JP2005170370A - エアバック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両による側面からの衝突時に衝突の判別を早期におこなえるとともに、衝突判別時間を短縮することができるエアバック装置を提供する。
【解決手段】車両１０の右側面２０および左側面２１に配設された複数のＧセンサ３１〜３６に起因する積分値に基づいて、他車両による衝突方向が右側面２０か左側面２１かの判定をおこない、この判定に基づいて衝突予測方向に位置する複数のＧセンサ３１〜３６に対するサンプリング周期を制御する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、衝突を検出したときに、エアバックを膨張（展開）させることにより、乗員の保護をおこなうエアバック装置に関し、特に、衝突方向（衝突部位）を予測することにより、衝突の判別を早期におこなえるとともに、衝突の判別時間を短縮することができるエアバック装置に関する。

従来から、乗員を保護するためのエアバック装置として、他車両からの衝突（正面衝突）を検出したときに、運転席（ハンドル）の中央部などに収納されているエアバックを瞬時に膨張（展開）させることにより車両内の乗員の保護をおこなうエアバック装置が知られている。また、近年では、車両の側面側に他車両が衝突した際に、この側面側に設けたサイドエアバックを展開することにより、乗員の保護をおこなうエアバック装置が知られている。この種の従来例としては、加速度センサ（Ｇセンサ）から取得される検出信号により衝突が予測される場合には、他の信号による送信を禁止する技術（特許文献１参照）、測距センサにより障害物に対する衝突形態を予め予測する技術（特許文献２参照）などが開示されている。

特開平１１−５９３２３号公報 特開平１０−５９１２０号公報

以下、エアバック装置の概略について簡単に説明する。すなわち、エアバック装置は、Ｇセンサと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、サイドエアバックを備えている。Ｇセンサは車両の左右側面側に位置する各ピラーの内部に配置され、それぞれ横方向（側面）からの衝突を検出する。ＥＣＵは車両のほぼ中央部に搭置されるとともに、各Ｇセンサにより検出されたＧレベル値（加速度値）に基づいて判定を行う。サイドエアバッグは乗員の保護をおこなう。実際には、Ｇセンサにより他車両が衝突した際に生成されるＧレベル値を検出し、ＥＣＵがしきい値判定及び演算処理をおこない、対象となるスクイブの点火によりサイドエアバックの展開が実行される。

ＥＣＵによるしきい値判定とは、ＥＣＵがＧセンサからの出力（加速度値）を予め定める期間にわたって積分し、その積分値が所定の閾値を超えたときに他車両による衝突が発生したとＥＣＵが判断することである。すなわち、該所定の閾値はサイドエアバックを展開する基準である。このように、加速度値を用いることで、瞬間的な出力が発生したときに誤検出を防止し、衝突時の判断精度を向上させている。

しかしながら、上述したエアバック装置には、以下のような問題がある。他車両による側面からの衝突を検出するために、前述したように従来のエアバック装置は、車両の各ピラーの内部に配置され、それぞれ横方向（側面）からの衝突を検出する複数のＧセンサを備えている。これら複数のＧセンサからのＧレベル値は、通信によりＥＣＵに伝達される。ＥＣＵが演算処理、しきい値判定をおこなうことによりサイドエアバックの展開がなされている。

しかし、ＥＣＵが各Ｇセンサにより検出されたＧレベル値（加速度値）を同時に処理する（積分すること）ことは難しいので、ＥＣＵは予め設定された順番で各ＧセンサからのＧレベル値を積分する。この結果、実際の衝突発生時に、ＥＣＵが迅速に衝突発生箇所に配置されたＧセンサからのＧレベル値を処理できないかもしれないという問題がある。この一方、ＥＣＵが複数のＧセンサからのＧレベル値を同時に処理する場合には、ＥＣＵに負荷がかかるという問題がある。特に、車両の側面部（内側）と乗員との距離（空間）は狭いため、乗員の保護の観点から衝突の判別を早期におこなえるエアバック装置が要求されている。

そこで、この発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、他車両による側面からの衝突を検出したときに、衝突判別時間を短縮することのできるエアバック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の周囲に配設された複数の加速度センサによって検出された信号をサンプリングすることによって取得された加速度信号に基づき、エアバックの展開の制御をおこなうエアバック装置であって、車両の衝突方向を予測判定する衝突方向予測判定手段と、前記衝突方向予測判定手段によって衝突方向が予測判定された場合に、前記複数の加速度センサにおける、前記予測判定された衝突方向の場合に展開をおこなうエアバックの展開判定に用いる加速度センサのサンプリング間隔を、他の加速度センサのサンプリング間隔に比べて短くするサンプリング周期制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この請求項１に記載の発明によれば、エアバック装置は、車両の衝突方向を予測判定する衝突方向予測判定手段と、前記衝突方向予測判定手段によって衝突方向が予測判定された場合に、前記複数の加速度センサにおける、前記予測判定された衝突方向の場合に展開をおこなうエアバックの展開判定に用いる加速度センサのサンプリング間隔を、他の加速度センサのサンプリング間隔に比べて短くするサンプリング周期制御手段と、を備える。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、前記複数の加速度センサによって検出された加速度信号に基づいて、衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする。

この請求項２に記載の発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、前記複数の加速度センサによって検出された加速度信号に基づいて、衝突方向を予測判定する機能を備える。

また、請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出する車両周囲検出手段によって取得された情報に基づいて、衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする。

この請求項３に記載の発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出する車両周囲検出手段によって取得された情報に基づいて、衝突方向を予測判定する機能を備える。

また、請求項４に係る発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、前記エアバックを展開する加速度値の基準値となる第一の閾値を設定する第一の閾値設定手段と、前記第一の閾値よりも小さい閾値である第二の閾値を設定する第二の閾値設定手段と、前記複数の加速度センサにより検出された加速度値が第二の閾値を超えているか否かを判定する加速度値判定手段とを備え、前記加速度値判定手段により、前記第二の閾値を超えていると判定された加速度センサの配設位置と検出方向に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする。

この請求項４に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、前記エアバックを展開する加速度値の基準値となる第一の閾値を設定する第一の閾値設定手段と、前記第一の閾値よりも小さい閾値である第二の閾値を設定する第二の閾値設定手段と、前記複数の加速度センサにより検出された加速度値が第二の閾値を超えているか否かを判定する加速度値判定手段とを備え、前記加速度値判定手段により、前記第二の閾値を超えていると判定された加速度センサの配設位置と検出方向に基づいて、車両の衝突方向を予測判定する。

また、請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、前記加速度値判定手段により判定された複数の加速度センサの検出値に基づいて、衝突部位を特定する衝突位置判定手段をさらに備え、当該衝突位置判定手段により判定された衝突部位に位置する加速度センサを対象として、前記サンプリング周期制御手段によるサンプリング周期の設定がおこなわれることを特徴とする。

この請求項５に記載の発明によれば、衝突位置判定手段により判定された衝突部位に位置する加速度センサを対象として、サンプリング周期制御手段によるサンプリング周期の設定をおこなう。

また、請求項６に係るエアバック装置は、請求項４または５に記載の発明において、前記他車両による左側或いは右側のいずれかの側面からの衝突を検出するＹ軸加速度センサをさらに備え、前記衝突方向予測判定手段による衝突方向の判定は、前記Ｙ軸加速度センサにより検出された加速度値に基づいておこなわれることを特徴とする。

この請求項６に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段による衝突方向の判定は、Ｙ軸加速度センサにより検出された加速度値（横方向からの衝撃値）に基づいておこなわれ、この加速度値に基づいて、衝突方向予測判定手段により他車両からの衝突方向を判定する。

また、請求項７に係るエアバック装置は、請求項４、５または６に記載の発明において、前記左右いずれかの側面に配置された複数の加速度センサによる加速度値の検出は、複数の加速度センサを対象としておこなわれるとともに、検出された複数の加速度センサによる加速度値に基づいて、前記衝突方向予測判定手段による判定をおこなうことを特徴とする。

この請求項７に記載の発明によれば、左右いずれかの側面に配置された複数の加速度センサによる加速度値の検出は、複数の加速度センサを対象としておこなわれるとともに、検出された複数の加速度センサによる加速度値に基づいて、衝突方向予測判定手段による判定をおこなう。

また、請求項８に係るエアバック装置は、請求項４〜７のいずれか一つに記載の発明において、前記サンプリング周期制御手段は、前記衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうサンプリング優先順位設定手段をさらに備えることを特徴とする。

この請求項８に記載の発明によれば、サンプリング優先順位設定手段により、衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側面或いは右側面のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなう。

また、請求項９に係るエアバック装置は、請求項８に記載の発明において、前記衝突位置特定手段により特定された加速度センサの位置と反対部位に位置する加速度センサを衝突位置の判定要素とする補助衝突位置判定手段をさらに備え、前記サンプリング優先順位設定手段によるサンプリングを優先する加速度センサの設定は、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサを対象として設定されることを特徴とする。

この請求項９に記載の発明によれば、補助衝突位置判定手段により、衝突位置特定手段により特定された加速度センサの位置と反対部位に位置する加速度センサを衝突位置の判定要素とし、サンプリング優先順位設定手段によるサンプリングを優先する加速度センサの設定は、補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサを対象として設定する。

