JP2005133769A - 湿式クラッチにおけるクラッチディスク組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】 湿式クラッチのクラッチディスク組立体において、従来の摩擦連結部のクッショニングプレートの形状を一部変更することで、クラッチディスク組立体の摩擦連結部への効率のよいオイル供給を実現する。
【解決手段】 摩擦面にオイルを供給することが可能な湿式クラッチにおいて、摩擦連結部１０は、ダンパー機構９の外周縁に放射状に配置された複数のクッショニング部１１ｃを有するクッショニングプレート１１と、複数のクッショニング部１１ｃの軸方向両側に配置された一対の摩擦部材１２とを備え、クッショニング部１１ｃの各々は、摩擦連結部１０の回転運動により外周側へのオイルの移動を抑えるために、隣接するクッショニング部１１ｃの回転方向端同士が近接しかつ半径方向に延びる微小隙間４４を形成するように相補的な形状を有している。
【選択図】 図２２

Description

本発明は、クラッチディスクにオイルを供給する湿式クラッチに用いられるクラッチディスク組立体に関する。

エンジンの動力を従動側へ任意に伝達、解除可能な手段としてクラッチ装置がある。クラッチ装置は、エンジンのドライブシャフトに設けられたフライホイールに装着され、主に、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部（クラッチディスク）と、トランスミッション入力シャフトに連結されたハブと、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とから構成されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するための装置であり、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転し摩擦連結部に近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されてプレッシャープレートを摩擦連結部側に付勢する弾性部材とから構成されている。クラッチ装置は、さらに、レリーズ装置を備えている。レリーズ装置は、クラッチカバー組立体から摩擦連結部への付勢力を解除するための装置である。

クラッチ接続時には、弾性部材がプレッシャープレートを付勢して、摩擦連結部をフライホイールとプレッシャープレートによって挟みつける。この結果、フライホイールのトルクはクラッチディスク組立体からトランスミッション入力シャフトに伝達される。クラッチレリーズ時には、レリーズ装置が軸方向に移動して弾性部材を駆動し、弾性部材からプレッシャープレートへの荷重を解除する。この結果、プレッシャープレートは摩擦連結部から離れ、摩擦連結部はフライホイールの摩擦面から離れる。つまり、トランスミッション入力シャフトへの動力伝達が遮断される。

クラッチ装置において、摩擦連結部の両面（すなわち、フライホイール及びプレッシャープレートと摩擦係合する部分）、クラッチ切断時、及びクラッチ接続時の摩擦により損耗しうる。そこで、そのような問題を解決するために、従来より、クラッチディスクの摩擦面にオイルを供給する湿式クラッチが知られている。

従来の湿式クラッチでは、オイル供給機構としては、トランスミッション入力シャフト内にオイル通路を設けているか、またはクラッチレリーズ装置周辺にオイル噴霧ノズルを配置する等が知られている。しかし、クラッチディスク組立体周辺の形状がオイル供給に対応していないため、クラッチディスク組立体の摩擦連結部へのオイル供給が効率よく行われていなかった。特に、クラッチディスク組立体のクッショニングプレートにおいて、クラッチディスク組立体が回転することでオイルに遠心力が働き、隣接するクッショニングプレートのクッショニング部同士の間に形成される径方向の隙間より、オイルが外周側へ排出され、摩擦連結部へのオイル供給の効率が低下していた。

本発明の目的は、湿式クラッチのクラッチディスク組立体において、クラッチディスク組立体に設けられたクッショニングプレートの形状を工夫することで、摩擦連結部へのオイル供給の効率を向上させることにある。

請求項１に記載のクラッチディスク組立体は、摩擦面にオイルを供給することが可能な湿式クラッチにおいて、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールと、トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置されたプレッシャープレートとの間に配置されたクラッチディスク組立体であって、トランスミッション入力シャフトに連結するハブと、ハブの回りに配置されフライホイールとプレッシャープレートとの間に配置された環状の摩擦連結部と、ハブと摩擦連結部を回転方向に対して弾性的に連結するダンパー機構とを備えている。摩擦連結部は、ダンパー機構の外周縁に放射状に配置された複数のクッショニング部を有するクッショニングプレートと、複数のクッショニング部の軸方向両側に配置された一対の摩擦部材とを備え、クッショニング部の各々は、摩擦連結部の回転運動により外周側へのオイルの移動を抑えるために、隣接するクッショニング部の回転方向端同士が近接しかつ半径方向に延びる微小隙間を形成するように相補的な形状を有している。

クラッチディスク組立体がフライホイールやプレッシャープレートと共に回転運動することで、摩擦連結部周辺に供給されたオイルには遠心力が働くため、隣接するクッショニング部の回転方向端同士の隙間から摩擦連結部の外周側にオイルが排出されやすく、オイル供給の効率が低下する。この装置では、摩擦連結部において、隣接するクッショニング部の回転方向端同士が近接し微少隙間を形成しているため、摩擦連結部に供給されたオイルが遠心力により微少隙間を通って外周側へ流れる際に、通過抵抗が大きくなり外周側へのオイルの排出を抑えることができる。

請求項２に記載のクラッチディスク組立体は、請求項１において、微小隙間は外周側に流れるオイルが衝突する壁部を有している。

この装置では、微少隙間に壁部を有しているため、摩擦連結部に供給されたオイルが遠心力により微少隙間を通って流れる際に、オイルが壁部に衝突することで外周側へのオイルの流れを阻害することができる。

請求項３に記載のクラッチディスク組立体は、請求項１において、微少隙間がオイルを内周側へ移動させる部分を有している。

この装置では、微少隙間にオイルが内周側に移動する部分を有しているため、摩擦連結部に供給されたオイルが遠心力により微少隙間を通って流れる際に、オイルの流れる方向を外周側から内周側へ変えることができる。

請求項４に記載のクラッチディスク組立体は、請求項１において、クッショニング部の一つの回転方向端は、内周側端と、内周側端よりさらに円周方向に延びる外周側突出部とを有し、一つの回転方向端に隣接するクッショニング部の回転方向端は、外周側突出部に近接する外周側端と、外周側端よりさらに円周方向に延び内周側端に近接する内周側突出部とを有している。

