体例を示す図である。

当該車両７内には、シートベルト９を掛けた運転者８が示されている。運転者８の周囲には種々の操作手段３や機能部５が配置される。

本発明の特徴は、前述のように、機能部５の作動態様（第１）を不意にやや不適切な作動態様（第２）に変更し、その変更に対する運転者８の反応を、操作手段３の操作具合を見て試す、というものである。

（ｉ）このように変更すべき作動態様としては、第１に車両７の機能部５の１つをなすスロットル５Ｔ（図中、スロットルバルブとして模式的に表示）がある。そしてこれに対応する車両７の操作手段３としては、図示するアクセルペダル３Ａがある。

もし、このスロットル５Ｔを変更手段２によって不意に閉にしても、すなわち車両７を減速させても、運転者８がアクセルペダル３Ａを踏み込んで加速動作に入らないことを検知すれば、この運転者は居眠り状態にある蓋然性が高いと推測されるので、検知手段４は直ちに警告ＡＬＭを発出する。

（ii）上記のように変更すべき作動態様としては、第２に車両７の機能部５の１つをなすブレーキ５Ｂ（図中、ディスクブレーキとして模式的に表示）がある。そしてこれに対応する車両７の操作手段３としては、上記のアクセルペダル３Ａがある。あるいはブレーキペダル３Ｂのときもあり得る。

もし、このブレーキ５Ｂを車両側から変更手段２によって不意にオンにしても、すなわち車両７を減速させても、運転者８がアクセルペダル３Ａを踏み込んで加速動作に入らないことを検知すれば（あるいは場合によっては、ブレーキペダルを操作したままであることを検知すれば）、この運転者は居眠り状態にあるものと推定される。そこで検知手段４は直ちに警告ＡＬＭを発出する。

なお、上記変更手段２によりスロットル５Ｔを閉、ブレーキ５Ｂをオンとすることで車両を減速させるときは、ハザードランプをオンにし、周囲の車両へ自車が減速していることを知らせることが好ましい。

（iii）上記のように変更すべき作動態様としては、第３に、車両７の上記駆動系の機能部５（スロットル５Ｔ、ブレーキ５Ｂ）以外の補助系機能部であっても構わない。例えば、ワイパ５ＷＰ、室内灯５ＲＬ、ドアガラス５ＤＧ、ハザードランプ５ＨＺ、集中ドアロック５ＤＲ、サンルーフ５ＳＲ等である。

もし、ワイパ５ＷＰを雨天時でないときに不意にオンにしても、運転者８が操作スイッチ３ＳＷの中の対応するスイッチをオフにする操作をしないことを検知すれば、この運転者は居眠りに近い状態にあるものと考えられる。そこで検知手段４は直ちに警告ＡＬＭを発出する。他の室内灯、ドアガラス、ハザードランプ、集中ドアロック、サンルーフについても同様であり、例えばドアガラス５ＤＧやサンルーフ５ＳＲが不意に開き出せば、運転者はこれを閉めようとするのが普通であり、もしそうしないのなら、運転者は居眠り状態にある可能性がある。

すなわち、この第３（iii）の場合における車両の作動態様は、ワイパ、室内灯、ドアガラス、ハザードランプ、集中ドアロックおよびサンルーフの中から選択された該車両の機能部５に関連する作動態様であり、このときの操作手段３は各該機能部５に対応する操作スイッチ３ＳＷ、例えば既存のワイパ・オン／オフスイッチ、室内灯オン／オフスイッチ、ドアガラス開／閉スイッチ等である。

一方、上記のワイパ、室内灯、ドアガラス、ハザードランプ、集中ドアロックおよびサンルーフの各々を、変更手段２によって車両７側から不意に駆動するに際しては、これらにそれぞれ対応する新たなスイッチを設けるようにしてもよい。この新たなスイッチは、上述した既存のワイパ・オン／オフスイッチ、室内灯オン／オフスイッチ、集中ドアロック、ドアアンロックスイッチ、ドアガラス開閉スイッチの各々に対してそれぞれ並列に、テストスイッチとして、接続され、例えば、ワイパについて見てみると、変更手段２はワイパ用の該テストスイッチを不意にオンにするように動作する。