また、請求項１０に係るエアバック装置は、請求項９に記載の発明において、前記Ｇレベル値判定手段により判定された加速度センサと、当該加速度センサに隣接した位置の加速度センサによるＧレベル値と、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサとの加速度値が前記第一の閾値を超えた場合に、前記エアバックの展開がおこなわれることを特徴とする。

この請求項１０に記載の発明によれば、エアバックの展開は、Ｇレベル値判定手段により判定された加速度センサと、当該加速度センサに隣接した位置の加速度センサによるＧレベル値と、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサとの加速度値が前記第一の閾値を超えた場合におこなう。

また、請求項１１に係るエアバック装置は、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の発明において、前記複数の加速度センサによる衝突形態（加速度値）を一時的に記憶する衝突形態記憶テーブルと、当該衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度センサによる加速度値のうち、最も加速度値が高いと判定された加速度センサを対象として、当該加速度センサに対応する前記第一の閾値或いは第二の閾値を可変する閾値制御手段をさらに備えることを特徴とする。

この請求項１１に記載の発明によれば、衝突形態記憶テーブルにより、複数の加速度センサによる衝突形態（加速度値）を一時的に記憶し、この衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度センサによる加速度値のうち、最も加速度値が高いと判定された加速度センサを対象として、閾値制御手段により、当該加速度センサに対応する前記第一の閾値或いは第二の閾値を可変する。

また、請求項１２に係るエアバック装置は、請求項１１に記載の発明において、前記閾値制御手段は、前記複数の加速度センサそれぞれに対応するとともに、前記エアバックの展開を制御する基準値である第３の閾値をさらに備え、衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度値が高い加速度センサを対象として、第一の閾値を第３の閾値に切り換えて設定することを特徴とする。

この請求項１２に記載の発明によれば、閾値制御手段は、衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度値が高い加速度センサを対象として、第一の閾値を予め設定した第３の閾値に切り換えて設定する。

また、請求項１３に係るエアバック装置は、請求項１２に記載の発明において、前記複数の加速度センサの故障を判定する故障判定手段をさらに備え、当該故障判定手段により複数の加速度センサのいずれかに故障が有ると判定された場合には、前記衝突形態記憶テーブルに記憶された衝突形態に基づく、前記衝突方向予測判定手段による制御を禁止することを特徴とする。

この請求項１３に記載の発明によれば、故障判定手段により複数の加速度センサのいずれかに故障が有ると判定された場合には、衝突形態記憶テーブルに記憶された衝突形態に基づく、衝突判定手順制御手段による制御を禁止する。

また、請求項１４に係るエアバック装置は、請求項４〜１３のいずれか一つに記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、他車両に関する情報を取得する他車両情報取得手段をさらに備え、当該他車両情報取得手段により取得された他車両の車高に基づいて、前記第一の閾値の可変をおこなう機能を備えることを特徴とする。

この請求項１４に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、他車両に関する情報を取得する他車両情報取得手段をさらに備えるとともに、この他車両情報取得手段により他車両の車高を取得し、この車高情報に基づいて、第一の閾値の可変をおこなう。

また、請求項１５に係る発明は、請求項１または３に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出するレーダセンサを備え、当該レーダセンサにより検出した車両周囲の物体の位置に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする。

また、請求項１５に係る発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出するレーダセンサを備え、当該レーダセンサにより検出した車両周囲の物体の位置に基づいて、車両の衝突方向を予測判定する。

また、請求項１６に係る発明は、請求項１または３に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、他車両から自車両に向けて照射されるヘッドライト光を検出する光源検出手段を備え、前記光源検出手段により検出されたヘッドライト光の受光に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする。

この請求項１６に係る発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、他車両から自車両に向けて照射されるヘッドライト光を検出する光源検出手段を備え、前記光源検出手段により検出されたヘッドライト光の受光に基づいて、車両の衝突方向を予測判定する。

また、請求項１７に係る発明は、請求項１５または１６に記載の発明において、前記衝突方向予測判定手段は、当該衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうサンプリング優先順位設定手段をさらに備えることを特徴とする。

この請求項１７に記載の発明によれば、サンプリング優先順位設定手段により、衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなう。

また、請求項１８に係るエアバック装置は、請求項１〜１７のいずれか一つに記載の発明において、前記複数の加速度センサが出力する加速度値を積分して積分加速度値を作成する加速度積分手段をさらに備え、当該積分加速度値に基づいて前記エアバックの展開判定および／または前記衝突方向の予測判定を行なうことを特徴とする。

この請求項１８に記載の発明によれば、複数の加速度センサが出力する加速度値を積分して積分加速度値を作成し、加速度積分値をエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定に使用する。

また、請求項１９に係るエアバック装置は、請求項１８に記載の発明において、前記加速度積分手段は、前記サンプリング周期に等しい積分時間によって前記加速度値を積分することを特徴とする。

この請求項１９に記載の発明によれば、サンプリングから次のサンプリングまでの間加速度値を積分して積分加速度値を作成し、加速度積分値をエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定に使用する。

また、請求項２０に係るエアバック装置は、請求項１９に記載の発明において、前記サンプリング周期制御手段によるサンプリング間隔の制御に対応し、前記第一の閾値、第二の閾値および第三の閾値を変更することを特徴とする。

この請求項２０に記載の発明によれば、サンプリングから次のサンプリングまでの間加速度値を積分して積分加速度値を作成し、積分時間に対応して変更した閾値との比較によってエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定を行なう。

以上説明したように、請求項１の発明によれば、エアバック装置は、車両の衝突方向を予測判定する衝突方向予測判定手段と、前記衝突方向予測判定手段によって衝突方向が予測判定された場合に、前記複数の加速度センサにおける、前記予測判定された衝突方向の場合に展開をおこなうエアバックの展開判定に用いる加速度センサのサンプリング間隔を、他の加速度センサのサンプリング間隔に比べて短くするサンプリング周期制御手段と、を備えるので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、通信処理、演算処理による遅延を防止することによりサイドエアバックの展開遅れを防止することができ、これにより、乗員の保護を確実に実行することができるという効果を奏する。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、前記複数の加速度センサによって検出された加速度信号に基づいて、衝突方向を予測判定する機能を備えるので、容易に衝突方向を予測できるという効果を奏する。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出する車両周囲検出手段によって取得された情報に基づいて、衝突方向を予測判定する機能を備えるので、車両周囲検出手段により確実に衝突方向を予測できるという効果を奏する。

また、請求項４に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、前記エアバックを展開する加速度値の基準値となる第一の閾値を設定する第一の閾値設定手段と、前記第一の閾値よりも小さい閾値である第二の閾値を設定する第二の閾値設定手段と、前記複数の加速度センサにより検出された加速度値が第二の閾値を超えているか否かを判定する加速度値判定手段とを備え、前記加速度値判定手段により、前記第二の閾値を超えていると判定された加速度センサの配設位置と検出方向に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、通信処理、演算処理による遅延を防止することによりサイドエアバックの展開遅れを防止することができ、これにより、乗員の保護を確実に実行することができるという効果を奏する。

この請求項５に記載の発明によれば、衝突位置判定手段により判定された衝突部位に位置する加速度センサを対象として、サンプリング周期制御手段によるサンプリング周期の設定をおこなうので、他車両による衝突部位を特定することにより、この特定部位を対象としたサンプリングの優先によって、より衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項６に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段による衝突方向の判定は、Ｙ軸加速度センサにより検出された加速度値に基づいておこなわれるので、他車両による側面（横方向）からの衝突を容易且つ確実に検出することができるうえ、これにより、衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項７に記載の発明によれば、右いずれかの側面に配置された複数の加速度センサによる加速度値の検出は、複数の加速度センサを対象としておこなわれるとともに、検出された複数の加速度センサによる加速度値に基づいて、衝突方向判定手段による判定をおこなうので、衝突判定時の信頼性を向上することができるという効果を奏する。

この請求項８に記載の発明によれば、サンプリング優先順位設定手段により、衝突方向判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項９に記載の発明によれば、補助衝突位置判定手段により、衝突位置特定手段により特定された加速度センサの位置と反対部位に位置する加速度センサを衝突位置の判定要素とし、サンプリング優先順位設定手段によるサンプリングを優先する加速度センサの設定は、補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサを対象として設定するので、エアバックの展開誤作動を防止できるうえ、衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項１０に記載の発明によれば、エアバックの展開は、加速度値判定手段により判定された加速度センサと、当該加速度センサに隣接した位置の加速度センサによる加速度値と、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサとの加速度値が前記第二の閾値を超えた場合におこなうので、エアバックの展開誤作動を防止できるうえ、衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項１１に記載の発明によれば、衝突形態記憶テーブルにより、複数の加速度センサによる衝突形態（加速度値）を一時的に記憶し、この衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度センサによる加速度値のうち、最もＧ積分値が高いと判定された加速度センサを対象として、閾値制御手段により、当該加速度センサに対応する前記第一の閾値或いは第二の閾値を可変するので、衝突を検出する検出時間の短縮により衝突判別性能をより向上することができるという効果を奏する。

この請求項１２に記載の発明によれば、閾値制御手段は、衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度値が高い加速度センサを対象として、第一の閾値を予め設定した第３の閾値に切り換えて設定するので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、閾値の設定を容易におこなえるという効果を奏する。

