JP2005048423A

JP2005048423A - 縁石構造物

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Publication number: JP2005048423A
Application number: JP2003280807A
Authority: JP
Inventors: Masanori Sano; 正典佐野; Nobutaka Ono; 宜孝大野; Eizaburo Hirotsu; 栄三郎廣津; Naotake Inaoka; 尚毅稲岡
Original assignee: Toa Doro Kogyo Co Ltd; Kinki University
Current assignee: Toa Doro Kogyo Co Ltd; Kinki University
Priority date: 2003-07-28
Filing date: 2003-07-28
Publication date: 2005-02-24

Abstract

【課題】バリアフリー縁石構造物を提供する。
【解決手段】所定の高さの段差が存在する路面境界部に使用される縁石構造物であって、該縁石構造物はコンクリート部材と踏み板部材とからなる、前記踏み板部材は前記コンクリート部材の上面に配設されており、前記踏み板部材は上板と、該上板の歩道側をヒンジ機構を介して回動可能に支持する支柱とからなり、前記上板と前記コンクリート部材との間に弾発手段が配設されていることを特徴とする縁石構造物。上板は弾発手段により通常は水平な状態を維持しているので段差の存在を明示することができ、上板上に車椅子の車輪などが乗ると、上板が傾斜してスロープが形成され段差を容易に乗り越えることができる。これにより視覚障害者及び車椅子利用者の双方の要求をみたすことができるバリアフリー縁石構造物が得られる。
【選択図】図１

Description

本発明は縁石構造物に関する。更に詳細には、本発明は、通常は所定の高さを有する水平状態を維持しているが、車椅子や乳母車などの車輪や人間の足などが当接するとその荷重により自動的に傾いて緩やかなスロープを形成するように構成されている縁石構造物に関する。

我が国の生産年齢人口（１５〜６４歳）は、１９９５年をピークに減少に転じ、２００７年からは総人口も減少に転じると予想されている。２０１４年の高齢者人口は３２００万人に達するとされ、４人に一人が高齢者、２０４０年には３人に一人が高齢者となる。２１世紀の社会は高齢者や乳母車などの活用者、老齢による身体障害又は不慮の事故などによる身体障害をカバーするための車椅子利用者若しくは先天的又は後天的視覚障害者など、健常者ばかりでなく様々な障害者も含めて全ての国民がより豊かに、楽しく生活できる新しい「やさしい」街を建設してゆく必要がある。

この背景に立脚して、近年バリアフリー、ユニバーサルデザインに関する取り組みが国土交通省はじめ多くの自治体で推進されている。中でも、交通関係に関してはそれが顕著で、５０００人／日が乗降する駅ではエレベータ及び／又はエスカレータの設置が義務づけられ、道路関係では非特許文献１が示された。この中で、特に道路縁石に関しては数度に亘る討議から、歩道と車道（横断歩道）部の境界の縁石段差について、乳母車、車椅子利用者は０ｃｍを、視覚障害者は白杖での確認から最小２ｃｍを必要とし、健常高齢者は明確な段差を希望している。この問題に関しては、国土交通省の段差構造委員会で検討されてきた。その結果、課題解決に妙案がないまま、車道（横断歩道）から歩道への乗り上げ部の道路縁石の段差は、両障害者の折衷案として２ｃｍの確保が法制化された。

しかし、この折衷案としての２ｃｍの段差は何れの障害者にとっても不満足なものであった。例えば、段差部の高さが２ｃｍあれば、視覚障害者は白杖で車道と歩道の境界を明確に認識できるが、この高さの段差を車椅子で乗り越えるのは必ずしも容易ではない。特に、腕力の弱い障害者にとっては過酷な高さである。また、介助者が車椅子を押しながら２ｃｍの段差を乗り越えようとして、うっかり車椅子を強く押すと、小さな前輪が段差部で引っ掛かり、障害者が車椅子から放り出されて思わぬ怪我をすることが経験されている。また、乳母車を押しながら２ｃｍの段差を乗り越えようとして同様な事故が発生し、乳児が怪我をすることもあった。

