JP2005145161A

JP2005145161A - 自動車室内用衝撃吸収部材

Info

Publication number: JP2005145161A
Application number: JP2003382969A
Authority: JP
Inventors: Masaru Murayama; 勝村山; Rentaro Kato; 錬太郎加藤; Takashi Inoue; 隆井上
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2003-11-12
Filing date: 2003-11-12
Publication date: 2005-06-09
Also published as: US20050181178A1

Abstract

【課題】寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有する自動車室内用衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】合成樹脂材料で所定形状に形成された成形体からなり、自動車の車室形成部材と内装部品の間に配設されて衝撃荷重入力方向に延びるリブにより衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記合成樹脂材料は、常温における破断伸びが２００％以上、降伏応力が２０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上のものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車室内において、例えばピラーやルーフサイドレール等の車室形成部材とその車室形成部材の内側を覆うガーニッシュ等の内装部品との間に配設されて、外部からの衝撃を吸収する自動車室内用衝撃吸収部材に関する。

従来より、例えば乗用車等の自動車においては、ルーフパネルやルーフパネルを支持するフロントピラー、センタピラー、リヤピラー等の各種のピラー、及び各種ピラーの上部側を連結するルーフサイドレール等の車室を形成する車室形成部材（ボディパネル）を備えている。そして、これら車室形成部材の内側は、車室内の意匠性を高めること等を目的として、合成樹脂等で形成されるルーフライニングやピラーガーニッシュ等の内装部品で覆われている。

ところで、近年においては、衝突時における乗員の安全性がより高いレベルで要求されるようになり、特に、乗員の頭部が衝突する恐れの高いピラーガーニッシュ等の内装部品に対しても、より高い衝撃エネルギ吸収機能を有することが要求されるようになっている。

この要求への対応策として、例えば特許文献１〜４等には、合成樹脂製の衝撃吸収体を車室形成部材と内装部品の間に配設して、その衝撃吸収体により衝突時の衝撃エネルギ吸収量を高めるようにすることが開示されている。この衝撃吸収体は、例えば、エラストマ（ＥＰＲ）／ＰＰ／タルクからなるアロイ樹脂等で所定形状に形成された成形体からなるものであって、基部上に立設された平板状リブや、平板状リブを交差させて格子状に形成した格子状リブ等の衝撃吸収構造を有するものである。これらの衝撃吸収体は、衝突による衝撃が加わったときに、塑性変形することによって衝撃エネルギを吸収する。

ところが、特許文献１〜４等に開示された合成樹脂製の衝撃吸収体は、環境温度が変化するとそれらの引張特性や耐衝撃性等も変化し、環境温度が低下するに連れて引張特性や耐衝撃性等が低下する傾向にある。そのため、氷点下の寒冷地等においては、内装部品や衝撃吸収体に乗員が衝突した際に大きく塑性変形することなく割れたり破壊されてしまい、充分な衝撃エネルギを吸収しないという不具合が発生したり、あるいはカーテンサイドエアーバッグ装着車ではその展開時の衝撃のために割れたり破壊されてしまい、乗員の二次衝突時に充分な衝撃エネルギを吸収しないという問題や、鋭利な角をもつ破片となって加害性が増すという問題が発生する。

このような状況下の近時において、常温下における圧延性、延伸性、深絞り性及び形状セット性に優れ、しかも靱性、耐衝撃性、剛性、強度に優れた新規な熱可塑性樹脂組成物が本願発明者等により開発された（特許文献５参照。）。この新規な熱可塑性樹脂組成物は、ポリエステル系樹脂及びポリカーボネイト系樹脂と、ビニル芳香族化合物重合体を含むブロック及び共役ジエン化合物重合体を含むブロックを有するブロック共重合体と、多官能性イソシアネート化合物とを含む混合物を、剪断混練装置を用いて、所定の温度で混練することによって得られるものである。

しかし、この新規な熱可塑性樹脂組成物は、寒冷環境下において、高い衝撃エネルギ吸収能力を有するか否かは不明であった。
特許第３０５１０６０号公報特開平１１−２６８６６６号公報特開２０００−１７０８１４号公報特開２００１−６３４８４号公報特開２００３−２３１７９６号公報

本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有する自動車室内用衝撃吸収部材を提供することを解決すべき課題とするものである。