この装置では、内周側突出部と外周側突出部とを有したクッショニング部が隣接するクッショニング部の回転方向端と噛み合うことで、径方向に直線的ではない微少隙間を形成することができ、通過抵抗をさらに大きくすることができる。

請求項５に記載のクラッチディスク組立体は、請求項４において、外周側突出部が内周側に延びる第１凸部と、第１凸部の円周方向片側に形成された第１凹部とを有し、内周側突出部が外周側に延びる第２凸部と、第２凸部の円周方向片側に形成された第２凹部とを有している。第１凸部と第２凹部は相補的に配置され、第２凸部と第１凹部は相補的に配置されている。

この装置では、クッショニング部は外周側突出部に第１凸部と第１凹部、内周側突出部に第２凸部と第２凹部とをそれぞれ有しており、隣接するクッショニング部の回転方向端同士が噛み合うことで、さらに微少隙間の形状が複雑になる。オイルが微少隙間を通って遠心力により内周側から外周側へ流れる際に、凸部及び凹部周辺での流れ方向を外周側から内周側へ変えることができる。

本発明にかかるクラッチディスク組立体であれば、湿式クラッチにおいてクッショニングプレートの形状を変更することで、隣接するクッショニングプレートのクッショニング部同士の隙間から摩擦連結部に供給されたオイルが遠心力により外周側に排出されるのを抑えることができ、その結果、摩擦連結部へのオイル供給の効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
（１）クラッチ装置全体の構造
図１に本発明の一実施形態である湿式クラッチの縦断面図、図２に平面図を示す。O−Oが本発明にかかる湿式クラッチの回転中心線である。湿式クラッチは、フライホイール１、クラッチディスク組立体４、クラッチカバー組立体２、クラッチレリーズ装置３から構成されている。フライホイール１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）に固定されている。

クラッチディスク組立体４は、クラッチ機能とダンパー機能とを実現するための装置である。クラッチディスク組立体４の外周部には、摩擦連結部１０が設けられている。摩擦連結部１０はフライホイール１の摩擦面１ａに近接して配置されている。また、クラッチディスク組立体４の中心部にハブ３０が設けられている。ハブ３０は、トランスミッション入力シャフト１８にスプライン係合している。摩擦連結部１０とハブ３０はコイルスプリング等からなるダンパー機構９によって回転方向に連結されている。摩擦連結部１０は、円周方向に一定間隔の軸方向連通部１１ａをおいて配置されたクッショニングプレート１１と、クッショニングプレート１１の外周部を挟み込むように取り付けられている環状の摩擦部材１２で構成されている。摩擦部材１２は、フライホイール１とプレッシャープレート６との間に挟まれる際の摩擦による損耗を考慮した材質としており、摩擦熱による加熱防止やオイルによる潤滑を考慮して、摩擦部材１２の表面には複数の溝を設けている。

クラッチカバー組立体２は、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部１０をフライホイール１側に付勢するための装置である。クラッチカバー組立体２は、フライホイール１に固定された皿状のクラッチカバー５と、クラッチカバー５の内側に配置された環状のプレッシャープレート６と、環状の弾性部材７とを備えている。プレッシャープレート６は、フライホイール１との間に摩擦連結部１０を挟むように配置されており、クラッチカバー５に対して一体回転するようにかつ軸方向に移動可能となるようにストラッププレート８によって固定されている。弾性部材７は、環状弾性部と複数のレバー部とから構成されている。弾性部材７の環状弾性部は、外周部がクラッチカバー５に支持されており、径方向中間部がプレッシャープレート６に支持されている。この状態で弾性部材７の環状弾性部は軸方向に変形しており、プレッシャープレート６をクラッチディスク組立体４に向けて押圧している。弾性部材７のレバー部の先端（内周端）はクラッチレリーズ装置３に連結されている。

クラッチレリーズ装置３は、フライホイール１にクラッチディスク組立体４を付勢する力を解除するために、トランスミッション入力シャフト１８の回りにシャフト軸方向へ移動可能に配置されている。この実施形態では、クラッチレリーズ装置３は、軸方向トランスミッション側に移動して弾性部材７のレバー部先端を引き上げることでクラッチレリーズ動作を行う。なお、トランスミッション入力シャフト１８の回りには筒状の静止シャフト１９が配置され、クラッチレリーズ装置３は静止シャフト１９に対して摺動可能に支持されている。

ここで、本発明の実施形態を説明する前に、摩擦面へオイルを供給する湿式クラッチの実施形態について、以下（２）〜（７）にて説明する。

（２）クラッチレリーズ装置の実施形態
摩擦連結部１０へオイルを供給するクラッチレリーズ装置の一実施形態を示す。クラッチレリーズ装置３は、シャフト軸方向へ移動可能に駆動されるレリーズ部材２４と、レリーズ部材２４と共にシャフト軸方向へ一体となって移動するレリーズベアリング２０とを備えている。レリーズ部材２４は、筒状の部材であり、内周面２４ａが静止シャフト１９の外周面１９ａに当接している。レリーズ部材２４は、図示しないレリーズフォーク等によって軸方向に駆動され得る。

図３にクラッチレリーズ装置３の縦断面図、図４にレリーズ部材２４のＡ−Ａ断面図を示す。レリーズ部材２４の内周面２４ａには、シャフト軸方向へ延びている複数の（２本の）細溝と、シャフト円周方向へ環状に形成された溝が備わっている。これらの溝によって、レリーズ部材２４の内周面２４ａと静止シャフト１９の外周面１９ａが摺動可能に当接することにより、レリーズ部材２４と静止シャフト１９の間には、シャフト軸方向へ延びている複数（２本の）の溝状の通路２５と、シャフト円周方向へ環状の油室２６が形成される。通路２５は、レリーズ部材２４の軸方向エンジン側に設けられており、軸方向エンジン側端が開口している。２本の通路２５は、半径方向に対向する位置に配置されている。油室２６は通路２５の軸方向トランスミッション側に設けられ、通路２５と油室２６は互いに連結されている。レリーズ部材２４には、レリーズ部材２４の外部より油室２６にオイルを供給できるよう供給口２７を設けている。レリーズ部材２４に設けられたこれら通路２５、油室２６及び供給口２７が、オイル通路となっている。

