JP2005067448A - ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ステア・バイ・ワイヤを採用した車両用操舵装置において、車輪のタイヤの空気圧の異常をステアリングホイールを介してドライバーに警報できるようにする。
【解決手段】 ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続を絶ったステア・バイ・ワイヤ式操舵装置は、ステアリングアクチュエータの作動を制御して左右の車輪を転舵するとともに、ステアリングホイールの操舵角を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段の作動を制御する。操舵反力発生手段の作動を制御する電子制御ユニットは、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧に応じて操舵角−操舵反力マップのセンターにオフセット量θmを与えることで、タイヤの空気圧が低下した車輪側にステアリングホイールが積極的に取られるようにし、タイヤの空気圧の低下をドライバーに警報することができる。
【選択図】 図4
【解決手段】 ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続を絶ったステア・バイ・ワイヤ式操舵装置は、ステアリングアクチュエータの作動を制御して左右の車輪を転舵するとともに、ステアリングホイールの操舵角を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段の作動を制御する。操舵反力発生手段の作動を制御する電子制御ユニットは、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧に応じて操舵角−操舵反力マップのセンターにオフセット量θmを与えることで、タイヤの空気圧が低下した車輪側にステアリングホイールが積極的に取られるようにし、タイヤの空気圧の低下をドライバーに警報することができる。
【選択図】 図4
Description
本発明は、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続を絶ち、第1の制御手段がステアリングアクチュエータの作動を制御して左右の車輪を転舵するとともに、第2の制御手段がステアリングホイールの操舵角を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段の作動を制御するステア・バイ・ワイヤ式操舵装置に関する。
自動車の各車輪の車輪速度を検出してその平均車輪速度を算出し、各車輪の車輪速度が前記平均車輪速度に対して所定値以上増大している場合に、その車輪のタイヤの空気圧が低下して直径が減少したと推定するものが、下記特許文献1により公知である。
特開平7−61215号公報
ところで、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとが機械的に接続された通常の操舵装置では、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧が増加するとステアリングホイールが一方に取られるため、ステアリングホイールを握るドライバーはその感覚からタイヤの空気圧の異常を認識することができる。しかしながら、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続が絶たれたステア・バイ・ワイヤ式操舵装置では、タイヤの空気圧の異常がステアリングホイールに機械的に伝達されないため、ドライバーはタイヤの空気圧の異常を認識し難いという問題があった。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ステア・バイ・ワイヤを採用した車両用操舵装置において、車輪のタイヤの空気圧の異常をステアリングホイールを介してドライバーに警報できるようにすることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ステアリングホイールとステアリングギヤボックスとの機械的接続を絶ち、第1の制御手段がステアリングアクチュエータの作動を制御して左右の車輪を転舵するとともに、第2の制御手段がステアリングホイールの操舵角を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段の作動を制御するステア・バイ・ワイヤ式操舵装置であって、前記第2の制御手段は、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧を検出し、その差圧に応じて前記操舵角−操舵反力マップのセンターをオフセットすることを特徴とするステア・バイ・ワイヤ式操舵装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記第2の制御手段は、前記操舵角−操舵反力マップのセンターのオフセット量を、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧に基づいて変更することを特徴とするステア・バイ・ワイヤ式操舵装置が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記第2の制御手段は、車速が所定値以上の場合に前記オフセット量の変更を許可することを特徴とするステア・バイ・ワイヤ式操舵装置が提案される。
また請求項4に記載された発明によれば、請求項1〜請求項3の何れか1項の構成に加えて、前記第2の制御手段は、前記オフセット量を所定時間が経過する毎に所定量ずつ変化させることを特徴とするステア・バイ・ワイヤ式操舵装置が提案される。
尚、実施例の第1ステアリングアクチュエータ14は本発明のステアリングアクチュエータに対応し、実施例の第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUaは本発明の第1の制御手段に対応し、実施例の操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcは本発明の第3の制御手段に対応し、実施例の目標オフセット量θmは本発明のオフセット量に対応する。