本願発明者等は、上記新規な熱可塑性樹脂組成物に着目して鋭意研究を重ねた結果、その新規な熱可塑性樹脂組成物が寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有することを見い出し、本発明を完成した。

即ち、上記課題を解決する本発明の自動車室内用衝撃吸収部材は、合成樹脂材料で所定形状に形成された成形体からなり、自動車の車室形成部材と内装部品の間に配設されて衝撃荷重入力方向に延びるリブにより衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記合成樹脂材料は、常温における破断伸びが２００％以上、降伏応力が２０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上であることを特徴としている。

なお、ここでの破断伸び及び降伏応力とは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２でそれぞれ定義する破断伸び及び降伏応力のことをいう。また、ここでの曲げ弾性率とは、ＪＩＳ−Ｋ７１７１で定義する曲げ弾性率のことをいう。また、ここでのアイゾット衝撃値とは、ＪＩＳ−Ｋ７１１０で定義するアイゾット衝撃値のことをいう。

本発明の衝撃吸収部材は、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上となる合成樹脂材料で形成されている。そのため、寒冷環境下において、衝撃が加わることにより衝撃吸収部材が塑性変形する際には、変形の歪みが大きい状態になっても割れたり破壊されることなく充分に大きく塑性変形する。これにより、衝撃吸収部材は、極めて高い衝撃エネルギ吸収機能を発揮し、充分に大きな衝撃エネルギを吸収する。したがって、本発明の衝撃吸収部材は、寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有する。

本発明の衝撃吸収部材に用いられる合成樹脂材料としては、特許文献５に開示された熱可塑性樹脂組成物を好適に採用することができる。特許文献５に開示された熱可塑性樹脂組成物は、ポリエステル系樹脂５０〜９０重量％及びポリカーボネイト系樹脂５０〜１０重量％の合計１００重量部と、少なくとも１個のビニル芳香族化合物重合体を含むブロック及び少なくとも１個の共役ジエン化合物重合体を含むブロックを有するブロック共重合体５〜１００重量部と、多官能性イソシアネート化合物０．１〜５重量部とを含む混合物を、剪断混練装置を用いて、室温以上、前記ポリエステル系樹脂の融点未満の温度で混練することによって得られるものである。

なお、本発明において用いられる合成樹脂材料は、上記熱可塑性樹脂組成物の他にも、本発明で規定される物性値を満足するものであれば採用可能である。

本発明において用いられる合成樹脂材料は、−４０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が７ｋＪ／ｍ²以上であることが好ましい。この場合には、より厳しい寒冷環境下においても、高い衝撃エネルギ吸収能力を有するようにすることができる。

本発明の衝撃吸収部材は、合成樹脂材料を成形処理することによって得られる成形体であることから、任意の形状に形成することができる。例えば、成形体を、基部と該基部に立設された板状リブとを有する構造にしたり、縦方向に延びる縦リブと横方向に延びる横リブとが交差して形成される格子状リブを有する構造にすることができる。なお、成形処理は、従来と同様の方法を採用することができ、例えば、射出成形や押出成形等を採用することができる。

以下、本発明の実施の形態を実施例により具体的に説明する。

〔実施例１〕
図１は本実施例に係る自動車室内用衝撃吸収部材がピラーガーニッシュに装着された状態を示す斜視図であり、図２は図１の分解斜視図である。

本実施例の衝撃吸収部材１０は、乗用車のルーフパネルを支持する各種ピラーの内のセンタピラー（図示せず）と、そのセンタピラーの室内側を覆う内装部品としてのピラーガーニッシュ５０との間に配設されるものである。この衝撃吸収部材１０は、所定の合成樹脂材料（未来化成株式会社製、品番「ＹＶ−２０−２００１」）を用いて、射出成形することにより所定の形状に形成された樹脂成形体からなる。なお、ここで用いた合成樹脂材料は、常温における破断伸びが２００％以上、降伏応力が２０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上であり、−４０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が７ｋＪ／ｍ²以上となるものである。

