JP2005042788A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧応答性を損なうことなく駆動系の振動を抑制することができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の変速制御装置は、一の変速段から他の変速段への変速にあたり解放側摩擦係合要素による伝達トルクを減少させることによりスリップを発生させるとともに、係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させる。この装置は、自動変速機の入力軸回転速度に基づき、解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素に付与する油圧（指示圧）をフィードバック制御する。駆動系の共振点を相殺するように入力軸回転速度を処理するノッチフィルタを設定している。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の変速制御において、ワンウェイ・クラッチが受け持っていた解放側クラッチ（摩擦係合要素）の機能、すなわち係合側クラッチ（摩擦係合要素）の受け持ちトルクの上昇に合わせて解放側クラッチの受け持ちトルクを減少させる機能を、ソフトウェアによるクラッチ供給油圧の制御によって実現するいわゆるクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が知られている。このクラッチ・ツゥ・クラッチ変速では、解放側クラッチと係合側クラッチとを連携して制御することでギヤ段を切り替えて変速する。
【０００３】
【特許文献１】
特願２００２−２２０１３８号
【特許文献２】
特開平８−３２００６６号公報
【特許文献３】
特開２００１−１８２８１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうしたクラッチ・ツゥ・クラッチ変速では、解放側クラッチから係合側クラッチへの切り替え制御が精度良く行われないと、変速フィーリングが悪化してしまう。例えば、解放側クラッチの受け持ちトルクの減少に対して、係合側クラッチの受け持ちトルクの上昇が過剰になるとき、インターロック状態となってトルク相での急速なアウトプットトルク（出力軸のトルク）の落ち込み（引き込みショック）が生じる。逆に、係合側クラッチの受け持ちトルクの上昇が過小になるときは、タービン側の入力トルクを支えきれずにタービン回転が吹き上がるとともにトルク抜けが発生し、著しく変速フィーリングを悪化させる。
【０００５】
この課題に対して本出願人は、例えば特許文献１の変速制御態様により良好なアップシフト変速を実現している。すなわち、この変速制御では、出力軸回転速度が変速点を超えて変速指令が出されると、解放側クラッチ油圧を徐々に低減してタービン回転に微小スリップを発生させる。そして、係合側クラッチが十分なトルクを受け持つことができる状態になるまで適正なスリップ量が維持されるよう、解放側クラッチ油圧を制御する。
【０００６】
一方、タービン回転にスリップが発生すると同時に、係合側クラッチに対するプリチャージを終了して伝達トルクが発生しない上限の圧（待機圧）に維持していた係合側クラッチ油圧を、イナーシャ相への移行に必要な圧（棚圧）に増大して係合側クラッチに伝達トルクを発生させる。これにより、タービン回転のスリップ量が減少し、スリップフィードバック制御によって解放側クラッチ油圧が低減される。
【０００７】
以上の処理が進行してスリップ量が消失すると、この段階で両クラッチ間のトルクの受け渡しが完了したと見なして解放側クラッチ油圧を全解放し、トルク伝達を行うトルク相から回転を吸収するイナーシャ相に移行する。そして、イナーシャ相において実タービン回転速度が次変速段のタービン回転速度に到達するまで同タービン回転速度が一定の変化率で減速されるようにイナーシャフィードバック制御を行うことで、アップシフト変速での良好な変速フィーリングを実現している。
【０００８】
しかしながら、車両によっては車両の駆動系には、比較的低周波（５〜１０Ｈｚ程度）の領域において共振点が存在する。従って、上記のように係合側クラッチ油圧を待機圧から棚圧へと増大させるような共振点を含む比較的高い周波数成分を含む動作を行うと、係合側クラッチ油圧を増大させる動作自体が加震源となる。このため、一般的なフィードバック制御（例えばＰＩＤ制御）のみでは、共振点を含む油圧の増減が行われることになり、ひいては駆動系の振動を助長して変速フィーリングを悪化させる原因となりうる。
【０００９】
こうした課題を鑑みて、例えば特許文献２では、入力軸回転速度（あるいはその勾配）を目標とするフィードバック制御に際して、その制御出力（指示圧）に対し振動補正を実施し、更に所定以上の高周波成分を除去するローパスフィルタ処理により振動の助長を防いでいる。ところが、ここでのローパスフィルタ処理では、振動抑制にある程度の効果があるものの油圧応答性が犠牲になることは避けられない。
【００１０】
また、特許文献３では、入力軸回転速度を目標値に一致させるようにフィードバック制御を行って算出したクラッチ油圧（指示圧）を、実油圧特性が理想的な応答（規範モデル）となるよう設計した逆フィルタ（フィードフォワードコントローラ）により処理し動特性補償を行う。これにより、共振点が存在する油圧の応答を改善している。しかし、油圧応答の改善（油圧回路の振動抑制）は可能であるものの、車両自体によって発生する駆動系振動（駆動系の共振点）に対処することはできない。
【００１１】
本発明の目的は、油圧応答性を損なうことなく駆動系の振動を抑制することができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の摩擦係合要素の各々に付与する油圧を制御して該摩擦係合要素を係合状態又は解放状態に維持することにより所定の変速段を達成し、一の変速段から他の変速段への変速にあたり解放側摩擦係合要素に付与する油圧を減少させて該解放側摩擦係合要素による伝達トルクを減少させるとともに、係合側摩擦係合要素に付与する油圧を増大させて該係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させる自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機の入力軸回転速度に基づき、前記解放側摩擦係合要素及び前記係合側摩擦係合要素の少なくとも一方に付与する油圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段を備え、駆動系の共振点を相殺するように前記入力軸回転速度を処理するノッチフィルタを設定したことを要旨とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記ノッチフィルタにより処理された入力軸回転速度を、ノイズを除去するように処理するローパスフィルタを設定したことを要旨とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度及び出力軸回転速度に基づき、前記解放側摩擦係合要素による伝達トルクの減少によって発生するスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、変速ショックを抑制するように目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、を有し、前記算出されたスリップ量と目標スリップ量とが等しくなるように前記解放側摩擦係合要素に付与する油圧をフィードバック制御することを要旨とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度に基づき入力軸回転変化率を算出し、該入力軸回転変化率と所定の目標入力軸回転変化率とが等しくなるように前記係合側摩擦係合要素に付与する油圧をフィードバック制御することを要旨とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置において、トルクコンバータの入力軸及び前記自動変速機の入力軸を直結可能なロックアップクラッチを備え、前記ノッチフィルタは、前記ロックアップクラッチの係合・非係合に応じて異なるフィルタ係数を有することを要旨とする。