油室２６にオイルが供給されると油室２６内の空間にオイルが充満し、油室２６に連結されている通路２５を通って、シャフト軸方向クラッチディスク組立体４側へオイルが排出される。排出されたオイルはクラッチディスク組立体４を伝って、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部１０の両面に潤滑給油される。油室２６及び通路２５は、レリーズ部材２４と静止シャフト１９の摺動面への潤滑給油機能をも実現している。

レリーズベアリング２０は、インナーレース２１、アウターレース２２、及び複数の転動体２３により構成されている。インナーレース２１とアウターレース２２は転動体２３により回転可能に連結されており、インナーレース２１が回転側、アウターレース２２が固定側となっている。インナーレース２１は、複数の部材を介して、弾性部材７の複数のレバー部の先端と連結されており、弾性部材７と共に回転可能である。アウターレース２２は、レリーズ部材２４と連結されている。

摩擦連結部へオイルを供給するクラッチレリーズ装置については、上記に加え図５、図６のような実施の形態もあり得る。前記実施形態では、レリーズ部材２４の内周面２４ａにシャフト軸方向へ延びている複数の溝を備えることで、レリーズ部材２４と静止シャフト１９の間に通路２５を形成しているが、図６の如くレリーズ部材２４にシャフト軸方向へ延びている複数の貫通孔２５’を備えても、通路２５と同じ効果は得られる。

また、前記以外の具体的な実施の形態は図７に基づいて説明する。通路２５からのオイル供給をより確実にするために、通路２５のそれぞれにクラッチディスク組立体４側に中空のオイル案内管２８を連結している。オイル案内管２８の一端はレリーズ部材２４と連結されているためクラッチ切断時、接続時にシャフト軸方向へレリーズ部材２４と一体となって移動するが、インナーレース２１とは連結されていないため回転はしない。オイル案内管２８の他端は、摩擦連結部１０の内周側近傍に位置している。より具体的には、オイル案内管２８の他端は、クラッチディスク組立体４のダンパー機構９と、プレッシャープレート６との間に位置しており、半径半径方向外側でかつ軸方向エンジン側に延びており、摩擦連結部１０の内周縁に向いている。オイル案内管２８を配置することにより、フライホイール１、クラッチディスク組立体４、プレッシャープレート６の摩擦面へのオイル供給をより確実に行うことができる。また、オイル案内管２８のクラッチディスク組立体４側にオイル噴霧部材２９を配置することで、クラッチディスク組立体４へのオイル供給状況がさらに向上する。オイル噴霧部材２９とは、摩擦連結部１０やプレッシャープレート６周辺に任意の噴霧状態でオイルを供給するための部材である。

（３）クラッチ装置の動作
ここで、クラッチ装置の動作について説明する。クラッチ接続状態では、弾性部材７がプレッシャープレート６をフライホイール１側に付勢している。そのため、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部１０がフライホイール１とプレッシャープレート６との間に挟みつけられる。その結果、フライホイール１のトルクは、クラッチディスク組立体４に伝達され、さらにトランスミッション入力シャフト１８に出力される。

クラッチ切断動作時（クラッチ連結→クラッチ連結解除）は、クラッチレリーズ装置３が図示しないレリーズフォーク等によってトランスミッションケース側に移動させられ、弾性部材７のレバー部先端を引き出す。これにより、弾性部材７の環状弾性部によるプレッシャープレート６に対する押圧が解除される。この結果、ストラッププレート８の弾性力によってプレッシャープレート６が摩擦連結部１０から離れ、さらに摩擦連結部１０がフライホイール１の摩擦面１４から離れる。以上によって、エンジンからトランスミッション入力シャフト１８への動力伝達は遮断される。

（４）オイル供給について
プレッシャープレート６周辺にオイルを供給するオイル供給装置について説明する。オイル供給装置は、オイルポンプ、オイルタンクから構成される（図示せず）。オイルポンプは、オイルタンクに連結されており、クラッチレリーズ装置３周辺よりクラッチディスク組立体４やプレッシャープレート６周辺に噴霧されたオイルを、再びオイルタンクへ戻る構造としておくことで、オイルを循環使用できる。

また、オイルの供給は常時行うわけではなく、供給のタイミングとしては、例えばクラッチ切断時のプレッシャープレート６の押圧が解除された時等がある。そのためには、クラッチレリーズ装置３にシャフト軸方向の運動を検知する検出装置を配置しておき、クラッチ切断時が検出可能なようにしておく。それにより、クラッチ切断時に検出装置からオイルポンプへ信号を送ることで、オイルポンプを運転するようにしておけば、クラッチ切断時のオイル供給が自動化できる。オイル噴霧時間は、オイルポンプの運転タイマを設けクラッチ切断後一定時間噴霧する等が考えられる。この結果、摩擦連結部１０の両面（すなわち、フライホイール１及びプレッシャープレート６に摩擦係合する部分）が、クラッチ切断時、及びクラッチ接続時の摩擦に対し潤滑することができ、損耗に対する耐久性、動力伝達時の発進性等が向上する。

（５）プレッシャープレート周辺の構造
図８に湿式クラッチの一実施形態としてのプレッシャープレート周辺の縦断面図を示す。前述の如く、プレッシャープレート６は、クラッチカバー組立体２を構成する環状の部材で、フライホイール１との間にクラッチディスク組立体４の摩擦連結部１０を挟み込むように配置されている。