これに対して、段差部の高さが０ｃｍになれば、車椅子利用者又は乳母車活用者にとっては円滑な通行が確保され、申し分無いが、視覚障害者にとっては白杖により車道と歩道の境界を確認できないという不都合な問題が生じる。

従って、折衷案としての２ｃｍの段差は二律背反的であり、効果的な解決策が模索されてきた。この問題点を解決するための手段として例えば、特許文献１の図１〜図４には、縁石基部表面にゴムなどのような弾性体を接着固定させた歩道用縁石材が提案されている。この縁石材によれば、車椅子が車道から縁石材を通過するとき、縁石材の弾性体部の収縮により車椅子がスムーズにかつ安全に縁石材の段差部分を通過することができ、一方、縁石材は、縁石基部と弾性体との総厚が十分にあるため、地上露出部分の高さを２ｃｍとすることは容易であり、これにより視覚障害者が白杖で車道と縁石材との境界を明確に認識することができるという利点がある。

しかし、コンクリート製の縁石基部にゴムなどの弾性体を接着させるために、接着剤を使用しなければならないが、時間の経過に伴って接着剤が劣化し、弾性体が縁石基部から剥離してしまうという欠点がある。また、比較的軟質な弾性体が露出されているため、交通量の多い歩道では通過者により弾性体が短時間のうちに摩耗されてしまい、所定の高さの段差を維持できなくなるという欠点も指摘されている。摩耗を避けるために高硬度の弾性体を使用すると、車椅子の前輪が当接しても収縮せず通行に支障が生じる。

特開２００３−９６７１０号公報（図１〜図４及び段落００２２）国土交通省道路局企画課監修、財団法人国土技術研究センター編集・発行、「道路の移動円滑化整備ガイドライン」、大成出版社、２００３年１月３０日、p.４１−４９

従って、本発明の目的は、通常は所定の高さを有するが、車椅子や乳母車などの車輪や人間の足などが当接すると自動的に片方に緩斜して緩やかなスロープを形成することできる構造を有する縁石構造物を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明の特徴は、所定の高さの段差が存在する路面又は床面境界部に使用される縁石構造物であって、該縁石構造物はコンクリート部材と踏み板部材とからなり、前記踏み板部材は前記コンクリート部材の上面に配設されており、前記踏み板部材は上板と、該上板の高段差側をヒンジ機構を介して回動可能に支持する支柱とからなり、前記上板と前記コンクリート部材との間に弾発手段が配設されていることである。

前記のように構成された請求項１に係る発明によれば、通路又は道路などの或る方向から例えば、車椅子や乳母車の前輪が踏み板部材の上板に載ると、上板に荷重が掛かり、上板とコンクリート部材との間に配設された弾発手段が収縮する。これにより、水平状態にあった上板は所定の勾配の斜面を形成する。斯くして、車椅子や乳母車は所定の段差が存在する路面又は床面を低い方から高い方へ、又は高い方から低い方へ、自在かつ容易に、スムーズに乗り越えることができる。上板上の荷重が除かれると、弾発手段により上板は元の水平状態に復帰することができる。

また、請求項２に係る発明の特徴は、前記上板は、その一端に、上板の上端から下方向に向かって垂下するスカート板を更に有することである。

前記のように構成された請求項２に係る発明によれば、上板が水平状態にある場合、通路、道路又は床面の段差に相当する高さの開口がスカート板により塞がれ、その結果、歩行者の足や視覚障害者の白杖が上板に挟まれるような不都合な事態の発生が効果的に防止される。

また、請求項３に係る発明の特徴は、前記スカート板が前記上板に固設されており、前記上板が下方向に向かって回動されたときに、前記スカート板を収容するための溝が前記コンクリート部材に凹設されていることである。

前記のように構成された請求項３に係る発明によれば、スカート板の下端が溝の底部に当接することにより、傾斜上板により形成されるスロープが撓まず、安定して使用することができる。

