JP2005117824A - 蓄電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電電圧の変動に対応して適切に蓄電可能な蓄電装置を提供すること。
【解決手段】熱電素子２の発電電圧Ｖａが所定の電圧値以上であるときにはＤＣ−ＤＣコンバータ３により昇圧された電力をバッテリ２０に蓄電させる。一方、熱電素子２の発電電圧Ｖａが所定の電圧値以上でないときにはＤＣ−ＤＣコンバータ３により昇圧された電力をキャパシタ３０に蓄電させる。そして、キャパシタ３０に蓄電された電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３により昇圧してバッテリ２０に蓄電させる。これにより、熱電素子２の発電電圧が低くバッテリ２０に直接蓄電できない場合でもあってもキャパシタ３０を介して蓄電することができ、熱電素子２の発電電力を効率よく蓄電することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、熱電変換により発電した電力を蓄電する蓄電装置に関するものである。

従来、熱電変換により発電した電力を蓄電する蓄電装置として、特開２０００−２５１９４７号公報に記載されるように、熱発電素子で発電した起電力を昇圧回路により昇圧し、コンデンサに一時的に蓄電した後、そのコンデンサから蓄電池に移動させて蓄電するものが知られている。この蓄電装置は、発電した電力をまずコンデンサに蓄電し、その後充電電流を大きくできない蓄電池に電力を移動し、蓄電池に十分に蓄電を行おうとするものである。
特開２０００−２５１９４７号公報

上述した蓄電装置にあっては、熱発電素子の発電量の変動が大きい場合、適切な蓄電が行えないという問題点がある。すなわち、熱発電素子の発電量の変動が大きく、発電電圧が変動するような場合、発電電圧が低すぎると昇圧回路で昇圧しても蓄電可能な電圧レベルに達せず、蓄電が行えない。特に、車両の排ガスを熱源として熱電変換した電力を蓄電する場合、熱源の温度変動が大きく、発電電圧が大きく変動するため、発電電圧が低いときに蓄電が行えず、蓄電効率が低下する。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、発電電圧の変動に対応して適切に蓄電可能な蓄電装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る蓄電装置は、熱電変換手段により発電された電力の蓄電を行う蓄電装置において、熱電変換手段により発電された電力を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段により昇圧された電力を蓄電する第一蓄電手段と、第一蓄電手段に対し低電圧の電力を蓄電可能な第二蓄電手段と、熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上であるときに昇圧手段により昇圧された電力を第一蓄電手段に蓄電させ、熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上でないときに昇圧手段により昇圧された電力を第二蓄電手段に蓄電させる蓄電制御手段とを備えたことを特徴とする。

この発明によれば、熱電素子の発電電圧が低く第一蓄電手段に蓄電できない場合であっても第二蓄電手段に蓄電することができる。このため、熱電素子の発電電圧が変動しても、熱電素子の発電電力を効率よく蓄電することができ、適切な蓄電が行える。

また本発明に係る蓄電装置は、前述の蓄電制御手段が、第二蓄電手段に蓄電された電力を昇圧手段によって昇圧し第一蓄電手段に蓄電させることを特徴とする。

この発明によれば、熱電変換手段により発電された電力を第一蓄電手段に適切に蓄電することができる。

また本発明に係る蓄電装置は、熱電変換手段により発電された電力の蓄電を行う蓄電装置において、熱電変換手段により発電された電力を昇圧する第一昇圧手段と、第一昇圧手段の出力側に接続される第二昇圧手段と、第一昇圧手段又は第二昇圧手段により出力される電力を蓄電する蓄電手段と、熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上であるときには第一昇圧手段及び第二昇圧手段のいずれか一方により発電電圧を昇圧させて蓄電手段に蓄電させ熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上でないときには第一昇圧手段及び第二昇圧手段の双方により順次発電電圧を昇圧させて蓄電手段に蓄電させる蓄電制御手段とを備えたことを特徴とする。

この発明によれば、熱電素子の発電電圧が低く一回のみの昇圧では蓄電手段の蓄電可電圧に達しない場合でもあっても、第一昇圧手段と第二昇圧手段で二回昇圧することにより蓄電手段に蓄電することができる。このため、熱電素子の発電電圧が変動しても、熱電素子の発電電力を効率よく蓄電することができ、適切な蓄電が行える。