この請求項１３に記載の発明によれば、故障判定手段により複数の加速度センサのいずれかに故障が有ると判定された場合には、前記衝突形態記憶テーブルに記憶された衝突形態に基づく、衝突判定手順制御手段による制御を禁止するので、余分な制御処理時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項１４に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、前記他車両に関する情報を取得する他車両情報取得手段をさらに備え、当該他車両情報取得手段により取得された他車両の車高に基づいて、前記第二の閾値の可変をおこなう機能を備えるので、車高の高い他車両による衝突によっても、衝突判別時間の短縮化を図ることができるという効果を奏する。

この請求項１５に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出するレーダセンサを備え、当該レーダセンサにより検出した車両周囲の物体の位置に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、通信処理、演算処理による遅延を防止することによりサイドエアバックの展開遅れを防止することができ、これにより、乗員の保護を確実に実行することができる。

この請求項１６に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、他車両から自車両に向けて照射されるヘッドライト光を検出する光源検出手段を備え、前記光源検出手段により検出されたヘッドライト光の受光に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するので、衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、通信処理、演算処理による遅延を防止することによりサイドエアバックの展開遅れを防止することができ、これにより、乗員の保護を確実に実行することができる。

この請求項１７に記載の発明によれば、衝突方向予測判定手段は、この衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうので、サンプリング順序の優先に基づき衝突判別時間の短縮化を図ることができるうえ、通信処理、演算処理による遅延を防止することによりサイドエアバックの展開遅れを防止することができ、これにより、乗員の保護を確実に実行することができる。

また、請求項１８に記載の発明によれば、複数の加速度センサが出力する加速度値を積分して積分加速度値を作成し、加速度積分値をエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定に使用するので、誤検出を防止し、確実に他車両の側面からの衝突を予測して判別時間を短縮する高精度なエアバック装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１９に記載の発明によれば、サンプリングから次のサンプリングまでの間加速度値を積分して積分加速度値を作成し、加速度積分値をエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定に使用するので、誤検出を最大限に低減し、確実に他車両の側面からの衝突を予測して判別時間を短縮する高精度なエアバック装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２０に記載の発明によれば、サンプリングから次のサンプリングまでの間加速度値を積分して積分加速度値を作成し、積分時間に対応して変更した閾値との比較によってエアバックの展開判定や衝突方向の予測判定を行なうので、誤検出を最大限に低減しつつ、判定精度をさらに向上したエアバック装置を得ることができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、この発明に係るエアバック装置の好適な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明に係るエアバック装置において、車両に他車両が衝突する形態を示す説明図を、図２は、本発明に係る車両における加速度センサの配設位置を示す概略図を、図３は、本発明に係るエアバック装置の構成を示す全体機能ブロック図である。なお、以下では、本実施例に係るエアバック装置の概要および特徴を説明した後に、側突エアバック制御方法の詳細および他の実施例について説明することとする。また、加速度センサをＧセンサとして説明する。なお、以下に示す各実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１、２に示すように、エアバック装置は、車両１０の所定位置（右側および左側）に側面からの衝突を検出する複数のＧセンサ３１〜３６（側突センサ）を備える。これら各Ｇセンサ３１〜３６による加速度値の積分値（Ｇ積分値）に基づいて、エアバック制御装置２（図３）は他車両による衝突方向（衝突位置）を予測する。また、エアバック制御装置２は当該衝突予測方向（衝突予測部位）に配設されたＧセンサを対象として、サンプリング周期を短縮する処理或いは、サンプリング順位を優先する処理を行う。すなわち、これによって、他車両による衝突以前に衝突方向を検出するとともに、本発明の実施形態によるエアバック装置は通信処理、しきい値処理、演算処理による遅延にともなうエアバックの展開遅れを防止することができる。結果として、乗員の保護を確実に実行することができる。ここで、「サンプリング」はエアバッグ制御装置2(例えばＥＣＵ)がＧセンサ３１〜３６の１つから出力される加速度値を積分することを意味する。「サンプリング周期」は、エアバッグ制御装置２がＧセンサ３１〜３６の１つから出力される加速度信号を積分する期間を意味し、普通は約０．５ｍｓｅｃに設定されている。

図１、２に示すように、車両１０の前側に配置されたピラー１１には、正面からの衝突を検出するフロントＧセンサ１２が、車両１０の各側面部（右側面２０、左側面２１）に位置する左右の各ピラー（右ピラー２２〜２４および左ピラー２５〜２７）の内部には、各側面２０、２１からの他車両による衝突を検出する複数のＧセンサ３１〜３６がそれぞれ具備されている。後述するように、ＥＣＵ４０はこれら各Ｇセンサ３１〜３６による加速度値の積分値に基づいて、点火回路１４、スクイブ１３を作動し、これにより乗員を保護するサイドエアバック（図示省略）の膨張（展開）がおこなわれる。なお、この加速度値を検出するＧセンサは、ＡＢＳ（Antilock Brake System）用のＧセンサ、ブレーキ制御用のＧセンサに搭載するようにしてもよい。

また、車両１０のほぼ中央部には、各Ｇセンサ３１〜３６により検出された検出データ（加速度値）が送信されるとともに、サイドエアバックの展開可否を判定するＥＣＵ４０（Electronic Contorl Unit）が据置されている。これら複数のＧセンサ３１〜３６からの加速度値は、通信によりＥＣＵ４０に伝達され、このＥＣＵ４０による演算処理、しきい値判定の結果として、エアバックの展開がなさる。また、このＥＣＵ４０の内部には、車両の横方向（Ｙ軸方向）のＧレベル値を検出するＹ軸Ｇセンサ４１が搭載されている。スクイブ１３は、点火回路１４による作動によりサイドエアバックを急速に膨張させる爆発部、電気的に急速加熱するヒータ部、ヒータに通電するためのリード線などから構成されている。

尚、本発明の実施例では各Ｇセンサがアナログ加速度値を生成し、アナログ加速度値をデジタル加速度値に変換し、デジタル加速度値を出力している。しかし、ＥＣＵ４０がこのＡ／Ｄ変換を行ってもよい。

図３に示すように、エアバック装置２は、第一の閾値設定部４５と、第二の閾値設定部４６と、衝突判定手順制御部５０と、衝突形態記憶テーブル６０とを備えている。このうち、衝突判定手順制御部５０は、Ｇセンサ３１〜３６から出力される加速度値をサンプリング（積分）する機能、得られた積分値に基づいて他車両による衝突方向、衝突位置を判定する機能及び、判定された衝突方向或いは衝突位置に基づいて、各Ｇセンサのサンプリング（サンプリング周期）に係る制御をおこなう機能を備えている。

また、図４に示すように、衝突判定手順制御部５０は、積分値判定部５１、衝突方向予測部５２、衝突位置予測部５３、サンプリング周期制御部５４、サンプリング周期設定部５５、サンプリング手順制御部５６、補助衝突位置予測部５７、故障判定部５８、衝突形態禁止部５９とを備えている。

第一の閾値設定部４５は、サイドエアバックを展開する基準となる第一の閾値を設定する機能を備えている。第二の閾値設定部４６は、第一の閾値設定部４５により設定される第一の閾値よりも小さい閾値である第二の閾値を設定する。積分値判定部５１は、各Ｇセンサ３１〜３６から出力される加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かを判定する機能を備えている。衝突方向予測部５２は、積分値判定部５１により、加速度値の積分値が第二の閾値を超えていると判定された少なくとも１つのＧセンサ３１〜３６の配設位置に基づいて、他車両による衝突方向を判定（予測）する機能を備えている。衝突位置予測部５３は、積分値判定部５１により加速度値の積分値が第二のしきい値を超えていると判定された少なくとも１つのＧセンサ３１〜３６の検出値に基づいて、他車両による衝突部位を特定する機能を備えている。

サンプリング周期制御部５４は、衝突方向予測部５２により判定（予測）された衝突方向に基づいて、当該判定された衝突方向（の同一方向）に位置するＧセンサを対象としてサンプリング周期を制御する機能を備えている。

また、このサンプリング周期制御部５４は、左側或いは右側のいずれかに位置するＧセンサを対象として、当該Ｇセンサによるサンプリング周期を短縮して設定するサンプリング周期設定部５５を備えている。本例では、サンプリング周期設定部５５により、サンプリング周期を０．２５ｍｓｅｃに設定している。

尚、サンプリング周期が長くなるにつれて、積分値が大きくなる（例えば図１４参照）。このため、サンプリング周期の変更は積分値に影響する。一方、第一、第二の閾値は通常時のサンプリング周期に対して設定されている。以下の実施例ではサンプリング周期制御部５４がサンプリング周期を通常時（例えば０．５ｍｓｅｃ）から緊急時（例えば０．２５ｍｓｅｃ）に変更することがある。サンプリング周期の変更の影響を取り除くために、サンプリング周期が変更された際には、第１、第２の閾値設定部４５、４６がそれぞれ、第一、第二の閾値に新しいサンプリング周期に対する古いサンプリング周期の比を乗算して、修正した第一、第二の閾値を得ることとする。具体的には、サンプリング周期が０．５ｍｓｅｃから０．２５ｍｓｅｃに変更された場合、（修正された第一、第二の閾値）＝（第一、第二の閾値）×０．５／０．２５となる。

サンプリング手順制御部５６は、衝突方向予測部５２により判定された衝突方向に基づいて、右側面２０或いは左側面２１のいずれか一方に位置するＧセンサによるサンプリング順序を優先しておこなう機能を備えている。