また、請求項４に係る発明の特徴は、前記スカート板が前記上板にヒンジ機構を介して回動可能に取設されていることである。

前記のように構成された請求項４に係る発明によれば、前記スカート板は前記上板と共に緩やかな傾斜の長いスロープを形成することができ、車椅子利用者にとって楽に段差を乗り越えることができる。また、このような構成によれば、スカート板が上板に固設されている場合と異なり、スカート板収容溝を凹設する必要性も無い。

また、請求項５に係る発明の特徴は、底板と、該底板の一方の端部に立設された支柱と、内部に少なくとも１個の弾発手段を有するガイドボックスと、上板と、スカート板と、上板支持台と、スライド板と、スライド板ストッパーとからなり、前記ガイドボックスはヒンジ機構を介して前記支柱に回動可能に支持されており、前記上板の一部は、前記ガイドボックス内に挿入されており、前記上板の他端にはヒンジ機構を介して前記スカート板の一端が回動可能に取設されており、更に前記スカート板の他端はヒンジ機構を介して前記底板に回動可能に取設されており、前記スライド板の上端はヒンジ機構を介して前記上板の所定位置の下面に回動可能に取設されており、前記スライド板ストッパーは前記底板の所定位置の上面に固設されており、前記上板支持台は前記上板と前記スカート板とにより形成される傾斜面の勾配と概ね同じ勾配の傾斜上面を有することである。

前記のように構成された請求項５に係る発明によれば、階段やスロープなどの既設建築物の段差部にこの縁石構造物を例えば、アンカーボルトで固定するだけで極めて容易に配設することができ、当該箇所に必要に応じて自在に傾斜面を形成したり、一方、視覚障害者の白杖による認識に必要な段差を維持することができる。

本発明の縁石構造物によれば、視覚障害者が必要とする縁石の段差を十分に確保ことができ、一方、車椅子又は乳母車などの利用者が必要とする縁石の段差０ｃｍも同時に可能となる。従って、本発明の縁石構造物はユニバーサルデザインに適合し、バリアフリー法が定める、全ての人に安全で快適な移動を確保する材料として最適である。

図１は本発明の縁石構造物の一例の概要斜視図である。本発明の縁石構造物１は基本的にコンクリート部材３と踏み板部材５とからなる。下記で詳細に説明するように、踏み板部材５は回動可能に構成されており、必要に応じて傾斜面を形成し、次いで、元の水平状態に復帰することができる。

図２は図１におけるII-II線に沿った断面図である。縁石構造物１において、踏み板部材５は上板７を有し、この上板７はヒンジ（蝶番）９を介して支柱１１に回動可能に支持されている。ヒンジ９は溶接、リベット又はネジなどの公知常用の手段で上板７及び支柱１１に固定されている。上板７の下部には弾発手段１３が配設されている。上板７の先端に荷重（例えば、車椅子の前輪）が掛かると、この荷重により弾発手段１３が圧縮され、上板７は下方向に向かって回動し、傾斜面を形成する。上板７上の荷重が抜けると、弾発手段１３が復元するのに伴い、上板７も元の水平状態に復帰する。上板７の末端寄りは支柱１１を越えて延伸されているので、この延伸部分１５がストッパーとなって、上板７は水平状態を越えて上方向に回動することはない。コンクリート部材３の車道側上面１７と歩道側上面１９との間は所定の高さｈだけ高低差が付けられている。ｈは一般的に、１０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲内である。上板７の先端にはスカート板２１を配設する事が好ましい。スカート板２１は上板７と一体成形することもできるし、あるいは別体とすることもできる。別体の場合、独立のスカート板を上板７の先端に溶接、リベット又はネジなどの公知常用の手段で固定することができる。上板７が水平状態の時、上板７の先端に開口が生じてしまい、上板７とコンクリート部材３との間に足や白色杖などを挟んで転倒し、怪我をする危険性が有る。スカート板２１はこの開口を塞ぐのに効果的である。従って、これに対応して、コンクリート部材３にはスカート板収容溝２３が形成されている。上板７はコンクリート部材３の車道側上面１７よりも下に沈み込まないことが必要である。従って、スカート板２１の長さ及びスカート板収容溝２３の深さは、上板７がコンクリート部材３の車道側上面１７よりも下に沈み込まないようにするのに必要十分な値であればよい。例えば、上板７がコンクリート部材３の車道側上面１７と面一致した状態のときに、スカート板２１の下端２５がスカート板収容溝２３の底部２７に丁度当接することが好ましい。また、この際、スカート板収容溝２３の歩道側上端部２９の位置に上板７の下面が当接するように、スカート板収容溝２３の開口幅を選択することが好ましい。これにより、上板７の過度の沈み込みを効果的に防止することができるばかりか、上板７に加わる荷重をしっかりと受け止め、上板７の不整湾曲による変形も防止することができる。支柱１１はコンクリート部材３の支柱挿入溝３１内に挿入することにより起立状態に維持される。従って、支柱挿入溝３１から支柱１１を抜けば、踏み板部材５をコンクリート部材３から分離させることができる。これにより、踏み板部材５のヒンジ９及び／又は弾発手段１３などが故障したときに交換修理することができるばかりか、スカート板収容溝２３内に溜まったゴミ、砂、石ころ、塵埃などを清掃除去することもできる。図２において、符号３２は弾発手段（鋏形バネ）１３を支柱１１などに取付るための取付部材を示す。