【００１７】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記解放側摩擦係合要素及び前記係合側摩擦係合要素の少なくとも一方に付与する油圧のフィードバック制御に係る自動変速機の入力軸回転速度が、ノッチフィルタにより駆動系の共振点を相殺するように処理される。従って、上記フィードバック制御に伴う油圧の増減によって助長されうる駆動系の振動が抑制される。また、例えば付与する油圧（指示圧）にローパスフィルタを設定して所定以上の高周波成分を除去し駆動系の振動抑制を図る場合のように油圧応答性を損なうこともない。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、ノッチフィルタにより処理された入力軸回転速度が、ローパスフィルタによりノイズ（センサノイズ）を除去するように処理される。従って、ノイズの影響が抑制された油圧のフィードバック制御が可能となる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、解放側摩擦係合要素に付与する油圧のフィードバック制御によるスリップ量の制御において、駆動系の振動が抑制される。
請求項４に記載の発明によれば、係合側摩擦係合要素に付与する油圧のフィードバック制御による入力軸回転変化率の制御において、駆動系の振動が抑制される。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの係合・非係合に応じてノッチフィルタが異なるフィルタ係数を有することで、各状態ごとに好適な制御が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両用自動変速機の変速制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の変速制御装置を車両に搭載した例を概略的に示している。この車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ付流体式のトルクコンバータ２０と、自動変速機３０と、トルクコンバータ２０及び自動変速機３０に供給される作動油（ＡＴＦ：オートマチックトランスミッションフルード）の圧力（油圧）を制御するための油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える電気制御装置５０とを含んでいて、図示しないアクセルペダルの操作により増減されるエンジン１０の動力（発生トルク）を、トルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しない差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）などを介して駆動輪（タイヤ）へ伝達するようになっている。
【００２２】
トルクコンバータ２０は、図１及び図２に示したように、エンジン１０が発生する動力を流体（作動油）を介して自動変速機３０に伝達する流体式伝達機構２１と、この流体式伝達機構２１に対して並列に連結されたロックアップクラッチ機構２２とからなっている。
【００２３】
流体式伝達機構２１は、エンジン１０のクランク軸と一体的に回転するトルクコンバータ入力軸１２に連結されたポンプ羽根車２１ａと、同ポンプ羽根車２１ａが発生する作動油の流れにより回転されるとともに自動変速機３０の入力軸３１に連結されたタービン羽根車２１ｂと、ステータ羽根車２１ｃ（図１においては省略）とを含んでいる。
【００２４】
ロックアップクラッチ機構２２は、図２に示したように、ロックアップクラッチ２２ａを含んで構成されていて、接続された油圧制御回路４０による作動油の給排により、トルクコンバータ入力軸１２と自動変速機３０の入力軸３１とを同ロックアップクラッチ２２ａにより機械的に結合してこれらを一体的に回転させる係合状態と、前記ロックアップクラッチ２２ａによる機械的な結合を解除する非係合状態とを達成し得るようになっている。
【００２５】
自動変速機３０は、前進６段後進１段の変速段を達成するものであって、リングギヤＲ１を有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変速機３０は、摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２とを摩擦係合要素として備えている。この自動変速機３０における各摩擦係合要素の係合・解放（非係合）状態と達成される変速段との関係は下記表１に示す通りである、なお、表１において○は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００２６】
【表１】

油圧制御回路４０は、図１に示したように、電気制御装置５０からの制御指示信号により制御される３個のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及び３個のリニアソレノイドバルブ４４〜４６を含んでいて、前記オン・オフソレノイドバルブ４１〜４３の作動の組み合わせに基づいてロックアップクラッチ機構２２及び自動変速機３０の摩擦係合要素に対する油の給排を制御するとともに、前記リニアソレノイドバルブ４４〜４６を駆動してこれらに供給される油圧をライン圧ＰＬ以下の範囲内で調整し得るようになっている。
【００２７】
電気制御装置５０は、何れも図示を省略したＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、及びインタフェースなどから成るマイクロコンピュータである。電気制御装置５０は、スロットル開度センサ６１、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６３、及び出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサ６１〜６４が発生する信号を入力するようになっている。
【００２８】
スロットル開度センサ６１は、エンジン１０の吸気通路に設けられ図示しないアクセルペダルの操作に応じて開閉されるスロットルバルブ１１の開度（以下、「スロットル開度」という。）を検出し、同スロットル開度Ｔｈを表す信号を発生するようになっている。エンジン回転速度センサ６２は、エンジン１０の回転速度を検出し、エンジン回転速度Ｎｅを表す信号を発生するようになっている。タービン回転速度センサ６３は、自動変速機の入力軸３１の回転速度を検出し、タービン回転速度（自動変速機３０の入力軸回転速度）Ｎｔを表す信号を発生するようになっている。出力軸回転速度センサ６４は、図示しないエンジンマウントにより支持されたエンジン１０と一体的な自動変速機ケース（図示省略）に固定されていて、自動変速機３０の出力軸３２の回転速度（アウトプット回転速度）を検出し、同自動変速機３０の出力軸回転速度（即ち、車速に比例する値）Ｎｏを表す信号を発生するようになっている。