これに反応して運転者がワイパのオンに気付き、当該ワイパ・オン／オフスイッチをオフに戻したならば、該ワイパ用テストスイッチもこれに連動して元のオフ状態に戻すようにしておく。

上述した変更手段２は新たな上記のテストスイッチと連携するようにしたものであるが、これとは別の手法に基づき、車両７に元々搭載されているＥＣＵ（図３内に示す“ＥＣＵ”：Electronic Control Unit）を利用してもよい。すなわち、このＥＣＵにワイパ、ドアガラス、ハザードランプ、室内灯、集中ドアロック、サンルーフの各々を駆動するための駆動信号を出力する出力ポートを備えているならば、変更手段２より該ＥＣＵの入力ポートに対し、ワイパ、ドアガラス等を駆動するための制御信号を入力して、対応する該出力ポートからそれらの駆動信号を送出させるようにすることができる。

このようなＥＣＵの利用は、前述した（ｉ）すなわちスロットル５Ｔに対する作動態様の変更と、前述した（ii）すなわちブレーキ５Ｂに対する作動態様の変更と、の双方においては不可欠である。ＥＣＵを介在させると、スロットル５Ｔやブレーキ５Ｂに対する車両側からの作動態様の変更が容易にできるからである。例えば本発明に係るブレーキに対する作動態様の操作は、ＥＣＵを介在させた周知のＡＢＳ（Antilock Brake System）を利用すれば、容易に実現することができる。

次に上記変更手段２および検知手段４にさらに連携すべき関連部分について説明する。

図４は図３の変更手段および検知手段との連携部分を示す図である。

その連携部分の１つは選択手段１１である。該手段１１は、上述した作動態様に関連する車両７の複数の機能部５（５Ｔ、５Ｂ、５ＷＰ、５ＤＧ、５ＤＲ、５ＨＺ…）の中から、居眠り検出に供する１つの機能部を選択するものである。

例えば、変更手段２によってスロットル５Ｔの作動態様を変更することが、車両の走行環境の状況等から見て好ましくないときは、このスロットル５Ｔに代えて、ワイパ５ＷＰを作動態様変更の対象として選択し直す、といった場合に、この選択手段１１が有用となる。この場合、図４に示す走行路環境判定手段１３の利用が有益である。

この走行路環境判定手段１３は、検知手段４による信頼の高い検知が困難な走行路環境にあるものと判定したとき、居眠り検出の対象としている現状の機能部５（例えば５Ｔ）を他の機能部５（例えば５ＷＰ）に切り替えるように選択手段１１に作用する。

典型的な一例としては、選択手段１１が作動態様変更の対象として上記のスロットル５Ｔを選択したところ、走行路環境判定手段１３によって、車両７は今下り坂を走行中であると判定されたとする。そうすると、変更手段２がそのスロットル５Ｔを閉にしようと作用しても、すなわち車両７を減速させようとしても、今車両７が下り坂を走行中であることからその減速が効かず、運転者によるアクセルペダル３Ａの操作（加速操作）をひき起こすことができない。したがってこのような下り坂においては検知手段４による検知は余り意味がない。

そこで、図４を参照すると、走行路環境判定手段１３は、車両７が今下り坂を走行中であるものと判定し、かつ、変更手段２が今作動態様変更の対象をスロットル５Ｔにしていることを確認すると、選択手段１１を再起動してスロットル５Ｔとは異なる他の機能部５、例えばワイパ５ＷＰを選択させる。

あるいは、上記のような走行路環境のもとでは、検知手段４を非駆動としてもよい。すなわち、走行路環境判定手段１３は、検知手段４による信頼性の高い検知が困難な走行路環境にあるものと判定したとき、居眠り検出の実行を中止するようにする。

