JP2005145317A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路ではカーブを走行中に、駆動力に変化を生じさせる制御（変速や制動力の増加を含む）が行われることがなく、駆動力に変化を生じさせる制御は、必ず道路の直線部分で行われることを可能とするとともに、高μ路でのドライバビリティを悪化させない。
【解決手段】変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御を行う制御部４６を備えてなり、車両の走行路がカーブ路である場合に、前記制御が禁止される車両用駆動力制御装置であって、路面の滑り易さを検出又は推定する手段３６を備え、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、前記制御が禁止される領域が変更される。前記路面が滑り易いと検出又は推定されたときに、前記制御が禁止される領域を大きく設定することにより、前記カーブ路内での変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御が確実に禁止され、走行安定性が低下しない。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御を行うとともに、車両の走行路がカーブ路である場合に、前記制御が禁止される車両用駆動力制御装置に関する。

特開平９−３０３５４４号公報（特許文献１）には、走行路がカーブ路であることが検出された場合に、変速を禁止し、カーブ路の終了を検出した場合に変速を許可する技術が開示されている。

特公平６−５８１４１号公報（特許文献２）には、ナビゲーションシステムで得られた走行予定経路の道路情報に基づいて、自動変速機の変速パターンを切り替える技術が開示されている。上記特許文献２には、自車両の前方にカーブが検出された場合には変速を禁止し、また、現在走行中の道路が路面摩擦係数の小さいいわゆる低μ路であると検出された場合には所定のダウンシフトを禁止する旨が記載されている。

特開平９−３０３５４４号公報 特公平６−５８１４１号公報

上記特許文献１や上記特許文献２において、走行路がカーブである場合に変速が禁止される理由は、変速による駆動力変化が原因で車両走行安定性が低下するのを防止するためである。

しかしながら、前方がカーブであると判定される直前に変速指令が出された場合などには、実際に変速が終了する時点では、車両がコーナに進入していて、運転者が操舵を始めている場合がある。変速指令が出されてから実際に変速が開始されるまでに、例えば数１００ｍｓのオーダーでタイムラグがあり、変速が終了するまでには更に時間が必要であることと、ナビゲーションシステムの現在位置判定には数ｍの誤差が含まれている場合があるためである。

このように車両がコーナに進入してから変速が終了する場合、高μ路であれば、変速終了時期は操舵の初期段階でもあり、変速による駆動力変化が車両の挙動に及ぼす影響は少ないと考えられるが、低μ路の場合には、車両の挙動が不安定になる可能性がある。

この場合、低μ路でも上記問題が発生しないように、予め変速時間（変速指令が出されてから変速が終了するまでの時間）又はナビゲーションシステムの位置判定誤差を考慮して、必ずコーナに進入する前の道路の直線部分で変速が行われるように、コーナとして判定される範囲を広く設定しておくことが考えられる。

しかしながら、上記のようにすると、高μ路では変速禁止領域が広くなってしまい、変速点制御（コーナ情報や道路勾配情報などに基づいて通常の変速パターとは異なる変速パターンに切り替える制御）のメリットが減少してしまう。例えば、コーナの直前でアクセルオフしてダウンシフトするに際して、上記のようにコーナとして判定される範囲が広く設定されていると、実際のコーナの入り口よりも離れた場所でしかダウンシフトできないこととなり、運転者の意思通りの運転が妨げられる結果となる。

上記においては、走行路がカーブである場合に、変速（特にダウンシフト）による駆動力の変化によって車両の走行安定性が低下する点について述べた。変速による場合と同様に、走行路がカーブであるときに、変速以外の動作の制御であって、駆動力に変化を生じさせる動作（例えば制動力の増加など）の制御が行われた結果、車両の走行安定性が低下する事態を回避することが望まれる。

本発明の目的は、低μ路ではカーブを走行中に、駆動力に変化を生じさせる制御（変速や制動力の増加を含む）が行われることがなく、駆動力に変化を生じさせる制御は、必ず道路の直線部分で行われることを可能とするとともに、高μ路でのドライバビリティを悪化させることのない車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御を行う制御部を備えてなり、車両の走行路がカーブ路である場合に、前記制御が禁止される車両用駆動力制御装置であって、路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、前記制御が禁止される領域が変更されることを特徴としている。