【００２９】
上記電気制御装置５０は、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈとで構成される変速マップ及びロックアップクラッチ作動マップをメモリ内に記憶していて、検出された出力軸回転速度Ｎｏと検出されたスロットル開度Ｔｈにより定まる点が変速マップに示された変速線を横切るとき、及び、前記点が前記ロックアップクラッチ作動マップのロックアップ領域内にあるか否かに応じ、油圧制御回路４０のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及びリニアソレノイドバルブ４４〜４６を制御して、上記表１に示したように摩擦係合要素の係合・解放状態を変更するとともに、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合状態を変更するようになっている。
【００３０】
次に、上記のように構成された自動変速機の変速制御装置が、自動変速機３０の変速段を２速から３速へ変速する際に実行する「クラッチ・ツゥ・クラッチ制御」について説明する。
（概要）
先ず、図３を参照しながら、２速から３速への変速時における油圧制御の概要について説明する。同図において、時刻ｔ０に、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈとで定まる点が２速から３速へのアップシフトの変速線を横切ったとする。このとき、アップシフト変速の変速開始指示が出され、電気制御装置５０は解放側摩擦係合要素（摩擦ブレーキＢ１）の油圧制御と係合側摩擦係合要素（摩擦クラッチＣ３）の油圧制御を開始する（表１参照）。
【００３１】
すなわち、電気制御装置５０は、解放側摩擦係合要素（摩擦ブレーキＢ１）に対する制御指令値（指示圧）により、時刻ｔ０から当該係合要素に対する油圧（以下、「解放側油圧」という。）をライン圧ＰＬから急減させその後に徐々に減少させる解放初期ランプ制御を行う。これにより、解放側摩擦係合要素による伝達トルクが減少してスリップが発生する。このスリップ量（タービン回転吹き量）は、タービン回転速度Ｎｔと当該変速段（この場合は２速）のギヤ比を乗じた出力軸回転速度Ｎｏとのずれ量に相当し、解放側摩擦係合要素の制御の指標となるものである。電気制御装置５０はこのスリップ量を常時監視しつつ、解放側油圧を減少させる。この減圧に伴い時刻ｔ２でスリップ量が設定したしきい値ｒ１を超えると、電気制御装置５０は解放側摩擦係合要素のスリップが開始したと判断し、スリップ量を指標に解放側摩擦係合要素のスリップフィードバック制御（スリップＦＢ制御）を開始する。このスリップＦＢ制御にあたっては、変速ショックを抑制する理想的な軌跡を描きながら上記しきい値ｒ１から所定の目標値ｒ２へと推移して同目標値ｒ２を維持するように制御される。この結果、時間の経過とともにスリップ量は目標値ｒ２へと滑らかに上昇する。
【００３２】
一方、電気制御装置５０は、解放状態にある係合側摩擦係合要素（摩擦クラッチＣ３）に対する制御指令値（指示圧）により、時刻ｔ０から当該係合要素に対する油圧（以下、「係合側油圧」という。）を急激に上昇させるプリチャージ制御を行う。そして、プリチャージ制御を時刻ｔ１で終了すると、電気制御装置５０は係合側油圧をトルク容量（トルクの伝達能力）が発生する寸前の圧（待機圧）まで上昇させ、スリップ（スリップＦＢ制御）が開始する時刻ｔ２までこれを維持する待機圧制御を行う。そして、時刻ｔ２においてスリップが開始すると、電気制御装置５０は、係合側摩擦係合要素に対する制御指令値により、イナーシャ相への移行に必要な圧（棚圧）まで時間経過とともに係合側油圧を徐々に上昇させて当該係合要素による伝達トルクを増大させる棚圧制御を開始する。これにより、係合側油圧が上昇し、係合側摩擦係合要素がトルクを持ち始め、スリップ量が減少し始める。このとき、電気制御装置５０は上記スリップＦＢ制御によりスリップ量を目標値ｒ２に維持しようとするので、同スリップ量を増大させようとして解放側油圧（解放側摩擦係合要素の伝達トルク）を減少させる。この動作により、係合側摩擦係合要素がつかんだ容量分のトルクを解放側摩擦係合要素が解放していく。この状態が進行し、解放側摩擦係合要素が受け持っていたトルクが係合側摩擦係合要素へ伝達され、係合側摩擦係合要素が十分なトルク容量を持つ時刻ｔ３になると、スリップ量が「０」となる。
【００３３】
時刻ｔ３においてスリップ量が消失する（「０」になる）と、電気制御装置５０はトルクの受け渡しを行うトルク相を完了したと見なし、スリップＦＢ制御を終了するとともに、解放側油圧を完全ドレンさせるランプ解放制御を行う。そして、時刻ｔ４にてタービン回転速度Ｎｔと当該変速段（この場合は変速前の２速）のギヤ比を乗じた出力軸回転速度Ｎｏとの偏差がしきい値ｒ３を下回ると、電気制御装置５０はイナーシャ相でのイナーシャＦＢ制御の開始判定をする。そして、電気制御装置５０は係合側油圧をタービン回転速度Ｎｔの変化率（実回転変化率ΔＮｔ）が目標回転変化率ΔＮＴとなるようにするフィードバック制御（イナーシャＦＢ制御）を開始する。そして、時刻ｔ５にてタービン回転速度Ｎｔと当該変速段（この場合は変速後の３速）のギヤ比を乗じた出力軸回転速度Ｎｏとが一致すると、係合側油圧をライン圧ＰＬまで増大させる変速終了処理を行う。以上によって変速制御が終了する。
【００３４】
ここで、スリップＦＢ制御は、目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づくフィードバック制御となるが、後述するようにこのスリップ量はタービン回転速度（入力軸回転速度）Ｎｔによって求められる。一方、イナーシャＦＢ制御は、目標回転変化率（目標入力軸回転速度勾配）と実回転変化率（実入力軸回転速度勾配）との偏差に基づくフィードバック制御となるが、後述するようにこの回転変化率もタービン回転速度Ｎｔによって求められる。
【００３５】
そこで、本実施形態では、自動変速機３０における指示圧からタービン回転速度Ｎｔまでのステップ応答やＭ系列応答などを予め計測することで、変速機本体としての制御対象Ｐ（ｓ）の伝達関数を求めている。なお、ｓは微分演算子であり、制御対象Ｐ（ｓ）はこの微分演算子ｓの多項式で表される。図４の実線は、制御対象Ｐ（ｓ）の伝達関数を示すボード線図である。同図から明らかなように、この制御対象Ｐ（ｓ）は、範囲Ｃで示した周波数領域に共振点が存在することが確認される。この共振点は、駆動系の共振点に相当する。
【００３６】
そして、本実施形態では、この共振点を打ち消すように設計したノッチフィルタＮＦ（ｓ）によりタービン回転速度Ｎｔをフィルタ処理する。このノッチフィルタＮＦ（ｓ）も、微分演算子ｓの多項式で表される。図５は、このノッチフィルタＮＦ（ｓ）の伝達関数を示すボード線図である。同図に示されるように、このノッチフィルタＮＦ（ｓ）は、制御対象Ｐ（ｓ）の共振点に対応して急減する周波数特性を有している。従って、図４に破線にて併せ示されるように、フィルタ処理後の制御対象Ｐ（ｓ）は、共振点での周波数特性が相殺されている。
（スリップＦＢ制御の原理）