上記の例では当該走行路環境を下り坂としたが、上り坂の場合にも当てはまる。例えば作動態様変更の対象を既述のブレーキ５Ｂとすると、上り坂でこのブレーキ５Ｂをオンにすると当該車両７は急減速してしまう。このような場合、後続の車両が急接近してしまうおそれがあるので、このようなときは居眠り検出の実行を即座に中止するか、あるいは他の補助系機能部５、例えばドアガラス５ＤＧ、サンルーフ５ＳＲ等に切り替える。

なお、上述した下り坂や上り坂の判定には、ナビゲーションを利用することができるし、あるいは傾斜センサを設けてもよい。

上述したような変更手段２および検知手段４による居眠り検出には、いろいろな時間要素を組み入れることが重要である。

このために図４に示すように検知手段４は計時部１２を有する。この計時部１２は前述した第２の作動態様から第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻るまでの反応時間（Ｔ１）を計測する。そしてその計測した反応時間（Ｔ１）が所定の基準反応時間（Ｔｒｅｆ）を超えたときに、検知手段４は居眠り警告ＡＬＭを出力するようにする。

また変更手段２は前述した作動態様の変更を周期的に実行するようにするが、このときこの計時部１２は、その変更間隔（Ｔ２）の時間を設定するようにする
さらにまた、計時部１２は、上記の反応時間（Ｔ１）が短い場合または長い場合に応じてそれぞれ、上記の変更間隔（Ｔ２）を長くまたは短く設定するようにする。

なお、上記のＴ１、Ｔ２およびＴｒｅｆについては以下に図５を用いて一層詳しく説明する。

図５は変更手段と検知手段に組み入れる時間要素を説明するためのタイムチャートである。

本図は典型的な３つのモード〔Ｍ１〕、〔Ｍ２〕および〔Ｍ３〕を示している。これらのモードはいずれも同じパターンのシーケンスからなり、（ｉ）変更手段２による作動態様の変更（一例としてドアガラス５ＤＧの「開」）→（ii）その「開」に対する運転者８の反応時間→（iii）その反応の結果としての操作手段３による「閉」（この例ではドアガラス５ＤＧの閉じ）の操作である。

そして各モード〔Ｍ１〕〜〔Ｍ３〕における時間要素はＴ１、Ｔ２およびＴｒｅｆであり、Ｔ１＝反応時間、Ｔ２＝変更間隔、Ｔｒｅｆ＝基準反応時間である。

本発明では、反応時間Ｔ１が所定の基準反応時間Ｔｒｅｆを超えたことを検知したときに、検知手段４より居眠り警告ＡＬＭを出力することを特徴としており、この場合のモードを図５のモード〔Ｍ３〕として表す。

本発明のさらなる特徴は、上記モード〔Ｍ３〕（ＡＬＭの発出）に至る前の期間では、運転者８の反応の具合に応じて居眠り検出の実行回数（単位時間当たり）を変化させることである。

要するに、運転者８の反応が良ければ、覚醒状態にあることが推定されるので、居眠り検出を実行する頻度を少なくし、逆にその反応が悪ければ、居眠り状態に入り込んでいると推定されるので、居眠り検出を実行する頻度を多くする。図５のモード〔Ｍ１〕は前者のケース（反応・良）に相当し、図５のモード〔Ｍ２〕は後者のケース（反応・悪）に相当する。すなわち、モード〔Ｍ１〕では、Ｔ１（小）はＴｒｅｆより十分小であるから大間隔のＴ２（大）とし、一方モード〔Ｍ２〕では、Ｔ１（大）がＴｒｅｆにかなり近付いているので小間隔のＴ２（小）とする。

上述した図５に示す居眠り検出動作は、図４に示す起動手段１４によって開始するようにするのが望ましい。その基本は、車両７の周囲環境如何に応じて、居眠り検出動作を開始させることである。その周囲環境にはいろいろな状況があり、例えば以下のとおりである。