プレッシャープレート６は、弾性部材７側にある突出部１３と、摩擦連結部１０側にある摩擦面１４と、径方向内周側にあるオイル案内面１５とを有する。突出部１３は、プレッシャープレート６の弾性部材７側に円周方向に複数配置された突起であり、弾性部材７がプレッシャープレート６を押圧する際の弾性力を受ける部分である。クラッチ接続時には弾性部材７が弾性力により突出部１３を押圧することにより、プレッシャープレート６がシャフト軸方向に移動し、フライホイール１との間に摩擦連結部１０を挟み込む。摩擦面１４は、シャフト軸に対して垂直で一様な環状の平面であり、クラッチ接続時には弾性部材７の弾性力により摩擦連結部１０と摩擦係合する。オイル案内面１５は、プレッシャープレート６の内周面に設けており、プレッシャープレート６周辺に供給されたオイルが摩擦連結部１０へ流れやすいよう、軸方向フライホイール１側へいくにしたがって、径方向外側へ徐々に広がった形状としている。よって、プレッシャープレート６がフライホイール１とクラッチカバー５と共に一体で回転しているため、オイル供給装置によりプレッシャープレート６周辺に供給されたオイルには径方向外側へ遠心力が働き、その結果、オイルはオイル案内面１５を径方向外側へ伝って流れ、摩擦連結部１０へ供給される。特に、オイル案内面１５を円周方向全周にわたり均一にしているため、オイル案内面１５上のオイルの流れがよりスムーズになる。

また、オイル案内面１５に沿って複数の溝で形成されているオイル案内通路１６を設けている場合も考えられる。つまり、この実施形態では、オイル案内面１５は、溝からなるオイル案内通路１６と、溝以外の部分とから構成されている。図９にオイル案内通路を設けた場合のプレッシャープレート縦断面図、図１０にオイル案内通路Ｃ−Ｃ断面図を示す。溝はオイル案内面１５に沿って軸方向へ延びており、円周方向に複数配置している。オイル案内通路１６の底面はオイル案内面１５に対して半径方向外側に位置しており、さらにその軸方向エンジン側部がプレッシャープレート６側の摩擦部材１２ａの内周縁に近接しているため、オイル案内通路１６を通ったオイルはプレッシャープレート６側の摩擦部材１２ａへ直接供給される。一方、オイル案内面１５の溝以外の部分はオイル案内通路１６より半径方向内側に位置しており、さらにその軸方向エンジン側部がプレッシャープレート６側の摩擦部材１２ａの内周縁から半径方向内側に離れているため、オイル案内面１５において溝以外の部分を流れるオイルは、隣接するクッショニングプレート１１の間にある軸方向連通部１１ａを通って、摩擦連結部１０のフライホイール１側へ供給される。

これにより、プレッシャープレート６周辺に供給されたオイルが、プレッシャープレート６側だけではなくフライホイール１側の摩擦部材１２ｂへも流れていき、プレッシャープレート６側から供給されたオイルが、一部フライホイール１側へも供給されるため、オイルの供給の効率が向上する。また、オイル案内通路１６とオイル案内通路１６以外のオイル案内面１５の幅の割合は円周方向に一定としており、幅の割合を変えることでフライホイール１側へ流れるオイルの量の割合を変えることが可能である。例えば、オイル案内通路１６の幅を狭く、オイル案内通路１６以外の部分の幅を大きくすると、オイル案内通路１６以外の部分を伝って流れるオイルの量が多くなり、フライホイール１側へ流れるオイルの量が増えることになる。

さらに、プレッシャープレート６の軸方向フライホイール１側に隣接して、円周方向に沿った溝で形成されている油溜まり１７ａが形成されている場合も考えられる。図１１に油溜まりを設けた場合のプレッシャープレート縦断面図を示す。プレッシャープレート６周辺に供給されたオイルは、油溜まり１７ａを設けているため、プレッシャープレート６が摩擦連結部１０に押圧されている場合、プレッシャープレート６側から摩擦連結部１０へ流れてきたオイルが一時的に溝へ溜まり、摩擦部材１２ａへのオイル供給が持続する。また、フライホイール１側にも油溜まり１７ｂを設けることにより、フライホイール１側の摩擦部材１２ｂに対しても同様の効果を得ることが可能である。また、プレッシャープレート６側とフライホイール１側の油溜まり１７ａ、１７ｂの幅を変えることで、オイルが流れにくいフライホイール１側にオイルが溜まりやすくなり、摩擦連結部１０両面（プレッシャープレート６側とフライホイール１側）に対する潤滑の持続性のバランスが調整できる。

（６）クラッチディスク組立体周辺の構造
図１２に湿式クラッチの一実施形態としてのリテーニングプレート周辺の縦断面図を示す。クラッチディスク組立体４は、フライホイール１とクラッチカバー組立体２との間に挟み込まれるように配置されている。クラッチディスク組立体４の中心部には、トランスミッション入力シャフトと係合するハブ３０が配置されている。ハブ３０は、トランスミッション入力シャフトにスプライン係合しているボス部３０ａと、ボス部３０ａから外周側に延びるフランジ部３０ｂとを有している。また、クラッチディスク組立体４の外周部には、摩擦連結部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、円周方向に一定の軸方向連通部１１ａをおいて配置されたクッショニングプレート１１と、クッショニングプレート１１の外周部を挟み込むように取り付けられている一対の環状の摩擦部材１２とで構成される。ハブ３０と摩擦連結部１０は、クラッチ接続時の衝撃を吸収するためのダンパー機構９により回転方向に連結されている。ダンパー機構９は、主に、クラッチ接続時の衝撃を吸収するためのコイルスプリング３１と、前述のフランジ部３０ｂと、クラッチプレート３２と、リテーニングプレート３３とから構成されている。コイルスプリング３１は、円周方向に並んで複数配置されており、フランジ部３０ｂに設けられた窓孔３０ｃにはめ込まれている。クラッチプレート３２とリテーニングプレート３３は、フランジ部３０ｂの軸方向両側に配置され、互いに固定されている。クラッチプレート３２は、コイルスプリング３１のフライホイール１側に配置されている円板状の部材で、外周部には摩擦連結部１０のクッショニングプレート１１が固定されている。リテーニングプレート３３は、コイルスプリング３１の軸方向フライホイール１側と反対側、つまりコイルスプリング３１の弾性部材７側に配置されている円板状の部材である。クラッチプレート３２とリテーニングプレート３３には、フランジ部３０ｂ同様、コイルスプリング３１の位置に合わせて窓部３２ａ，３３ａが設けられている。プレート３２，３３の窓部３２ａ，３３ａは、コイルスプリング３１を収容し、具体的には軸方向の移動を制限し、さらに回転方向の支持も行っている。これにより、クラッチ接続時にクラッチディスク組立体４に伝わる回転方向の衝撃が、コイルスプリング３１の圧縮によって減衰、吸収される。その結果、大きな衝撃を伴うことなく、クランクシャフトのトルクがトランスミッション入力シャフトへ伝達される。