次に、上述した時刻ｔ２〜ｔ３におけるスリップＦＢ制御の原理について図６の制御ブロック図に基づき説明する。良いフィーリングを得るためには、スリップ中のアウトプットトルクの変化をできるだけ抑えつつスリップ量を目標値ｒ２に到達させ、係合側摩擦係合要素のトルクが立ち上がるまで、そのスリップ量を維持する必要がある。そこで、図３に併せ示したように、しきい値ｒ１から目標値ｒ２へとステップ状に変化する入力を与えたとき、目標値ｒ２に対してオーバーシュートすることなく同目標値ｒ２へと移行する最良のフィーリングが得られる理想的なスリップ量の時間変化に対して規範モデルＭ（ｓ）の伝達関数を決定する。ここで、規範モデルＭ（ｓ）は、微分演算子ｓの多項式で表される。
【００３７】
次に、変速機本体としての制御対象Ｐ（ｓ）をＩ−Ｐ制御する閉ループ系を考える。図６において、Ｋｉ，Ｋｐは、積分器及び比例器の各ゲインである。この閉ループ系へ入力として上記目標値ｒ２を与えた場合の出力が上記規範モデルＭ（ｓ）の出力と一致するように、モデルマッチング法を用いてＩ−Ｐ制御コントローラを設計する。このＩ−Ｐ制御コントローラも、微分演算子ｓの多項式で表される。
【００３８】
このようにして得られたＩ−Ｐ制御コントローラを用いて解放側油圧を制御すれば、実スリップ量ＳＬＩＰは規範モデルの出力のように滑らかに上昇し、従って、自動変速機３０のアウトプットトルクの変動が抑制される。
【００３９】
ここで、一般的にコントローラの設計（ゲイン設計を含めて）にあたっては、量産化時の個体差ばらつき、温度変化による作動油（ＡＴＦ）の特性変動や経年変化（摩擦係合要素の磨耗、作動油の劣化）などの外乱の影響も考慮される。しかしながら、上述のクラッチ・ツゥ・クラッチ変速ではこれらの影響が大きいため、これらの影響を受けにくい（あるいは吸収しやすい）制御構造にする必要がある。
【００４０】
そこで、目標値ｒ２に対する理想的なスリップ応答である規範モデルＭ（ｓ）の出力と、上述のＩ−Ｐ制御コントローラの出力である実スリップ量ＳＬＩＰとの偏差（モデル誤差量）をとる。そして、それに誤差フィードバックゲインＴを乗じてフィードバックするいわゆる誤差フィードバック（誤差ＦＢ）のループを構成している。これにより、規範モデルＭ（ｓ）とのずれを小さくするように制御を働かせることができ、ばらつきや外乱の影響を吸収することが可能となる。
【００４１】
すなわち、摩擦係合要素のストロークや油圧制御バルブ特性等のばらつき、油温度変化や作動油の劣化による油特性の変動、及び摩擦係合要素の摩耗等に起因する外乱（制御対象Ｐ（ｓ）のずれ）の影響を受け難い変速制御を実現することが可能となる。
（実際のスリップ量の求め方）
次に、上記スリップＦＢ制御において使用される実スリップ量ＳＬＩＰの求め方について説明する。
【００４２】
基本的に、スリップＦＢ制御に先だってスリップ開始判定（しきい値ｒ１との比較）に供されるスリップ量は、タービン回転速度（Ｎｔ）と出力軸回転速度に変速前のギヤ比Ｇ１を乗じた値（Ｎｏ×Ｇ１）との差（Ｎｔ−Ｎｏ×Ｇ１）から算出する。
【００４３】
このスリップ開始判定に基づくスリップＦＢ制御への移行に伴い解放側摩擦係合要素が減圧されてスリップを開始すると、タービン回転速度（Ｎｔ）が上昇する。上述の駆動系の共振点を含むタービン回転速度を用いてスリップ量を演算し、指示圧によるスリップＦＢ制御を行うと、当該制御によってタービン回転速度の振動が励起される。従って、タービン回転速度については、駆動系の共振点を相殺することを目的とした上述のノッチフィルタＮＦ（ｓ）を設定している。また、フィルタ処理後のタービン回転速度について、更にノイズ（センサノイズ）の除去を目的としたローパスフィルタＬ２（ｓ）を設定している。
【００４４】
また、スリップを開始すると、入力トルクが減少するため、プロペラシャフトや駆動輪（タイヤ）のねじれ、エンジンマウントなどの影響を受け、出力軸回転速度（Ｎｏ）に駆動系振動が重畳する。この振動が重畳した出力軸回転速度Ｎｏを用いてスリップ量を演算し、指示圧によるスリップＦＢ制御を行うと、当該制御によってタービン回転速度の振動が励起される。従って、出力軸回転速度については、スリップ中の駆動系振動除去を目的としたローパスフィルタＬ３（ｓ）を設定している。
【００４５】
以上により、スリップＦＢ制御の開始後は、ノッチフィルタＮＦ（ｓ）及びローパスフィルタＬ２（ｓ）によるフィルタ処理後のタービン回転速度（Ｎｔ＿ｆｌｔ）と、ローパスフィルタＬ３（ｓ）によるフィルタ処理後の出力軸回転速度と（Ｎｏ＿ｆｌｔ）に基づきスリップ量を演算する。なお、上記各フィルタ処理に係る伝達関数（Ｌ２（ｓ），Ｌ３（ｓ））は、設計されたスリップＦＢ制御系（図６参照）の特性に対して影響を及ぼさない範囲で調整されている。
【００４６】
しかしながら、当然低い振動周波数除去を目的としたフィルタ処理（ここでは出力軸回転速度に対するフィルタ処理Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ）では遅れが発生する。このため、当該フィルタ処理を行った回転速度を用いて演算するスリップ量は、実際のスリップ量よりも大きく算出されることになる。
【００４７】
このフィルタ処理による実スリップ量との誤差は、出力軸回転速度センサ６４の出力値を示す生値の出力軸回転速度Ｎｏとフィルタ処理後の出力軸回転速度との差であるオフセット量Ｓａを取得して、これによりフィルタ処理後の出力軸回転速度を補正してスリップ量を演算することで、回避することが可能となる。すなわち、図６に併せ示すように、フィルタ処理された回転速度Ｎｔ，Ｎｏに基づくスリップ量（＝ＮＦ（ｓ）・Ｌ２（ｓ）・Ｎｔ−Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ・Ｇ１）に対し、上記オフセット量Ｓａ分の補正を加えて下式に基づき最終的なスリップ量ＳＬＩＰを演算している。
【００４８】
ＳＬＩＰ＝ＮＦ（ｓ）・Ｌ２（ｓ）・Ｎｔ−Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ・Ｇ１＋Ｓａ
しかしながら、時刻ｔ２においてオフセット量Ｓａを単純に生値の出力軸回転速度Ｎｏとフィルタ処理後の出力軸回転速度との差（＝Ｎｏ−Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ）から算出すると、出力軸回転速度Ｎｏにはセンサノイズをはじめとするノイズが重畳しているため、取得タイミングの違いによってオフセット量がばらつき、正しく取得できなくなる。
【００４９】
そこでスリップ検知の時刻ｔ２のスリップ量がしきい値ｒ１であることを用いて、ＳＬＩＰ（＝ＮＦ（ｓ）・Ｌ２（ｓ）・Ｎｔ−Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ・Ｇ１＋Ｓａ）がしきい値ｒ１となるオフセット量Ｓａを取得する。このとき、オフセット量Ｓａは、
Ｓａ＝ＮＦ（ｓ）・Ｌ２（ｓ）・Ｎｔ−Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ・Ｇ１−ｒ１
となる。
【００５０】
当該スリップＦＢ制御では、このときのオフセット量Ｓａをもとに下式に従ってスリップ検知以後のスリップ量を補正・算出する。
ＳＬＩＰ＝ＮＦ（ｓ）・Ｌ２（ｓ）・Ｎｔ−（Ｌ３（ｓ）・Ｎｏ・Ｇ１＋Ｓａ）
以上の態様でスリップＦＢ制御を行うことで、ノイズを除去しつつ、駆動系の共振点を相殺して、解放側摩擦係合要素を制御することが可能となる。このため、当該ＦＢ制御による駆動系振動の助長が抑制され、アウトプットトルクの変動も抑制される。また、スリップ中の駆動系振動を除去しつつ、係合側摩擦係合要素が容量を持ち始めた際のスリップ量低下にも遅れることなく、解放側摩擦係合要素を制御することが可能となる。そして、円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を達成することができる。
