JP2005132314A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】 主船体の構造を変更することなく、空気抵抗を低減した船舶を提供することを目的とする。
【解決手段】 船舶１を、船外壁２ａ及び甲板２ｂによって仕切られる主船体２と、甲板２ｂ上に設けられる上部構造３とを有する構成とする。主船体２の船側上部には、船首Ｎから離間し、かつ上部構造物３よりも船首Ｎ側の位置に、防風フェンス６を設ける。防風フェンス６は、船外壁の上端に連続させて設けられて、船首Ｎより離間した位置から立ち上がり、船尾に向かうにつれて次第に高さが増していく構成とする。防風フェンス６において主船体２の外側を向く面は、上端が下端よりも上部構造３側に位置する傾斜面とする。防風フェンス６を、開口部を有する構成とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、船舶に関するものである。

船舶が航行する場合、船舶は、水・波による抵抗に加えて、空気・風による抵抗（空気抵抗・空力抵抗）も受けることになる。空気抵抗は、船舶の喫水線上に露出されている部分が、自然現象による風に加えて、航行により生じる相対的な風の双方を受けることにより生じる。
一般的に、この空気抵抗が大きい場合には、燃料消費（燃費）の悪化、最高速度の低下、操縦性の悪化等の問題が生じる。特に、PCTC船（Pure Car and
Truck Carrier：自動車／トラック運搬船）のように主船体がずんぐりとしていて喫水線上に露出する面積が大きい船舶は空気抵抗が大きいため、このような空気抵抗による問題が深刻となる。

船舶における空気抵抗は、船外壁及び甲板によって仕切られる主船体の部分に起因する空気抵抗と、上部構造の部分に起因する空気抵抗とに大きく分けられる。

主船体の部分に起因する空気抵抗とは、主船体が風を受けることによって生じる抵抗と、船尾に回り込んだ気流が船尾から引き剥がされる際に負圧が生じることによって船舶に加わる航行方向後方への引張力とがある。
一方、上部構造の部分に起因する空気抵抗とは、上部構造が風を受けることによって生じる抵抗であって、船舶における空気抵抗のうち支配的な空気抵抗は、この上部構造に作用する空気抵抗である場合が多い。

このような空気抵抗を低減するために、主船体の形状を空気抵抗の少ない形状に変更してもよいが、この場合には、積載量が低減してしまうなど、経済性が低下してしまう可能性がある。
そこで、従来は、後記の特許文献１に記載されているように、抵抗部材である上部構造の前方に、空気の流れを制御する抵抗部材を設置して、空気抵抗の低減を図っている。

特開２００１−３２８５８７号公報（段落［０００５９］，及び図１）

しかし、このように上部構造に対して進行方向前方側に抵抗部材を設けても、あまり抵抗の低減効果を得ることはできなかった。また、実際には、船舶の正面からのみ風が吹き付けてくるわけではないので、このような抵抗部材を設けたことによる効果はそれほど高くはなかった。
さらに、このような抵抗部材を設けることで、前方への視界が遮られてしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、主船体の構造を変更することなく、空気抵抗を低減した船舶を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の船舶は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる船舶は、船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、前記主船体の船側上部には、防風フェンスが設けられていることを特徴とする。

ここで、一般的な船舶では、船首から上部構造までの距離に比べて、船側から上部構造までの距離の方が短い。このため、船外壁の船首側に当たった気流は、船外壁に沿って上昇したのちに上部構造に到達する前に大部分が船舶から離間するのに対して、船外壁の船側に当たった気流は、船外壁に沿って上昇したのちに甲板上に回り込んで、ほとんどが上部構造に当たる。
すなわち、上部構造に風が当たることによって生じる空気抵抗の大部分は、船側に当たった気流に由来している。