また本発明に係る蓄電装置は、前述の熱電変換手段が車両に搭載されるエンジンの排気ガスの熱を用いて発電することを特徴とする。

この発明によれば、熱電変換手段の発電電圧が変動しやすいが、その発電電圧の変動に応じた適切な蓄電が行える。そして、電力回収が効率よく行え車両の燃費向上を図ることができる。

本発明によれば、発電電圧の変動に対応して適切に蓄電可能な蓄電装置を提供することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る蓄電装置の概略構成図を示す。

本実施形態に係る蓄電装置１は、エンジンの排気ガスＧの熱を熱電素子２により熱電変換して得られた電力を蓄電する装置である。熱電素子２は、排気管４の近傍に配置され、排気管４を流れる排気ガスＧの熱を熱電変換する熱電変換手段として機能する。この熱電素子２は、例えば加熱部と冷却部を有し、その加熱部と冷却部の温度差に応じて発電するものが用いられる。

蓄電装置１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３を備えている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、熱電素子２により発電された電力の電圧Ｖａを昇圧する昇圧手段として機能するものであり、チョッパ型のものが用いられる。ＤＣ−ＤＣコンバータ３の入力端子は、切替スイッチ１１を介して熱電素子２及びキャパシタ３０と接続されている。切替スイッチ１１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の入力端子を熱電素子２及びキャパシタ３０のいずれか一方に接続切替を行うスイッチである。

ＤＣ−ＤＣコンバータの出力端子は、切替スイッチ１２を介してバッテリ２０及びキャパシタ３０と接続されている。切替スイッチ１２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力端子をバッテリ２０及びキャパシタ３０のいずれか一方に接続切替を行うスイッチである。

バッテリ２０は、熱電素子２により発電された電力を蓄電する第一蓄電手段として機能するものであり、例えば充放電可能な二次電池が用いられる。キャパシタ３０は、熱電素子２により発電された電力を蓄電する第二蓄電手段として機能するものであり、バッテリ２０よりも低電圧の電力を蓄電可能なものが用いられる。例えば、このキャパシタ３０としては、電気二重層コンデンサが用いられる。

蓄電装置１は、制御器１０を備えている。制御器１０は、蓄電装置１全体の制御を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、蓄電制御手段として機能する。制御器１０は、熱電素子２の出力端子に接続され、熱電素子２の発電電圧Ｖａを入力する。制御器１０は、切替スイッチ１１及び切替スイッチ１２に接続され、切替スイッチ１１及び切替スイッチ１２にそれぞれ切替制御信号を出力する。制御器１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３に接続され、ＤＣ−ＤＣコンバータ３に対し作動制御信号を出力する。制御器１０は、バッテリ２０及びキャパシタ３０に接続され、バッテリ２０及びキャパシタ３０のそれぞれの蓄電電圧を入力する。

次に、本実施形態に係る蓄電装置１の動作について説明する。

図１において、車両のエンジンの駆動により排気管４に排気ガスＧが流通すると、排気ガスＧの熱エネルギにより排気管４が高温状態となる。これにより、熱電素子２の加熱部が加熱されて、加熱部と冷却部に大きな温度差が生じ、この温度差に応じて熱電素子２が発電する。ここで、制御器１０は、熱電素子２の発電電圧Ｖａを検出し、その発電電圧Ｖａに基づいて切替スイッチ１１、１２に切替制御信号を出力する。

例えば、制御器１０は、発電電圧Ｖａが予め設定される所定の電圧値Ｖ１以上か否かを判断し、発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ１以上でない場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の入力端子が熱電素子２に接続されるように切替スイッチ１１に対して切替制御信号を出力し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力端子がキャパシタ３０に接続されるように切替スイッチ１２に対して切替制御信号を出力する。

一方、制御器１０は、発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ１以上である場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の入力端子が熱電素子２に接続されるように切替スイッチ１１に対して切替制御信号を出力し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力端子がバッテリ２０に接続されるように切替スイッチ１２に対して切替制御信号を出力する。

電圧値Ｖ１は、バッテリ２０の蓄電可能電圧値に基づき制御器１０に予め設定されている。例えばバッテリ２０が定格１４Ｖのものである場合、蓄電可能電圧値が１４Ｖとして、電圧値Ｖ１は１６Ｖ程度に設定される。

