JP2005127425A

JP2005127425A - 自動変速装置のセレクトアシスト機構

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Publication number: JP2005127425A
Application number: JP2003364011A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Yoshikawa; 光生吉川; Yuichi Tanii; 勇一谷井; Naoki Norimatsu; 尚樹乗松
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-24
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2005-05-19

Abstract

【課題】電源の消費電力量を抑制しつつ、イグニッションがＯＦＦされた後にセレクトレバーの操作アシストを行うことが可能な自動変速装置のセレクトアシスト機構を提供すること。
【解決手段】電源コントロールユニット６０の電源制御部６２は、セレクトレバー２のレンジ位置を検出し、セレクトレバー２のレンジ位置に応じて、アシストアクチュエータ９やアシストコントロールユニット２２等の自動変速装置１００への駆動電力の供給停止タイミングを送らせることによって、イグニッションをＯＦＦしたときに、セレクトレバー２がエンジンの始動開始可能位置にない場合であっても、一定時間の間、セレクトレバーのアシスト機能を有効にする。
【選択図】図１

Description

自動変速装置のセレクトアシスト機構に関する。

車両の自動変速装置において、モータ等の駆動力を用いて運転者が行うセレクトレバー（操作レバー、シフトレバー）の動作をアシストすることによって、セレクトレバーの操作負担を軽減するとともに、セレクトレバーを含むシフトデバイスのショートストローク化を図る自動変速装置のセレクトアシスト機構が提案されている（例えば引用文献１参照）。

このセレクトアシスト機構は、車両のイグニッションがＯＦＦになり電源（バッテリ）から電流が供給されなくなると、アシスト作業を終了する構成となっている。
特開２００３−４１３５号公報

しかしながら、一般的な車両では、エンジン始動時の暴走を防止するために、セレクトレバーのシフト位置がパーキング又はニュートラルに設定されていなければ、イグニッションスイッチをＯＮしてエンジンをスタートすることができない構造となっている。このため、上述したセレクトアシスト機構において、セレクトレバーのシフト位置がパーキング又はニュートラル以外の位置でイグニッションスイッチをＯＦＦした場合、後にエンジンをスタートするためにはセレクトレバーの操作アシストがない状態でパーキング又はニュートラル位置へセレクトレバーを移動させる必要が生じるため、運転者に操作負担がかかるという問題があった。

このような操作負担を軽減させるために、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦに拘わらずに常にセレクトアシスト機構を駆動させる方法も考えられるが、この方法ではセレクトアシスト機構に常時電流を供給し続ける必要が生ずるため、イグニッションＯＦＦ時の電力消費量が多くなってしまうという問題があった。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、電源の消費電力量を抑制しつつ、イグニッションＯＦＦされた後にセレクトレバーの操作アシストを行うことが可能な自動変速装置のセレクトアシスト機構を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、セレクトレバーの操作により生じた操作力を検出する入力操作力検出手段と、前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記セレクトレバーに対して、当該セレクトレバーの操作補助を行うためのアシスト力を付加するアシストアクチュエータと、検出された前記操作力と前記操作位置とに基づいて、前記アシスト力の調整を行うアシスト力制御手段とを備えた自動変速装置のセレクトアシスト機構であって、バッテリより供給される供給電力の制御を行う電源制御手段と、イグニッションがＯＦＦされてからの経過時間を算出するタイマ手段とを備え、前記電源制御手段は、前記イグニッションがＯＦＦされてから所定時間経過するまでの間、前記セレクトレバーに対するアシスト力の付加を可能とするために、所定時間だけ供給電力の停止を遅らせる処理を行う自動変速装置のセレクトアシスト機構であることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速装置のセレクトアシスト機構において、前記電源制御手段が、前記イグニッションがＯＦＦされた時の前記セレクトレバーの操作位置を検出し、該操作位置がエンジンを始動開始可能なレンジ位置にある場合には、前記供給電力停止処理を遅らせることなく供給電力を停止させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の自動変速装置のセレクトアシスト機構において、前記電源制御手段が、前記イグニッションがＯＦＦされた時の前記セレクトレバーの操作位置を検出し、該操作位置がパーキングのレンジ位置にある場合には、前記供給電力停止処理を遅らせることなく供給電力を停止させることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、イグニッションをＯＦＦしたときに、セレクトレバーがエンジンの始動開始可能位置にない場合であっても、所定時間セレクトレバーのアシスト機能を有効にすることができる。このため、イグニッションＯＦＦ後に運転者がセレクトレバーをエンジンの始動開始可能位置に操作する場合、セレクトレバーに対してアシスト力が加えられるので、運転者は軽い操作力でセレクトレバーの操作を行うことができ、操作負担を軽減させることが可能となる。