この衝撃吸収部材１０は、長尺の平板状に形成された基部１１と、基部１１の一面の幅方向両側に長手方向の一端から他端に亘って箱状に形成された一対の衝撃吸収部１５、１５とからなる。基部１１の長手方向両端の中央部には、ピラーガーニッシュ５０の取付ボス５１、５１が挿着される取付孔１２がそれぞれ設けられている。また、基部１１の長手方向の略中央部には、シートベルトアンカー挿通用の略長方形状の開口１３が設けられている。衝撃吸収部１５、１５は、基部１１に立設されて基部１１の長手方向に所定距離を隔てて平行に配置された複数の板状リブ１６、…、１６を有する。

この衝撃吸収部材１０は、断面が略Ｃ字形状で長尺に形成されたポリプロピレン樹脂製のピラーガーニッシュ５０に装着されている。ピラーガーニッシュ５０の内面の長手方向両端部には、衝撃吸収部材１０の取付孔１２に挿着される取付ボス５１、５１が設けられている。また、各取付ボス５１、５１の長手方向外側には、ピラーガーニッシュ５０をセンタピラーに装着する際に用いる弾性クリップ５２、５２がそれぞれ設けられている。このピラーガーニッシュ５０の幅方向両側に形成された側壁部５３、５３の内面には、衝撃吸収部材１０を係止する突起５４が長手方向に所定距離を隔てて３個づつ設けられている。また、ピラーガーニッシュ５０の長手方向の略中央部には、衝撃吸収部材１０の開口１３と対応して略同じ大きさの長方形状の開口５５が設けられている。

なお、衝撃吸収部材１０とピラーガーニッシュ５０の間には、オレフィン系エラストマで略長方形板状に形成されたスライドプレート５７が長手方向に摺動自在に配置されている。このスライドプレート５７の略中央部には、シートベルトアンカー挿通用の円孔５８が設けられている。

以上のように、ピラーガーニッシュ５０に装着された本実施例の衝撃吸収部材１０は、ピラーガーニッシュ５０が乗用車のセンタピラーの室内側に弾性クリップ５２、５２で取付けられることにより、センタピラーとピラーガーニッシュ５０との間に配設される。

そして、その乗用車が衝突することによって乗員の頭部がピラーガーニッシュ５０に衝突したときには、ピラーガーニッシュ５０の弾塑性変形を介して衝撃吸収部材１０が塑性変形することにより衝撃エネルギを吸収する。このとき、衝撃吸収部材１０は、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上であり、−４０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が７ｋＪ／ｍ²以上となる合成樹脂材料で形成されていることから、寒冷環境下においても、変形の歪みが大きい状態になっても割れたり破壊されることなく充分に大きく塑性変形することが可能である。そのため、衝撃吸収部材１０は、極めて高い衝撃エネルギ吸収機能を発揮し、充分に大きな衝撃エネルギを吸収する。

以上のように、本実施例の衝撃吸収部材１０は、寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有する。

なお、本実施例の衝撃吸収部材１０は、ピラーガーニッシュ５０に装着されてピラーガーニッシュ５０と一体化されているが、これに限られることはなく、単独のままで取り扱い得るようにすることも可能である。

〔実施例２〕
図３は本実施例に係る自動車室内用衝撃吸収部材の斜視図である。

本実施例の衝撃吸収部材２０は、乗用車のルーフパネルを支持する各種ピラーの上部側を連結するルーフサイドレール（図示せず）と、そのルーフサイドレールおよびルーフパネルの内側を覆う内装部品としてのルーフライニング（図示せず）との間に配設されるものである。この衝撃吸収部材２０は、実施例１と同じ合成樹脂材料（未来化成株式会社製、品番「ＹＶ−２０−２００１」）を用いて、射出成形することにより所定の形状に形成された樹脂成形体からなる。したがって、ここで用いた合成樹脂材料も、実施例１と同様に、常温における破断伸びが２００％以上、降伏応力が２０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上であり、−４０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が７ｋＪ／ｍ²以上となる物性値を有するものである。

この衝撃吸収部材２０は、縦方向に延びる平板状の縦リブ２１と横方向に延びる平板状の横リブ２２とが略直角に交差して形成された横方向に長い格子状リブ２３を有する。縦リブ２１及び横リブ２２の厚みは約１．０ｍｍである。この衝撃吸収部材２０の長手方向の一端部及び略中央部の位置において縦リブ２１と横リブ２２で包囲される空間では、その底面を塞ぐように底板２４が設けられており、その底板２４、２４には円形の取付孔２５、２５が設けられている。また、この衝撃吸収部材２０の長手方向の他端には、長手方向外方に突出する突出片２６が設けられており、その突出片２６にも円形の取付孔２７が設けられている。