【００５１】
なお、本実施形態では、スリップＦＢ制御においてノッチフィルタＮＦ（ｓ）による駆動系の共振点の相殺等は、前記ロックアップクラッチ２２ａの非係合状態においてのみ行うようにしている。これは、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合状態に応じて共振点が変化し、ロックアップクラッチ２２ａの係合状態では共振点が実質的に消失することによる。
（イナーシャＦＢ制御の原理）
次に、上述した時刻ｔ４〜ｔ５におけるイナーシャＦＢ制御の原理について図７の制御ブロック図に基づき説明する。イナーシャＦＢ制御では、タービン回転速度Ｎｔの実回転変化率ΔＮｔが所定の目標回転変化率ΔＮＴとなるように制御される。そこで、制御対象Ｐ（ｓ）をＰＩＤ制御する閉ループ系を考える。図７において、Ｋｉ，Ｋｐ，Ｋｄは、積分器、比例器及び微分器の各ゲインである。タービン回転速度Ｎｔの変化率ΔＮｔが目標回転変化率ΔＮＴとなるようにＰＩＤ制御コントローラを設計する。このＰＩＤ制御コントローラも、微分演算子ｓの多項式で表される。
【００５２】
このようにして得られたＰＩＤ制御コントローラを用いて係合側油圧を制御すれば、タービン回転速度Ｎｔは一定の目標回転変化率ΔＮＴを保つように減少し、自動変速機３０のアウトプットトルクの変動が抑制される。
（実際の回転変化率の求め方）
次に、上記イナーシャＦＢ制御において使用される実回転変化率ΔＮｔの求め方について説明する。
【００５３】
基本的に、イナーシャＦＢ制御の開始判定では、タービン回転速度（Ｎｔ）と出力軸回転速度に変速前のギヤ比Ｇ１を乗じた値（Ｎｏ×Ｇ１）との差（Ｎｔ−Ｎｏ×Ｇ１）と、しきい値ｒ３とを比較する。
【００５４】
この開始判定に基づくイナーシャＦＢ制御への移行に伴い係合側摩擦係合要素が増圧されてトルク伝達を開始すると、タービン回転速度（Ｎｔ）が減少する。上述の駆動系の共振点を含むタービン回転速度を用いて回転変化率を演算し、指示圧によるイナーシャＦＢ制御を行うと、当該制御によってタービン回転速度の振動が励起される。従って、タービン回転速度については、駆動系の共振点を相殺することを目的とした上述のノッチフィルタＮＦ（ｓ）を設定している。また、フィルタ処理後のタービン回転速度について、更に上述のノイズ除去を目的としたローパスフィルタＬ２（ｓ）を設定している。
【００５５】
以上により、イナーシャＦＢ制御の開始後は、ノッチフィルタＮＦ（ｓ）及びローパスフィルタＬ２（ｓ）によるフィルタ処理後のタービン回転速度（Ｎｔ＿ｆｌｔ）に基づき回転変化率を演算する。なお、上記各フィルタ処理に係る伝達関数（Ｌ２（ｓ））は、設計されたイナーシャＦＢ制御系（図７参照）の特性に対して影響を及ぼさない範囲で調整されている。
【００５６】
以上の態様でイナーシャＦＢ制御を行うことで、ノイズを除去しつつ、駆動系の共振点を相殺して、係合側摩擦係合要素を制御することが可能となる。このため、当該ＦＢ制御による駆動系振動の助長が抑制され、アウトプットトルクの変動も抑制される。そして、円滑なクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を達成することができる。
（具体的作動）
次に、上記自動変速機の変速制御装置の２速から３速への変速時における具体的な作動について説明する。
【００５７】
まず、電気制御装置５０のＣＰＵにより実行されるメインルーチンについて図８のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、変速開始後（アップシフトの変速開始指示後）において、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）の経過毎に繰り返し実行される。
【００５８】
処理がこのルーチンに移行するとＣＰＵは、まずステップ１０１において現在のタービン回転速度Ｎｔを演算し、更にステップ１０２において出力軸回転速度Ｎｏを演算する。そして、ステップ１０３に移行して、ＣＰＵは下式に基づきフィルタ処理後の出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔを演算する出力軸回転ローパスフィルタ演算を実行する。
【００５９】

なお、変数ｎ，ｎ−１，ｎ−２は、今回、前回及び前前回のルーチンにおける各演算値であることを示している（以下も同様）。また、ｃ１〜ｃ５は、当該フィルタ処理（伝達関数：Ｌ３（ｓ））を離散化することで得られるローパスフィルタのフィルタ係数ｃ１〜ｃ５である。
【００６０】
次に、ＣＰＵは、ステップ１０４においてこのルーチンが変速開始直後である初回実行か否かを判断する。そして、初回実行であればステップ１０５に移行して以下のタービン回転ノッチフィルタ演算及びタービン回転フィルタ演算におけるフィルタ処理（伝達関数：ＮＦ（ｓ），Ｌ２（ｓ））をそれぞれ離散化することで得られる各フィルタ係数ａ，ｂ（ａ１〜ａ５，ｂ１〜ｂ５）を読み込む。そして、ＣＰＵは更にステップ１０６に移行して前回の変速時に演算されたノッチフィルタ処理後のタービン回転速度（暫定タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｔｍｐ）を、今回の変速時の暫定タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｔｍｐの前回値として設定する。同時に、ＣＰＵは前回の変速時に演算されたフィルタ処理後のタービン回転速度（フィルタ処理後タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔ）を、今回の変速時のフィルタ処理後タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔの前回値として設定し、ステップ１０７に移行する。また、ステップ１０４において初回実行でないと判断されると、上述の初期処理が不要であることからＣＰＵはそのままステップ１０７に移行する。
【００６１】
ステップ１０７においてＣＰＵは、下式に基づき暫定タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｔｍｐを演算するタービン回転ノッチフィルタ演算を実行する。

なお、ａ１〜ａ５は、ステップ１０５で読み込まれたフィルタ係数であり、ここでは２次のノッチフィルタとして処理している。
【００６２】
そして、ステップ１０８においてＣＰＵは、下式に基づきフィルタ処理後のタービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔを演算するタービン回転フィルタ演算を実行する。なお、ｂ１〜ｂ５は、ステップ１０５で読み込まれたフィルタ係数である。
【００６３】

そして、ＣＰＵはその後の処理を一旦終了する。
【００６４】
次に、電気制御装置５０のＣＰＵにより実行される解放側油圧制御ルーチンについて図９のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、アップシフト変速（ここでは、２速から３速）の変速開始指示が出されることで起動される。従って、このタイミングにおいて、ＣＰＵはステップ２００からの処理を開始する。処理がこのルーチンに移行すると、ＣＰＵはステップ２０１において、解放初期ランプ制御を開始する。すなわち、ＣＰＵは解放側油圧をライン圧ＰＬから急減させその後に徐々に減少させる（図３参照）。