リテーニングプレート３３は、外周部にオイル案内部３４を有している。オイル案内部３４は、リテーニングプレート３３において窓部３３ａのさらに外周側の平坦部３３ｂからさらに径方向外側に延びる環状の部分である。オイル案内部３４は、径方向外側にいくにしたがって軸方向フライホイール１側に位置するような形状を有しており、外周縁が摩擦連結部１０の内周縁近傍に延びている。さらに具体的には、オイル案内部３４の先端外周縁は、軸方向位置が、プレッシャープレート６の内周面、特にオイル案内面１５にまで到達している。また、オイル案内部３４は、フランジ部３０ｂの外周部よりさらに外周側に延びている部分であり、その先端外周縁はフランジ部３０ｂの軸方向位置と概ね同じ又は軸方向エンジン側に位置している。また、オイル案内部３４は、クラッチディスク組立体４の回転によりオイルの流れを阻害しないよう、円周方向に一定の形状を有している。オイル案内部３４がこれらの形状を有することにより、クラッチレリーズ装置３側からリテーニングプレート３３周辺にオイルが供給されても、リテーニングプレート３３外周部まで遠心力でオイルが流れ、オイル案内部３４を伝ってプレッシャープレート６のオイル案内面１５にオイルが供給されやすくなる。その結果、オイル案内部３４がない場合に比べて、プレッシャープレート６のオイル案内面１５以外の部分に飛散するオイルの量が減少し、確実にオイル案内面１５へオイルが供給されるようになり、摩擦連結部１０へのオイル供給の効率が向上する。なお、図１２において、オイル案内部３４は、断面図において軸方向トランスミッション側に凸となる面を有しているが、必ずしもそのような形状に限定されない。例えば、オイル案内部３４は、断面において直線状又は軸方向トランスミッション側に凹であってもよい。

また、図１３にオイル案内板を使用した場合の縦断面図を示す。オイル案内板３５は、リテーニングプレート３３の外周部に配置したオイル案内部３４と同じような形状を有したプレートである。オイル案内板３５は、径方向外側にいくにしたがって軸方向フライホイール１側に位置するような形状を有しており、外周縁が摩擦連結部１０の内周縁近傍に延びている。また、オイル案内部３４は、円周方向に一定の形状を有している。よって、オイル案内板３５によって、オイル案内部３４と同様の効果が得られる。

（７）摩擦連結部周辺の構造
図１４にオイル受部を設けた場合の摩擦連結部周辺の縦断面図、図２に平面図を示す。前述の如く、摩擦連結部１０は、クラッチディスク組立体４の中央に設けられたダンパー機構９の外周部に環状に配置されており、クッショニングプレート１１と、摩擦部材１２と、芯板３６から構成される。クッショニングプレート１１は、ダンパー機構９の外周縁に放射状に固定された板状の部材である。クッショニングプレート１１は、内周側の固定部１１ｂと、外周側のクッショニング部１１ｃとから構成されている。クッショニング部１１ｃは、軸方向に弾性変形可能な形状を有している。クッショニングプレート１１同士の間には、摩擦部材１２より内周側に軸方向連通部１１ａがある。摩擦部材１２は、フライホイール１とプレッシャープレート６との間に狭持され摩擦係合する部分で、クッショニングプレート１１のクッショニング部１１ｃを挟み込んでいる一対の環状の部材である。

芯板３６は、オイル供給により剛性が低くなった摩擦部材１２を補強するための環状の部材で、摩擦部材１２と貼り合わせて一体となっている。芯板３６と一体となった摩擦部材１２は、クッショニングプレート１１のクッショニング部１１ｃの軸方向片側にリベット３８にて固定されている。摩擦部材１２は、摩擦連結部１０の軸方向プレッシャープレート６側に摩擦部材１２ａ、軸方向フライホイール１側に摩擦部材１２ｂがそれぞれ配置されることとなるため、摩擦連結部１０は、芯板と摩擦部材とからなる組を二組有し（摩擦部材１２ａと芯板３６ａの組と、摩擦部材１２ｂと芯板３６ｂの組）、芯板３６ａ、３６ｂの間にクッショニングプレート１１のクッショニング部１１ｃが挟み込まれた状態となる。

プレッシャープレート６周辺に供給されたオイルをフライホイール１側へ案内するために、芯板３６ａの内周縁を軸方向プレッシャープレート６側へ延長した板状のオイル受部３７が設けられている。芯板３６ｂとプレッシャープレート６との間にはクッショニングプレート１１が存在するため、オイル受部３７は円周方向全周にわたり形成されるのではなく、クッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａを貫通した部分のみ、軸方向プレッシャープレート６側へ延長されている。具体的には、オイル受部３７は、軸方向連通部１１ａ内において外周側（最外周縁）に配置されている。よって、円周方向に複数のオイル受部３７が断続的に形成されている。

オイル受部３７の内周面は、クラッチディスク組立体４の回転運動により発生する遠心力を利用するために、軸方向フライホイール１側へいくにしたがって、径方向外側へ徐々に広がった形状としている。オイル受部３７は、芯板３６ａ及び摩擦部材１２ａの内周縁に近接している。また、オイル受部３７の軸方向プレッシャープレート６側の端部をオイル受部先端３７ａとすると、オイル受部先端３７ａはプレッシャープレート６の油溜まり１７ａに近接しており、それぞれが接触しないようオイル受部先端３７ａと油溜まり１７ａとの間には、軸方向、及び径方向に隙間を設けている。さらに、オイル案内面１５を伝って流れてきたオイルが、オイル受部３７の内周面に流れやすいよう、オイル受部先端３７ａはオイル案内面１５の摩擦連結部１０側よりも径方向外側（図１４では、オイル案内面１５の摩擦連結部１０側よりも下側）になるよう配置している。