補助衝突位置予測部５７は、衝突位置予測部５３により特定されたＧセンサの位置と反対部位に位置するＧセンサを衝突位置の判定要素とする機能を備えている。故障判定部５８は、Ｇセンサの故障を判定する機能を備えている。衝突形態禁止部５９は、衝突形態による判定を禁止する機能を備えている。

次に、図５を参照して、本発明に係る実施例１を詳細に説明する。すなわち、本実施例１は、各Ｇセンサ３１〜３６から出力された加速度値の積分値に基づいて、他車両による衝突方向（右側面２０か左側面２１）を判定（予測）し、判定した衝突予測方向に位置する複数のＧセンサを対象として、サンプリング周期を短縮する。

以下、図５、６を参照して、実施例１に係るエアバック装置の詳細について説明する。図５は、本発明の実施例１に係るエアバック装置による処理手順を示すフローチャートである。ここで、同フローチャート中の第一の閾値とは、エアバックを展開する基準（図３に示す、スクイブ１３に点火回路１４から点火信号が送信されるタイミング）である。第二の閾値は第一の閾値よりも小さい値である。

すなわち、図５のフローチャートに示すように、先ず、複数のＧセンサ３１〜３６（図２）のうち、ＥＣＵ４０は一方の側面（右側面２０或いは左側面２１）に位置するＧセンサ３１〜３６から出力される加速度値を順に積分する。そして、積分値判定部５１が右側面２０に位置する複数のＧセンサ３１、３３、３５のうちいずれかから出力される加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かの判定（右側Ｇセンサに起因する積分値≧第二の閾値）する（ステップＳ１１０）。そして、このステップＳ１１０の判定により、右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５のいずれかから出力された加速度値の積分値が第二の閾値を超えていると積分値判定部５１が判定した場合には（ステップＳ１１０肯定）、他車両が車両１０の右側面２０に衝突する可能性が大きいと判定される。このため、この右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５を対象として、サンプリング周期制御部５４によりサンプリング周期を短縮する（ステップＳ１２０）。

このサンプリング周期は、ＥＣＵ４０が各Ｇセンサから出力される加速度値を積分する期間である。本例では、サンプリング周期設定部５５が通常時のサンプリング周期の半分程度に設定する。具体的には、図６に示すように、サンプリング周期設定部５５がＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を通常サンプリング周期（０．５ｍｓｅｃ）から緊急サンプリング周期（０．２５ｍｓｅｃ）に変更する。また、ステップＳ１１０による判定は、右側面２０に配置された複数個のＧセンサ３１、３３、３５を判定の対象とすることで、判定精度および判定の信頼性を向上させているが、このように複数個ではなく単数を対象（例えば、Ｇセンサ３１）とするＧセンサによる判定とすることもできる。

一方、ステップＳ１１０で、右側面２０に位置するＧセンサの加速度値の積分値がいずれも第二の閾値を超えていないと積分値判定部５１が判定した場合には（ステップＳ１１０否定）、次のステップＳ１４０の処理に移行する。このステップＳ１４０では、積分値判定部５１が左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６のうちいずれかのＧセンサから出力される加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かの判定（左側Ｇセンサに起因する積分値≧第二の閾値）する（ステップＳ１４０）。このステップＳ１４０の判定において、積分値判定部５１が左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６のいずれかから出力される加速度値の積分値が第二の閾値を超えていると判定した場合には（ステップＳ１４０肯定）、他車両が左側面２１に衝突した可能性が大きいと判定される。このため、これら左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６に対するサンプリング周期を短くする（ステップＳ１５０）。

なお、本例では、衝突方向（右側面２０か左側面２１）に位置する各Ｇセンサを対象として、サンプリング周期を短縮する処理を行う。しかし、エアバック装置１による全体の負荷を考慮した場合は、エアバック制御装置２が反対側に位置する各ＧセンサのＡ／Ｄ変換値のタイミングを遅くする制御をおこなうようにしてもよい。

以下、本例では、他車両が車両の右側面２０に衝突することを想定して、図５によるフローチャートでの処理手順を説明する。すなわち、ステップＳ１２０において、サンプリング周期制御部５４がＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を短縮する（ステップＳ１２０）。

次いで、積分値判定部５１は右側面２０に位置する複数のＧセンサ３１、３３、３５のうちいずれかから出力された加速度値の積分値が第一の閾値を超えているか否かの判定（右側面２０に位置するＧセンサに起因する積分値≧第一の閾値）をおこなう（ステップＳ１３０）。前述したように、この第一の閾値は、エアバックを展開させる閾値である。この判定は、実際の衝突を判定する処理である。そして、ステップＳ１３０において、積分値判定部５１が右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５のいずれかから出力された加速度値の積分値が第一の閾値を超えていると判定した場合には（ステップＳ１３０肯定）、ＥＣＵ４０がそのＧセンサを特定するとともに（ステップＳ５００）、特定されたＧセンサに対応するサイドエアバックの展開をおこなう（ステップＳ５１０）。具体的には、積分値判定部５１がＧセンサ３１から出力された加速度値の積分値が第一の閾値を超えていると判定した場合に、点火回路１４からスクイブ１３に点火信号を送信する。このスクイブ１３の作動により、Ｇセンサ３１に対応するサイドエアバックが展開し、乗員の保護をおこなうものとなる。

ここで、前述したように、車両１０の内部には、他車両による右側面２０或いは左側面２１のいずれかの側面からの衝突（横方向の衝撃）を検出するＹ軸Ｇセンサ４１が搭載されているため、このＹ軸Ｇセンサ４０を利用することにより、他車両による衝突方向を判定することができる。この場合、Ｙ軸Ｇセンサ４１は加速度値を出力する。この加速度値の積分値が、右側面２０からの衝突を判定する所定の閾値を超えている場合には、右側面２０に位置するＧセンサを対象とするサンプリング周期制御をおこう。加速度値の積分値が左側面２０からの衝突を判定する所定の閾値を超えている場合には、左側面２１に位置するＧセンサを対象とするサンプリング周期制御をおこなうようにする。

Ｙ軸Ｇセンサ４０を衝突方向の予測に用いると、衝突方向をより容易かつ確実に予測することができる。更には、衝突判別時間を短縮することができる。

次に、図７を参照して、本発明に係る実施例２の詳細について説明する。すなわち、前述した実施例１は、複数のＧセンサから出力された加速度値の積分値に基づいて、他車両による衝突方向（右側面か左側面）を判定（予測）し、判定した衝突予測方向に位置する複数のＧセンサのサンプリング周期を短縮していた。これに対して、本実施例２では、衝突位置予測部５３（図４）により他車両による衝突部位を特定するとともに、この衝突位置予測部５３により特定された衝突部位に位置するＧセンサのみ、サンプリング周期を短縮する。

すなわち、図７のフローチャートに示すように、先ず、ＥＣＵ４０は複数のＧセンサ３１〜３６から出力される加速度値を順次積分する（ステップＳ２１０）。次いで、積分値判定部５１が各Ｇセンサ３１〜３６から出力された加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０での判定が否定であった場合、処理はステップＳ２１０に戻る。例えば、積分値判定部５１がＧセンサ３１に起因する積分値は第二の閾値を超えないと判断した場合、ＥＣＵ４０は他のＧセンサ３２から出力された加速度値を積分する。一方、ステップＳ２２０での判断が肯定であった場合、処理はステップＳ２３０へと進む。そして、衝突位置予測部５３が起因する積分値が第二の閾値を超えていると判断されたＧセンサを特定する（ステップＳ２３０）。そして、サンプリング周期制御部５４がこの特定したＧセンサのみを対象としてサンプリング周期を短縮する（ステップＳ２４０）。

例えば、ステップＳ２２０の判定により、積分値判定部５１がＧセンサ３１に起因する積分値が第二の閾値を超えていると判定した場合、サンプリング周期制御部５４はこのＧセンサ３１に対してのみサンプリング周期を短縮する。この場合のサンプリング周期の短縮処理は、前述した図６と同様に、Ｇセンサ３１のサンプリング周期を通常時のサンプリング周期（０．５ｍｓｅｃ）から早期時のサンプリング周期（０．２５ｍｓｅｃ）に変更することである。以下、ＥＣＵ４０が特定したＧセンサ（本例では、Ｇセンサ３１）から出力された加速度値を緊急サンプリング周期の間積分し、積分値判定部５１が得られた積分値が第一の閾値を越えているか判定する（ステップＳ２５０）。積分値が第一の閾値を越えている場合は（ステップＳ２５０肯定）、このＧセンサと対応するサイドエアバックの展開をおこなうものとなる（ステップＳ５１０）。一方、積分地が第一の閾値を超えていない場合（ステップＳ２５０否定）、処理はステップＳ２５０の初めに戻る。すなわち、ＥＣＵ４０は再び特定されたＧセンサから出力された加速度値を積分する。

第２の実施例によれば、衝突位置予測部５３が衝突が起こるであろう衝突位置、すなわち、起因する積分値が第二の閾値を超えたＧセンサを特定し、サンプリング周期制御部５４がこのようにと特定されたＧセンサのサンプリング周期を短縮している。このため、衝突判別時間を短縮することができる。

次に、図８のフローチャートを参照して、本発明に係る実施例３を詳細に説明する。なお、以下の図８〜図２５に示す各実施例において、前述した図５に示したフローチャートと同様の処理についての詳細な説明は省略する。