（ｉ）車両が高速道路を走行し始めたときに起動する。比較的居眠りにつながりやすいからである。

高速道路上か否かは、例えばナビゲーションを利用して認識することができる。

（ii）車両が渋滞中であるときに起動する。このときも居眠りに陥りやすいからである。

渋滞中かどうかは、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）を利用して検出可能である。

（iii）車両が夜間あるいは黄昏時の走行中にあるときに起動する。最も睡魔におそわれやすい時である。

夜間等の検出は、いわゆるコンライトを利用すればよい。あるいは車内時計を利用して現在時刻を見てもよい。

（iv）前方車両に異常接近しそうになったときに起動する。かかる場合は即座に居眠り検出を開始しなければならない。

前方車両との接近は、自車に搭載するレーダ装置６（図３参照）により検出できる。

（ｖ）自己の発意により起動する。例えば睡眠不足であることが心配な運転者８は、自ら居眠り検出テストモードにしておく。

このため起動手段１４は、車両７の運転者８によって操作可能な起動スイッチ１５（図４）がオンとなったときに居眠り検出動作を開始させる。

ところで本発明による居眠り検出によると、覚醒中の運転者８にとっては、車両７が不意に減速し始めたり、ワイパ５ＷＰが不意に動き出したり等すると、びっくりすることもあり得る。

そこで覚醒中の運転者８をびっくりさせないように、起動手段１４は、居眠り検出動作を開始させるのに先行してその開始を事前に予告する報知部を設けてもよい。この報知部は図４に参照番号１６として示し、例えばスピーカＳＰより注意を促す。

このような予告があったとき覚醒中の運転者８にとっては、減速やワイパ作動へいちいち対応するのが煩わしいこともある。

そこで起動手段１４は、そのような予告があったときに居眠り検出動作を中止させるキャンセルスイッチを設けることもできる。このキャンセルスイッチは図４に参照番号１７として示す。

以上、居眠り検出動作を開始させる起動手段１４について述べたが、逆にこのような居眠り検出動作を開始させる必要がない場合がある。例えば、運転者８が車両７を運転し始めてから例えば２時間位は、普通は眠くならない。したがってこのような時間帯は居眠り検出動作を実行しても無駄になる。

そこで起動手段１４は、計時部１２と連係して、車両７の運転開始から所定時間経過後（例えば２時間後）に、居眠り検出動作を開始させるようにする。この所定時間は前述した図５の左端にＴ０として示す。つまりＴ０は、係る居眠り検出動作の休止期間である。

図１〜図５を参照しながら、本発明の各構成部分とその作用について個々に説明してきたので、ここで、本発明に基づく典型的な動作例を示しておく。

図６は本発明に基づく典型的な一動作例を表すフローチャートである。

ステップＳ２１：スタータスイッチをオンにして車両７の走行を開始する。

ステップＳ２２：走行開始後、図５の休止期間Ｔ０が経過したか否か判定する。

ステップＳ２３：上記Ｔ０が経過していれば（Ｓ２２のＹｅｓ）、図５の変更間隔の時間Ｔ２に至ったか判定する。

ステップＳ２４：上記Ｔ２に至ったならば（Ｓ２３のＹｅｓ）、居眠り検出の反応テストに入る。本図の動作例では、スロットル５Ｔを変更手段２により「閉」にする。

ステップＳ２５：上記のスロットル５Ｔの「閉」によって、車両７の車速が低下したか否か判定する。

ステップＳ２６：スロットル５Ｔの「閉」によって車速が低下していれば（Ｓ２５のＹｅｓ）、一応正しい居眠り反応テスト条件下にあるものと確認できたので、そのスロットル５Ｔの「閉」に対する運転者８の反応時間、すなわち図５の反応時間Ｔ１を監視し、このＴ１が基準反応時間Ｔｒｅｆ以内かどうか判断する。本図の例ではアクセルペダル３Ａを運転者８が踏み込みにいったか調べる。