これらの形状を有するオイル受部３７を設けることで、オイル案内面１５を伝って摩擦連結部１０側へ流れてきたオイルが、オイル受部３７の内周面に流れやすくなる。また、オイル受部３７の内周面を流れるオイルには、クラッチディスク組立体４の回転運動により遠心力が働くため、オイルが摩擦連結部１０側へ流れやすくなる。さらに、オイル受部３７がクッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａを貫通しているため、オイル受部３７の内周面を伝ってフライホイール１側の摩擦部材１２へオイルが確実に移動する。

また、次のような実施形態も考えられる。図１５にオイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の縦断面図、図１６に平面図を示す。前述の実施形態とは異なり、プレッシャープレート６側の芯板３６ａの内周縁を軸方向プレッシャープレート６側へ延長しオイル受部３７が設けられている。芯板３６ａとプレッシャープレート６との間には、クッショニングプレート１１が存在しないため、クッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａを考慮する必要がない。したがって、オイル受部３７は、円周方向全周にわたり均一な形状を有する筒状の部材とすることができる。

オイル受部３７の内周面は、軸方向フライホイール１側へいくにしたがって、径方向外側へ徐々に広がった形状としている。オイル受部先端３７ａは、プレッシャープレート６の油溜まり１７ａとの間に隙間を設けている。これらの形状を有するオイル受部３７を設けることにより、オイル案内面１５を伝ってオイル受部３７へ流れてきたオイルは、摩擦連結部１０側へスムーズに移動し、フライホイール１側の摩擦部材１２ｂへ確実に流れていく。

図１４の実施形態では円周方向に複数のオイル受部３７が断続的に設けられていたため、クラッチディスク組立体４の回転運動により、オイル受部３７の円周方向にオイルが逃げてしまうことが考えられる。また、図１５の実施形態ではプレッシャープレート６側の芯板３６ａを利用しているため、フライホイール１側の摩擦部材１２ｂへオイルが流れていく間に、クッショニングプレート１１と芯板３６ａとの隙間、及びクッショニングプレート１１と芯板３６ｂとの隙間にオイルが入り込む。よって、摩擦部材１２ｂへ供給される前に、遠心力によりクラッチディスク組立体４の外周側へ排出され、フライホイール１側の摩擦部材１２ｂへのオイル供給の効率低下につながる。これは、図１４の実施形態においては、オイル受部３７がクッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａを貫通していたため、特に問題とならなかった。そこで、以下のような実施形態もあり得る。

図１７にオイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の縦断面図、図１８に平面図を示す。フライホイール１側の芯板３６ｂの内周縁には、芯板３６ａの内周縁を軸方向プレッシャープレート６側へ延長した板状のオイル補助部材３９が設けられている。芯板３６ｂとプレッシャープレート６との間にはクッショニングプレート１１が存在するため、図１４の実施形態と同様、オイル補助部材３９は、クッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａを貫通し、軸方向プレッシャープレート６側へ突き出している。オイル補助部材３９の内周面には、筒状のオイル受部３７が固定されている。オイル補助部材３９の内周面と、オイル受部３７の外周面は、スポット溶接等により複数箇所固定されている。

オイル受部３７の内周面は、前述の実施形態と同様、軸方向フライホイール１側へいくにしたがって、径方向外側へ徐々に広がった形状としている。オイル受部先端３７ａは、プレッシャープレート６の油溜まり１７ａとの間に隙間を設けている。また、オイル受部３７の軸方向フライホイール１側の端部は、クッショニングプレート１１に近接している。

これらの形状を有することにより、オイル案内面１５を伝ってオイル受部３７へ流れてきたオイルは、オイル受部３７の内周面をフライホイール１側へスムーズに移動する。また、オイルがクッショニングプレート１１同士の間にある軸方向連通部１１ａまで達すると、オイル補助部材３９の内周面を伝って、フライホイール１側の摩擦部材１２ｂへオイルがより確実に供給される。

それでは、前述の湿式クラッチにおける本発明の実施形態について説明する。
（８）クッショニングプレート周辺の構造
まず、クッショニング部１１ｃ周辺の径方向の隙間について説明する。図１９にクラッチ切断時の摩擦連結部周辺の径方向断面図、図２０にクラッチ接続時の摩擦連結部周辺の径方向断面図を示す。クッショニング部１１ｃは、プレッシャープレート６の押し付け力を緩衝し、スムーズなクラッチ接続を実現するために、摩擦部材１２ａ、１２ｂとの間に設けられている。クッショニング部１１ｃは、摩擦部材１２ａと固定されているクッショニング固定部１１ｄと、摩擦部材１２ｂと固定されているクッショニング固定部１１ｅと、クッショニング固定部１１ｄと１１ｅとを弾性的に連結している中間弾性部１１ｆと、クッショニング固定部１１ｄ及び１１ｅの円周方向外側の側方弾性部１１ｇとから構成される１枚の板状部材である。

クッショニング固定部１１ｄ及び１１ｅは、それぞれ摩擦部材１２ａ及び１２ｂとリベット３８にて固定されている。クッショニング固定部１１ｄと１１ｅとは、中間弾性部１１ｆにより連結されている。クッショニング固定部１１ｄ、１１ｅ、中間弾性部１１ｆは、平板ではなく、軸方向に変形可能なよう、摩擦部材１２とは平行ではなく、軸方向に若干傾いた形状を有している。側方弾性部１１ｇも同様に、軸方向に若干傾いており、クッショニング部１１ｃは円周方向に波形状を有している。