上板７、支柱１１及びスカート板２１は鋳物、鋼、鉄板、アルミ板など適宜の金属材料から形成することができる。別法として、上板７、支柱１１及び／又はスカート板２１は強化プラスチックなどの高強度合成樹脂から形成することもできる。上板７の厚さは縁石構造物１の用途及び／又は敷設場所などの要因を考慮して適宜決定できるが、一般的に、数ｍｍ〜数十ｍｍ程度の範囲内である。支柱１１の厚さも上板７を回動可能に支持するのに必要十分な強度を発揮する厚さであればよい。一般的に、数ｍｍ〜数十ｍｍ程度の範囲内である。支柱は１１は図示されているような中実な一枚板構造でもよいが、中空状の角柱構造であることもできる。

弾発手段１３としては図２に示された鋏形バネに限定されない。例えば、山内弘校閲、別役萬愛編、「MECHANISM」、技報堂、昭和３０年（１９５５年）１１月２５日、P.３１２−３１９に記載されるような各種のバネを適宜選択して使用することができる。バネの他に、ゴムなどの弾性体も使用できる。言うまでもなく、その他の弾発手段（例えば、油圧機構など）も当然使用することができる。耐久性、堅牢性、値段などの面から弾発手段１３としてはバネが好ましい。

図示されていないが、コンクリート部材３の内部には、鉄筋、ピアノ線などの補強部材を配設することもできる。コンクリート部材３の全体的高さは縁石構造物１の用途などを考慮して適宜決定することができる。一般的に、数十ｍｍ〜数百ｍｍの範囲内である。また、コンクリート部材３の横幅は踏み板部材５の傾斜角などを考慮して適宜決定することができる。一般的に、数百ｍｍ程度である。また、コンクリート部材３の長さも縁石構造物１の用途などを考慮して適宜決定することができる。一般的に、数百ｍｍ〜数千ｍｍの範囲内である。