また、所定時間だけ駆動電力を供給し、所定時間経過後は電力供給を停止するので、常時電力を供給し続ける必要がなく、イグニッションＯＦＦ時の電力消費量を最小限に抑えることが可能となる。

請求項２に係る発明において、イグニッションＯＦＦ時にセレクトレバーがエンジンの始動開始可能位置にある場合には、セレクトレバーを他のレンジ位置に移動させることなくエンジンを始動させることが可能であるため、セレクトレバーのアシスト付加処理を行う必要がない。このため、電源制御部が供給電力の停止を遅らせる処理を行うことなく供給電力を停止させることによって、電力消費量を更に抑制させることが可能となる。

特に、請求項３に示すように、パーキングの操作位置はエンジンの始動開始に最適なレンジ位置であるため、供給電力の停止を遅らせる必要性に乏しい。このため。レンジ位置がパーキングである場合には、供給電力の停止を遅らせる処理を行うことなく供給電力を停止させることによって、電力消費量を更に抑制させることが可能となる。

以下、本発明に係るセレクトアシスト機構を備えた自動変速装置を、図面を用いて説明する。

図１に示すように、自動変速装置１００は、セレクトユニット１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速ユニット１９と、アシストコントロールユニット（アシスト力制御手段）２２と、電源コントロールユニット６０とを備えている。

セレクトユニット１は、運転者により操作されるセレクトレバー２を有しており、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時に運転者が把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作される。

セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、図２に示すように、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。

入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。

出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速ユニット１９の制御アーム２０と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、運転者の操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速ユニット１９の制御アーム２０に伝達される。

出力軸１２には、入力レバー１０とウォームギア１４との間に生じるゆがみ（ねじれ）を検出するトルクセンサ（入力操作力検出手段）２１が設けられている。このトルクセンサ２１により検出された操作力信号は、図外の増幅アンプにより信号増幅され、アシストコントロールユニット２２にワイヤハーネス２３を介して伝達される。トルクセンサ２１の検出信号により、セレクトレバー操作における操作力が推定可能となる。

ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２のストローク角度に応じた電圧信号をアシストコントロールユニット２２と電源コントロールユニット６０とに出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とによってポテンショメータ（操作位置検出手段）２５が構成されている。

ポテンショメータ２５は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。

アシストコントロールユニット２２は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、運転者の操作力とに基づいて目標アシスト力を設定し、電動モータ１５の出力デューティ比をＰＷＭ制御する。

電源コントロールユニット６０は、アシストアクチュエータ９及びアシストコントロールユニット２２へ供給される駆動電力のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。電源コントロールユニット６０には、図３に示すように、イグニッション６５のＯＮ／ＯＦＦを示すイグニッション信号とポテンショメータ２５のストローク角度信号とが入力される。電源コントロールユニット６０は、ポテンショメータ２５により受信したストローク角度信号よりセレクトレバー２のレンジ位置を検出するレンジ検出部６１と、レンジ検出部６１で検出されるレンジ位置とイグニッション信号より検出されるイグニッションのＯＮ／ＯＦＦ状態とに基づいて、アシストアクチュエータ９及びアシストコントロールユニット２２へ供給する駆動電力のＯＮ／ＯＦＦを判断する電源制御部６２とを有している。電源制御部６２は、タイマ６４（タイマ手段）を備えており、イグニッション６５がＯＦＦされたタイミングとセレクトレバー２のレンジ位置とを判断して、駆動電力ＯＦＦを行うタイミングを変更する。