すなわち、前述した実施例１、２では、複数のＧセンサに起因する積分値に基づいて、他車両による衝突方向（右側面２０か左側面２１）又は衝突位置を判定（予測）し、判定した衝突予測方向に位置する複数のＧセンサ或いは、衝突予測部位に位置するＧセンサを対象として、サンプリング周期を短縮（０．５ｍｓｅｃ→０．２５ｍｓｅｃ）していた。本実施例３では、衝突方向予測部５３により判定された衝突予測方向に位置する複数のＧセンサを対象として、サンプリング手順制御部５６がサンプリングを優先しておこなう。

すなわち、図８のフローチャートに示すように、先ず、複数のＧセンサ３１〜３６（図２）のうち、ＥＣＵ４０は一方の側面（右側面２０或いは左側面２１）に位置するＧセンサ３１〜３６から出力される加速度値を順に積分する。そして、積分値判定部５１が右側面２０に位置する複数のＧセンサ３１、３３、３５のうちいずれかから出力される加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かの判定（右側Ｇセンサに起因する積分値≧第二の閾値）する（ステップＳ１１０）。そして、このステップＳ１１０の判定により、右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５のいずれかから出力された加速度の積分値が第二の閾値を超えていると積分値判定部５１が判定した場合には（ステップＳ１１０肯定）、他車両が車両１０の右側面２０に衝突する可能性が大きいと判定される。このため、サンプリング手順制御部５６は加速度値の積分時に右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５を優先する（ステップＳ１１５）。すなわち、ＥＣＵ４０は右側面２０に配設されたＧセンサ３１、３３、３５から出力された加速度値を他のＧセンサ３２、３４、３６よりも優先して積分する。そして、積分値判定部５１がＧセンサ３１、３３、３５のいずれかから出力された加速度値の積分値第一の閾値を超えているか否か判定（右側Ｇセンサに起因する積分値≧第一の閾値）する（ステップＳ１３０）。

一方、ステップＳ１１０において、積分値判定部５１が右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５のいずれから出力される加速度値の積分値も第二の閾値を超えていないと判定した場合（ステップＳ１１０否定）、積分値判定部５１は左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６のうちいずれかから出力された加速度値の積分値が第二の閾値を超えているか否かを判定する（左側Ｇセンサに起因する積分値≧第二の閾値）（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０において、積分値判定部５１が左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６のいずれかから出力された加速度値の積分値が第二の閾値を超えていると判断した場合（ステップＳ１４０肯定）、他車両が左側面２１に衝突した可能性が大きいと判定される。このため、サンプリング手順制御部５６は加速度値の積分時にこれら左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６を優先する（ステップＳ１５０）。以下、積分値判定部５１がＧセンサ３２、３４、３６のいずれかから出力された加速度値の積分値が第一の閾値を超えているか否か判定（左側Ｇセンサに禁する積分値≧第一の閾値）する（ステップＳ１６０）。以降、前述したと同様の処理手順（図５のステップＳ５００〜ステップＳ５１０）をおこない該当するサイドエアバックの展開をおこなう。

図９は、本実施例３に係るサンプリング優先順序のタイムチャートを示している（図９中、Ｇセンサの表記は単にＧとする。）。図９−１は優先サンプリングの一例を示している。すなわち、図９−１では、通常時におけるＧセンサ３１〜３６によるサンプリング順序は（加速度値の積分順序）、「Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３２→Ｇセンサ３３→Ｇセンサ３４→Ｇセンサ３５→Ｇセンサ３６」である。ＥＣＵ４０は右側面２０と左側面２１とに位置するＧセンサ３１〜３６から出力される加速度値を交互に積分する。具体的には、ＥＣＵ４０はサンプリング周期の間、一方の側のあるＧセンサから信号を受信しながら、サンプリング周期の間受信した加速度値を積分する。その後に、ＥＣＵ４０は他方の側の他のＧセンサから信号を受信し、同様の処理を繰り返す。そして、本例では、例えば、図８のステップＳ１１０により他車両による衝突方向が右側面２０であると判定された場合には、サンプリングの優先順位を左側面２１よりも右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５を優先する。このため、サンプリング処理は「Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３３→Ｇセンサ３５→Ｇセンサ３２→Ｇセンサ３４→Ｇセンサ３６」という順番になる。

図９−２は優先サンプリングの別の例を示している。図９−１の順序の代わりに、衝突方向予測部５２が右側面２０は他車と衝突しそうであると判定した後で、サンプリング処理を「Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３２→Ｇセンサ３３→Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３３→Ｇセンサ３５」という順番で行ってもよい。すなわち、ＥＣＵ４０は右側面２０に配設されたＧセンサ３１、３３、３５から出力される加速度値のみを積分する。

図９−１、図９−２に示される優先順位を与えたサンプリング順序のいずれであれ、衝突判別時間を短縮することができる。

以上、ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの手順は、衝突判定手順制御部５０による制御手順となる。なお、実施例３では、加速度値を積分する際に衝突方向（右側面２０か左側面２１）に位置する各Ｇセンサに対して優先順位を与えていた。しかし、エアバック装置１における全体の負荷を考慮した場合は、反対側に位置する各Ｇセンサの変換値のタイミングを遅くする制御をおこなうようにしてもよい。

次に、図１０を参照して、本発明に係る実施例４を詳細に説明する。本実施例４は、衝突位置予測部５３により判定されたＧセンサの位置と反対部位に位置するＧセンサを衝突位置の判定要素（セーフティ機能）とする補助衝突位置予測部５７を利用する。また、サンプリング手順制御部５６は、補助衝突位置予測部５７により判定（特定）されたＧセンサに対して加速度値を積分する際の優先順位を与える。

そして、衝突位置予測部５３により特定されたＧセンサに起因する積分値と、補助衝突位置予測部５７により特定されたＧセンサに起因する積分値とが第一の閾値を超えた場合に、サイドエアバックの展開がおこなう。

すなわち、図１０のフローチャートに示すように、ＥＣＵ４０は各Ｇセンサ３１〜３６から出力される加速度値を順次積分する（ステップＳ２１０）。次いで、積分値判定部５１がＧセンサ３１〜３６のいずれかに起因する積分値が第二の閾値を超えているか否か判定する（ステップＳ２２０）。そして、衝突位置予測部５３が起因する積分値が第二の閾値を超えているＧセンサを特定する（ステップＳ２３０）（以下では、衝突位置予測部５３によって特定されたＧセンサをメインＧセンサと呼ぶ）。補助衝突位置予測部５７は衝突位置予測部５３によって特定されたＧセンサの反対位置にあるＧセンサをセーフィング用のＧセンサとして特定する（ステップＳ２３３）。そして、例えば、ステップＳ２３０において、衝突位置予測部５３がＧセンサ３２を特定した場合、補助衝突位置予測部５７はこのＧセンサ３２の反対に位置するＧセンサ３１をセーフィング用Ｇセンサとして特定する。そして、サンプリング手順制御部５６はこのように特定されたＧセンサ３１に対して加速度値を積分する際に優先順位を与える（ステップＳ２３４）。

例えば、他車両が左側面２１のＧセンサ３２側から側面衝突する形態を想定する。この場合、Ｇセンサ３２がメインのＧセンサとなり、このＧセンサ３２の反対側に位置するＧセンサ３１がセーフィング用Ｇセンサとなる。このため、実施例４では、衝突位置予測部５３がＧセンサ３２を特定した場合、サンプリング手順制御部５６はこのＧセンサ３２のセーフィング用として機能するＧセンサ３１に対して、加速度値を積分する際に優先順位を与える。具体的には、図１１に示すように、Ｇセンサ３１に優先順位を与えたサンプリング順序は、「Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３２→Ｇセンサ３１→Ｇセンサ３３→Ｇセンサ３４→Ｇセンサ３５→Ｇセンサ３６」となる。

再度、図１０のフローチャートに戻り、ステップＳ２３４以降の処理手順を説明する。積分値判定部５１が、メインＧセンサとして機能するＧセンサ３２に起因する積分値が第一の閾値を超えるか否か判定する（メインＧセンサに起因する積分値≧第一の閾値）（ステップＳ２８０）。次いで、積分値判定部５１はセーフィング用Ｇセンサとして機能するＧセンサ３１に起因する積分値が第一の閾値を超えるか否かを判定する（セーフティング用Ｇセンサに起因する積分値≧第一の閾値）（ステップＳ３００）。Ｇセンサ３１、３２に起因する積分値が両方とも第一の閾値を超える（ステップＳ２８０肯定かつステップＳ３００肯定）場合には、以降、前述したと同様の処理手順（図５のステップＳ５００〜ステップＳ５１０）をおこない該当するサイドエアバックの展開をおこなう。

上述のように、本実施例4では、予測された衝突位置にあるＧセンサと反対側に位置するＧセンサをサイドエアバックの誤展開を防止するセーフィングセンサとして機能させている。このため、通常、エアバック装置で用いているセーフィング用のメカニカルセンサを不要とすることができる。

図１２を参照して、本発明に係る実施例５を詳細に説明する。すなわち、本実施例５は、メインＧセンサとセーフィング用Ｇセンサに加えて、メインＧセンサに隣接した別のＧセンサをエアバック展開用の判定要素として利用する。メインＧセンサ、隣接Ｇセンサ、セーフィング用Ｇセンサに起因する全ての積分値が第一の閾値を超えた場合に、サイドエアバックが展開される。