上記本発明では、前記路面が滑り易いと検出又は推定されたときに、前記路面が滑り易いと検出又は推定されないときと比べて、前記制御が禁止される領域を大きく設定することにより、前記カーブ路内での変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御が確実に禁止され、走行安定性が低下しない。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御部は、道路状態、道路交通状況、又は自己車両以外の対象物との関係に基づいて、前記制御を行い、前記道路状態には、道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無が含まれ、前記道路交通状況には、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域であるか否かを含む、車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況であるか否かが含まれ、前記対象物との関係には、先行車、障害物又は歩行者との間の、距離又は相対速度が含まれることを特徴としている。

上記本発明では、前記制御部は、例えば、道路勾配が所定値よりも大きいとき、又は、カーブの半径又は曲率が所定値よりも小さいとき、又は、車両の走行路の信号が赤信号であるとき、又は、車両の走行路が一時停止領域であるとき、又は、車間距離が所定値よりも小さくなったときに、前記制御を行う。前記制御は、車両を減速させる方向の制御であることができる。

上記本発明では、前記道路交通状況には、上記の他に、例えば、事故や災害や交通渋滞による通行規制の有無が含まれることができる。また、前記車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況であるか否かには、例えば、料金所、駐車場、踏み切り等の有無、目的地への到達の有無が含まれることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、低μ路ではカーブを走行中に、駆動力に変化を生じさせる動作（変速を含む）の制御を行うことがなく、駆動力に変化を生じさせる動作の制御が必ず道路の直線部分で行われることが可能となるとともに、高μ路でのドライバビリティが悪化することがない。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。

図３に示すように、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、遊星歯車式の有段変速機１４、差動歯車装置１６を介して駆動輪（後輪）１８に伝達される。有段変速機１４は、電子制御装置４６によって制御される。

エンジン１０の吸気配管２０には、アクセルペダル２２に連結されてその踏込操作量に対応した開度に回動させられるスロットル弁２４が配設されている。スロットル弁２４の開度θは、スロットル開度センサ７０によって検出される。そのスロットル弁２４の開度θを示す信号は、スロットル開度センサ７０から電子制御装置４６に供給される。

車両の一対の前輪３８の回転速度は、一対のフロント車輪速センサ４０によって検出され、それらの回転速度を示す信号は、路面μ検出・推定手段３６に供給される。有段変速機１４の出力軸回転速度（すなわち後輪１８の回転速度）Ｎ_OUTは、車速センサ４８によって検出され、その出力軸回転速度Ｎ_OUTを示す信号は、電子制御装置４６に供給される。さらに、有段変速機１４には、有段変速機１４の実際の変速位置を検出するための変速位置センサ４２が設けられている。変速位置センサ４２から有段変速機１４の実際のギヤ段を示す信号が電子制御装置４６に供給される。

電子制御装置４６には、予め変速マップが記憶され、その変速マップに従い、スロットル弁２４の開度θおよび車両の走行速度（出力軸回転速度Ｎ_OUT）に基づいて、変速位置（目標ギヤ段）が決定される。また、電子制御装置４６では、上記の変速位置と変速位置センサ４２により検出された実際の変速位置とが一致するように有段変速機１４に変速信号を出力する。

自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としたナビゲーションシステム６０が設けられている。このナビゲーションシステム６０は、図４に示されているように、電子制御装置６１と第１情報検出装置６２と第２情報検出装置６３とプレーヤ６４とディスプレイ６５とスピーカ６６とを備えている。

電子制御装置６１は、演算処理装置（ＭＰＵまたはＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ６４は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体６７に記憶されている情報を読み取るためのものである。

情報記録媒体６７には、車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、砂利路、砂浜、河川敷、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各道路における道路標識などが記憶されている。

上記の道路情報は、デジタル化された状態で情報記録媒体６７に記憶されている。道路地図をメッシュ状に分割し、各メッシュの単位はノードと、ノード同士を接続するリンクとにより構成されており、各ノードに接続されているリンクの属性、具体的には道路の緯度や経度、道路番号、道路の幅員、直線路の距離、道路の勾配、カーブの半径などが記憶されている。