ステップＳ２７：上記のステップＳ２５に戻って、ここで結果がＮｏ、すなわち車速が低下していないと判定されたならば、車両７が今下り坂を走行中でないかどうか判断する。

もし下り坂でないならば（Ｎｏ）、上記のステップＳ２４に戻ってさらにスロットル５Ｔを絞り込むようにしてもよい。

ステップＳ２８：もし下り坂と判断されたならば（Ｓ２７のＹｅｓ）、スロットル５Ｔを介しての居眠り反応テストは正しい条件下にないものと考えられるので、スロットル５Ｔ以外の他の機能部５（例えばワイパ５ＷＰ）に、選択手段１１（図４）により切り替える。

ステップＳ２９：上記のワイパ５ＷＰについて、上記ステップＳ２６と同様の判定を行う。

ステップＳ３０：上記のステップＳ２６の判定結果がＮｏのとき、または上記のステップＳ２９の判定結果がＮｏのときは、運転者８が居眠り状態にあるものと決定する。

ステップＳ３１：そして即座にそのための安全対策を実施する。

以上のＳ２１〜Ｓ３１が典型的な一連の動作例であるが、最後のステップＳ３１に係る安全対策は、既述の図４に示す安全対策手段１８によって実施できる。すなわちこの安全対策手段１８は、検知手段４により居眠りが検知されたときに（ＡＬＭ）、危機回避態勢をとるための手段である。

具体的には、この安全対策手段１８は、警報発出操作、自動ブレーキ操作、自動スロットル閉操作、自動安全レーン退避操作、自動ハザードランプ点灯操作および自動ビームライト点灯操作等の「自動操作」（図４参照）を始動するものとする。

上記警報発出操作としては、例えば合成音声によりスピーカＳＰから覚醒のためのメッセージを運転者８に聞かせることが挙げられる。

また、上記自動ブレーキ操作および自動スロットル閉操作はいずれも、車両７のスピードを落とすことを目的とした基本的な危険回避動作である。なおこのとき後方車両の急接近を回避すべく、ブレーキランプも併せて点灯するようにしてもよい。

さらにまた、上記自動安全レーン退避操作は、例えば高速道路走行中において、より左側のレーンに左折方向指示ランプを点滅させながら、車両７をシフトするようにするものである。

一方、上記自動ハザードランプ点灯操作および自動ビームライト点灯操作は、それぞれ、当該車両７近傍を走る後方車両および前方車両に対し、当該車両７に注意するように、といった合図を送るものである。

なお上記の安全対策手段１８としてはこれら以外にも種々考えられ、上述のものに限定される訳ではない。

本発明は、オペレータが居眠り状態に完全に入り込む以前に、繰り返して居眠り反応テストを実施し、該オペレータを未然に居眠りから覚醒させるものであって、上記実施例で説明した車両に限らず、航空機や船舶またはクレーン車、あるいは工作機械の操作にまで、幅広く応用することができる。

本発明に係る居眠り検出方法を表すフローチャートである。 本発明に係る居眠り検出装置の基本構成を示す図である。 本発明に係る居眠り検出装置を搭載した車両の具体例を示す図である。 図３の変更手段および検知手段との連携部分を示す図である。 変更手段と検知手段に組み入れる時間要素を説明するためのタイムチャートである。 本発明に基づく典型的な一動作例を表すフローチャートである。

符号の説明

１…居眠り検出装置
２…変更手段
３…操作手段
３Ａ…アクセルペダル
３Ｂ…ブレーキペダル
３ＳＷ…操作スイッチ
４…検知手段
５…機能部
５Ｔ…スロットル
５Ｂ…ブレーキ
６…レーダ装置
７…車両
８…運転者
９…シートベルト
１１…選択手段
１２…計時部
１３…走行路環境判定手段
１４…起動手段
１５…起動スイッチ
１６…報知部
１７…キャンセルスイッチ
１８…安全対策手段

Claims (19)