一方、熱電素子２の発電時において、制御器１０は、熱電素子２の発電電圧Ｖａに基づいてＤＣ−ＤＣコンバータ３の昇圧目標電圧を設定し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧が昇圧目標電圧になるようにＤＣ−ＤＣコンバータ３に対し作動制御信号を出力する。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ３に入力された発電電圧Ｖａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ３により昇圧され、バッテリ２０又はキャパシタ３０のいずれかに蓄電される。

その際、発電電圧Ｖａが所定電圧値Ｖ１以上である場合にはバッテリ２０に蓄電が行われ、発電電圧Ｖａが所定電圧値Ｖ１以上でない場合にはキャパシタ３０に蓄電が行われる。

そして、アイドリング時などエンジンが低回転で低負荷の際には、熱電素子２の発電量が低下する。このとき、キャパシタ３０に蓄電されている電力は、昇圧されてバッテリ２０に蓄電される。すなわち、制御器１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の入力端子がキャパシタ３０に接続されるように切替スイッチ１１に対して切替制御信号を出力し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力端子がバッテリ２０に接続されるように切替スイッチ１２に対して切替制御信号を出力する。

また、制御器１０は、バッテリ２０の蓄電可能電圧を超えるようにＤＣ−ＤＣコンバータ３の昇圧目標電圧を設定し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧が昇圧目標電圧になるようにＤＣ−ＤＣコンバータ３に対して作動制御信号を出力する。これにより、キャパシタ３０に蓄電された電力がＤＣ−ＤＣコンバータ３により昇圧されバッテリ２０に電送され蓄電される。なお、バッテリ２０に蓄電する際に、バッテリ２０が十分に蓄電されている場合には、過充電を避けるため、キャパシタ３０からの電力電送を停止する。

以上のように、本実施形態に係る蓄電装置１によれば、発電電圧Ｖａが所定電圧値Ｖ１以上である場合にはバッテリ２０に蓄電を行い、発電電圧Ｖａが所定電圧値Ｖ１以上でない場合にはキャパシタ３０に蓄電を行う。このような蓄電を行うことにより、熱電素子２の発電電圧Ｖａが低くバッテリ２０に蓄電できない場合であってもキャパシタ３０に蓄電することができる。このため、熱電素子２の発電電圧Ｖａが変動しても、熱電素子２の発電電力を効率よく蓄電することができ、適切な蓄電が行える。

また、キャパシタ３０に蓄電された電力をＤＣ−ＤＣコンバータ３を用いて昇圧し、バッテリ３０に蓄電することができ、熱電素子２で発電した電力をバッテリ２０に適切に蓄電することできる。

特にエンジンの排気ガスの熱を用いて発電する場合に有効である。すなわち、熱電素子２の発電電圧が変動しやすいが、その発電電圧の変動に応じた適切な蓄電が行える。そして、電力回収が効率よく行え車両の燃費向上を図ることができる。
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る蓄電装置について説明する。

図２に本実施形態に係る蓄電装置の構成概要図を示す。図２に示すように、本実施形態に係る蓄電装置１ａは、第一実施形態に係る蓄電装置１と同様に、エンジンの排気ガスＧの熱を熱電素子２により熱電変換して得られた電力を蓄電する装置である。熱電素子２は、排気管４に取り付けられている。熱電素子２は、排気ガスＧの熱エネルギを電気エネルギに熱電変換する熱電変換手段として機能するものであり、加熱部と冷却部を有し、その加熱部と冷却部の温度差に応じて発電する。熱電素子２は、排気管４側に加熱部を向け、クーラ５側に冷却部を向けて配設されている。

排気管４は、熱電素子２を加熱する熱源であり、排気ガスＧの流通により高温状態となる。排気管４における熱電素子２の取付部分には、集熱部４ａを設けることが好ましい。例えば、排気管４における熱電素子２の取付部分の内部にフィン、ハニカム状等の多孔部材など表面積を大きくする集熱部４ａが設けられる。このような集熱部４ａを設けることにより、排気ガスＧの熱を効率よく集めることができる。

クーラ５は、冷却水Ｗによって冷却する水冷式の冷却手段である。なお、熱電素子２を冷却する冷却手段としては、水冷式のクーラ５に限られるものではなく、熱電素子２を冷却可能なものであればいずれのものを用いてもよい。