第１情報検出装置６２は、自立航法により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するためのもので、第１情報検出装置６２には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ７０、ジャイロコンパス７１、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ７２が含まれる。

また、第１情報検出装置６２には、道路の勾配を検出する勾配センサ７３、先行車両の認識や車間距離を検出する車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサ７４、レーザークルーズ装置７５、距離センサ７６、各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ７７、車両の加速度を検出する加速度センサ７８が含まれる。なおここで、レーザークルーズ装置７５は、レーザーレーダによって先行の車両が検出されない場合および先行の車両との距離が充分大きい場合には、設定された車速を維持するようにスロットル開度を制御する。

そして、第１情報検出装置６２と電子制御装置６１とがデータ通信可能に接続されており、第１情報検出装置６２により検出されたデータが電子制御装置６１に転送される。

また、第２情報検出装置６３は電波航法により自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天候などを検出するためのもので、第２情報検出装置６３には、人工衛星７９からの電波を受信するＧＰＳアンテナ８０、ＧＰＳアンテナ８０に接続されたアンプ８１、アンプ８１に接続されたＧＰＳ受信機８２が含まれる。

さらに、第２情報検出装置６３には、他車両に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上情報発信システム８３からの電波を受信するアンテナ８４、アンテナ８４に接続されたアンプ８５、アンプ８５に接続された地上情報受信機８６などが含まれる。

ＧＰＳ受信機８２および地上情報受信機４６は、電子制御装置６１にデータ通信可能に接続されており、第２情報検出装置により検出されたデータが電子制御装置６１に転送される。

また、ディスプレイ６５は、液晶により構成されており、情報記録媒体６７に記憶されているデータや、第１情報検出装置６２および第２情報検出装置６３により検出されたデータに基づいて、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能と、道路状況の所定区間に対応する走行モードおよび自動変速機１４の制御に用いられる変速線図を表示する機能とを備えている。なお、各種の情報はディスプレイ６５に表示され、併せてスピーカ６６により音声出力される。

ディスプレイ６５には、各種のスイッチ６８および外部入力ペン６９が接続されており、これらのスイッチ６８または外部入力ペン６９を操作することにより、第１情報検出装置６２または第２情報検出装置６３の制御、目的地や走行予定道路の設定、走行予定道路における所定区間の設定、所定区間の道路状況に適合する走行モードの表示および設定、自動変速機１４の制御に適用される変速線図の表示および変更などを行うことが可能である。

上記のナビゲーションシステム６０においては、第１情報検出装置６２により検出される走行予定道路のデータと、第２情報検出装置６３により検出される走行予定道路のデータと、情報記録媒体６７に記憶されている地図データとが総合的に比較または評価され、車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路状況が判断される。

ここで、第１情報検出装置６２により検出されるデータに基づいて現在位置を判断する場合、各センサなどに検出誤差が生じている可能性がある。そこで、マップマッチングにより誤差を吸収する制御が行われている。マップマッチングとは、各種のセンサの信号から検出される車両の走行軌跡と、情報記録媒体６７に記憶されている地図データとを比較して、車両の現在位置を補正する制御である。

路面μ検出・推定手段３６は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定手段３６では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定手段３６では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ４０により検出された前輪３８の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ４８により検出された後輪１８の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。

ここで、路面μ検出・推定手段３６による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。

このような低μ路であるか否かの検出・推定方法の一例が特開平５−２２３１５７号公報、特開平８−１２１５８２号公報、特開平１０−９４１１０号公報、特開２０００−７９８３４号公報、特許第２７８０３９０号公報、特開平５−３４６３９４号公報、特開平６−１１５４１７号公報に開示されている。

路面μ検出・推定手段３６は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステム６０のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

路面μ検出・推定手段３６は、その検出の結果、低μ路であると検出した場合には、低μ路ＯＮ信号を電子制御装置４６に出力し、低μ路ではないと検出した場合には、低μ路ＯＦＦ信号を電子制御装置４６に出力する。