本発明にかかる船舶では、主船体の船側上部に、防風フェンスが設けられているので、船側から船外壁に沿って上昇した気流は、防風フェンスに受けられてさらに上方に案内される。このため、この船舶では、従来構造の船舶に比べて、上部構造に風が直接当たりにくく、風から受ける空気抵抗が著しく低減される。
この防風フェンスは、例えば、船首中央部のフェンス高さが最も低く、船側に向かうにつれ次第に高さが増していく構成とすることができる。この構成では、防風フェンスは船首中央部が最も高さが低いので、船上から船首前方を見ることができる。すなわち、この船舶では、防風フェンスを設けても、視界が妨げられないので、安全な航行が可能となる。

また、本発明にかかる船舶は、請求項１記載の船舶であって、前記防風フェンスが、開口部を有していることを特徴とする。

このように構成される船舶では、防風フェンスが開口部を有していて、船上からこの開口部を通じて防風フェンスの向こう側を見ることができる。すなわち、この船舶では、防風フェンスを設けても、視界が妨げられないので、安全な航行が可能となる。
このような防風フェンスとしては、防風フェンス自体が開口部を有する構成、例えば一部または全体が網や格子、ルーバー等によって構成されたものを用いることができる。
例えば、防風フェンスは、船首側から船側にむけて高さ一定とされて船首側部分に一部開口部が設けられた構成とされていてもよい。この構成では、船上から防風フェンスの開口部を通じて船首前方を見ることができる。

また、本発明にかかる船舶は、請求項１または２に記載の船舶であって、前記防風フェンスにおいて前記主船体の外側を向く面が、上端が下端よりも前記上部構造側に位置する傾斜面とされていることを特徴とする。

このように構成される船舶では、防風フェンスにおいて気流を受ける面が傾斜面とされていて、防風フェンスに当たった気流が上方に受け流されるので、防風フェンス自体が受ける空気抵抗も低い。このため、この船舶では、風から受ける空気抵抗がさらに低い。

本発明にかかる船舶は、請求項１または２に記載の船舶であって、前記防風フェンスにおいて前記主船体の外側を向く面が、下端から上端に向かうにつれて立ち上がる曲面とされていることを特徴とする。

このように構成される船舶では、防風フェンスに当たった風が、防風フェンスの曲面に沿って上方にスムーズに案内されて、その流れが上向きに変えられるので、防風フェンスが低くても、上部構造に気流が当たりにくい。
すなわち、この船舶では、防風フェンスを低くすることができるので、船上からの視界をより広く確保することができる上、防風フェンスの施工コストの低減、及び船上での防風フェンスの設置スペースの低減を図ることができる。

本発明にかかる船舶は、船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、前記主船体の船尾側には、気流を後方に案内する整流板が設けられていることを特徴とする。

このように構成される船舶では、主船体の船尾側に設けられた整流板によって、船尾に到達した気流が後方へと案内されるので、船尾への気流の回り込みを防止して、船舶を航行方向後方に引っ張る引張力の発生を防止することができ、航行に対する抵抗が低減される。
ここで、整流板を主船体の幅方向に沿って設けた場合（船尾側からみて横にして設けた場合）には、甲板上から船尾に到達した気流が後方に案内され、整流板を主船体の高さ方向に沿って設けた場合（船尾側からみて縦にして設けた場合）には、船側に沿って船尾に到達した気流が後方に案内される。

本発明にかかる船舶は、請求項７に記載の船舶であって、前記整流板は、前記主船体に対して、隙間をあけて配置されていることを特徴とする。

このように構成される船舶では、船舶の周辺に沿って流れてきた気流が、整流板と主船体との間の隙間を通じて、船尾よりも後方の空間に流入して、船尾の後方の空間内に生じる乱流を打ち消すので、船舶に加わる引張力がさらに低減される。