蓄電装置１ａは、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａと第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂを備えている。第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａは、熱電素子２により発電された電力を昇圧する第一昇圧手段として機能するものであり、チョッパ型のものが用いられる。第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂは、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａの出力側に接続される第二昇圧手段であり、チョッパ型のものが用いられる。

蓄電装置１ａは、切替スイッチ１３及び切替スイッチ１４を備えている。切替スイッチ１３は、熱電素子２の出力側に接続され、その切替により熱電素子２の発電電力を第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａに入力させ又は切替スイッチ１４を介して第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに入力させる。切替スイッチ１４は、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの入力側に接続され、その切替により第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａで昇圧される電力又は切替スイッチ１３を介して送電される熱電素子２の発電電力を第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに入力させる。

第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの出力側にはバッテリ２０が接続されている。バッテリ２０は、熱電素子２により発電された電力を蓄電する蓄電手段として機能するものであり、例えば充放電可能な二次電池が用いられる。

蓄電装置１ａは、制御器１０を備えている。制御器１０は、蓄電装置１全体の制御を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、蓄電制御手段として機能する。制御器１０は、熱電素子２の出力端子に接続され、熱電素子２の発電電圧Ｖａを入力する。制御器１０は、切替スイッチ１３及び切替スイッチ１４に接続され、切替スイッチ１３及び切替スイッチ１４にそれぞれ切替制御信号を出力する。制御器１０は、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ及び第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂにそれぞれ接続され、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ及び第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに対しそれぞれ作動制御信号を出力する。制御器１０は、バッテリ２０に接続され、バッテリ２０の蓄電電圧を入力する。

次に、本実施形態に係る蓄電装置１ａの動作について説明する。

図２において、車両のエンジンの駆動により排気管４に排気ガスＧが流通すると、排気ガスＧの熱エネルギにより排気管４が高温状態となる。一方、クーラ５には冷却水Ｗが流れており、低温状態となっている。このため、排気管４により熱電素子２の加熱部が加熱され、クーラ５により熱電素子２の冷却部が冷却される。

これにより、熱電素子２の加熱部と冷却部に大きな温度差が生じ、この温度差に応じて熱電素子２が発電する。ここで、制御器１０は、熱電素子２の発電電圧Ｖａを検出し、その発電電圧Ｖａに基づいて切替スイッチ１３、１４に切替制御信号を出力する。

例えば、制御器１０は、発電電圧Ｖａが予め設定される所定の電圧値Ｖ２以上か否かを判断し、発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ２以上である場合には、熱電素子２の発電電力が直接第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに入力されるように、切替スイッチ１３及び切替スイッチ１４に対して切替制御信号を出力する。これにより、熱電素子２の発電電力は、切替スイッチ１３、１４を介して、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａを経ることなく、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに直接入力される。

一方、発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ２以上でない場合には、制御器１０は、熱電素子２の発電電力が第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａに入力されるように切替スイッチ１３に対して切替制御信号を出力すると共に、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａの出力が第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに入力されるように切替スイッチ１４に対して切替制御信号を出力する。

電圧値Ｖ２は、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの昇圧能力及びバッテリ２０の蓄電可能電圧値に基づいて設定される。例えば、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂが入力電圧に対して３倍の電圧で出力でき、バッテリ２０の蓄電可能電圧値が１４Ｖである場合、電圧値Ｖ２は５Ｖ程度に設定される。このような設定により、熱電素子２の発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ２以上のときには第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂで発電電圧Ｖａを直接昇圧してもバッテリ２０の蓄電可能電圧値以上の電圧で蓄電が可能となる。

一方、制御器１０は、熱電素子２の発電電圧Ｖａに基づいて第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの昇圧目標電圧を設定し、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの出力電圧が昇圧目標電圧になるように第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに対し作動制御信号を出力する。

すなわち、制御器１０は、熱電素子２の発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ２以上である場合には、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの昇圧目標電圧を設定し、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂのみに対しそれぞれ作動制御信号を出力する。このとき、例えば第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａの昇圧目標電圧は１５Ｖに設定される。これに対し、熱電素子２の発電電圧Ｖａが電圧値Ｖ２以上でない場合には、制御器１０は、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ及び第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂにそれぞれ昇圧目標電圧を設定し、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ及び第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂに対しそれぞれ作動制御信号を出力する。このとき、例えば第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａの昇圧目標電圧は５Ｖに設定され、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの昇圧目標電圧は１５Ｖに設定される。