道路勾配、前方コーナＲ、交差点、車間距離の少なくとも一つ以上の走行環境パラメータに基づいて要求減速度や推奨車速を算出し、その算出された要求減速度や推奨車速に基づいて自動変速機を自動的にダウンシフトする技術が知られている。この技術は、変速点制御と称されることがある。

電子制御装置４６には、要求減速度・推奨車速算出手段５０が設けられている。要求減速度・推奨車速算出手段５０は、上記走行環境パラメータに基づいて、要求減速度や推奨車速を算出する。

要求減速度・推奨車速算出手段５０は、例えばナビゲーションシステム６０の地図情報から得られる道路勾配や前方のカーブの大きさなどの状況に基づいて、要求減速度や推奨車速を算出する。電子制御装置４６では、運転者のアクセルオフの操作やブレーキオンの操作を考慮して、要求減速度・推奨車速算出手段５０の算出結果に適合する変速段に有段変速機１４を自動的にシフトする。これにより、道路状況や運転状況に適したエンジンブレーキ力や駆動力が得られる。

要求減速度・推奨車速算出手段５０は、ナビゲーションシステム６０から、例えば道路勾配及び前方のコーナＲを示すデータを入力し、その前方のコーナを曲がることができる車速（推奨車速）を算出する。電子制御装置４６は、その算出された推奨車速に基づいて、その推奨車速で走行するのに適した変速段まで有段変速機１４をダウンシフトする。または、要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速から前方のコーナを曲がるために要求される減速度（ダウンシフト量）を演算し、電子制御装置４６は、その減速度まで減速されるように有段変速機１４をダウンシフトする。

次に、図１を参照して、本実施形態の制御フローを説明する。以下では、前方のコーナに応じた推奨車速を求めて、その推奨車速に応じて有段変速機１４を自動的にダウンシフトする場合を例にとり説明する。第１実施形態では、車両の駆動力に変化を生じさせる制御は、変速点制御によるダウンシフトに対応する。

［ステップＳ１］
まず、ステップＳ１に示すように、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。その判定に際して、低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。低μ路であると判定された場合には、低μ路ＯＮ信号がナビゲーションシステム６０に出力され、制御フローは、ステップＳ２に進む。低μ路であると判定されない場合には、低μ路ＯＦＦ信号がナビゲーションシステム６０に出力され、制御フローは、ステップＳ３に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、低μ路ＯＮ信号に応答して、ナビゲーションシステム６０により、コーナと判定される領域（以下、コーナ判定領域）が設定される。ここで、図２を参照して、コーナ判定領域の判定の方法の一例について説明する。

ナビゲーションシステム６０では、上記のように、道路形状がノードｎ１、ｎ２、ｎ３…と呼ばれる点で表される。その点を結んだリンクと基準線（ここでは道路の直線部分の中心線（図中破線で示す）とする）との間の角度Ａ、Ｂ、Ｃ…が所定値以上であれば、その部分がコーナであると判定される。

図２の例では、角度Ａが所定値未満で、角度Ｂが所定値以上であるとすると、その角度Ｂを基準線との間で形成するリンクの始点であるノードｎ４が、コーナの入り口であると判定される。通常の場合（低μ路であると判定されない場合）のコーナ判定領域は、ノードｎ４よりも先の領域であると判定される。

ステップＳ２では、上記コーナ入り口であるノードｎ４よりも所定距離だけコーナから離れた（手前の）ノードｎ２が選択され、そのノードｎ２よりも先の領域がコーナ判定領域であると設定される。これにより、通常の場合のコーナ判定領域に比べて、コーナ判定領域が拡大される。