請求項1の構成によれば、ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置の第2の制御手段が、ステアリングホイールの操舵角を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段の作動を制御する際に、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧に応じて操舵角−操舵反力マップのセンターをオフセットするので、ステアリングホイールが積極的に左右一方に取られるようにして前記差圧の増加をドライバーに警報することができる。
請求項2の構成によれば、左右の車輪のタイヤの空気圧の差圧に基づいてオフセット量を変更するので、空気圧の差圧に応じた最適のオフセット量を得ることができる。
請求項3の構成によれば、車速が所定値以上の場合にオフセット量の変更が許可されるので、車両の走行中にステアリングホイールを取られ易くして差圧の増加をドライバーに確実に警報することができ、また車速が所定値未満の場合にオフセット量の変更が許可されないので、操舵反力発生手段の消費電力を節減することができる。
請求項4の構成によれば、オフセット量を所定時間が経過する毎に所定量ずつ変化させるので、オフセット量が急激に変化してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図4は本発明の一実施例を示すもので、図1は車両用操舵装置の全体図、図2は作用を説明するフローチャート、図3は左右の車輪のタイヤの圧力差から目標オフセット量を検索するマップ、図4は操舵角から操舵反力を検索するマップのオフセットを説明する図である。
図1に示すように、自動車の車輪W,Wを転舵するステアリングギヤボックス11は車体左右方向に摺動自在なラックバー12を備えており、ラックバー12の両端が左右のタイロッド13,13を介して左右の車輪W,Wに接続される。電気モータよりなる第1ステアリングアクチュエータ14により回転するピニオン15がラックバー12に形成したラック16に噛み合っており、第1ステアリングアクチュエータ14を駆動するとピニオン15およびラック16を介してラックバー12が車体左右方向に摺動し、タイロッド13,13を介して左右の車輪W,Wが転舵される。
電気モータよりなる第2ステアリングアクチュエータ17と、それにより回転する環状のドライブギヤ18とがラックバー12の外周を囲むように配置される。ラックバー12に固定したブラケット19に支持した雌ねじ部材20に雄ねじ部材21が噛み合っており、この雄ねじ部材21の一端に設けたドリブンギヤ22が前記ドライブギヤ18に噛み合っている。従って、第2ステアリングアクチュエータ17を駆動すると、ドライブギヤ18の回転がドリブンギヤ22を介して雄ねじ部材21に伝達され、回転する雄ねじ部材21に噛み合う雌ねじ部材20が車体左右方向に移動することで、ラックバー12が車体左右方向に摺動して左右の車輪W,Wが転舵される。
ステアリングホイール23と一体のステアリングシャフト24の下端に操舵反力発生手段25が設けられる。操舵反力発生手段25は電気モータあるいは油圧によりステアリングホイール23に擬似的な操舵反力を付与するもので、その操舵反力の方向および大きさは任意に制御可能である。
第1ステアリングアクチュエータ14の作動は第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUaにより制御され、第2ステアリングアクチュエータ17の作動は第2ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUbにより制御され、操舵反力発生手段25の作動は操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcにより制御される。
第1、第2ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUa,Ubには操舵角センサSaで検出した操舵角δと、車速センサScで検出した車速Vと、ラック位置センサSdで検出したラック位置Pとが入力され、操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcには、操舵角センサSaで検出した操舵角δと、操舵トルクセンサSbで検出した操舵トルクTと、車速センサScで検出した車速Vとが入力される。
次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。
第1ステアリングアクチュエータ14は通常時に使用され、第2ステアリングアクチュエータ17は、第1ステアリングアクチュエータ14の故障時のバックアップに使用される。第1ステアリングアクチュエータ14が正常に機能する通常時に、ドライバーがステアリングホイール23を操作すると、操舵角センサSaで検出した操舵角δと、車速センサScで検出した車速Vと、ラック位置センサSdで検出したラック位置Pとが第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUaに入力される。第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUaは、例えば、ステアリングホイール23の操舵角δに比例した車輪W,Wの転舵角γが得られるように第1ステアリングアクチュエータ14を駆動し、ステアリングギヤボックス11を介して車輪W,Wを転舵する。
このとき、ラック位置センサSdで検出したラック位置P(つまり、車輪W,Wの転舵角γ)が目標位置に一致するようにフィードバック制御が行われる。また、例えば、車速センサScで検出した車速Vが大きいときには車輪W,Wの目標転舵角を減少させ、前記車速Vが小さいときには車輪W,Wの目標転舵角を増加させることで、高速時に車両の直進安定性を高めるとともに、低速時に車両の取り回しを容易にすることができる。
ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置ではステアリングホイール23に車輪W,Wからの操舵反力が作用しないため、操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcからの指令で操舵反力発生手段25を駆動し、ステアリングホイール23に操舵反力を付与する必要がある。その際の目標操舵反力は、図4(A)に示すマップに基づいて、操舵角センサSaで検出した操舵角δおよび車速センサScで検出した車速Vをパラメータとして検索される。このマップは、操舵角δが大きくなるほど操舵反力が大きくなり、かつ車速Vが大きくなるほど操舵反力が大きくなるように設定される。そして操舵トルクセンサSbで検出した操舵トルクTが前記目標操舵反力に一致するように、操舵反力発生手段25の駆動がフィードバック制御される。このように、操舵反力発生手段25でステアリングホイール23に擬似的な操舵反力を付与することで、ドライバーの違和感を解消することができる。
また第1ステアリングアクチュエータ14の故障時には、第2ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニットUbが第2ステアリングアクチュエータ17を同様に制御することで、車輪W,Wの転舵を支障なく継続することができる。
次に、左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧がアンバランスになった場合に、操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcにより行われる警報の作用を、図2のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップS1で後述するタイマーがタイムアップして所定時間tが経過し、かつステップS2で車速センサScが出力する車速Vが所定値Vs以上であるとき、ステップS3で左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧の差圧ΔPを検出する。左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧の差圧ΔPは、例えば、車速センサScが出力する左右の車輪W,Wの車輪速の各々の平均値の差から算出することができる。なぜならば、あるタイヤの空気圧が低下すると直径が減少するため、そのタイヤの回転数が他のタイヤの回転数よりも増加して見かけの車輪速が増加するからである。
続くステップS4で左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧の差圧ΔPを図3のマップに適用し、図4のマップのセンター(縦軸)の目標オフセット量θmを検索する。図3のマップは、差圧ΔPの絶対値が0から増加すると目標オフセット量θmの絶対値が0からリニアに増加し、その増加率が途中から大きくなった後に一定値になるように設定されている。
ここで図4のマップのセンターのオフセット量θrとは、そのセンターの位置の左右方向の偏倚を表すもので、図4(A)のオフセット量θr=0の状態では、操舵角δ=0のとき(つまりステアリングホイール23がニュートラル位置にあるとき)に操舵反力=0となる。そしてステアリングホイール23を右側に操作すると、ステアリングホイール23を左側に戻そうとする操舵反力が発生し、ステアリングホイール23を左側に操作すると、ステアリングホイール23を右側に戻そうとする操舵反力が発生する。
図4(B)は右側の車輪Wの空気圧が低下した場合に対応し、センターを左側にオフセットすることで、ステアリングホイール23がニュートラル位置にあっても、ステアリングホイール23を右側に回転させる操舵反力が発生し、ドライバーに右側の車輪Wの空気圧が低下したことを気づかせることができる。また図4(C)は左側の車輪Wの空気圧が低下した場合に対応し、センターを右側にオフセットすることで、ステアリングホイール23がニュートラル位置にあっても、ステアリングホイール23を左側に回転させる操舵反力が発生し、ドライバーに左側の車輪Wの空気圧が低下したことを気づかせることができる。
続くステップS5で操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcに記憶されている実際のオフセット量θrがマップ検索した目標オフセット量θmに一致していなければ、ステップS6で実際のオフセット量θrおよび目標オフセット量θmの大小を比較し、その結果θm−θr>0が成立すれば、つまり実際のオフセット量θrが不足していれば、ステップS7で操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcから操舵反力発生手段25に出力するオフセット量θrを所定値Δθだけ増加させる。
逆に、前記ステップS6でθm−θr>0が成立しなければ、つまり実際のオフセット量θrが過剰であれば、ステップS8で操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcから操舵反力発生手段25に出力するオフセット量θrを所定値Δθだけ減少させる。
そしてステップS9で新たなオフセット量θrを操舵反力発生手段用電子制御ユニットUcに記憶し、ステップS10でタイマーをリセットする。このタイマーは前記ステップS1で所定時間tが経過したか否かを判断するためのもので、所定時間tが経過してタイマーがタイムアップするまでオフセット量θrの増減を行わないことで、そのオフセット量θrが急変してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
また前記ステップS2で車速Vが所定値Vs以上である場合にオフセット量θrの変更を行うので、車両の走行中にステアリングホイール23を取られ易くしてタイヤの空気圧の差圧ΔPの増加をドライバーに確実に警報することができる。しかも、車速が所定値Vs未満でステアリングホイール23が取られ難い場合にオフセット量θrの変更を行わないので、操舵反力発生手段25の消費電力を節減することができる。