すなわち、図１２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ４０が順次各Ｇセンサ３１〜３６から出力される加速度値を積分する（ステップＳ２１０）。次いで、積分値判定部５１がＧセンサ３１〜３６のいずれかに起因する積分値が第二の閾値を超えているか否か判定する（ステップＳ２２０）。そして、衝突位置予測部５３がメインＧセンサとして起因する積分値が第二の閾値を超えているＧセンサを特定し（ステップＳ２３０）、またこの特定したメインＧセンサに隣接したＧセンサを特定する（ステップＳ２３１）。次いで、補助衝突位置予測部５７が特定したメインＧセンサの反対位置にあるＧセンサをセーフティング用のＧセンサとして特定する（ステップＳ２３３）。以下、ステップＳ２９０、２９５、３００において、積分値判定部５１がメインＧセンサ、隣接するＧセンサ、セーフティ用のＧセンサに起因する積分値が第一の閾値を超えているか否かを順次判定する。これら３つの積分値が第一の閾値を超える時に、エアバックの展開をおこなう（ステップＳ５１０）。

実施例５によれば、メインＧセンサ、隣接Ｇセンサ、セーフィング用Ｇセンサを用いて衝突判定をしているので、エアバックの誤展開をより確実に防止することができる。

図１３を参照して、本発明に係る実施例６を詳細に説明する。本実施例６では、複数のＧセンサ３１〜３６に起因する衝突形態（積分値）を衝突形態記憶テーブル６０が一時的に記憶する。この衝突形態記憶テーブル６０に記憶されたＧセンサ３１〜３６に起因する積分値のうち、最も積分値が高いＧセンサを対する第一の閾値を第１の閾値設定部４５が変更する。変更された新たな第一の閾値に基づいて、衝突判定手順制御５０が判別手順をおこなう。

図１３は、衝突形態記憶テーブル６０を示している。この衝突形態記憶テーブル６０は、各ピラー２２〜２７に備えた各Ｇセンサ３１〜３６に起因する積分値を格納している。ここで、図１３に示す衝突形態記憶テーブル６０では、複数のＧセンサ３１〜３６に起因する積分値のうち、右側面２０のピラー２２に設けられたＧセンサ３１に起因する積分値が最も高い。これにより、衝突部位判定部５３は右側のピラー２１において、他車両による側面衝突が発生するであろうことを判定（予測）することができる。このため、本実施例６では、第１の閾値設定部４５がこの衝突形態記憶テーブル６０に基づいて特定された（予測された）Ｇセンサ３１を対象として、サイドエアバックを展開する基準値である第一の閾値の値を予め変更する。

ここで、図１４は、通常のＧセンサに起因する積分値と第一の閾値との関係とを示す特性図である。本実施例６では、第１の閾値設定部４５は衝突の可能性が高い位置にあるＧセンサに対する第一の閾値を変更（小さく）している。結果として、同図に示すように、衝突判別時間の短縮を図ることができる（ｔ４→ｔ３）。上述のように、衝突判別性能を向上するべく第一の閾値を小さく（低下させる）している。しかし、第１の閾値設定部４５は第一の閾値の変更ではなく、第一の閾値を予め設定された閾値（第三の閾値）に切り替えてもよい。また、例えば、図１５に示すように、衝突形態記憶テーブル６０と合致するＧ積分値の上昇による衝突形態がない場合には、そのまま既存のベースとなる閾値（第一の閾値）に基づいて、Ｇレベル値の判別をおこなうようにしてもよい。

また、図１６に示すように、衝突形態記憶テーブル６０において、Ｇセンサの故障を判定した場合には、衝突判定順序制御部５０による判定手順を禁止することができる。さらに、上述したように、Ｇセンサの故障を検出した場合、衝突形態記憶テーブル６０を参照することにより、故障したＧセンサのＧレベル値を推定することができる。具体的には、衝突形態記憶テーブル６０に記憶されたＧセンサ３１、３２、３４、３５、３６によるＧレベル値を参照することにより、故障と判定されたＧセンサ３３のＧレベル値を「中」と推測することができる。

次に、図１７を参照して、本発明に係る実施例７を詳細に説明する。図１７は、本実施例７による処理手順のフローチャートを示している。本実施例７では、車両の所定位置に、他車両に関する画像情報を取得（撮影）するＣＣＤカメラなどの撮像部が配設されている。第１の閾値設定部４５はこのＣＣＤカメラにより取得された他車両の車高に基づいて、第一の閾値を変更する。具体的には、車両１０の右側面２０および左側面２１にそれぞれＣＣＤカメラが配設されている。ＥＣＵ４０はこのＣＣＤカメラにより撮影された他車両の画像情報を分析して、他車両の車高（バンパーの高さ）を判定する。第１の閾値設定部４５はこのようにして得られた車高に基づいて、エアバックを展開する基準である第一の閾値を変更する。

すなわち、図１８−１に示すように、普通の車両（他車両）は、車両１０のピラーにバンパーが衝突する。しかし、図１８−２に示すように、車高が高い（バンパーが高い）位置にあるトラックなどの車両は、普通の車両と違って、ドアガラスなどの比較的強度の低い部分にバンパーが衝突する可能性がある。このため、このような車高の高い車両が衝突したとしても、各Ｇセンサに起因する積分値は小さいものとなるかもしれない。すなわち、図１９に示すように、車高の高いトラックなどの車両との衝突によって生じる積分値は急速には伸びない。このため、衝突判別時間が遅れる可能性がある（衝突判別時間t１＜衝突判別時間t２）。本実施例７では、このような車高の高さによるＧレベル値の変動に着目している。ＥＣＵ４０が車高の高い他車両をＣＣＤカメラの画像情報から確認した場合、第１の閾値設定部４５はサイドエアバックを展開する基準である第一の閾値を変更する。ここで、本実施例７では、他車両の車高を、ＣＣＤカメラからの画像情報を利用して取得している。しかし、車高などの他車両情報は、ＣＣＤカメラではなく、車両間通信を利用した通信装置により取得してもよい。

以下、図１７のフローチャートを説明する。すなわち、本実施例７では、まず、車両１０に近接する他車両をＣＣＤカメラなどにより撮影する（ステップＳ４００）。ＥＣＵ４０がこのＣＣＤカメラから他車両の画像情報を取得する（ステップＳ４１０）。車高基準値は、普通の自動車の車高高さに対応している。次いで、ステップＳ４２０により取得された撮影画像が車高基準値よりも高いか否かＥＣＵ４０が判定する（他車両の車高≧車高基準値）（ステップＳ４２０）。ステップＳ４２０においてＥＣＵ４０が他車の車高が高いと判定した場合には（ステップＳ４２０肯定）、第１の閾値設定部４５が第一の閾値を変更する（ステップＳ４３０）。

以下、前述した各実施例と同様に、積分値判定部５１がＧセンサに起因する積分値が第一の閾値を超えているか否かを判定する（Ｇセンサに起因する積分値≧第一の閾値）（ステップＳ４７０）。そして、特定されたＧセンサに対応するサイドエアバックが展開される（ステップＳ５１０）。

図１９は、通常の乗用車と車高の高い車両において、衝突時のＧ積分値を比較した特性図である。同図に示すように、通常の車両（乗用車）との衝突で生じる積分値は、ｔ１秒経過後に第一の閾値に到達している。しかし、車高の高い車両との衝突で生じる積分値は、ｔ１よりも長いｔ２秒経過後に第一の閾値に到達している。この結果、車高の高い車両との衝突によって生じる積分値は上昇量が不足する。このため、衝突判別時間が遅れる可能性がある。一方、図２０は、本実施例に示すように、車両が車高の高い車両であると判定した場合に、第一の閾値を変更した場合を示している。これによって、他車両が車高の高い車両であっても、積分値が第一の閾値に到達するまでの時間を短縮することができる。結果として、衝突判別時間を短縮することができる。

また、第７の実施例によれば、ＣＣＤカメラなどの撮像部を用いて衝突方向を予測している。このため、衝突方向をより確実に予測することができる。

次に、図２１を参照して、本発明に係る実施例８を詳細に説明する。図２１は、実施例８に係る車両１０において、Ｇセンサ３１〜３６およびレーダ７０、８０、８１の配置を示す構成概略図を示している。すなわち、図２１に示すように、車両１０の前方に一対のフロント用レーダ７０が配設されている。車両１０の右側面２０および左側面２１の運転席寄りには他車両を検出するレーダ８０、８１が配設されている。これら各レーダ７０、８０、８１が他車両の位置を検出する。衝突判定手順制御部５０（図２）が衝突方向を判定（予測）する。この判定された衝突予測方向に基づいて、サンプリング周期制御部５４が衝突予測方向に位置するＧセンサ３１、３３、３５或いはＧセンサ３２、３４、３６に対するサンプリング周期を制御する。

すなわち、一対のレーダ７０は、それぞれ車両１０の前方に向けて、レーザを照射することにより、車両１０の前方から衝突する他車両を検出する機能を備えている。また、レーダ８０、８１は、それぞれ車両１０の右側面２０および左側面２１に沿って、レーザを照射することにより、車両１０の右側面２０或いは左側面２１に衝突する以前の他車両（車両１０と他車両との相対距離）を検出する機能を備えている。その他の構成については、前述した図２〜図４に示した構成と同様であるため、詳細な説明は省略する。