その拡大量（上記例では、ノードｎ４からノードｎ２の領域）は、ナビゲーションシステム６０の位置判定精度、車速、路面μなどによって決定されることができる。その路面μは、ステップＳ１で求めた値が用いられることができる。上記拡大量は、車速や路面μなどに応じて可変の値であることができる。ステップＳ２の次に、ステップＳ４が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、低μ路ＯＦＦ信号に応答して、ナビゲーションシステム６０により、通常の場合のコーナ判定領域が設定される。上記例では、ノードｎ４よりも先がコーナ判定領域であると設定される。ステップＳ２の次に、ステップＳ４が行われる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、ナビゲーションシステム６０により、車両の前方にコーナがあるか否かが判定される。この判定は、ナビゲーションシステム６０が有する道路情報に基づいて行われる。ここで、コーナとは、道路自体が曲がっている場合と、道路が曲がっていなくても走行予定経路に基づいて曲がるような状況のいずれも含まれる。ここで、走行予定経路とは、ナビゲーションシステム６０に入力された目的地と現在位置とに基づいて設定されることができる。ステップＳ４の結果、前方にコーナがあると判定されれば、ステップＳ５に進み、コーナがあると判定されなければ、制御フローはリターンされる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、ナビゲーションシステム６０により、そのコーナＲが所定値よりも大きいか否かが判定される。コーナＲが所定値よりも大きければ、ステップＳ６に進み、所定値以下であれば、制御フローはリターンされる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、電子制御装置４６により、アクセルがオフにされたか否かが判定される。運転者の減速する意図を判断するためである。アクセルがオフにされたと判定された場合には、ステップＳ７に進む。アクセルがオフにされたと判定されない場合には、制御フローはリターンする。このステップＳ７では、アクセルオフか否かを判定する代わりに、ブレーキがオンか否かを判断することができる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ナビゲーションシステム６０により、車両の位置がコーナ判定領域内であるか否かが判定される。ここでは、ステップＳ２又はステップＳ３で設定されたコーナ判定領域が使用される。ステップＳ７の判定の結果、コーナ判定領域内であると判定されれば、ステップＳ８に進み、コーナ判定領域内であると判定されない場合には、ステップＳ９に進む。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、電子制御装置４６による上記変速点制御としてのダウンシフトが禁止される。変速による駆動力の変化が原因で車両の走行安定性が低下するのを避けるためである。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、電子制御装置４６により、以下に述べるダウンシフト制御が行われる。即ち、電子制御装置４６の要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速と、ナビゲーションシステム６０から取得した前方のコーナの大きさ（曲率）及びコーナまでの距離とに基づいて、車両が安全にコーナに進入、通過できるための推奨車速を算出する。そして、電子制御装置４６は、現在の車速と、推奨車速と、コーナまでの距離に基づいて、ダウンシフトが必要か否かを判定し、その結果、ダウンシフトが必要であると判定した場合には、有段変速機１４のダウンシフトを実行し、ダウンシフトが必要であると判定しなかった場合には、ダウンシフトを実行しない。

上記のように、本実施形態によれば、低μ路であると判定されるときには、コーナと判定される範囲（進入側）を大きく設定する。このため、低μ路では、必ず直線部分でダウンシフトが行われるようになる。また、本実施形態によれば、高μ路の場合の変速点制御のメリットも低下することが無く、低μ路での安全性（車両安定性）と、高μ路でのドライバビリティの両立を図ることができる。

以上のことから明らかなように、本実施形態では、以下の構成が前提となる。
第一は、走行道路情報（ナビゲーションシステム６０によるコーナ情報や道路勾配情報など）により、通常のＤレンジの変速パターンとは異なる変速パターンに切替可能な自動変速機の変速制御に関し、前方のコーナを検出し、コーナと判定される領域は（変速パターンの切替に伴う）変速を禁止する技術である。
第二は、路面μまたは路面の滑り易さを計測又は推定する手段である。

次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第２実施形態は、変速点制御において、道路が下り勾配であるときにブレーキが踏まれた場合に、ダウンシフトする技術に対して適用される。第２実施形態では、このようなダウンシフトがカーブにおいて行われると、変速による駆動力変化が原因で車両の走行安定性を低下させるため、コーナ判定領域では、このようなダウンシフトが禁止されている。この場合、第２実施形態では、低μ路であると判定されたときには、そのコーナ判定領域が通常時よりも拡大される。