本発明にかかる船舶は、請求項７または８に記載の船舶であって、前記整流板は、船尾側からみて、上方に向けて凸となるアーチ状に形成されていることを特徴とする。

このように構成される船舶は、船舶の周辺を船尾側に向かって流れる気流のうち、船側側から流れる気流と甲板側を流れる気流の双方について、船尾への回り込みを防止することができる。
また、整流板は、船側側の気流を受ける部分と甲板側の気流を受ける部分とが滑らかに接続されているので、船側と甲板とが交わる部分近傍での気流の乱れが生じにくい。
このように整流板周辺の気流がスムーズに流れるので、航行に対する抵抗が低減される。

本発明にかかる船舶は、請求項７または８に記載の船舶であって、前記整流板は、各前記船側外面と滑らかに接続された一対の船側側整流板と、前記甲板上面と滑らかに接続されかつ前記一対の船側側整流板と接続された甲板側整流板とを有しており、前記船側側整流板と前記甲板側整流板との接続部は面取り形状とされていることを特徴とする。

このように構成される船舶は、船舶の周辺を船尾側に向かって流れる気流のうち、船側側から流れる気流と甲板側を流れる気流の双方について、船尾への回り込みを防止することができる。
また、船側側整流板と甲板側整流板とが、それぞれ船側、甲板に滑らかに接続されており、これらの境界での気流の乱れが生じにくい。
さらに、これら船側側整流板と甲板側整流板との接続部が面取りされているので、接続部近傍での気流の乱れが生じにくい。
このように整流板周辺の気流がスムーズに流れるので、航行に対する抵抗が低減される。

本発明にかかる船舶は、船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、前記上部構造の船尾側には、気流を後方に案内する整流板が設けられていることを特徴とする。

このように構成される船舶では、上部構造の船尾側に設けられた整流板によって、船尾側に到達した気流が後方へと案内されるので、船尾への気流の回り込みを防止して、船舶を航行方向後方に引っ張る引張力の発生を防止することができ、航行に対する抵抗が低減される。
ここで、整流板を主船体の幅方向に沿って設けた場合には、甲板上から船尾に到達した気流が後方に案内され、整流板を主船体の高さ方向に沿って設けた場合には、船側に沿って船尾に到達した気流が後方に案内される。

本発明にかかる船舶は、請求項９記載の船舶であって、前記整流板が、開口部を有していることを特徴とする。

このように構成される船舶では、整流板が開口部を有していて、船上からこの開口部を通じて整流板の向こう側を見ることができる。すなわち、この船舶では、整流板を設けても、視界が妨げられないので、安全な航行が可能となる。
このような整流板としては、例えば一部または全体が網や格子、ルーバー等によって構成されたものを用いることができる。

本発明にかかる船舶では、防風フェンスまたは整流板を設けるだけで、船舶が受ける空気抵抗が著しく低減されるので、主船体の構造を変更することなく、空気抵抗を低減することができる。

以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第一実施形態］
以下、本発明の第一実施形態について、図１から図４を用いて説明する。
本実施形態にかかる船舶１（船舶１（ａ）〜１（ｃ））は、船外壁２ａ及び甲板２ｂによって仕切られる主船体２と、甲板２ｂ上に設けられる上部構造３とを有している。
この船舶１では、主船体２及び上部構造３の構造は、従来の船舶とほぼ同一とされている。なお、このことは、船舶１は、従来の一般的な船舶と同様、船首Ｎから上部構造３までの距離に比べて、船側Ｓから上部構造３までの距離の方が短い、ということも意味している。

主船体２の船側Ｓ上部には、上部構造物３よりも船首Ｎ側の位置に、防風フェンス６が設けられている。以下、この防風フェンス６の形態例について示す。
防風フェンス６は、例えば、図１（ａ）に示す防風フェンス６ａのように船首Ｎより離間した位置から上部構造の船側部まで高さ一定の構成とされていてもよく、図１（ｂ）に示す防風フェンス６ｂのように船首Ｎより離間した位置から立ち上がり、船尾に向かうにつれて次第に高さが増していく構成とされていてもよく、あるいは、図１（ｃ）に示す防風フェンス６ｃのように船首Nの中央部のフェンス高さが最も低くなり、船尾に向かうにつれて次第に高さが増していく構成とされていてもよい。
また、防風フェンス６において主船体２の外側を向く面は、図２に示すように、上端が下端よりも上部構造３側に位置する傾斜面とされている。ここで、この傾斜角度は例えば４５°とされる。
さらに、防風フェンス６は、開口部を有する構成とされている。例えば、防風フェンス６の一部または全体が、網や格子、ルーバー等によって構成されている。