図４は、アシストコントロールユニット２２の構成を示したブロック図である。セレクトユニット１において、レンジ切り換え操作がなされたセレクトレバー２のストローク変化は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５へ入力される。ポテンショメータ２５では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてアシストコントロールユニット２２と電源コントロールユニット６０とへ出力される。

また、セレクトレバー２の操作力は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のトルクセンサ２１へ入力される。トルクセンサ２１では、セレクトレバー２の操作力が検出され、操作力信号としてアシストコントロールユニット２２へ出力される。

ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３では、ストローク角度信号に基づいて、現在のセレクトレバー２のストローク角度を判定する。また、ストローク角度信号とストローク角度信号の微分値および操作力信号から、セレクトレバー２の操作開始、操作方向（必要に応じては操作速度および操作加速度）を判別し、判別結果をＦＦ補償テーブル４３と目標テーブルブロック３４とモータ駆動制御ブロック４５へ出力する。

さらに、ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３では、中間停止と判断すると中間停止信号を中間停止防止制御ブロック５０に出力する。

目標テーブルブロック３４では、ストローク角度信号と、ポジション・操作開始・方向判別ブロック３３によって求められたセレクトレバー２の操作方向等から、セレクトレバー２のストローク角度に応じた目標操作反力が算出され、加算器３５へ出力される。

ここで、セレクトレバー２のストローク角度によって、目標操作反力は異なるため、目標テーブルブロック３４には、ストローク角度毎の目標操作反力がテーブル化して格納されている。

加算器３５は、操作力信号と目標操作反力の偏差を算出し、算出結果をＦＢ制御部３６へ出力する。

ＦＢ制御部３６は、乗算器３７と、加算器３８と、乗算器３９と、積分器４０とから構成されている。乗算器３７は、操作力信号と目標操作反力の偏差に比例ゲインを乗じた値を加算器３８へ出力する（比例出力）。乗算器３９は、操作力信号と目標操作反力の偏差に積分ゲインを乗じた値を積分器４０へ出力する。積分器４０では、乗算器３９の出力を積分演算して加算器３８へ出力する（積分出力）。加算器３８では、比例出力と積分出力の和であるフィードバックアシスト力を加算器４１に出力する。

ＦＦ制御部４２は、ＦＦ補償テーブル４３と乗算器４４とから構成されている。ＦＦ補償テーブル４３は、ストローク角度信号、操作速度および操作加速度に対応して予め設定された値を、乗算器４４へ出力する。乗算器４４では、ＦＦアシスト力にＦＦゲインを乗じた値、すなわちフィードフォワードアシスト力を加算器４１へ出力する。

加算器４１では、ＦＢ制御部３６とＦＦ制御部４２の出力和（フィードバックアシスト力＋フィードフォワードアシスト力）、すなわち目標アシスト力をモータ駆動制御ブロック４５へ出力する。

モータ駆動制御ブロック４５は、目標アシスト力に基づいて、電動モータ１５を駆動する。

中間停止防止制御ブロック５０では、セレクトレバー２が中間停止した際に、セレクトレバー２を正規のレンジ位置に移動させるために電動モータ１５に流す電流値と方向を、入力信号から算出されるシステムの状態から算出して出力する。