図３は本発明の縁石構造物１の別の実施態様の概要断面図である。図３の縁石構造物１Ａも図２の縁石構造物１と同様に、基本的にコンクリート部材３と踏み板部材５とから構成されている。この実施態様では弾発手段１３として板バネを使用している。板バネ１３は取付部材３２により支柱１１に取付ることができる。上板７は第１のヒンジ９を介して支柱１１に回動可能に結合されている。また、支柱１１は中空状の角柱構造を有する。板バネ１３により上板７は上方向に跳ね上げられるが、上板７の末端寄りの延伸部分１５が角柱構造の支柱１１の上面に当接するので、上板７は水平状態以上には跳ね上げられない。図３の縁石構造物と図２の縁石構造物との違いは、スカート板２１が上板７に対して第２のヒンジ３３で回動可能に結合されていることである。従って、上板７が板バネ１３により水平状態に維持されている場合、スカート板２１は第２のヒンジ３３により垂直状態に懸垂維持される。スカート板２１が内側方向に移動しないようにするため、ストッパー用の突起部３５がコンクリート部材３の平面上に配設されている。上板７の上面に車椅子の前輪又は歩行者の足（図示されていない）などが載ると、上板７に荷重が掛かり、この荷重により弾発手段１３が圧縮され、上板７は第１のヒンジ９を支点として下方向に向かって回動すると共に、スカート板２１は第２のヒンジ３３により外側方向に向かって押し広げられ、上板７とスカート板２１は一緒になって長い傾斜面を形成する。第２のヒンジ３３の折り曲げ部分は機械的に弱いので、支持部３５の上面に第２のヒンジ３３を当接させ、過大な荷重により第２のヒンジ３３部分が破損されることを防止することが好ましい。従って、支持部３５の上面は上板７とスカート板２１により形成される傾斜面の勾配と略同一の勾配を有するように成形しておくことが好ましい。スカート板２１の摺動を容易にするため、スカート板の下端には滑車３７などの滑動手段を配設することもできるし、あるいは、コンクリート部材３の低路面側上面１７を下り傾斜面に成形することによっても同じ目的を達することができる。図３の実施態様による縁石構造物の効果は、緩勾配の傾斜面を形成できることである。これにより車椅子などの利用者は、高い段差でも比較的楽に乗り越えることができる。

図４は本発明の縁石構造物の更に別の実施態様の斜視図である。この実施態様の縁石構造物５０は図１〜図３の縁石構造物と異なり、踏み板部材５２のみからなる。しかし、所望により、この踏み板部材５２をコンクリート部材又はプラスチック部材などの支持体（図示されていない）に固定して一体的に使用することもできる。踏み板部材５２は基板５４を有し、この基板５４に対して支柱５６が立設されている。支柱の上端にはガイドボックス５８がヒンジ機構を介して回動可能に取付られている。更に、上板６０がガイドボックス５８の内部に、その一部が挿入されるような状態で配設され、この上板６０の他端にはスカート板６２が配設されている。上板６０とスカート板６２により形成される斜面を支持するための斜面用支持台６４を設けることが好ましい。斜面用支持台６４の存在により斜面強度が向上し、車輪や人間の足が上板６０やスカート板６２上に乗ってもこれらの板に不整な撓みが発生することを防止できる。上板６０の所定位置の下面にスライド板６６がヒンジ機構を介して回動可能に取設されており、このスライド板６６と対を為して、底板５４の上面にスライド板ストッパー６８が固設されている。図１〜図３に示された縁石構造物と同様に、図４の縁石構造物も金属、プラスチック、材木など適宜の材料で作製することができる。ガイドボックス５８が下降した時に、ガイドボックス５８を支持するためのガイドボックス用支持台６５を設けることが好ましい。

図４の縁石構造物５０の寸法自体は本発明の必須要件ではない。一般的に、Ｈは５ｃｍ〜２０ｃｍの範囲内であり、ｈは２ｃｍ〜１０ｃｍの範囲内であり、Ｗは１５ｃｍ〜１００ｃｍの範囲内であり、Ｌは１０ｃｍ〜３０ｃｍの範囲内である。これ以外の寸法も当然使用することができる。但し、Ｈ＞ｈである。