図５を参照して、第２実施形態の制御フローについて説明する。

図５及び図１に示すように、第２実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対してステップＳ６が追加されている点と、ステップＳ１０の内容が異なっている。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、ナビゲーションシステム６０により、道路勾配が所定値よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そのように判定されない場合には制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０で行われる内容は、上記第１実施形態のステップＳ９とは異なっている。ステップＳ１０では、電子制御装置４６により、以下に述べるダウンシフト制御が行われる。即ち、電子制御装置４６の要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速と、ナビゲーションシステム６０から取得した道路勾配とに基づいて、車両が安定して走行できるための要求減速度を算出する。そして、電子制御装置４６は、現在の車速と、要求減速度と、道路勾配に基づいて、ダウンシフトが必要か否かを判定し、その結果、ダウンシフトが必要であると判定した場合には、有段変速機１４のダウンシフトを実行し、ダウンシフトが必要であると判定しなかった場合には、ダウンシフトを実行しない。

第２実施形態のステップＳ１０では、上記の道路勾配によるダウンシフトが行われるとともに、上記第１実施形態のステップＳ９が行われることができる。

道路勾配に応じて行われるダウンシフトが低μ路のカーブにおいて行われると、車両の走行安定性が低下するが、本実施形態によれば、この場合のコーナ判定領域が通常時に比べて大きく設定されるので、そのダウンシフトは必ず道路の直線部分で行われる。

次に、図６を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第３実施形態は、変速点制御において、車間距離が所定値を下回ったときに、車間距離を制御すべく、ダウンシフトする技術に対して適用される。第３実施形態では、このようなダウンシフトがカーブにおいて行われると、変速による駆動力変化が原因で車両の走行安定性を低下させるため、コーナ判定領域では、このようなダウンシフトが禁止されている。この場合、第３実施形態では、低μ路であると判定されたときには、そのコーナ判定領域が通常時よりも拡大される。

図６を参照して、第３実施形態の制御フローについて説明する。

図６及び図１に示すように、第３実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対してステップＳ６が追加されている点と、ステップＳ１０の内容が異なっている。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、ナビゲーションシステム６０により、車間距離が所定値よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、車間距離が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そのように判定されない場合には制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０で行われる内容は、上記第１実施形態のステップＳ９とは異なっている。ステップＳ１０では、電子制御装置４６により、以下に述べるダウンシフト制御が行われる。即ち、電子制御装置４６の要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速と、ナビゲーションシステム６０から取得した車間距離とに基づいて、車間距離が目標の値となるための要求減速度を算出する。そして、電子制御装置４６は、現在の車速と、要求減速度と、車間距離に基づいて、ダウンシフトが必要か否かを判定し、その結果、ダウンシフトが必要であると判定した場合には、有段変速機１４のダウンシフトを実行し、ダウンシフトが必要であると判定しなかった場合には、ダウンシフトを実行しない。

第３実施形態のステップＳ１０では、上記の車間距離によるダウンシフトが行われるとともに、上記第１実施形態のステップＳ９が行われることができる。

車間距離に応じて行われるダウンシフトが低μ路のカーブにおいて行われると、車両の走行安定性が低下するが、本実施形態によれば、この場合のコーナ判定領域が通常時に比べて大きく設定されるので、そのダウンシフトは必ず道路の直線部分で行われる。

次に、図７を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第４実施形態は、変速点制御において、車両の前方に減速が必要な道路交通状況（例えば、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域である、事故や災害や交通渋滞による通行規制、料金所、駐車場、踏み切り等の存在、目的地への到達等）があるときに、その減速を行うべく、ダウンシフトする技術に対して適用される。

第４実施形態では、このようなダウンシフトがカーブにおいて行われると、変速による駆動力変化が原因で車両の走行安定性を低下させるため、コーナ判定領域では、このようなダウンシフトが禁止されている。この場合、第４実施形態では、低μ路であると判定されたときには、そのコーナ判定領域が通常時よりも拡大される。