このように構成される船舶１は、主船体２の船側Ｓ上部に、防風フェンス６が設けられているので、図２に実線の矢印で示すように、船側Ｓから船外壁に沿って上昇した気流は、防風フェンス６に受けられてさらに上方に案内される。
このため、この船舶１では、従来構造の船舶に比べて、上部構造３に風が直接当たりにくく、風から受ける空気抵抗が著しく低減される。
すなわち、本実施形態にかかる船舶１は、主船体２を従来の船舶と同一構造としながら、空気抵抗を低減することができる。

また、防風フェンス６において主船体２の外側を向く面は、上端が下端よりも上部構造３側に位置する傾斜面とされている。これにより、防風フェンス６に当たった気流が、図２に実線の矢印で示すように、上方に受け流されることとなるので、防風フェンス６自体が受ける空気抵抗も低く、船舶１全体の空気抵抗がさらに低くなる。

また、この船舶１では、防風フェンス６の船首部が開口部を有しあるいは最もフェンスの高さが低いので、船上からこの開口部を通じて船首前方側を見ることができる。すなわち、この船舶１では、防風フェンス６を設けても、視界が妨げられないので、安全な航行が可能となる。

ここで、本発明にかかる船舶１の性能を検証するため、本実施の形態にかかる船舶１の模型（実施例）を作成し、この模型に対して実際に風を当てて、実施例に対する相対的な風向きと、実施例に生じる空気抵抗との関係を、実測に基づいて求めた。
また、比較のために、防風フェンス６を設けていないこと以外は実施例と同一の構成とした模型（比較例）を作成し、この模型に対しても、相対的な風向きと空気抵抗との関係を求めた。
この試験では、図３に示すように、模型の中心線Ｃに対して、右舷方向を正として、０°、１５°、３０°、４５°傾斜した方向からそれぞれ模型に風を当てて、それぞれの風向きに対して生じた進行方向Ｘに対する抗力係数Ｃ_Ｘを求めた。この結果を、図４（ａ）のグラフに示す。

比較例では、風向３０°で、抗力係数Ｃ_Ｘの負の最大値をとり，空気抵抗が増加していることがわかる。
比較例において、中心線Ｃ方向の速度成分が最も大きくなる風向０°でなく風向３０°で空気抵抗が最大になったのは、以下の理由から理解することができる。
比較例においても、船首Ｎから上部構造までの距離に比べて、船側から上部構造までの距離の方が短いため、船外壁２ａの船首Ｎ側に当たった気流は、図５（ａ）に実線の矢印で示すように、船外壁２ａに沿って上昇したのちは、上部構造３に到達する前に、大部分が船舶から離間する。
これに対して、船外壁の船側Ｓに当たった気流は、船外壁２ａに沿って上昇したのちは、図５（ｂ）実線の矢印で示すように、甲板２ｂに沿って流れて、ほとんどが上部構造３に当たる。
すなわち、比較例では、風向角度が大きくなって、気流が船外壁の船側Ｓにより多く当たるようになると、上部構造３により多くの気流が当たることとなり、空気抵抗が大きくなる。

これに対して、実施例では、抗力係数Ｃ_Ｘは、０°でこそ比較例と同程度であるが、１５°では比較例の場合よりもゼロに近くなり、図４（ｂ）に示すように，各風向における比較例の風圧抵抗を１とした実施例の風圧抵抗の割合は、風向角度が大きくなるにつれて小さくなる。
このことからわかるように、斜風において防風フェンス６が有効に作用して、防風フェンス６を有していない比較例に比べて、空気抵抗が低減されていることがわかる。