図５は図４に示された縁石構造物において、上板６０をガイドボックス５８から引き抜いた状態を示す展開図である。ガイドボックス５８の天板７０を着脱することにより、上板６０をガイドボックス５８内から容易に挿脱することができる。図５に示されるように、ガイドボックス５８内には弾発手段１３が配設されている。図示された弾発手段１３は板バネであり、その一端がガイドボックス５８の背板に固設されている。図示された板バネの他に、例えば、前掲の山内弘校閲、別役萬愛編、「MECHANISM」、技報堂、昭和３０年（１９５５年）１１月２５日、P.３１２−３１９に記載されるような各種のバネを適宜選択して使用することもできる。別法として、板バネ１３はガイドボックス５８内ではなく、上板の端部に固着させることもできる。板バネ１３は少なくとも１個存在すればよい。３個以上の板バネ１３も当然使用できる。ガイドボックス５８は天板７０，背板７２の他に、底板７４と側板７６を有する。図５に示されるように、基板５４とスカート板６２は第１のヒンジ機構７６で回動可能に結合され、上板６０とスカート板とは第２のヒンジ機構７８で回動可能に結合されている。また、スライド板６６は第３のヒンジ機構８０により上板６０の所定位置の下面に回動可能に取設されている。スライド板６６と対にして使用されるスライド板ストッパー６８は基板５４の所定位置の上面に固設されている。前記のように、図４に示される縁石構造物の幅（Ｗ）は１５ｃｍ〜１００ｃｍの広い範囲をとることができるので、斜面用支持台6４、ガイドボックス用支持台６５、スライド板６６及びスライド板ストッパー６８は図示された個数に限定されず、必要十分な個数分だけ配設することができる。同様に、第１のヒンジ機構７６及び第２のヒンジ機構７８も図示された個数に限定されず、必要十分な個数分だけ配設することができる。

図６（Ａ）は図４に示された実施態様の縁石構造物５０を高低差の有る路面上に配設した状態を示す概要断面図である。縁石構造物５０は例えば、適当なアンカーボルト８２により路面に固定することができる。ガイドボックス５８は支柱５６に第４のヒンジ機構８４により回動可能に取設されている。上板６０の先端はガイドボックス５８内に挿入されている。上板６０の先端はガイドボックス５８内の板バネ１３に当接していてもよく、当接していなくてもよい。上板６０の下面に取設されているスライド板６６は通常の状態では起立されており、スライド板６６の下部をストッパー６８で係止することにより、スライド板６６が所定の位置からずれないようにしている。スライド板６６の使用目的は、ガイドボックス５８側から上板６０に車椅子の前輪などが乗ってきたときに、上板６０がスムーズに傾斜できるようにするためである。上板６０に荷重が掛かっていない時、スライド板６６は９０度未満の角度（すなわち、ガイドボックス５８に向かってやや前傾するような状態）に維持されていることが好ましい。ガイドボックス５８側から上板６０に荷重が掛かったときに、上板６０がガイドボックス５８から抜け出てしまうような事故を防ぐために、例えば、上板６０の先端寄りに所定の長さの穴８６を穿設し、この穴８６にガイドボックス５８の底板７４に固設されたピン８８を遊嵌状態に挿嵌させることが好ましい。無荷重の状態ではピン８８は穴８６の先端部方向に位置するが、荷重が掛かり上板６０がガイドボックス５８内に深く進入すると、ピン８８は穴８６の末端方向に位置する。このような穴とピンの組合せ以外にも上板抜け防止を図ることができる。例えば、ガイドボックス５８内のバネ１３を上板６０と適当な手段で係合させておくことによっても上板６０の抜け防止を図ることができる。図６（Ａ）において、Ｈとｈの差が少ない場合には、上板６０はほぼ水平状態であることもできるが、上板６０は必ず水平状態でなければならないということはなく、Ｈとｈの差に応じて、例えば、上板６０が低段差側に向かって僅かに傾斜しているような状態も採り得る。

図６（Ｂ）は図４に示された実施態様の縁石構造物５０がスロープを形成した状態を示す概要断面図である。上板６０はガイドボックス５８内に深く進入し、板バネ１３を強く圧縮する。上板６０がスロープを形成すると、スライド板６６は上板６０がガイドボックス５８内に進入するのに伴い、前方に引き連れられていく。上板６０上の荷重が抜けると、ガイドボックス５８内の板バネ１３により上板６０の先端が押し返され、図６（Ａ）に示されるような水平状態に復帰する。