図７を参照して、第４実施形態の制御フローについて説明する。

図７及び図１に示すように、第４実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対してステップＳ６が追加されている点と、ステップＳ１０の内容が異なっている。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、ナビゲーションシステム６０により、車両の前方に減速が必要な道路交通状況（例えば、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域である、事故や災害や交通渋滞による通行規制、料金所、駐車場、踏み切り等の存在、目的地への到達等）があるか否かが判定される。その判定の結果、減速が必要な道路交通状況があると判定された場合には、ステップＳ７に進み、そのように判定されない場合には制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０で行われる内容は、上記第１実施形態のステップＳ９とは異なっている。ステップＳ１０では、電子制御装置４６により、以下に述べるダウンシフト制御が行われる。即ち、電子制御装置４６の要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速と、ナビゲーションシステム６０から取得した減速が必要な道路交通状況とに基づいて、必要な車速となるための要求減速度を算出する。そして、電子制御装置４６は、現在の車速と、要求減速度と、減速が必要な道路交通状況に基づいて、ダウンシフトが必要か否かを判定し、その結果、ダウンシフトが必要であると判定した場合には、有段変速機１４のダウンシフトを実行し、ダウンシフトが必要であると判定しなかった場合には、ダウンシフトを実行しない。

第４実施形態のステップＳ１０では、上記の減速が必要な道路交通状況によるダウンシフトが行われるとともに、上記第１実施形態のステップＳ９が行われることができる。

減速が必要な道路交通状況に応じて行われるダウンシフトが低μ路のカーブにおいて行われると、車両の走行安定性が低下するが、本実施形態によれば、この場合のコーナ判定領域が通常時に比べて大きく設定されるので、そのダウンシフトは必ず道路の直線部分で行われる。

次に、図８及び図９を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第５実施形態は、減速制御において、車両の前方にコーナがあるときに、そのコーナに対応した推奨車速を求めて、その推奨車速に対応した制動力が与えられる技術に対して適用される。その制動力は、例えば、回生ブレーキ、フットブレーキの作動、又は自動変速機を構成する係合要素（ブレーキなど）の係合により与えられるものであることができる。その制動力は、図９に示すブレーキ（制動力）制御装置２００により与えられる。第５実施形態では、車両の駆動力に変化を生じさせる制御は、減速制御による制動力の増加（付与）に対応する。

第５実施形態では、このような減速制御がカーブにおいて行われると、減速制御による駆動力変化が原因で車両の走行安定性を低下させるため、コーナ判定領域では、このような減速制御が禁止されている。この場合、第５実施形態では、低μ路であると判定されたときには、そのコーナ判定領域が通常時よりも拡大される。

図８を参照して、第５実施形態の制御フローについて説明する。

図８及び図１に示すように、第５実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対してステップＳ８及びステップＳ９の内容が異なっている。

［ステップＳ８］及び［ステップＳ９］
ステップＳ８では、ブレーキ制御装置２００により、制動力が与えられることが禁止される。
ステップＳ９では、ブレーキ制御装置２００により、制動力を与える減速制御が実施される。即ち、電子制御装置４６の要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速と、ナビゲーションシステム６０から取得したコーナの大きさ及びコーナまでの距離に基づいて、必要な車速となるための要求減速度を算出する。電子制御装置４６は、その算出した要求減速度を示す信号をブレーキ制御装置２００に出力する。ブレーキ制御装置２００は、現在の車速と、要求減速度と、コーナまでの距離に基づいて、制動力の付与が必要か否かを判定し、その結果、制動力の付与が必要であると判定した場合には、制動力を付与し、制動力の付与が必要であると判定しなかった場合には、制動力を付与しない。

第５実施形態のステップＳ９では、上記の減速制御がブレーキ制御装置２００による制動力の付与と、ダウンシフトの両方により行われることができる。

前方のコーナに応じて行われる減速制御が低μ路のカーブにおいて行われると、車両の走行安定性が低下するが、本実施形態によれば、この場合のコーナ判定領域が通常時に比べて大きく設定されるので、その減速制御は必ず道路の直線部分で行われる。

次に、図１０を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

上記第１〜第５実施形態では、コーナの進入側のコーナ判定領域が低μ路のときに拡大される点について説明したが、第６実施形態では、コーナの出口側のコーナ判定領域が低μ路のときに拡大される。

変速点制御では、コーナの手前でダウンシフトが行われ、コーナ（コーナ斑点領域）を走行中はアップシフトが禁止され、コーナの出口（コーナ判定領域を過ぎたところ）においてアップシフトが許可されるという制御が行われる。この場合、ナビゲーションシステムの位置判定の誤差により、コーナを走行中にアップシフトが行われる場合がある。