次に、自動変速ユニット１９のディテントの構造について説明する。自動変速ユニット１９の制御アーム２０には、図５に示すように、回転シャフト２６が設けられ、この回転シャフト２６にディテントプレート２７が支持されている。ディテントプレート２７の上端には、カム山２７ａの間に5つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部２７ｂが形成されている。そして、この谷部２７ｂにバネ板２８の先端に形成されたディテントピン２９を係合させ、選択されたレンジ位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。

すなわち、セレクトレバー２の操作力により回転シャフト２６が回動し、この回動に応じてディテントプレート２７がディテントピン２９に対して相対移動する。このとき、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部２７ｂと係合し、係合状態がバネ板２８の弾性力により保持される。この弾性力が、セレクトレバー２を操作する際の主要な負荷力となる。

なお、ディテントプレート２７には、パーキングポール３０の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール３０は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート３１を介してパーキングギア３２の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール３０を咬む力として作用する。

次に、アシストコントロールユニット２２で実行されるセレクトレバー2のアシスト制御処理を、図６に示すフローチャートを用いて説明する。

アシストコントロールユニット２２は、ステップＳ１において、トルクセンサ２１の操作力信号を受信することにより操作力の読み込みを行う。次に、アシストコントロールユニット２２は、ステップＳ２において、ポテンショメータ２５のストローク角度信号を受信することによりストローク角度の読み込みを行う。その後、アシストコントロールユニット２２は、ステップＳ３において、セレクトレバー２のストローク角度と前回の制御周期において読み込んだストローク角度の増減差分から、セレクトレバー２の操作方向を演算する。

次に、アシストコントロールユニット２２は、ステップＳ４において、セレクトレバー２のストローク角度と前回の制御周期において読み込んだストローク角度の変化率から、セレクトレバー２の操作速度を演算するとともに、操作速度の微分値からセレクトレバー２の操作加速度を演算し、処理をステップＳ５に移行する。

ステップＳ５において、アシストコントロールユニット２２は、ＦＦ補償テーブル読み込み処理を実施して、ＦＦ補償テーブルより、予め設定された複数のテーブルの中から、ストローク角度、操作速度および操作加速度に応じて最適なものを選択する。

さらにステップＳ６において、アシストコントロールユニット２２は、目標テーブル読み込み処理を実施し、その後ステップＳ７において、読み込んだＦＦ補償テーブルからＦＦアシスト力を設定し、処理をステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、アシストコントロールユニット２２は、読み込んだ目標テーブルからＦＢアシスト力を設定し、ステップＳ９において、設定したＦＦアシスト力とＦＢアシスト力との和から目標アシスト力の設定を行う。

その後、ステップＳ１０において、アシストコントロールユニット２２は、電動モータ15の出力デューティ比を目標アシスト力にあわせて制御する。そして、アシストコントロールユニット２２は、セレクトレバー２が正規のレンジ位置の問で中間停止しているかどうかを判断し、中間停止している場合には、セレクトレバー２を正規のレンジ位置に復帰させるために、電動モータの駆動電流、駆動方向を算出する中間停止防止処理を実施して制御を終了する。

このように、アシストコントロールユニット２２セレクトレバーのレンジ位置を判断してセレクトレバーの動作をアシストすることによって、運転者によるセレクトレバーの操作負担を軽減することが可能となる。

一方、電源コントロールユニット６０の電源制御部６２は、アシストコントロールユニット２２と平行してアシストアクチュエータ９とアシストコントロールユニット２２への駆動電力供給判断処理を行う。

電源制御部６２は、図７のフローチャートに示すように、ステップＳ２１において、受信したストローク角度信号よりレンジ検出部６１が検出したセレクトレバー２のレンジ位置情報を読み込む。次に電源制御部６２は、ステップＳ２２において、イグニッション６５よりイグニッションのＯＮ／ＯＦＦ状態を示すイグニッション情報を読み込む。