1. 車両の現状走行に適合する第１の作動態様から、該車両の現状走行として適合しない第２の作動態様に変更する第１ステップと、
   前記車両の運転者によって操作可能な操作手段を介して、前記第２の作動態様から前記第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻ったか否かを検知する第２ステップと、を有してなり、前記の戻りを検知しないとき前記運転者の居眠りを検出することを特徴とする居眠り検出方法。
2. 車両の作動態様を第１の作動態様から第２の作動態様に変更する変更手段と、
   前記車両の運転者により操作可能で、かつ、前記作動態様を設定可能な該車両の機能部に作用する操作手段と、
   前記第２の作動態様に変更後、前記操作手段を介して前記第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻したか否かを検知し、前記の戻りを検知しないとき、前記運転者の居眠りを検出する検知手段と、
   を備えることを特徴とする居眠り検出装置。
3. 前記車両の作動態様はスロットルに関連する作動態様であり、前記操作手段はアクセルペダルであることを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
4. 前記車両の作動態様はブレーキに関連する作動態様であり、前記操作手段はアクセルペダルであることを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
5. 前記車両の作動態様は、ワイパ、室内灯、ドアガラス、ハザードランプ、集中ドアロックおよびサンルーフの中から選択された該車両の機能部に関連する作動態様であり、前記操作手段は各該機能部に対応する操作スイッチであることを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
6. 前記作動態様に関連する前記車両の複数の機能部の中から、居眠り検出に供する１つの機能部を選択する選択手段を有することを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
7. 走行路環境判定手段を有し、前記検知手段による信頼性の高い検知が困難な走行路環境にあるものと該走行路環境判定手段により判定されたとき、居眠り検出の実行を中止することを特徴とする請求項３または４に記載の居眠り検出装置。
8. 走行路環境判定手段を有し、前記検知手段による信頼の高い検知が困難な走行路環境にあるものと該走行路環境判定手段により判定されたとき、居眠り検出の対象としている現状の前記機能部を他の前記機能部に切り替えることを特徴とする請求項３または４に記載の居眠り検出装置。
9. 前記検知手段は計時部を有すると共に、前記第２の作動態様から前記第１の作動態様またはその近傍の作動態様に戻るまでの反応時間を前記計時部にて計測し、その計測した反応時間が所定の基準反応時間を超えたときに、該検知手段は居眠り警告を出力することを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
10. 前記変更手段は前記作動態様の変更を周期的に実行すると共に、前記計時部は、その変更周期の時間を設定することを特徴とする請求項９に記載の居眠り検出装置。
11. 前記計時部は、前記反応時間が短い場合または長い場合に応じてそれぞれ、前記変更周期を長くまたは短く設定することを特徴とする請求項９に記載の居眠り検出装置。
12. 居眠り検出動作を開始させる起動手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
13. 前記起動手段は、前記車両の周囲環境に応じて前記の居眠り検出動作を開始させることを特徴とする請求項１２に記載の居眠り検出装置。
14. 前記起動手段は、前記車両の運転開始から所定時間経過後に前記の居眠り検出動作を開始させることを特徴とする請求項１２に記載の居眠り検出装置。
15. 前記起動手段は、前記車両の運転者によって操作可能な起動スイッチがオンとなったときに前記の居眠り検出動作を開始させることを特徴とする請求項１２に記載の居眠り検出装置。
16. 前記起動手段は、前記の居眠り検出動作を開始させるのに先行してその開始を事前に予告する報知部を有することを特徴とする請求項１２に記載の居眠り検出装置。
17. 前記起動手段は、前記の予告があったときに前記の居眠り検出動作を中止させるキャンセルスイッチを有することを特徴とする請求項１６に記載の居眠り検出装置。
18. 前記検知手段により居眠りが検知されたときに危機回避態勢をとるための安全対策手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の居眠り検出装置。
19. 前記安全対策手段は、警報発出操作、自動ブレーキ操作、自動スロットル閉操作、自動安全レーン退避操作、自動ハザードランプ点灯操作および自動ビームライト点灯操作のいずれかを始動することを特徴とする請求項１８に記載の居眠り検出装置。

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