この場合、位置判定の誤差があった場合であっても、必ず道路の直線部分でアップシフトが行われるように、コーナとして判定される範囲をコーナの出口から離れる方向に広く設定しておくことが考えられるが、そうすると、高μ路の場合に、コーナ出口直後のアップシフトを実施することができなくなる。

この場合、低μ路の場合には、そのコーナ中の変速が車両の走行性に悪影響を与える場合がある。そこで、第６実施形態では、低μ路であると判定されたときには、コーナ出口側のコーナ判定領域が通常時よりも拡大される。

次に、図１０を参照して、第６実施形態の制御フローについて説明する。以下では、上記実施形態の制御フローと共通する部分についての説明は省略する。

［ステップＳ２］
ステップＳ２において行われるコーナ判定領域の拡大は、コーナの出口側に向けて拡大される。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、コーナに関する上記変速点制御によりアップシフトが禁止されているか否かが判定される。即ち、ステップＳ４では、車両が通常時（低μ路以外の場合）のコーナ判定領域（ナビゲーションシステム６０の道路情報上でのコーナ）を走行中であるか否かが判定される。ステップＳ４の判定の結果、アップシフトが禁止中であると判定された場合には、ステップＳ５に進み、アップシフトが禁止中であると判定されない場合には、制御フローはリターンされる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、ナビゲーションシステム６０により、車両の位置がコーナ判定領域内であるか否かが判定される。ここでは、ステップＳ２又はステップＳ３で設定されたコーナ判定領域が使用される。ステップＳ５の判定の結果、コーナ判定領域内であると判定されれば、ステップＳ６に進み、コーナ判定領域内であると判定されない場合には、ステップＳ７に進む。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、電子制御装置４６による上記変速点制御してのアップシフトが禁止される。変速による駆動力又はエンジンブレーキ力の変化を原因とする車両の走行性への影響を抑えるためである。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、電子制御装置４６による上記変速点制御してのアップシフトが許可される。

本実施形態によれば、低μ路であると判定されたときには、コーナと判定される範囲（出口側）を大きく設定する。これにより、低μ路では、必ず直線部分でアップシフトが行われるようになる。また、本実施形態では、高μ路でのドライバビリティを悪化させることがない。また、第６実施形態は、上記第１〜第５実施形態と組合わせることが可能である。

以上述べた上記第１〜第６実施形態は、変速点制御に限らず、通常の変速マップで用いられる車速とアクセル開度以外のものも考慮されて変速制御が行われるものに広く適用可能である。それらの一例を以下に示す。道路状態（道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無）又は自己の車両以外の対象物（先行車、障害物、歩行者との間の距離又は相対速度に基づく衝突防止制御又は追従走行制御）との関係に基づいて、変速が制御される。

なお、上記において、変速機は、有段変速機１４であるとして説明したが、本実施形態は、ＣＶＴや、ハイブリッド車に搭載された自動変速機や、自動変速モード付きマニュアルトランスミッションにも適用可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のコーナ判定領域の拡大を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の概略構成を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１４ 有段変速機
３６ 路面μ検出・推定手段
４６ 電子制御装置
５０ 要求減速度・推奨車速算出手段
６０ ナビゲーションシステム
２００ ブレーキ制御装置
ｎ１ ノード
ｎ２ ノード
ｎ３ ノード
Ａ 角度
Ｂ 角度
Ｃ 角度

Claims (2)

1. 変速及び制動力の付与を含む車両の駆動力に変化を生じさせる制御を行う制御部を備えてなり、車両の走行路がカーブ路である場合に、前記制御が禁止される車両用駆動力制御装置であって、
   路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、
   前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、前記制御が禁止される領域が変更される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記制御部は、道路状態、道路交通状況、又は自己車両以外の対象物との関係に基づいて、前記制御を行い、
   前記道路状態には、道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無が含まれ、
   前記道路交通状況には、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域であるか否かを含む、車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況であるか否かが含まれ、
   前記対象物との関係には、先行車、障害物又は歩行者との間の、距離又は相対速度が含まれる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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