クラッチ切断時には、摩擦部材１２はフライホイール１とプレッシャープレート６との間に狭持されないため、クッショニング部１１ｃは図１９のように円周方向に波形状を保っており、摩擦部材１２の間に径方向に複数のクッショニング隙間１１ｈを有することとなる。一方、クラッチ接続時には、フライホイール１とプレッシャープレート６との間に狭持されるため、クッショニング部１１ｃの中間弾性部１１ｆ及び側方弾性部１１ｇは、摩擦部材１２の間で押圧されて軸方向に変形し、クッショニング部１１ｃは平板となって摩擦部材１２と密着した状態となる。この時、クッショニング隙間１１ｈは消失し、隣接するクッショニング部１１ｃ同士の間に後述の微少隙間４４が形成される。

それでは、クッショニング部１１ｃの形状の詳細について説明する。図２１に本発明の一実施形態としての湿式クラッチの平面図、図２２にクッショニングプレート周辺の平面図を示す。クッショニングプレート１１は、ダンパー機構９の外周縁に固定された板状の部材で、内周側の固定部１１ｂと、外周側のクッショニング部１１ｃとから構成される。
クッショニング部１１ｃは、一方の回転方向端に内周側端４１ａと外周側突出部４０ｂとを有し、隣接するクッショニング部１１ｃの隣接する回転方向端に内周側突出部４１ｂと外周側端４０ａとを有する。よって、１枚のクッショニング部１１ｃは、一方の回転方向端に内周側端４１ａ及び外周側突出部４０ｂ、他方の回転方向端に内周側突出部４１ｂ及び外周側端４０ａをそれぞれ有することとなる。外周側突出部４０ｂは、内周側端４１ａよりさらに円周方向に延びた矩形の突起であり、隣接するクッショニング部１１ｃの外周側端４０ａと相補的な形状を有している。内周側突出部４１ｂは、外周側端４０ａよりさらに円周方向に延びた矩形の突起であり、隣接するクッショニング部１１ｃの内周側端４１ａと相補的な形状を有している。よって、クラッチ接続時には、隣接するクッショニング部１１ｃの回転方向端同士は、概ね一定の間隔を保って近接した状態で微少隙間４４を形成している。

微少隙間４４は、隣接するクッショニング部１１ｃと、一対の摩擦部材１２または芯板３６とに囲まれた空間であり、外周側突出部４０ｂや内周側突出部４１ｂを有しているため、従来よりも複雑な形状となっている。具体的には、微少隙間４４は、内周側端４１ａと隣接する内周側突出部４１ｂとの間に形成される径方向の微少構成隙間４４ａと、内周側突出部４１ｂと隣接する外周側突出部４０ｂとの間に形成される円周方向の微少構成隙間４４ｂと、外周側突出部４０ｂと隣接する外周側端４０ａとの間に形成される径方向の微少構成隙間４４ｃとから構成される。微少構成隙間４４ａから４４ｃまではそれぞれ順に連通しているため、微少隙間４４はクッショニング部１１ｃの内周側から外周側にかけて屈曲部を有した１本の細長い空間となる。

これらの形状を有することで、外周側へ流れようとするオイルが、微少構成隙間４４ｂを通過する際に外周側突出部４０ｂの内周面に衝突する。その結果、径方向に直線的な隙間よりも大きな通過抵抗をオイルに与えることができ、オイルが外周部へ排出されるのを抑える効果を生じる。特に、クラッチディスク組立体４が方向Ｘに回転する場合、つまり外周側突出部４０ｂの延びる方向と同じ方向に回転する場合に、オイルには方向Ｙに慣性力が働くため、さらに効果的である。

さらに、次のような実施形態も考えられる。図２３に本発明の他の実施形態であるクッショニングプレート周辺の平面図を示す。この実施形態は、前述の外周側突出部４０ｂ及び内周側突出部４１ｂの形状を一部変更したものである。外周側突出部４０ｂの内周面に第１凸部４２ａ及び第１凹部４２ｂを有し、内周側突出部４１ｂの外周面に第２凸部４３ａ及び第２凹部４３ｂを有している。第１凸部４２ａは、外周側突出部４０ｂから内周側に延びる円形の突起であり、第１凹部４２ｂは、内周側端４１ａと第１凸部４２ａとの間に形成されている外周側へ円形に切り欠かれた部分である。第２凸部４３ａは、内周側突出部４１ｂから外周側に延びる円形の突起である。第２凸部４３ａは、外周側端４０ａと第２凸部４３ａとの間に形成されており、内周側へ円形に切り欠かれた部分である。第１凸部４２ａと第２凹部４３ｂ、及び第２凸部４３ａと第１凹部４２ｂとはそれぞれ相補的な形状を有しており、クラッチ接続時には概ね一定の間隔を保って微少隙間４５を形成している。

微少隙間４５は、第１凸部４２ａと第２凹部４３ｂ、及び第２凸部４３ａと第１凹部４２ｂを有しているため、前述の実施形態よりもさらに複雑な形状となる。具体的には、微少隙間４５は、内周側端４１ａと隣接する内周側突出部４１ｂとの間に形成される径方向の微少構成隙間４５ａと、第１凹部４２ｂと隣接する第２凸部４３ａとの間に形成される曲線の微少構成隙間４５ｂと、第１凸部４２ａと隣接する第２凹部４３ｂとの間に形成される曲線の微少構成隙間４５ｃと、外周側突出部４０ｂと隣接する外周側端４０ａとの間に形成される径方向の微少構成隙間４５ｄとから構成される。上記の微少構成隙間４５ａから４５ｄまではそれぞれ順に連通しているため、微少隙間４５はクッショニング部１１ｃの内周側から外周側にかけて屈曲部を有した１本の細長い空間となる。