以上のように構成された本実施例の衝撃吸収部材２０は、各取付孔２５、２５、２７に挿入された取付ボルト（図示せず）等で乗用車のルーフサイドレールの室内側に取付けられることによって、ルーフサイドレールとルーフライニングとの間に配設される。

そして、本実施例の衝撃吸収部材２０は、上記実施例１の場合と同様に、寒冷環境下においても、変形の歪みが大きい状態になっても割れたり破壊されることなく充分に大きく塑性変形することが可能であるため、極めて高い衝撃エネルギ吸収機能を発揮し、充分に大きな衝撃エネルギを吸収する。よって、本実施例の衝撃吸収部材２０は、実施例１の場合と同様に、寒冷環境下においても高い衝撃エネルギ吸収能力を有する。

なお、本実施例の衝撃吸収部材２０は、ルーフサイドレールとルーフライニングとの間に配設されるものであるが、形状や大きさ等を適宜変更して、ルーフパネルとルーフライニングとの間に配設することも可能である。

〔試験１〕
上記実施例で用いた合成樹脂材料の降伏応力、破断伸び及び曲げ弾性率を調べる試験を行った。降伏応力及び破断伸びを調べる試験は、ＪＩＳ−Ｋ７１６２のプラスチックの引張試験方法に従って、１Ａ形試験片を射出成形により作製し、試験速度：５０ｍｍ／ｍｉｎとし、試験温度：２３℃（常温）、０℃、−２０℃、−４０℃において行った。また、曲げ弾性率を調べる試験は、ＪＩＳ−Ｋ７１７１のプラスチックの曲げ試験方法に従って、射出成形／機械加工により標準試験片（幅：１０ｍｍ、厚さ：４ｍｍ、長さ：８０ｍｍ）を作製し、支点間距離：６４ｍｍとし、試験速度：２ｍｍ／ｍｉｎとし、試験温度：２３℃（常温）において行った。

また、比較例１として、従来の合成樹脂材料（チッソ株式会社製、「チッソポリプロＫ７７１９」）からなる試験片を準備し、比較例２として、従来の合成樹脂材料（チッソ株式会社製、「チッソポリプロＫ７７１４」）からなる試験片を準備して、実施例と同様に試験を行った。その結果は、表１に記載された通りである。なお、表１における＊印は、恒温槽の制約のため、破断伸びの測定が１５０％までしか行えなかったことを示す。

表１から明らかなように、２３℃（常温）においては、比較例２よりも比較例１の方が、降伏応力、破断強さ及び破断伸びのいずれにおいても大きな値を示した。しかし、比較例１及び比較例２の場合には、降伏応力は２０ＭＰａ以上で、曲げ弾性率は１ＧＰａ付近の値を示しているが、破断伸びは１００％以下であった。

一方、実施例の場合には、降伏応力、破断強さ及び破断伸びのいずれにおいても比較例１よりも更に大きな値を示しており、降伏応力が２０ＭＰａ以上、破断伸びが２００％以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であった。特に、実施例の破断伸びは、３７５％と極めて高い値を示し、比較例１の約３．８倍、比較例２の約７．５倍となっており、比較例１及び比較例２よりも極めて良好であることが判明した。

また、比較例１及び比較例２の破断伸びは、試験温度が２３℃（常温）から低下するに連れて次第に低下していた。−２０℃においては、比較例１では２３℃（常温）の約１／１．６となる６２％に低下し、比較例２では２３℃（常温）の約１／３．３となる１５％に低下していた。さらに、−４０℃においては、比較例１では２３℃（常温）の１／９となる１１％にまで著しく低下し、比較例２では２３℃（常温）の約１／６となる８％にまで著しく低下していた。

これに対して、実施例の破断伸びは、０℃、−２０℃、−４０℃においては、恒温槽の制約のため正確な測定結果を得られなかったが、２３℃（常温）の３７５％を下回ると推測されるものの、０℃、−２０℃、−４０℃のいずれにおいても１５０％以上であった。即ち、実施例の合成樹脂材料の破断伸び特性は、０℃、−２０℃、−４０℃の寒冷環境下においても極めて良好であることが判明した。