【００６５】
次いで、ＣＰＵはステップ２０２に進んでスリップ開始判定を行う。具体的には、タービン回転速度Ｎｔ及び出力軸回転速度Ｎｏに基づく現在の実スリップ量ＳＬＩＰ（＝Ｎｔ−Ｎｏ・Ｇ１）がしきい値ｒ１より大きいか否かを判断する。
【００６６】
この段階でスリップが発生していると、ＣＰＵはステップ３００のサブルーチンに進み、図１０及び図１１のスリップＦＢ制御を実行する。そして、ステップ３０１において、スリップＦＢ制御への移行後初めての処理かどうかの初回実行判断を行い、初回実行と判断されるとステップ３０２に移行する。そして、ＣＰＵは各種初期値を記憶する。例えば、ＣＰＵは、制御開始時である現在の指示圧（制御指令値）Ｐｉｎｉをフィードバック初期値ＰＦＢとして記憶する。
【００６７】
次に、ＣＰＵはステップ３０３に進み、当該変速段に対応する解放側の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、誤差フィードバックゲインＴ、規範モデル係数（ａｎ，ｂｎ）を読みこみ、ステップ３０４に進む。なお、規範モデル係数（ａｎ，ｂｎ）は、規範モデルＭ（ｓ）を離散化することで得られたものである。
【００６８】
また、ステップ３０１の判断において初回実行ではないと、上述の初期処理が不要であることからそのままステップ３０４に移行する。
ステップ３０４においてＣＰＵは、当該変速段に対応する目標スリップ量Ｒ＿ＳＬＩＰを読みこみ、更にステップ３０５に進む。
【００６９】
ステップ３０５において、ＣＰＵはロックアップクラッチ２２ａが係合状態か否かを判断する。そして、ロックアップクラッチ２２ａが係合状態のときには、ＣＰＵはステップ３０６に進み、タービン回転速度Ｎｔ＿ｓｔ及びフィルタ処理後出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔを用いて出力軸回転速度のオフセット量Ｓａを下式により取得する。
【００７０】
Ｓａ＝Ｎｔ＿ｓｔ−Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔ・Ｇ１−ｒ１
なお、ここでのタービン回転速度Ｎｔ＿ｓｔ及びフィルタ処理後出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔは、ステップ３０２において、初回実行時においてメモリに保存されたものを使用する。
【００７１】
次に、ＣＰＵはステップ３０７に進んで、現在のタービン回転速度Ｎｔ及び出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔを用いて実スリップ量ＳＬＩＰを下式により取得する。
ＳＬＩＰ＝Ｎｔ−（Ｎｏ＿ｆｌｔ・Ｇ１＋Ｓａ）
一方、ステップ３０５の判断においてロックアップクラッチ２２ａが非係合状態のときには、ＣＰＵはステップ３０８に進み、フィルタ処理後タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔ＿ｓｔ及びフィルタ処理後出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔを用いて出力軸回転速度のオフセット量Ｓａを下式により取得する。
【００７２】
Ｓａ＝Ｎｔ＿ｆｌｔ＿ｓｔ−Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔ・Ｇ１−ｒ１
なお、ここでのタービン回転速度Ｎｔ＿ｓｔ及び出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔ＿ｓｔは、ステップ３０２において、初回実行時においてメモリに保存されたものを使用する。
【００７３】
次に、ＣＰＵはステップ３０９に進んで、現在のフィルタ処理後タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔ及び出力軸回転速度Ｎｏ＿ｆｌｔを用いて実スリップ量ＳＬＩＰを下式により取得する。
【００７４】
ＳＬＩＰ＝Ｎｔ＿ｆｌｔ−（Ｎｏ＿ｆｌｔ・Ｇ１＋Ｓａ）
すなわち、スリップＦＢ制御における駆動系の共振点の相殺等を、ロックアップクラッチ２２ａの非係合状態においてのみ行っている。
【００７５】
ステップ３０７若しくは３０９で実スリップ量を演算したＣＰＵは、ステップ３１０に進み、下式に従い規範モデルの出力値ＭＤＬｏｕｔを演算する。

なお、ここでのａ１，ａ２，ｂ１〜ｃ３は、スリップ量が理想的な軌跡を描くように設定された規範モデル（伝達関数：Ｍ（ｓ））を離散化することで得られるステップ３０３で読み込まれた規範モデル係数である。
【００７６】
次に、ＣＰＵはステップ３１１にて、上記規範モデルの出力値ＭＤＬｏｕｔ（ｎ）からスリップ量ＳＬＩＰを減じ、これに誤差フィードバックゲインＴを乗じて誤差ＦＢ出力値ＥＦＢｏｕｔを求める。
【００７７】
ＥＦＢｏｕｔ＝（ＭＤＬｏｕｔ（ｎ）−ＳＬＩＰ）・Ｔ
次いで、ＣＰＵはステップ３１２に進み、下式に従い積分器の入力値Ｉｉｎを演算する。
【００７８】
Ｉｉｎ＝Ｒ＿ＳＬＩＰ−ＳＬＩＰ−ＥＢｏｕｔ
そして、ＣＰＵはステップ３１３に進み、下式に従い比例器の出力値Ｐｏｕｔを演算する。
【００７９】
Ｐｏｕｔ＝ＳＬＩＰ×Ｋｐ
さらにＣＰＵはステップ３１４に進み、下式に従い積分器の出力値Ｉｏｕｔを演算する。なお、ＳＭＰＴは、サンプリング時間である。
【００８０】

そして、ＣＰＵはステップ３１５に進み、下式に従い解放側の指示圧（制御指令値）となるＩＰ制御出力値ＩＰｏｕｔを演算する。
【００８１】
ＩＰｏｕｔ＝ＰＦＢ＋Ｉｏｕｔ−Ｐｏｕｔ
次に、ＣＰＵはステップ３１６にて解放側指示圧（ＩＰｏｕｔ）を所定の上下限の範囲に制限し、ステップ３１７に進んで演算されたスリップ量ＳＬＩＰ（ステップ３０７若しくは３０９）が「０」以下になったか否かの判断によりスリップの消失判定をする。この段階ではスリップが開始した直後であり、係合側摩擦係合要素に対する供給油圧は小さいので、同係合側摩擦係合要素はトルク伝達を開始していない。従って、スリップ量ＳＬＩＰは「０」より大きい（スリップが消失していない）ため、ＣＰＵは所定時間（ここでは５ｍｓｅｃ）だけ経過するのを待って図１０のステップ３０４に戻る。以降、ＣＰＵはスリップ量ＳＬＩＰが「０」以下となるまでステップ３０４〜３１６の処理を繰り返し実行する。
【００８２】
ここで、電気制御装置５０のＣＰＵにより実行される係合側油圧制御ルーチンについて図１２のフローチャートに基づき併せて説明する。このルーチンも、アップシフト変速（ここでは、２速から３速）の変速開始指示が出されることで起動される。従って、このタイミングにおいて、ＣＰＵはステップ４００からの処理を開始する。処理がこのルーチンに移行すると、ＣＰＵはステップ４０１において、係合側油圧を急激に上昇させるプリチャージ制御を開始する（図３参照）。そして、プリチャージ制御を終了すると、ＣＰＵはステップ４０２に進んで係合側油圧をトルク容量が発生する寸前の圧（待機圧）まで上昇させ、スリップ（スリップＦＢ制御）が開始するまでこれを維持する待機圧制御を行う。
【００８３】
さらに、スリップ（スリップＦＢ制御）が開始すると、ＣＰＵはステップ４０３に進み、係合側摩擦係合要素に対する制御指令値により、イナーシャ相への移行に必要な圧（棚圧）まで時間経過とともに係合側油圧を徐々に上昇させて当該係合要素による伝達トルクを増大させる棚圧制御を開始する。