図７はヒンジ機構の別の実施態様の部分概要平面図である。この実施態様では、例えば、上板７又は６０の端部を切り欠き、残った片を丸めて筒９０を形成する。同様に、スカート板２１又は６２の端部にも筒９２を形成するが、上板の筒９０と交互に配置させる。すると、図７に示されるように、上板７又は６０の端部の筒９０の間にスカート板２１又は６２の筒９２を挿入すると、各筒は同軸上に配置される。その結果、一方の筒端から他方の筒端に遊嵌ピン９４を挿入することによりヒンジ機構が形成される。このようなヒンジ機構は図４及び図５に示された実施態様におけるスカート板６２と基板５４との間でも形成することができる。このようなヒンジ機構は上板、スカート板及び基板が金属材料又はプラスチック材料から構成されている場合に容易に形成することができる。

図１〜図４の各縁石構造物において、上板やスカート板及びガイドボックスなどの上面に歩行者や車椅子利用者などの注意を喚起するために、黄色や赤色などの目立つ配色を塗装したり、滑り止め被覆などを施すこともできる。

図８は、図３に示される縁石構造物１Ａを車道と歩道との境界部に敷設した状態を示す部分概要断面図である。本発明の縁石構造物１Ａは通常縁石１００の間に挟み込むように配置することができる。これにより、車道側から歩道側へ乗り上げるためのスロープを形成することができるし、通常の状態では従来のコンクリート製縁石と同様な矩形形状を維持することもできる。

図９は図１、図３又は図４の縁石構造物を車道と歩道との境界部及び歩道上の高低差部分に使用した実例の部分概要斜視図である。例えば、車道と歩道との境界部に敷設すると、車道側から歩道側へ車椅子が乗り上げる際にスロープが形成され極めて便利である。一方、視覚障害者にとっては、２ｃｍ程度の高さが維持されているため、車道と歩道との境界の存在を明確に認識することができる。また、歩道上に自転車用の坂道１０２を構築すると共に、その隣に本発明の縁石構造物を高低差部に敷設したステップ１０４を構築する。車椅子利用者は腕の力が弱いために長い自転車用坂道を上るのに難渋するが、本発明の縁石構造物を端部に有するステップ１０４を利用すれば、車椅子の小径前輪は本発明の縁石構造物により形成されるスロープを伝って僅かな力で、水平なステップ面に易々と乗り上げることができ、その後、大径後輪も同様に水平なステップ面に易々と乗り上げることができる。図９に示されるように、本発明の縁石構造物を黄色、赤色などの塗料で塗装しておくことにより、車椅子利用者は本発明のバリアフリー縁石の配置個所を容易に確認することができ、そのバリアフリー縁石部分から車道から歩道上へ又は歩道から車道上へ移動することができる。

図１０（Ａ）はホールなどの入口付近に建築されている従来の車椅子利用者のための連続状スロープ形式の歩道である。前記のように車椅子利用者は腕の力が弱いために、このような連続状スロープ歩道を登るのは非常に困難であり、介助者の補助を必要とすることが多々あった。そこで、図１０（Ｂ）に示されるように、スロープ状の歩道ではなくステップ状の歩道に改造し、各ステップの端部に本発明の縁石構造物５０を配設する。車椅子の前輪が縁石構造物５０に掛かるとスロープが形成されステップ１０６に乗り上げることができる。次のステップに乗り上げる前に、現在のステップで休止することもできるし、各ステップを連続的に乗り上げていくこともできる。図１０（Ｂ）に示されるバリアフリーステップは特に車椅子による下りに有効である。図１０（Ａ）の従来の連続状スロープの場合、腕の力が抜けると、加速度がついて止まらなくなり転倒事故を起こし、安全性に問題があったが、図１０（Ｂ）に示されるバリアフリーステップであれば、途中のステップで一旦停止することができるのでスロープを転げ落ちるなどのような事故は起こらない。