これらの形状を有することで、オイルが微少隙間４５を流れる際の通過抵抗が大きくなり、オイルが外周側へ排出されるのを抑えることができる。具体的には、摩擦連結部１０の内周側から微少構成隙間４５ａへ流れてきたオイルは、微少構成隙間４５ｂから４５ｃにかけて第１凸部４２ａに沿って内周側へ流れようとするが、オイルには遠心力が働くため外周側へ押し戻される。これにより、オイルが外周側へ排出されるのを抑える効果を生じる。特に、クラッチディスク組立体４が方向Ｘに回転する場合、つまり外周側突出部４０ｂの延びる方向と同じ方向に回転する場合に、オイルには方向Ｙに慣性力が働くため、さらに効果的である。この実施形態では、凸部と凹部はそれぞれ円形としているが矩形でも実施可能である。

なお、本発明は、複数のクッショニングプレートを有する摩擦連結部に限定されない。クッショニングプレートは１枚であってもよいし、クッショニングプレートがなく芯板の両側に摩擦部材が貼られた構造であってもよい。また、プレッシャープレートを押圧する弾性部材をダイヤフラムスプリングで記載したが、コイルスプリングでも同様に実施可能である。

本発明にかかるクラッチディスク組立体であれば、クラッチディスク組立体の形状を一部変更することにより、クラッチレリーズ装置側からクラッチディスク組立体やプレッシャープレート周辺にオイルが供給された際に、摩擦連結部へのオイル供給の効率を向上させる効果を有し、摩擦連結部へオイルを供給する湿式クラッチにおいて有用である

湿式クラッチの一実施形態としての湿式クラッチの縦断面図。 湿式クラッチの一実施形態としての湿式クラッチの平面図。 湿式クラッチの一実施形態としてのクラッチレリーズ装置の縦断面図。 湿式クラッチの一実施形態としてのレリーズ部材のＡ−Ａ断面図。 湿式クラッチの他の実施形態としてのクラッチレリーズ装置の縦断面図。 湿式クラッチの他の実施形態としてのレリーズ部材のＢ−Ｂ断面図。 湿式クラッチの他の実施形態としての縦断面図。 湿式クラッチの一実施形態としてのプレッシャープレート周辺の縦断面図。 オイル案内通路を設けた場合のプレッシャープレート縦断面図。 オイル案内通路を設けた場合のプレッシャープレートＣ−Ｃ断面図。 油溜まりを設けた場合のプレッシャープレート縦断面図。 湿式クラッチの一実施形態としてのリテーニングプレート周辺の縦断面図。 オイル案内板を使用した場合のリテーニングプレート周辺の縦断面図。 オイル受部を設けた場合の摩擦連結部周辺の縦断面図。 オイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の縦断面図。 オイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の平面図。 オイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の縦断面図。 オイル受部の他の実施形態である摩擦連結部周辺の平面図。 クラッチ切断時の摩擦連結部周辺の径方向断面図。 クラッチ接続時の摩擦連結部周辺の径方向断面図。 本発明の一実施形態としての湿式クラッチの平面図。 本発明の一実施形態としてのクッショニングプレート周辺の平面図。 本発明の他の実施形態としてのクッショニングプレート周辺の平面図。

符号の説明

１ フライホイール
２ クラッチカバー組立体
３ クラッチレリーズ装置
４ クラッチディスク組立体
５ クラッチカバー
６ プレッシャープレート
１０ 摩擦連結部
１１ クッショニングプレート
１１ａ 軸方向連通部
１１ｂ 固定部
１１ｃ クッショニング部
１１ｄ、１１ｅ クッショニング固定部
１１ｆ 中間弾性部
１１ｇ 側方弾性部
１１ｈ クッショニング隙間
１２ａ、１１ｂ 摩擦部材
４０ａ 外周側端
４０ｂ 外周側突出部
４１ａ 内周側端
４１ｂ 内周側突出部
４２ａ 第１凸部
４２ｂ 第１凹部
４３ａ 第２凸部
４３ｂ 第２凹部
４４ 微少隙間
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ 微少構成隙間
４５ 微少隙間
４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ 微少構成隙間
Ｘ 方向
Ｙ 方向

Claims (5)

1. 摩擦面にオイルを供給することが可能な湿式クラッチにおいて、エンジンのクランクシャフトに設けられたフライホイールと、トランスミッション入力シャフトの回りに環状に配置されたプレッシャープレートとの間に配置されたクラッチディスク組立体であって、
   前記トランスミッション入力シャフトに連結するハブと、
   前記ハブの回りに配置され、前記フライホイールと前記プレッシャープレートとの間に配置された環状の摩擦連結部と、
   前記ハブと前記摩擦連結部を回転方向に対して弾性的に連結するダンパー機構とを備え、
   前記摩擦連結部は、前記ダンパー機構の外周縁に放射状に配置された複数のクッショニング部を有するクッショニングプレートと、前記複数のクッショニング部の軸方向両側に配置された一対の摩擦部材とを備え、
   前記クッショニング部の各々は、前記摩擦連結部の回転運動により外周側へのオイルの移動を抑えるために、隣接するクッショニング部の回転方向端同士が近接しかつ半径方向に延びる微小隙間を形成するように相補的な形状を有している、クラッチディスク組立体。
2. 前記微小隙間は、外周側に流れるオイルが衝突する壁部を有している、請求項１に記載のクラッチディスク組立体。
3. 前記微小隙間は、オイルが内周側に移動する部分を有している、請求項１に記載のクラッチディスク組立体。
4. 前記クッショニングプレートの一つの回転方向端は、内周側端と、前記内周側端よりさらに円周方向に延びる外周側突出部とを有し、
   当該クッショニングプレートに隣接するクッショニングプレートの隣接する回転方向端は、前記外周側突出部に近接する外周側端と、前記外周側端よりさらに円周方向に延び前記内周側端に近接する内周側突出部とを有する、請求項１に記載のクラッチディスク組立体。
5. 前記外周側突出部は、内周側に延びる第１凸部と、前記第１凸部の円周方向片側に形成された第１凹部とを有し、
   前記内周側突出部は、外周側に延びる第２凸部と、前記第２凸部の円周方向片側に形成された第２凹部とを有し、
   前記第１凸部と前記第２凹部は相補的に配置され、前記第２凸部と前記第１凹部は相補的に配置されている、請求項４に記載のクラッチディスク組立体。

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