ここで、本実施の形態では、防風フェンス６において主船体２の外側を向く面を傾斜面とした構成を示したが、これに限られることなく、例えば、図６に示す船舶１１のように、主船体２に、防風フェンス６の代わりに、主船体２の外側を向く面が下端から上端に向かうにつれて立ち上がる曲面とされている防風フェンス１２を設けてもよい。
この構成を採用した船舶１１では、図６に実線の矢印で示すように、船外壁２ａに沿って上昇して防風フェンス１２に当たった風が、防風フェンス１２の曲面に沿ってさらに上方にスムーズに案内されるので、防風フェンス１２が低くても、上部構造３に気流が当たりにくい。
すなわち、この構成を採用した船舶では、防風フェンスを低くすることができるので、船上からの視界をより広く確保することができる上、防風フェンスの施工コストの低減、及び船上での防風フェンスの設置スペースの低減を図ることができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について、図７を用いて説明する。ここで、図７（ａ）は本実施形態にかかる船舶２１の船尾Ｔの構成を示す斜視図、（ｂ）は船舶２１の船尾Ｔの構成を示す側面図である。
本実施の形態にかかる船舶２１は、第一の実施の形態に示した主船体２と上部構造３とを有するものであって、主船体２の船尾Ｔ側には、気流を後方に案内する整流板２２が設けられている。
本実施の形態では、整流板２２は、主船体２の船尾Ｔ上端側に、幅方向に沿って（船尾Ｔ側からみて縦にして）、略水平にして設けられている。

このように構成される船舶２１では、一般的な船舶と同様、図７（ｂ）に破線の矢印で示すように、甲板２ｂ上から船尾Ｔに到達した気流が船尾Ｔに回り込もうとする。このように気流が船尾Ｔに回り込むと、この気流が船尾Ｔから引き剥がされる際に負圧が生じることによって、船舶２１が航行方向後方への引張力を受ける。
しかし、船舶２１には、整流板２２が設けられていて、図７（ｂ）に実線の矢印で示すように、甲板２ｂ上から船尾Ｔに到達した気流は、船尾Ｔに回り込むことなく、後方に案内される。
このため、船舶２１には、船舶を航行方向後方に引っ張る引張力が加わりにくくなり、航行に対する抵抗が低減される。
すなわち、本実施形態にかかる船舶２１は、主船体２を従来の船舶と同一構造としながら、空気抵抗を低減することができる。

ここで、本実施の形態では、整流板２２を主船体２の幅方向に沿って設けた例を示したが、これに限られることなく、図８に示す船舶２６のように、整流板２２を、主船体２の両船側Ｓの後方で、高さ方向に沿って（船尾Ｔ側からみて縦にして）、かつ船側Ｓに平行にして設けてもよい。ここで、図８（ａ）は船舶２６の船尾Ｔの構成を示す斜視図、（ｂ）は船舶２６の船尾Ｔの構成を示す平面図である。
この場合には、船側Ｓに沿って船尾Ｔに到達した気流が、図８（ｂ）に実線の矢印で示すように、整流板２２によって後方に案内されることとなり、船側Ｓ側から船尾Ｔへの気流の回り込み（図８（ｂ）に破線の矢印で示す流れ）を防止して、航行に対する抵抗を低減することができる。

また、整流板２２を、主船体２の幅方向と高さ方向の両方に設けた構成としてもよい。
このような構成を採用した船舶の例として、図９の斜視図に船舶３１を示し、図１０の斜視図に船舶３６を示し、図１１の斜視図に船舶４１を示す。

図９に示す船舶３１は、主船体２の船尾Ｔ上端に、幅方向に沿って、かつ主船体２との接続端よりも他端側が下方に位置するように傾斜させて、整流板２２を設けている。
また、この整流板２２の、前記幅方向の両端には、整流板２２の端部と船側Ｓとの間を接続する小整流板２２ａがそれぞれ設けられている。