〔試験２〕
上記実施例、比較例１及び比較例２に用いた合成樹脂材料でそれぞれの試験片を作製し、ＪＩＳ−Ｋ７１１０の試験方法に従いアイゾット衝撃試験を行った。この試験は、射出成形／機械加工により１号Ａ試験片を作製し、試験温度：２３℃（常温）、０℃、−２０℃、−４０℃において、エッジワイズ衝撃にて行った。その結果は、表２に記載されている通りである。

表２から明らかなように、２３℃（常温）においては、比較例１は１６ｋＪ／ｍ²、比較例２は２７ｋＪ／ｍ²であり、略満足できる結果が得られた。また、実施例の場合は、試験片が破壊されず（Ｎ．Ｂ）、充分に満足できる結果が得られた。

そして、実施例、比較例１及び比較例２のアイゾット衝撃値は、試験温度が２３℃（常温）から低下するに連れて次第に低下しており、比較例１と比較例２は、０℃、−２０℃、−４０℃において略同じ値を示した。しかし、実施例の場合は、−２０℃、−４０℃において、比較例１及び比較例２よりも大きな値を示した。

以上のことから、実施例は、２３℃（常温）のみでなく、−２０℃、−４０℃の寒冷環境下において、比較例１及び比較例２よりもアイゾット衝撃値が高いことが判明した。

〔試験３〕
上記実施例、比較例１及び２の合成樹脂材料で図４に示すような試験片を作製し、静的圧縮試験を行った。各試験片は、図４に示すように、正方形の平板状の基部６１と、基部６１に立設された縦方向に延びる平板状の４枚の縦リブ６２と横方向に延びる平板状の４枚の横リブ６３とが直角に交差して形成された格子状リブ６４とからなる。基部６１の厚み：Ａは２．５ｍｍであり、縦リブ６２の厚み：Ｂは１．２〜１．７ｍｍであり、横リブ６３の厚み：Ｃは１．２〜１．７ｍｍである。また、隣り合う縦リブ６２どうしの芯−芯間距離：Ｄは３０ｍｍであり、隣り合う横リブ６３どうしの芯−芯間距離：Ｅは３０ｍｍである。また、縦リブ６２及び横リブ６３の高さ：Ｆは３０ｍｍである。

この試験は、載置台７０上に格子状リブ６４側を下にして試験片を載置し、試験片の基部６１の上面に、アルミニウムで半球形状に形成された押圧部７１の球面を２０ｍｍ／ｍｉｎの速度で押圧し、その押圧により加わる荷重値（ｋＮ）とその際の試験片の変位量（ｍｍ）との関係を、２３℃（常温）及び−４０℃の環境温度下において調べた。２３℃（常温）における測定結果は図６に示され、−４０℃における測定結果は図７に示されている。

なお、図６及び図７において、各試験片のエネルギ吸収量は、それぞれの特性曲線と変位量を示す横軸線とによって囲まれた領域の面積に相当し、その面積が大きい程、エネルギ吸収量が大きいと評価される。

図６から明らかなように、２３℃（常温）においては、実施例、比較例１及び比較例２の各特性曲線は略同じ形状になっている。しかし、実施例の場合には、最高荷重値は８ｋＮを少し越えており、比較例１の最高荷重値（約６．５ｋＮ）及び比較例２の最高荷重値（約６ｋＮ）よりも大きい。また、各特性曲線と変位量を示す横軸線とにより囲まれた領域の面積によって、各試験片のエネルギ吸収量を比較すると、比較例１と比較例２は略同じであるが、実施例は、比較例１及び比較例２よりもエネルギ吸収量が少し大きいことが判る。よって、実施例は、比較例１及び比較例２よりも、エネルギ吸収部材としてやや良好であることが判る。

そして、図７から明らかなように、−４０℃においては、比較例２の場合には、初期の立上りから、変位が約４ｍｍとなったとき（荷重：９ｋＮ）に大きな割れ（破壊）が発生していることが判る。そのため、比較例２の特性曲線は、変位が約４ｍｍのところで荷重値が９ｋＮから０．５ｋＮ付近にまで一気に落ち込み、その後、変位が約７ｍｍとなるまで緩やかに立ち上がって終点となっている。したがって、このような特性曲線を有する比較例２のエネルギ吸収量は、極めて小さいことが判る。