以下、図２２のフローチャートを説明する。本例では、車両１０の側面（右側面２０、左側面２１）に設けたレーダ８０、８１を対象として説明する。図２２のフローチャートに示すように、先ず、ＥＣＵ４０が、レーダ８０、８１が車両１０に接近する他車両検出したか否かを判定する（ステップＳ４５０）。ステップＳ４５０において、ＥＣＵ４０が他車両が検出されたと判定した場合（ステップＳ４５０肯定）、次いで、衝突方向予測部５２が他車両を検出したレーダ８０、８１の配設位置を判定する（ステップＳ４５１）。具体的には、右側面２０に設けられたレーダ８０が他車両を検出した場合（ステップＳ４５２肯定）、サンプリング周期制御部５４が車両１０の右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を短縮する（ステップＳ４５５）。

一方、左側面２０のレーダ８１が他車両を検出した場合（ステップＳ４５３肯定）、サンプリング周期制御部５４が車両１０の左側面２１に位置するＧセンサ３２、３４、３６に対するサンプリング周期を短縮する（ステップＳ４５４）。以降、ステップＳ４７０において積分値と第一の閾値の比較をした後、前述と同様の処理手順（図５のステップＳ５００〜ステップＳ５１０）をおこない該当するサイドエアバックの展開をおこなう。

図２３は、本実施例８に係るタイムチャートを示している。車両１０の右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を「０．５ｍｓｅｃ」から「０．２５ｍｓｅｃ」に変更し、この０．２５ｍｓｅｃの周期でサンプリング（積分）をおこなうことを示している。

本実施例８では、ＥＣＵ４０はレーダ８０、８１により検出された右側面２０或いは左側面２１に配設された複数のＧセンサ３１〜３６から出力された加速度値を積分している。しかし、衝突一判定部５３は複数のＧセンサ３１〜３６ではなく、レーダ８０、８１により最も近接しているＧセンサを特定してもよく、サンプリング周期制御部５４はこのように特定されたＧセンサに対してのみサンプリング周期を短縮してもよい。具体的に説明すると、図２１において、レーダ８０により検出される位置にあるＧセンサ（レーダ８０に最も近接しているＧセンサ）は、Ｇセンサ３１である。このため、サンプリング周期制御部５４はこのＧセンサ３１のみに対してサンプリング周期を短縮する。

また、前述した実施例４と同様に、サンプリング手順制御部５６がレーダ８０、８１で検出したＧセンサに対して加速度値を積分する際の優先順位を与えてもよい。例えば、レーダ８０によりＧセンサ３２が検出されたとする。補助衝突位置予測部５７はセーフィング用Ｇセンサとして、Ｇセンサ３２の反対に位置するＧセンサ３１を特定する。そして、図１１で示すサンプリング順序によりサンプリング（積分）が行われる。

また、前述した実施例５と同様に、例えば、レーダ８０によりＧセンサ３１に対する衝突を予測した時点で、衝突位置予測部５３がメインＧセンサ３１に加えて、Ｇセンサ３１と隣接する位置のＧセンサ３３を特定し、補助衝突位置予測部５７がＧセンサ３１と反対側に位置するセーフティ用のＧセンサ３２を特定する。そして、サンプリング手順制御部５６がメインＧセンサ３１、隣接Ｇセンサ３２、セーフィング用Ｇセンサ３３に対して加速度値を積分する際の優先順位を与える。この場合、前述したように、実際のサイドエアバックの展開は、Ｇセンサ３１、Ｇセンサ３３、Ｇセンサ３２に起因する積分値に基づいて（Ｇセンサ３１、３２、３３に起因する積分値≧第一の閾値））行われる。

また、第８の実施例によれば、レーダ８０、８１を用いて衝突方向を予測している。このため、衝突方向をより確実に予測することができる。更に、他車両による衝突以前に衝突方向を検出するとともに、実施例８によるエアバック装置は通信処理や演算処理による遅延にともなうエアバックの展開遅れを防止することができる。結果として、乗員の保護を確実に実行することができる。

次に、図２４を参照して、本発明に係る実施例９を詳細に説明する。図２４は、実施例９に係るエアバック装置を備える車両１０において、Ｇセンサ３１〜３６および光センサ９０〜９４の配置を示す構成概略図を示している。図２４に示すように、車両１０の右側面２０および左側面２１の所定位置（３箇所位置）に他車両によるヘッドライトを検出（受光）する光センサ９０〜９４が配設されている。これら光センサ９０〜９４によって検出された他車両からのヘッドライト光に基づいて、衝突判定手順制御部５０（図２）が他車両による衝突方向を判定（予測）する。この判定された衝突予測方向に基づいて、サンプリング周期制御部５４が衝突予測方向に位置するＧセンサ３１、３３、３５或いはＧセンサ３２、３４、３６に対するサンプリング周期を制御する。

このため、光センサ９０〜９４は、それぞれ車両１０の右側面２０および左側面２１に取付けられるとともに、その受光面を外側に向けており、車両１０の右側面２０或いは左側面２１に衝突する以前の他車両からのヘッドライトを検出する機能を備えている。

以下、図２５のフローチャートを説明する。図２５のフローチャートに示すように、先ず、ＥＣＵ４０が他車両によるヘッドライト光を光センサ９０〜９４が検出（受光）したか否かを判定する（ステップＳ４５７）。ＥＣＵ４０が少なくとも１つの光センサ９０〜９４がヘッドライトを検出したと判定した場合（ステップＳ４５７肯定）、次いで、衝突方向予測部５２がヘッドライトを検出した光センサ９０〜９４の配設位置を判定する（ステップＳ４５８）。具体的には、衝突方向予測部５２が光センサの配設位置が右側面２０であるか否かを判定する（ステップＳ４５９）。衝突方向予測部５２が光センサの配設位置が右側面２０であると判定した場合（ステップＳ４５９肯定）、サンプリング周期制御部５４が車両１０の右側面２０に位置するＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を短縮する（ステップＳ４６０）。

一方、衝突方向予測部５２が光センサの配設位置が右側面２０ではないと判定した場合（ステップＳ４５９否定）、処理はステップＳ４６１に移行する。そして、衝突方向予測部５２はヘッドライトを検出した光センサの配設位置が左側面２１であるか否かを判定する（ステップＳ４６１）。衝突方向予測部５２がヘッドライトを検出した光センサが左側面２１に配設されていると判定した場合には（ステップＳ４６１肯定）、サンプリング周期制御部５４が左側面２１に位置するＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を短縮する（ステップＳ４６２）。以降、前述したと同様の処理手順（図５のステップＳ５００〜ステップＳ５１０）をおこない該当するサイドエアバックの展開をおこなう。

図２６は、本実施例９に係るタイムチャートを示している。タイムチャートは光センサ９０、９１、９２のいずれかの光センサがヘッドライトを受光した場合を示している。この場合、サンプリング周期制御部５４が右側面２０に配設されたＧセンサ３１、３３、３５に対するサンプリング周期を「０．５ｍｓｅｃ」から「０．２５ｍｓｅｃ」に変更する。

本実施例９では、ヘッドライトを検出した光センサ（９０、９１、９２）が配設されている右側面２０或いは左側面２１のいずれかに配設された複数のＧセンサ３１〜３６から出力された加速度値をＥＣＵ４０が積分している。しかし、衝突位置予測部５３は複数のＧセンサではなく、ヘッドライトを検出した光センサに最も近接しているＧセンサを特定としてもよい。サンプリング周期制御部５４はこのように特定されたＧセンサに対してのみサンプリング周期を短縮してもよい。そして、ＥＣＵ４０はこのように特定されたＧセンサから出力された加速度値のみを（短縮された）緊急サンプリング周期の間積分してもよい。具体的に説明すると、図２４において、Ｇセンサ３３がヘッドライトを検出した光センサ９１に最も近い位置にある。このため、サンプリング周期制御部５４はこのＧセンサ３３に対するサンプリング周期のみを短縮する。

また、第９の実施例によれば、光センサ９０、９１、９２を用いて衝突方向を予測している。このため、衝突方向をより確実に予測することができる。更に、他車両による衝突以前に衝突方向を検出するとともに、実施例９によるエアバック装置は通信処理や演算処理による遅延にともなうエアバックの展開遅れを防止することができる。結果として、乗員の保護を確実に実行することができる。

ところで、上述の実施例１〜９では、加速度センサが出力する加速度値を積分し、この加速度積分値と所定の閾値（第一の閾値、第二の閾値、第三の閾値）と比較することで、エアバックの展開判定や衝突予測判定を行なっていた。さらに、加速度値を積分する場合には、あるサンプリング時点から次のサンプリング時点までに加速度センサが出力した値を全て積分していた。

このように加速度センサの出力値を比較的長い時間で積分することで、誤検出を防止し、判定精度を上げることができる。しかしながら、本発明の利用はこれに限定されるものではなく、例えば処理負荷軽減の観点から積分時間をより短く設定した構成や、加速度センサが出力する加速度値を直接（積分することなく）判定に利用する構成など、任意の構成で実施することが可能である。

例えば、積分時間を緊急サンプリング間隔（実施例１〜９では０．２５ｍｓｅｃ）以下の値に設定したならば、通常時のサンプリングと緊急時のサンプリングに同一の積分時間で生成された加速度積分値を使用することとなり、判定閾値を変更する処理を省略することができる。