その後、電源制御部６２は、ステップＳ２３において、イグニッション情報よりイグニッション６５がＯＦＦとなっているか否かの判断を行う。電源制御部６２が、イグニッション６５がＯＮの状態にあると判断した場合（ステップＳ２３のＮＯの場合）には、再度ステップＳ１に戻り同様の処理を繰り返す。電源制御部６２がイグニッション６５はＯＦＦの状態にあると判断した場合（ステップＳ２３のＹＥＳの場合）、電源制御部６２はステップＳ２４において、セレクトレバー２のレンジ位置が、エンジンの始動開始可能位置、つまりパーキング又はニュートラルの位置であるか否かの判断を行う。

セレクトレバー２がパーキング又はニュートラルのレンジ位置にある場合（ステップＳ２４においてＹＥＳの場合）、電源制御部６２は、ステップＳ２５においてアシストアクチュエータ９とアシストコントロールユニット２２への駆動電力供給を停止し、自動変速装置１００におけるセレクトレバーのアシスト処理を終了する。

セレクトレバー２がパーキング又はニュートラルのレンジ位置にない場合（ステップＳ２４においてＮＯの場合）、電源制御部６２は、ステップＳ２６においてタイマ６４をＯＮにし、ステップＳ２７においてタイマ６４が所定時間、例えば３０秒経過したか否かの判断を行い、３０秒経過したと判断した後にステップＳ２８においてタイマーをＯＦＦし、ステップＳ２５において駆動電力供給を停止して処理を終了する。

このように、電源コントロールユニット６０の電源制御部６２において、セレクトレバー２のレンジ位置を検出し、セレクトレバー２のレンジ位置に応じて、アシストアクチュエータ９やアシストコントロールユニット２２等の自動変速装置１００への駆動電力の供給停止タイミングを送らせることによって、イグニッションをＯＦＦしたときに、セレクトレバーがエンジンの始動開始可能位置にない場合であっても、所定時間の間、セレクトレバーのアシスト機能を有効にすることができる。このため、運転者はセレクトレバーをエンジンの始動開始可能位置に操作する際に、アシスト力の付加により軽い操作力でセレクトレバー操作を行うことが可能となり、操作負担を軽減させることが可能となる。

さらに、イグニッションＯＦＦ時にセレクトレバー２がエンジンの始動開始可能位置にある場合には、セレクトレバー２を他のレンジ位置に移動させることなくエンジンを始動させることが可能であるため、セレクトレバー２を他のレンジ位置に移動させる必要がなくアシスト付加処理を行う必要性に乏しい。このため、セレクトレバー２がエンジンの始動開始可能位置にある場合（ステップＳ２４のＹＥＳの場合）には、電源制御部６２は所定時間の経過を待たずに供給電力を停止させることによって、電力消費量を更に抑制することが可能となる。

図８及び図９は、電源制御部６２における別の駆動電力供給判断処理を示したフローチャートである。図７のフローチャートに示した処理と同様の処理については同一のステップ番号を付してある。

図８に示すように、図７に示した処理のうちレンジ位置情報を読み込む処理（ステップＳ２１）とレンジ位置がパーキング又はニュートラルであるか否かの判断処理（ステップＳ２４）を削除して駆動電力供給処理を実行することにより、イグニッションがＯＦＦされた場合３０秒経過後に一律に電力供給処理を終了することとしてもよい。このように電源制御部６２の処理を変更することによって、イグニッションをＯＦＦしたときに、セレクトレバーのレンジ位置に拘わらず、３０秒の間セレクトレバーのアシスト機能を有効にすることができる。