また、比較例１の場合には、初期の立上りから、変位が約４．５ｍｍとなったとき（荷重：８ｋＮ）と、変位が約９ｍｍとなったとき（荷重：８ｋＮ）に大きな割れ（破壊）が発生していることが判る。そのため、比較例１の特性曲線は、初期の立上りから変位が約３．５ｍｍになったところで荷重値のピーク（約１０ｋＮ）を迎えた後、変位が約４．５ｍｍのところで荷重値が８ｋＮから２ｋＮ付近にまで一気に落ち込み、その後、変位が約９ｍｍとなるまで緩やかに立ち上がっている。そして、変位が約９ｍｍのところで再び荷重値が約６ｋＮから１ｋＮ付近にまで一気に落ち込み、その後、変位が約１１ｍｍとなるまでやや急激に立ち上がって終点となっている。したがって、このような特性曲線を有する比較例１のエネルギ吸収量は小さい。しかし、比較例１と比較例２のエネルギ吸収量を比較すると、比較例１の特性曲線が比較例２の特性曲線よりも常に上方側（荷重値が高い側）に位置していることも相まって、比較例１の方が２〜３倍程度大きいことが判る。

これに対して、実施例の特性曲線は、初期段階で、荷重が１０ｋＮで変位が約５ｍｍとなるところまで急激に立ち上り、その後、変位が１０ｍｍとなる付近まで荷重が略一定のまま推移した後、変位が１５ｍｍとなるまでやや急激に立ち上がって終点となっている。即ち、実施例の特性曲線は、荷重が約１０ｋＮで略一定のまま推移する範囲（変位が約５〜１０ｍｍの範囲）を除いて右肩上がりとなっている。これにより、実施例の場合には、変位が最大の１５ｍｍとなるまで割れや破壊が発生していないことが判る。したがって、このような特性曲線を有する実施例のエネルギ吸収量は極めて大きく、比較例１よりも４倍程度大きいことが判る。

以上のことから、−４０℃の寒冷環境下において、実施例は、比較例１及び比較例２よりも格段に大きいエネルギ吸収量を得ることができることが分かった。本結果より、より大きな試験速度領域においても、即ち衝撃圧縮試験においても大きなエネルギ吸収量をえることができると推測され、衝撃吸収部材に用いる合成樹脂材料として極めて好適であることが判明した。

本発明の実施例１に係る自動車室内用衝撃吸収部材がピラーガーニッシュに装着された状態を示す斜視図である。図１の分解斜視図である。本発明の実施例２に係る自動車室内用衝撃吸収部材の斜視図である。試験３で使用した試験片の形状及び寸法を示す説明図である。試験３の試験方法を示す説明図である。試験３の２３℃（常温）における静的圧縮試験の結果を示すグラフである。試験３の−４０℃における静的圧縮試験の結果を示すグラフである。

符号の説明

１０、２０…衝撃吸収部材１１、６１…基部１２…取付孔
１３…開口１５…衝撃吸収部１６…板状リブ２１、６２…縦リブ
２２、６３…横リブ２３、６４…格子状リブ２４…底板
２５、２７…取付孔２６…突出片５０…ピラーガーニッシュ
５１…取付ボス５２…弾性クリップ５３…側壁部５４…突起
５５…開口５７…スライドプレート５８…円孔７０…載置台
７１…押圧部

Claims

合成樹脂材料で所定形状に形成された成形体からなり、自動車の車室形成部材と内装部品の間に配設されて衝撃荷重入力方向に延びるリブにより衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
前記合成樹脂材料は、常温における破断伸びが２００％以上、降伏応力が２０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、−２０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が１０ｋＪ／ｍ²以上であることを特徴とする自動車室内用衝撃吸収部材。
前記合成樹脂材料は、−４０℃における破断伸びが１５０％以上、アイゾット衝撃値が７ｋＪ／ｍ²以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車室内用衝撃吸収部材。
前記成形体は、基部と該基部に立設された板状リブとを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車室内用衝撃吸収部材。
前記成形体は、縦方向に延びる縦リブと横方向に延びる横リブとが交差して形成される格子状リブを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車室内用衝撃吸収部材。