【００８４】
次に、ＣＰＵはステップ４０４に進み、イナーシャ相でのイナーシャＦＢ制御開始判定を行い、開始でなければステップ４０３に戻って棚圧制御を繰り返す。この結果、時間の経過に伴い係合側摩擦係合要素がトルク伝達を開始し、スリップ量が減少し始める。
【００８５】
解放側油圧制御に戻って説明すると、この間、スリップＦＢ制御によってスリップ量を目標値に維持するように解放側油圧が制御される。このため、係合側摩擦係合要素のトルク伝達の開始によりスリップ量が減少し始めると、ＣＰＵは同スリップ量を増大させようとして解放側油圧を減少させる。
【００８６】
このような経過によりステップ３１７においてスリップ量が「０」以下になると、ＣＰＵはステップ３１８の終了処理によりスリップＦＢ制御を終了して、図９のステップ２０３に進む。そして、ＣＰＵは解放側油圧を完全ドレンさせるランプ解放制御を行い、更にステップ２０４に進んで解放側での変速終了処理を行い、解放側油圧制御を終了する。
【００８７】
一方、解放側油圧制御の終了により、係合側油圧制御のステップ４０４においてイナーシャＦＢ制御が開始と判定されると、ＣＰＵはステップ５００のサブルーチンに進み、図１３及び図１４のイナーシャＦＢ制御を実行する。そして、ステップ５０１において、イナーシャＦＢ制御への移行後初めての処理かどうかの初回実行判断を行い、初回実行と判断されるとステップ５０２に移行する。そして、ＣＰＵは制御開始時である現在の指示圧（制御指令値）ＰＡをフィードバック初期値Ｐｆｂとして記憶する。
【００８８】
次に、ＣＰＵはステップ５０３に進み、当該変速段に対応する係合側の比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄを読みこみ、ステップ５０４に進む。
【００８９】
また、ステップ５０１の判断において初回実行ではないと、上述の初期処理が不要であることからそのままステップ５０４に移行する。
ステップ５０４においてＣＰＵは、フィルタ処理後タービン回転速度Ｎｔ＿ｆｌｔを用いてタービン回転速度Ｎｔの勾配を実回転変化率ΔＮｔとして下式により取得する。
【００９０】
ΔＮｔ＝Ｎｔ＿ｆｌｔ（ｎ）−Ｎｔ＿ｆｌｔ（ｎ−Ｉ）
なお、Ｉは自然数であって、（ｎ−Ｉ）は所定回数（Ｉ回）前の演算値であることを示す。このように、所定回数前の演算値を用いて実回転変化率ΔＮｔを求めるのは、タービン回転速度Ｎｔの周期的な変動を吸収するように実回転変化率ΔＮｔを求めるためである。
【００９１】
次に、ＣＰＵはステップ５０５に進み、当該変速段に対応する目標回転変化率ΔＮＴを読みこみ、更にステップ５０６に進む。そして、目標回転変化率ΔＮＴと、実回転変化率ΔＮｔとの差を下式により演算して偏差Ｈｅｎｓａ（ｎ）を算出する。
【００９２】
Ｈｅｎｓａ（ｎ）＝ΔＮＴ−ΔＮｔ
さらにＣＰＵはステップ５０７に進み、下式に従い積分器の出力値Ｉｏｕｔを演算する。
【００９３】
Ｉｏｕｔ（ｎ）＝（（Ｈｅｎｓａ（ｎ）＊Ｋｉ）＋Ｉｏｕｔ（ｎ−１））＊ＳＭＰＴ
続いて、ＣＰＵはステップ５０８に進み、下式に従いＰＩＤ演算の出力値ＰＩＤｏｕｔを演算する。
【００９４】

次に、ＣＰＵはステップ５０９に進み、下式に従いＰＩＤ演算の出力値ＰＩＤｏｕｔを積分した値ＰＩＤｏｕｔ＿Ｉｎｔを取得する。
【００９５】

そして、ＣＰＵはステップ５１０に進み、下式に従いＰＩＤ演算の出力値を積分した値（ＰＩＤｏｕｔ＿Ｉｎｔ）を単位換算して、ＰＩＤ制御出力値Ｐｉｎａ＿ｆｂを演算する。
【００９６】
Ｐｉｎａ＿ｆｂ＝ＰＩＤｏｕｔ＿Ｉｎｔ（ｎ）／（Ｉ＊ＳＭＰＴ）
この単位換算は、各演算に係るサンプリング時間ＳＭＰＴと実回転変化率ΔＮｔを求めるときの時間（Ｉ＊ＳＭＰＴ）との整合をとるためのものである。
【００９７】
さらに、ＣＰＵはステップ５１１に進み、下式に従い係合側の指示圧（制御指令値）ＰＡを更新する。
ＰＡ＝Ｐｆｂ＋ＰＩＤｏｕｔ＿Ｉｎｔ（ｎ）
次に、ＣＰＵはステップ５１２にて係合側指示圧（ＰＡ）を所定の上下限の範囲に制限し、ステップ５１３に進んで現在のギヤ比が所定のしきい値１及びしきい値２の範囲に含まれるかを判断する。このギヤ比の範囲判断は、タービン回転速度Ｎｔが変速後である３速のギヤ比Ｇ２と出力軸回転速度Ｎｏとの積に一致するか否かの判断に相当する。すなわち、このギヤ比の範囲判断は、イナーシャ相の終了判定をするためのものである。この段階ではイナーシャＦＢ制御が開始した直後であるため、ＣＰＵは所定時間（ここでは５ｍｓｅｃ）だけ経過するのを待って図１３のステップ５０４に戻る。以降、ＣＰＵはギヤ比が所定のしきい値１及びしきい値２の範囲に含まれるまでステップ５０４〜５１２の処理を繰り返し実行する。
【００９８】
このようにイナーシャＦＢ制御が行われると、タービン回転速度Ｎｔが減少していき、図３に示したように、タービン回転速度Ｎｔは変速後である３速のギヤ比Ｇ２と出力軸回転速度Ｎｏとの積に一致する（ギヤ比が所定のしきい値１及びしきい値２の範囲に含まれる）。これにより、ＣＰＵはステップ５１４の終了処理によりイナーシャＦＢ制御を終了して、図１２のステップ４０５に進む。そして、ＣＰＵは係合側での変速終了処理を行い、係合側油圧制御を終了する。
【００９９】
以上によって２速から３速へのクラッチ・ツゥ・クラッチ変速が終了する。
図１５は、ロックアップクラッチ２２ａの非係合状態において、２速から３速へのクラッチ・ツゥ・クラッチ変速に伴うエンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、出力軸回転速度Ｎｏ及びアウトプットトルクの推移を示すグラフである。同図において、図１５（ａ）はノッチフィルタがないときの推移を示し、図１５（ｂ）はノッチフィルタがあるときの推移を示す。
【０１００】
図１５（ａ）から明らかなように、ノッチフィルタがないときには、上記変速においてタービン回転速度Ｎｔは、著しく変動しながら次の変速段のタービン回転速度Ｎｔへと切り替わる。そして、このタービン回転速度Ｎｔの変動に対応して、アウトプットトルクも著しく変動している。
【０１０１】
一方、図１５（ｂ）から明らかなように、ノッチフィルタがあるときには、上記変速においてタービン回転速度Ｎｔは、滑らかに次の変速段のタービン回転速度Ｎｔへと切り替わる。そして、このタービン回転速度Ｎｔの変動に対応して、アウトプットトルクの変動も抑制されている。
【０１０２】
なお、本実施形態では、２速から３速へのアップシフトでの制御態様について説明したが、表１にて示したその他の変速段へのアップシフトにおいても、同様の変速制御が行われる。
【０１０３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、解放側摩擦係合要素（摩擦ブレーキＢ２）及び係合側摩擦係合要素（摩擦クラッチＣ３）に付与する油圧のフィードバック制御（スリップＦＢ制御及びイナーシャＦＢ制御）に係るタービン回転速度Ｎｔが、ノッチフィルタＮＦ（ｓ）により駆動系（制御対象Ｐ（ｓ））の共振点を相殺するように処理される。従って、上記フィードバック制御に伴う解放側及び係合側油圧（指示圧）の増減によって助長されうる駆動系の振動を抑制することができる。そして、振動の抑制によりアウトプットトルクの変動も抑制され、変速フィーリングも向上させることができる。
【０１０４】
また、例えば付与する油圧（指示圧）にローパスフィルタを設定して所定以上の高周波成分を除去し駆動系の振動抑制を図る場合のように油圧応答性を損なうこともない。