図１０に示す船舶３６は、各船側Ｓ外面と滑らかに接続された一対の船側側整流板２２Ａと、甲板２ｂ上面と滑らかに接続されかつ一対の船側側整流板２２Ａと接続された甲板側整流板２２Ｂとを有しており、これら船側側整流板２２Ａと甲板側整流板２２Ｂとの接続部Ｊは面取り形状とされている。
具体的には、船側側整流板２２Ａは、両船側Ｓの後方で、高さ方向に沿ってかつ船側Ｓに平行にして設けられており、甲板側整流板２２Ｂは、主船体２の船尾Ｔ上端に、幅方向に沿って略水平にして設けられている。
そして、接続部Ｊは、主船体２から離間するにしたがって主船体２の軸線側に近接するよう傾斜する接続板Ｂによって構成されている。また、この構成により、船側側整流板２２Ａと接続板Ｂ、及び接続板Ｂと甲板側整流板２２Ｂとは、互いに鈍角に交わっている。

図１１に示す船舶４１は、船尾Ｔに対して、船尾Ｔ側からみて、上方に向けて凸となるアーチ状の整流板２２Ｃを設けたものである。

これら船舶３１，３６、４１では、甲板２ｂ上から船尾Ｔに達した気流、及び船側Ｓに沿って船尾Ｔに到達した気流の双方について船尾Ｔへの回り込みを防止することができ、より抵抗の低減効果が高くなる。

また、船舶３６では、船側側整流板２２Ａと甲板側整流板２２Ｂとが、それぞれ船側Ｓ、甲板２ｂに滑らかに接続されており、これらの境界で気流の乱れが生じにくい。
さらに、これら船側側整流板２２Ａと甲板側整流板２２Ｂとの接続部Ｊが面取りされているので、接続部Ｊ近傍での気流の乱れが生じにくい。
このように、この船舶３６では、整流板２２周辺の気流がスムーズに流れるので、航行に対する抵抗が低減される。
また、船舶４１においても、船舶３６と同様の効果を得ることができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について、図１２を用いて説明する。ここで、図１２（ａ）は本実施形態にかかる船舶４６の船尾Ｔの構成を示す斜視図、図１２（ｂ）は船舶４６の船尾Ｔの構成を示す側面図である。
本実施の形態にかかる船舶４６は、第二の実施形態に示した船舶２１において、整流板２２を、主船体２に対して隙間Ｄをあけて配置したものである。
整流板２２は、例えば、図示せぬステー等を介して主船体２に取り付けられている。

このように構成される船舶４６では、図１２（ｂ）に実線の矢印で示すように、船舶４６の周辺に沿って流れてきた気流の一部が、整流板２２と主船体２との間の隙間Ｄを通じて、船尾Ｔよりも後方の空間に流入する。このように船尾Ｔの後方の空間に気流が流れ込むことで、この空間内に生じる乱流、例えば図１２（ｂ）に破線の矢印で示す整流板２２の後端から船尾Ｔに回りこんだ気流等が打ち消されて、船舶３１に加わる引張力がさらに低減される。
すなわち、本実施形態にかかる船舶４６は、主船体２を従来の船舶と同一構造としながら、空気抵抗を低減することができる。

ここで、本実施の形態の構成は、第二実施形態で示した船舶２１，２６，３１，３６，４１等、整流板を用いる船舶であればどのような船舶に適用してもよい。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態について、図１３を用いて説明する。ここで、図１３は本実施形態にかかる船舶５１の船尾Ｔ側の構成を示す斜視図である。
本実施の形態にかかる船舶５１は、第二の実施形態に示した船舶２１において、主船体２の船尾Ｔではなく、上部構造３の船尾Ｔ側に、整流板２２Ｄを設けたものである。
また、この整流板２２Ｄは、上部構造３の船尾Ｔ側の壁面上部に、幅方向に沿って、かつ上部構造３との接続端よりも他端側が下方に位置するように傾斜させて設けられている。
また、この整流板開口部を有する構成とされている。例えば、整流板２２の一部または全体が、網や格子、ルーバー等によって構成されている。