本発明の縁石構造物は、前掲の「道路の移動円滑化整備ガイドライン」に規定された視覚障害者及び身体障害者の両方の要求を満たすための最低段差２ｃｍを維持しながら、車道と歩道との境界部に使用し道路のバリアフリー化を達成することもできるが、道路だけでなく、公共的な建物の内外におけるあらゆる段差部に使用してバリアフリー化を図ることもできる。従って、本発明の縁石構造物は段差の存在するあらゆる箇所において使用することができる。

本発明の縁石構造物の一例の概要斜視図である。図１におけるII-II線に沿った概要断面図である。本発明の縁石構造物の別の例の概要断面図である。本発明の縁石構造物の更に別の例の概要斜視図である。図４に示された縁石構造物の展開図である。（Ａ）は図４に示された縁石構造物の通常の状態の部分概要断面図であり、（Ｂ）は使用状態の部分概要断面図である。ヒンジ機構の別の例の部分概要平面図である。実施例１における本発明の縁石構造物の使用状態を示す部分概要断面斜視図である。実施例２における本発明の縁石構造物の使用状態を示す部分概要斜視図である。（Ａ）は実施例３における従来の連続状スロープ歩道の一例の部分概要斜視図であり、（Ｂ）は本発明の縁石構造物を使用したバリアフリーステップの部分概要斜視図である。

符号の説明

１，１Ａ本発明の縁石構造物
３コンクリート部材
５踏み板部材
７上板
９ヒンジ
１１支柱
１３弾発手段
１５上板延伸部分
１７コンクリート部材の車道側上面
１９コンクリート部材の歩道側上面
２１スカート板
２３スカート板収容溝
２５スカート板下端
２７スカート板収容溝底部
２９スカート板収容溝内側上端
３１支柱挿入溝
３２弾発手段取付部材
５０本発明の縁石構造物
５２踏み板部材
５４基板
５６支柱
５８ガイドボックス
６０上板
６２スカート板
６４斜面用支持台
６５ガイドボックス用支持台
６６スライド板
６８スライド板ストッパー

Claims

所定の高さの段差が存在する路面又は床面境界部に使用される縁石構造物であって、該縁石構造物はコンクリート部材と踏み板部材とからなる、前記踏み板部材は前記コンクリート部材の上面に配設されており、前記踏み板部材は上板と、該上板の高段差側をヒンジ機構を介して回動可能に支持する支柱とからなり、前記上板と前記コンクリート部材との間に弾発手段が配設されていることを特徴とする縁石構造物。
前記上板は、その低段差側端部に、上板の上端から下方向に向かって垂下するスカート板を更に有することを特徴とする請求項１に記載の縁石構造物。
前記スカート板が前記上板に固設されており、前記上板が下方向に向かって回動されたときに、前記スカート板を収容するための溝が前記コンクリート部材に凹設されていることを特徴とする請求項２に記載の縁石構造物。
前記スカート板が前記上板にヒンジ機構を介して回動可能に取設されていることを特徴とする請求項２に記載の縁石構造物。
底板と、該底板の一方の端部に立設された支柱と、内部に少なくとも１個の弾発手段を有するガイドボックスと、上板と、スカート板と、上板支持台と、スライド板と、スライド板ストッパーとからなり、前記ガイドボックスはヒンジ機構を介して前記支柱に回動可能に支持されており、前記上板の一部は、前記ガイドボックス内に挿入されており、前記上板の他端にはヒンジ機構を介して前記スカート板の一端が回動可能に取設されており、更に前記スカート板の他端はヒンジ機構を介して前記底板に回動可能に取設されており、前記スライド板の上端はヒンジ機構を介して前記上板の所定位置の下面に回動可能に取設されており、前記スライド板ストッパーは前記底板の所定位置の上面に固設されており、前記上板支持台は前記上板と前記スカート板とにより形成される傾斜面の勾配と概ね同じ勾配の傾斜上面を有することを特徴とする縁石構造物。