【０１０５】
（２）本実施形態では、ノッチフィルタＮＦ（ｓ）により処理されたタービン回転速度Ｎｔ（Ｎｔ＿ｆｔｍｐ）が、ローパスフィルタＬ２（ｓ）によりノイズ（センサノイズ）を除去するように処理される。従って、ノイズの影響が抑制された油圧のフィードバック制御が可能となる。
【０１０６】
（３）本実施形態では、解放側摩擦係合要素に付与する油圧のフィードバック制御によるスリップ量の制御において、駆動系の振動を抑制することができる。
（４）本実施形態では、係合側摩擦係合要素に付与する油圧のフィードバック制御による回転変化率の制御において、駆動系の振動を抑制することができる。
【０１０７】
（５）本実施形態では、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合に応じてノッチフィルタＮＦ（ｓ）の設定の有無を切り替えたことで、各状態ごとに好適な制御が可能となる。
【０１０８】
（６）本実施形態では、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合に応じてローパスフィルタＬ２（ｓ）の設定の有無を切り替えたことで、各状態ごとに好適な制御が可能となる。
【０１０９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、ロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合状態（制御対象Ｐ（ｓ）の状態）に応じてノッチフィルタＮＦ（ｓ）の設定の有無を切り替えた。これに対して、例えばロックアップクラッチ２２ａの係合・非係合状態に応じて、ノッチフィルタＮＦ（ｓ）が有するフィルタ係数を互いに異なるように切り替えてもよい。
【０１１０】
・前記実施形態においては、アップシフトでの変速制御に本発明を適用したが、ダウンシフトでの変速制御等に適用してもよい。また、２速及び３速間の変速に限定されるものではなく、その他の変速段間の変速であってもよい。
【０１１１】
・前記各実施形態において採用されたシステム構成は一例であってその他の構成を採用してもよい。
【０１１２】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明によれば、油圧応答性を損なうことなく駆動系の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置を車両に搭載した場合の概略図。
【図２】図１に示した自動変速機のスケルトン図。
【図３】２速から３速への変速が行われる際の解放側及び係合側指示圧、解放側及び係合側油圧、回転速度、実スリップ量を示すタイムチャート。
【図４】自動変速機（制御対象）の周波数特性を示すグラフ。
【図５】ノッチフィルタの周波数特性を示すグラフ。
【図６】スリップＦＢ制御に係る全システムのブロック線図。
【図７】イナーシャＦＢ制御に係る全システムのブロック線図。
【図８】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図９】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１０】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１１】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１２】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１３】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１４】図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンのフローチャート。
【図１５】（ａ）（ｂ）は、ノッチフィルタの効果を説明するタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…トルクコンバータ入力軸、２０…トルクコンバータ、２２ａ…ロックアップクラッチ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制御回路、５０…スリップ量算出手段、目標スリップ量算出手段、及びフィードバック制御手段を構成する電気制御装置、６３…タービン回転速度センサ、ＮＦ（ｓ）…ノッチフィルタ、Ｌ２（ｓ）…ローパスフィルタ。

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素の各々に付与する油圧を制御して該摩擦係合要素を係合状態又は解放状態に維持することにより所定の変速段を達成し、一の変速段から他の変速段への変速にあたり解放側摩擦係合要素に付与する油圧を減少させて該解放側摩擦係合要素による伝達トルクを減少させるとともに、係合側摩擦係合要素に付与する油圧を増大させて該係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させる自動変速機の変速制御装置であって、
   前記自動変速機の入力軸回転速度に基づき、前記解放側摩擦係合要素及び前記係合側摩擦係合要素の少なくとも一方に付与する油圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段を備え、
   駆動系の共振点を相殺するように前記入力軸回転速度を処理するノッチフィルタを設定したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記ノッチフィルタにより処理された入力軸回転速度を、ノイズを除去するように処理するローパスフィルタを設定したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記フィードバック制御手段は、
   前記自動変速機の入力軸回転速度及び出力軸回転速度に基づき、前記解放側摩擦係合要素による伝達トルクの減少によって発生するスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、
   変速ショックを抑制するように目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、
   を有し、前記算出されたスリップ量と目標スリップ量とが等しくなるように前記解放側摩擦係合要素に付与する油圧をフィードバック制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記フィードバック制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度に基づき入力軸回転変化率を算出し、該入力軸回転変化率と所定の目標入力軸回転変化率とが等しくなるように前記係合側摩擦係合要素に付与する油圧をフィードバック制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   トルクコンバータの入力軸及び前記自動変速機の入力軸を直結可能なロックアップクラッチを備え、
   前記ノッチフィルタは、前記ロックアップクラッチの係合・非係合に応じて異なるフィルタ係数を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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