以上のように、ステアリングホイール23とステアリングギヤボックス11との機械的接続が絶たれたステア・バイ・ワイヤ式の車両用操舵装置では、ドライバーは左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧がアンバランスになったことをステアリングホイール23を介して認識することが困難であるが、本実施例では、ドライバーがステアリングホイール23をニュートラル位置に保持していても、右側のタイヤの空気圧が減少すると操舵反力発生手段25がステアリングホイール23が右側にとられるような操舵反力を発生し、左側のタイヤの空気圧が減少すると操舵反力発生手段25がステアリングホイール23が左側にとられるような操舵反力を発生するため、ドライバーはステアリングホイール23を左右に取られる感覚により、タイヤの空気圧の減少を確実に認識し、運転に支障を来す状態になる前に速やかに対応することが可能となる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施例では第1ステアリングアクチュエータ14のバックアップ用として第2ステアリングアクチュエータ17を設けているので、第1ステアリングアクチュエータ14が故障した場合に第2ステアリングアクチュエータ17を用いて上記制御を実行することができる。
また左右の車輪W,Wのタイヤの空気圧の差圧ΔPの算出手法は任意であり、四輪の回転数の平均回転数に対する左右の車輪W,Wの回転数の差をそれぞれ算出し、その回転数の差から左右の車輪W,Wのタイヤの内圧をそれぞれ推定し、推定した両タイヤの内圧の差から前記差圧ΔPの算出しても良い。
また図3のマップの目標オフセット量θmの特性は、必要に応じて任意に変更することが可能である。
11 ステアリングギヤボックス
14 第1ステアリングアクチュエータ(ステアリングアクチュエータ)
23 ステアリングホイール
25 操舵反力発生手段
V 車速
Vs 所定値
Ua 第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニット(第1の制御手段)
Uc 操舵反力発生手段用電子制御ユニット(第2の制御手段)
W 車輪
t 所定時間
θm 目標オフセット量(オフセット量)
ΔP 左右のタイヤの空気圧の差圧
Δθ 所定量
δ ステアリングホイールの操舵角
14 第1ステアリングアクチュエータ(ステアリングアクチュエータ)
23 ステアリングホイール
25 操舵反力発生手段
V 車速
Vs 所定値
Ua 第1ステアリングアクチュエータ用電子制御ユニット(第1の制御手段)
Uc 操舵反力発生手段用電子制御ユニット(第2の制御手段)
W 車輪
t 所定時間
θm 目標オフセット量(オフセット量)
ΔP 左右のタイヤの空気圧の差圧
Δθ 所定量
δ ステアリングホイールの操舵角
Claims (4)
- ステアリングホイール(23)とステアリングギヤボックス(11)との機械的接続を絶ち、第1の制御手段(Ua)がステアリングアクチュエータ(14)の作動を制御して左右の車輪(W)を転舵するとともに、第2の制御手段(Uc)がステアリングホイール(23)の操舵角(δ)を操舵角−操舵反力マップに適用して検索した操舵反力が得られるように操舵反力発生手段(25)の作動を制御するステア・バイ・ワイヤ式操舵装置であって、
前記第2の制御手段(Uc)は、左右の車輪(W)のタイヤの空気圧の差圧(ΔP)を検出し、その差圧(ΔP)に応じて前記操舵角−操舵反力マップのセンターをオフセットすることを特徴とするステア・バイ・ワイヤ式操舵装置。 - 前記第2の制御手段(Uc)は、前記操舵角−操舵反力マップのセンターのオフセット量(θm)を、左右の車輪(W)のタイヤの空気圧の差圧(ΔP)に基づいて変更することを特徴とする、請求項1に記載のステア・バイ・ワイヤ式操舵装置。
- 前記第2の制御手段(Uc)は、車速(V)が所定値(Vs)以上の場合に前記オフセット量(θm)の変更を許可することを特徴とする、請求項1に記載のステア・バイ・ワイヤ式操舵装置。
- 前記第2の制御手段(Uc)は、前記オフセット量(θm)を所定時間(t)が経過する毎に所定量(Δθ)ずつ変化させることを特徴とする、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のステア・バイ・ワイヤ式操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003301163A JP2005067448A (ja) | 2003-08-26 | 2003-08-26 | ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置 |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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JP2003301163A Pending JP2005067448A (ja) | 2003-08-26 | 2003-08-26 | ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2005067448A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015202817A (ja) * | 2014-04-15 | 2015-11-16 | 本田技研工業株式会社 | タイヤ空気圧監視システム |
JP2017122741A (ja) * | 2017-04-18 | 2017-07-13 | パイオニア株式会社 | 判定装置、判定方法、判定プログラム、および記録媒体 |
CN111891117A (zh) * | 2020-04-29 | 2020-11-06 | 佛山市龙生光启科技有限公司 | 一种智能车胎纠偏系统 |
CN111907515A (zh) * | 2020-04-29 | 2020-11-10 | 佛山市龙生光启科技有限公司 | 一种自动纠偏系统及应用其的车胎 |
-
2003
- 2003-08-26 JP JP2003301163A patent/JP2005067448A/ja active Pending
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