このように熱電素子２の発電電圧Ｖａに応じて、切替スイッチ１３及び切替スイッチ１４の切替制御を行い、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａ及び第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂの作動制御を行うことにより、熱電素子２の発電電圧Ｖａが設定電圧値Ｖａ以上であるときには第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂのみで発電電圧Ｖａを昇圧してバッテリ２０に蓄電し、熱電素子２の発電電圧Ｖａが設定電圧値Ｖａ以上でないときには第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａで発電電圧Ｖａを昇圧した後、第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂでさらに昇圧してバッテリ２０に蓄電することができる。

このため、熱電素子２の発電電圧Ｖａが変動しても、熱電素子２の発電電力をバッテリ２０に適切に蓄電することができ、蓄電効率の向上が図れる。特にエンジンの排気ガスの熱を用いて発電する場合に有効である。すなわち、熱電素子２の発電電圧が変動しやすいが、その発電電圧の変動に応じた適切な蓄電が行える。そして、電力回収が効率よく行え車両の燃費向上を図ることができる。

なお、上述した第二実施形態に係る蓄電装置１ａでは、熱電素子２の発電電圧Ｖａが所定の電圧値Ｖ２以上である場合に第二ＤＣ−ＤＣコンバータ３ｂでのみ昇圧して蓄電する場合について説明したが、第一ＤＣ−ＤＣコンバータ３ａでのみ昇圧して蓄電する場合であってもよい。この場合でも、本実施形態に係る蓄電装置１ａと同様な作用効果が得られる。

また、上述した各実施形態では、エンジンの排気ガスの熱を用いて発電した電力を蓄電する蓄電装置について説明したが、本発明に係る蓄電装置はそのようなものに限られるものではなく、熱電変換手段により発電された電力の蓄電を行う蓄電装置であればその他の熱源を用いて発電された電力を蓄電するものであってもよい。

また、上述した各本実施形態では、昇圧手段がＤＣ−ＤＣコンバータである場合について説明したが、本発明に係る蓄電装置はそのようなものに限られるものではなく、昇圧手段がＤＣ−ＤＣコンバータ以外のものである場合であってもよい。

本発明の第一実施形態に係る蓄電装置の構成概要図である。 第二実施形態に係る蓄電装置の構成概要図である。

符号の説明

１…蓄電装置、２…熱電素子（熱電変換手段）、３…ＤＣ−ＤＣコンバータ（昇圧手段）、４…排気管、１１…切替スイッチ、１２…切替スイッチ、１０…制御器、２０…バッテリ（第一蓄電手段）、３０…キャパシタ（第二蓄電手段）、Ｇ…排気ガス。

Claims (4)

1. 熱電変換手段により発電された電力の蓄電を行う蓄電装置において、
   前記熱電変換手段により発電された電力を昇圧する昇圧手段と、
   前記昇圧手段により昇圧された電力を蓄電する第一蓄電手段と、
   前記第一蓄電手段に対し低電圧の電力を蓄電可能な第二蓄電手段と、
   前記熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上であるときに前記昇圧手段により昇圧された電力を前記第一蓄電手段に蓄電させ、前記熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上でないときに前記昇圧手段により昇圧された電力を前記第二蓄電手段に蓄電させる蓄電制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄電装置。
2. 前記蓄電制御手段は、前記第二蓄電手段に蓄電された電力を前記昇圧手段によって昇圧し前記第一蓄電手段に蓄電させることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
3. 熱電変換手段により発電された電力の蓄電を行う蓄電装置において、
   前記熱電変換手段により発電された電力を昇圧する第一昇圧手段と、
   前記第一昇圧手段の出力側に接続される第二昇圧手段と、
   前記第一昇圧手段又は前記第二昇圧手段により出力される電力を蓄電する蓄電手段と、
   前記熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上であるときには前記第一昇圧手段及び前記第二昇圧手段のいずれか一方により前記発電電圧を昇圧させて前記蓄電手段に蓄電させ、前記熱電変換手段の発電電圧が所定の電圧値以上でないときには前記第一昇圧手段及び前記第二昇圧手段の双方により順次前記発電電圧を昇圧させて前記蓄電手段に蓄電させる蓄電制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄電装置。
4. 前記熱電変換手段が車両に搭載されるエンジンの排気ガスの熱を用いて発電することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の蓄電装置。

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