また、加速度センサが出力する加速度値を直接（積分することなく）判定に利用することとすれば、加速度値に対する積分処理自体を省略し、処理負荷をさらに軽減することが可能となる。

以上のように、本発明に係るエアバック装置は、他車両による側面からの衝突を検出したときに、サイドエアバックを展開して、乗員の保護をおこなうエアバックシステムに適している。

本発明に係るエアバック装置を備える車両に他車両が衝突する衝突形態を示す説明図である。 図１に示した車両におけるＧセンサの配設位置を示す概略図である。 本発明の実施例に係るエアバック装置の構成を示す全体機能ブロック図である。 図３に示した衝突判定手順制御部５０の機能ブロック図である。 本実施例１に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 本実施例１によるサンプリング周期を示すタイムチャートである。 本実施例２に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 本実施例３に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 通常時のサンプリング順序と優先順位を与えた緊急時のサンプリング順序の一例を示すタイムチャートである。 通常時のサンプリング順序と緊急時のサンプリング順序の別の例を示すタイムチャートである。 本実施例４に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 通常時のサンプリング順序とセーフィング用Ｇセンサ３１に優先順位を与えた緊急時のサンプリング順序を示すタイムチャートである。 本実施例５に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 本実施例６に係る衝突形態記憶テーブル６０について説明する説明図である。 Ｇセンサに起因する積分値と第一の閾値との関係を示す特性図である。 衝突形態記憶テーブル６０の別例を示す構成図である。 衝突形態記憶テーブル６０の別例を示す構成図である。 本実施例７に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 通常の車両がユーザーの車両と衝突した衝突形態を示す説明図である。 車高の高い車両がユーザーの車両と衝突した衝突形態を示す説明図である。 通常の車両との衝突で生じた積分値と、車高の高い車両との衝突で生じた積分値と、第一の閾値との関係を示す特性図である。 車高の高い車両との衝突で生じた積分値と第一の閾値との関係及び実施例７によって第一の閾値が変更された場合を示す特性図である。 本実施例８に係るエアバック装置の概略を示す構成図である。 本実施例８に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 本実施例８におけるサンプリング周期を示すタイムチャートである。 本実施例９に係るエアバック装置の概略を示す構成図である。 本実施例９に係るエアバック装置の処理手順を示すフローチャートである。 本実施例９に係るサンプリング周期を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エアバック装置
２ エアバック制御装置
１０ 車両
１１、２２〜２７ ピラー
１２、３１〜３６ Ｇセンサ
１３ スクイブ
１４ 点火回路
２０ 右側面
２１ 左側面
４０ ＥＣＵ
４１ Ｙ軸Ｇセンサ
４５ 第一の閾値設定部
４６ 第二の閾値設定部
５０ 衝突判定手順制御部
５１ 積分値判定部
５２ 衝突方向予測部
５３ 衝突位置予測部
５４ サンプリング周期制御部
５５ サンプリング周期設定部
５６ サンプリング手順制御部
５７ 補助衝突位置予測部
５８ 故障判定部
５９ 衝突形態禁止部
６０ 衝突形態記憶テーブル
７０、８０、８１ レーダ
９０〜９４ 光センサ

Claims (20)

1. 車両の周囲に配設された複数の加速度センサによって検出された信号をサンプリングすることによって取得された加速度信号に基づき、エアバックの展開の制御をおこなうエアバック装置であって、
   車両の衝突方向を予測判定する衝突方向予測判定手段と、
   前記衝突方向予測判定手段によって衝突方向が予測判定された場合に、前記複数の加速度センサにおける、前記予測判定された衝突方向の場合に展開をおこなうエアバックの展開判定に用いる加速度センサのサンプリング間隔を、他の加速度センサのサンプリング間隔に比べて短くするサンプリング周期制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエアバック装置。
2. 前記衝突方向予測判定手段は、前記複数の加速度センサによって検出された加速度信号に基づいて、衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする請求項１に記載のエアバック装置。
3. 前記衝突方向予測判定手段は、車両周囲の状況を検出する車両周囲検出手段によって取得された情報に基づいて、衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする請求項１に記載のエアバック装置。
4. 前記衝突方向予測判定手段は、
   前記エアバックを展開する加速度値の基準値となる第一の閾値を設定する第一の閾値設定手段と、
   前記第一の閾値よりも小さい閾値である第二の閾値を設定する第二の閾値設定手段と、
   前記複数の加速度センサにより検出された加速度値が第二の閾値を超えているか否かを判定する加速度値判定手段とを備え、
   前記加速度値判定手段により、前記第二の閾値を超えていると判定された加速度センサの配設位置と検出方向に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバック装置。
5. 前記衝突方向予測判定手段は、前記加速度値判定手段により判定された複数の加速度センサの検出値に基づいて、衝突部位を特定する衝突位置判定手段をさらに備え、当該衝突位置判定手段により判定された衝突部位に位置する加速度センサを対象として、前記サンプリング周期制御手段によるサンプリング周期の設定がおこなわれることを特徴とする請求項４に記載のエアバック装置。
6. 前記左側或いは右側のいずれかの側面からの衝突を検出するＹ軸加速度センサをさらに備え、前記衝突方向予測判定手段による衝突方向の判定は、前記Ｙ軸加速度センサにより検出された加速度値に基づいておこなわれることを特徴とする請求項４または５に記載のエアバック装置。
7. 前記左右いずれかの側面に配置された複数の加速度センサによる加速度値の検出は、複数の加速度センサを対象としておこなわれるとともに、検出された複数の加速度センサによる加速度値に基づいて、前記衝突方向予測判定手段による判定をおこなうことを特徴とする請求項４、５または６に記載のエアバック装置。
8. 前記サンプリング周期制御手段は、前記衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうサンプリング優先順位設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項４〜７のいずれか一つに記載のエアバック装置。
9. 前記衝突位置特定手段により特定された加速度センサの位置と反対部位に位置する加速度センサを衝突位置の判定要素とする補助衝突位置判定手段をさらに備え、前記サンプリング優先順位設定手段によるサンプリングを優先する加速度センサの設定は、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサを対象として設定されることを特徴とする請求項８に記載のエアバック装置。
10. 前記加速度値判定手段により判定された加速度センサと、当該加速度センサに隣接した位置の加速度センサによる加速度値と、前記補助衝突位置判定手段により判定された加速度センサとの加速度値が前記第一の閾値を超えた場合に、前記エアバックの展開がおこなわれることを特徴とする請求項９に記載のエアバック装置。
11. 前記複数の加速度センサによる衝突形態を一時的に記憶する衝突形態記憶テーブルと、当該衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度センサによる加速度値のうち、最も加速度値が高いと判定された加速度センサを対象として、当該加速度センサに対応する前記第一の閾値或るは第二の閾値を可変する閾値制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載のエアバック装置。
12. 前記閾値制御手段は、前記複数の加速度センサそれぞれに対応するとともに、前記エアバックの展開を制御する基準値である第３の閾値をさらに備え、衝突形態記憶テーブルに記憶された加速度値が高い加速度センサを対象として、第一の閾値を第３の閾値に切り換えて設定することを特徴とする請求項１１に記載のエアバック装置。
13. 前記複数の加速度センサの故障を判定する故障判定手段をさらに備え、当該故障判定手段により複数の加速度センサのいずれかに故障が有ると判定された場合には、前記衝突形態記憶テーブルに記憶された衝突形態に基づく、前記衝突方向予測判定手段による制御を禁止することを特徴とする請求項１２に記載のエアバック装置。
14. 前記衝突方向予測判定手段は、他車両に関する情報を取得する他車両情報取得手段をさらに備え、当該他車両情報取得手段により取得された他車両の車高に基づいて、前記第一の閾値の可変をおこなう機能を備えることを特徴とする請求項４〜１３のいずれか一つに記載のエアバック装置。
15. 前記衝突方向予測判定手段は、
    車両周囲の状況を検出するレーダセンサを備え、当該レーダセンサにより検出した車両周囲の物体の位置に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする請求項１または３に記載のエアバック装置。
16. 前記衝突方向予測判定手段は、
    他車両から自車両に向けて照射されるヘッドライト光を検出する光源検出手段を備え、
    前記光源検出手段により検出されたヘッドライト光の受光に基づいて、車両の衝突方向を予測判定するものであることを特徴とする請求項１または３に記載のエアバック装置。
17. 前記衝突方向予測判定手段は、当該衝突方向予測判定手段により判定された衝突方向に基づいて、左側或いは右側のいずれか一方に位置する加速度センサによるサンプリングを優先しておこなうサンプリング優先順位設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項１５または１６に記載のエアバック装置。
18. 前記複数の加速度センサが出力する加速度値を積分して積分加速度値を作成する加速度積分手段をさらに備え、当該積分加速度値に基づいて前記エアバックの展開判定および／または前記衝突方向の予測判定を行なうことを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一つに記載のエアバック装置。
19. 前記加速度積分手段は、前記サンプリング周期に等しい積分時間によって前記加速度値を積分することを特徴とする請求項１８に記載のエアバック装置。
20. 前記サンプリング周期制御手段によるサンプリング間隔の制御に対応し、前記第一の閾値、第二の閾値および第三の閾値を変更することを特徴とする請求項１９に記載のエアバック装置。

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