また、図９に示すように、図７に示したステップＳ２６の処理（タイマ６４をＯＮする処理）の後に、再度ステップＳ２１と同様にセレクトレバー２のレンジ位置の読み込みを行い（ステップＳ３０）、セレクトレバー２のレンジ位置がパーキング又はニュートラルの位置であるか否かの判断（ステップＳ３１）を追加してもよい。このようにタイマ６４がＯＮされた後に、再度セレクタレバーのレンジ位置を判断し、タイマ６４が開始されてから３０秒経過する前にセレクトレバー２がパーキング又はニュートラルに変更された場合（ステップＳ２７）には、３０秒経過前であっても、タイマ６４をＯＦＦして駆動電力供給停止処理（ステップＳ２５）を行うように処理を変更してもよい。このように処理を変更することによって、セレクトレバー２がエンジンの始動開始可能位置に変更された後であって、タイマ６４がＯＮされた後３０秒経過するまでの間に消費される電力量をさらに抑えることが可能となる。

以上、本発明に係るセレクトアシスト機構を備えた自動変速装置１００を、図面を用いて詳細に説明したが、本発明は上述した形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲での設定変更等があってもよい。例えば、上記実施の形態では、タイマ６４をＯＮしてから駆動電力供給を停止するまでの時間を３０秒としたが、必ずしも３０秒に限定されず、必要に応じて、３０秒以下（例えば１０秒、２０秒等）や３０秒以上（例えば６０秒、９０秒等）であってもよい。また、一般的に、イグニッションをＯＦＦする場合、つまりエンジンを停止する場合には、セレクトレバー２をパーキングに設定して車両を停止させるため、図７及び図９に示したステップＳ２４及びステップＳ３１のレンジ位置判断において、電源制御部６２は、レンジ位置がパーキングの場合のみＹＥＳの判断を行うように処理を変更しても良い。

自動変速装置の構成を示した概略図である。アシストアクチュエータの細部構造を示した斜視図である。電源コントロールユニットの構成を示したブロック図である。アシストコントロールユニットの構成を示したブロック図である。自動変速ユニットのディテント構造を示した斜視図である。アシストコントロールユニットにおけるセレクトレバーのアシスト処理を示したフローチャートである。電源コントローラにおける駆動電源供給制御処理を示したフローチャートである。電源コントローラにおける駆動電源供給制御処理を示したフローチャートの第１の変形例である。電源コントローラにおける駆動電源供給制御処理を示したフローチャートの第２１の変形例である。

符号の説明

１セレクトユニット
９アシストアクチュエータ
１９自動変速ユニット
２１トルクセンサ（入力操作力検出手段）
２２アシストコントロールユニット（アシスト力制御手段）
２５ポテンショメータ（操作位置検出手段）
６０電源コントロールユニット
６１レンジ検出部
６２電源制御部
６４タイマ（タイマ手段）
１００自動変速装置

Claims

セレクトレバーの操作により生じた操作力を検出する入力操作力検出手段と、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記セレクトレバーに対して、当該セレクトレバーの操作補助を行うためのアシスト力を付加するアシストアクチュエータと、
検出された前記操作力と前記操作位置とに基づいて、前記アシスト力の調整を行うアシスト力制御手段と
を備えた自動変速装置のセレクトアシスト機構であって、
バッテリより供給される供給電力の制御を行う電源制御手段と、
イグニッションがＯＦＦされてからの経過時間を算出するタイマ手段とを備え、
前記電源制御手段は、前記イグニッションがＯＦＦされてから所定時間経過するまでの間、前記セレクトレバーに対するアシスト力の付加を可能とするために、所定時間だけ供給電力の停止を遅らせる処理を行うことを特徴とする自動変速装置のセレクトアシスト機構。
前記電源制御手段は、前記イグニッションがＯＦＦされた時の前記セレクトレバーの操作位置を検出し、該操作位置がエンジンを始動開始可能なレンジ位置にある場合には、前記供給電力停止処理を遅らせることなく供給電力を停止させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置のセレクトアシスト機構。
前記電源制御手段は、前記イグニッションがＯＦＦされた時の前記セレクトレバーの操作位置を検出し、該操作位置がパーキングのレンジ位置にある場合には、前記供給電力停止処理を遅らせることなく供給電力を停止させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置のセレクトアシスト機構。