このように構成される船舶５１では、上部構造物３上から船尾Ｔ側に到達した気流が、整流板２２Ｄによって後方に案内されるので、船尾Ｔへの気流の回り込みが防止され、船舶５１を航行方向後方に引っ張る引張力の発生を防止することができ、航行に対する抵抗が低減される。
すなわち、本実施形態にかかる船舶５１は、主船体２を従来の船舶と同一構造としながら、空気抵抗を低減することができる。

また、整流板２２Ｄが開口部を有していて、船上からこの開口部を通じて整流板２２Ｄの向こう側を見ることができる。すなわち、この船舶５１では、整流板２２Ｄを設けても、視界が妨げられないので、安全な航行が可能となる。

ここで、上記第一実施形態で示した構成は、第二、第三、第四実施形態で示した構成と組みあわせてもよい。
この場合には、船舶が受ける空気抵抗をさらに低減することができる。

本発明の第一実施形態にかかる船舶を示す斜視図である。 第一実施形態にかかる船舶を示す側面図である。 第一実施形態にかかる船舶の空気抵抗測定試験の方法を示す図である。 第一実施形態にかかる船舶の空気抵抗測定試験の結果を示すグラフである。 比較例の船舶の船外壁に当たった気流の流れを示す図である。 第一実施形態の他の構成例を示す側面図である。 本発明の第二実施形態にかかる船舶を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。 本発明の第二実施形態の他の形態例を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。 本発明の第二実施形態の他の形態例を示す斜視図である。 本発明の第二実施形態の他の形態例を示す斜視図である。 本発明の第二実施形態の他の形態例を示す斜視図である。 本発明の第三実施形態にかかる船舶の構成を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。 本発明の第四実施形態にかかる船舶の構成を示す斜視図である。

符号の説明

１，１１，２１，２６，３１，３６，４１，４６，５１ 船舶
２ 主船体
２ａ 船外壁
２ｂ 甲板
３ 上部構造
６，１２ 防風フェンス
２２，２２ａ，２２Ｃ，２２Ｄ 整流板
２２Ａ 船側側整流板
２２Ｂ 甲板側整流板
Ｊ 接続部
Ｎ 船首
Ｓ 船側
Ｔ 船尾

Claims (10)

1. 船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、
   前記主船体の船側上部には、防風フェンスが設けられていることを特徴とする船舶。
2. 前記防風フェンスが、開口部を有していることを特徴とする請求項１記載の船舶。
3. 前記防風フェンスにおいて前記主船体の外側を向く面が、上端が下端よりも前記上部構造側に位置する傾斜面とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
4. 前記防風フェンスにおいて前記主船体の外側を向く面が、下端から上端に向かうにつれて立ち上がる曲面とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
5. 船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、
   前記主船体の船尾側には、気流を後方に案内する整流板が設けられていることを特徴とする船舶。
6. 前記整流板は、前記主船体に対して、隙間をあけて配置されていることを特徴とする請求項５記載の船舶。
7. 前記整流板は、船尾側からみて、上方に向けて凸となるアーチ状に形成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の船舶。
8. 前記整流板は、各前記船側外面と滑らかに接続された一対の船側側整流板と、前記甲板上面と滑らかに接続されかつ前記一対の船側側整流板と接続された甲板側整流板とを有しており、
   前記船側側整流板と前記甲板側整流板との接続部は面取り形状とされていることを特徴とする請求項５または６に記載の船舶。
9. 船外壁及び甲板によって仕切られる主船体と、前記甲板上に設けられる上部構造とを有する船舶であって、
   前記上部構造の船尾側には、気流を後方に案内する整流板が設けられていることを特徴とする船舶。
10. 前記整流板が、開口部を有していることを特徴とする請求項９記載の船舶。

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