JP2005024488A - カーナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マップマッチング処理の中止が指示された後に、マップマッチング処理の再開を自動的に行なうこと。
【解決手段】車両の実際の走行軌跡の形状と、マップマッチング処理によって得られた道路上の現在位置を連結したマップマッチング走行軌跡の形状との相似性を示す相関値を算出し（ステップＳ１００）、その相関値が所定の閾値以上となった場合にマップマッチング処理の中止を解除する（ステップＳ１１０及びＳ１２０）。このため、例えばオフロードを走行するためにマップマッチング処理の中止を指示した後、オフロード走行からオンロード走行に移行した際、適切なタイミングで自動的にマップマッチング処理を再開することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、カーナビゲーション装置に関するものである。

従来、カーナビゲーション装置において、車両の現在位置を測定する方法として、電波航法と自立航法とがある。電波航法は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）に代表されるように、衛星等からの情報を受信し、その受信情報から自車の現在位置（緯度、経度）を算出するものである。電波航法の長所は、電波を受信している間、自車の現在位置を絶対位置として求めることができることである。一方、電波航法の短所は、測定位置が、所定の誤差範囲においてばらつくとともに、トンネル内や高架道路下では、自車位置の測定ができなくなることである。

自立航法は、例えば車速センサの測定信号から算出される移動距離を、ジャイロスコープや地磁気センサ等の方位センサから算出される方位に従って積算することにより、自車の現在位置を算出するものである。自立航法の長所は、回りの環境に作用されず、常に自車位置の算出が可能なことである。一方、自立航法の短所は、移動距離を方位に従って積算して自位置を求めるため、センサの誤差が蓄積され、移動距離が長くなるにつれて誤差が大きくなることである。

従って、電波航法と自立航法を組み合わせて、両航法の長所を活かしたハイブリッド航法によって自車の現在位置を算出するカーナビゲーション装置が普及するようになった。例えば、ハイブリッド航法の一例としては、自立航法によって現在位置を算出しつつ、電波航法によって演算される緯度経度に基づいて、その現在位置を修正することにより、自立航法におけるセンサの誤差の影響を排除する。

さらに、より正確な現在位置を算出するために、マップマッチング処理も広く採用されるようになった。マップマッチング処理は、ハイブリッド航法により算出した車両の現在位置及び走行軌跡と、地図データベースに格納されている道路データとを比較することにより、車両が走行している道路を推定し、より正しい車両の現在位置を求める技術である。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に基づいて、マップマッチング処理の原理を簡単に説明する。例えば、車両が到達した交差点に接続するすべての道路を、車両が次に通行する可能性のある候補道路として選択する。図５（ａ）に示す例では、道路ａ，ｂ，ｃが候補道路として選択される。こうして選択された候補道路の道路形状と車両の走行軌跡の形状との比較を行ない、その相関性の最も高い道路を車両が走行している道路とみなし、その道路上に車両位置を確定する。図５（ｃ）に示す例では、道路ｂの相関性が最も高いため、車両は道路ｂを走行しているとみなし、道路ｂ上に車両位置を確定する。このような処理を、一定時間あるいは車両が一定距離走行するごとに行ない、常に道路上に車両位置を確定していく。

マップマッチング処理の原理は、上述したように、車両は道路上を走行することが前提になっている。しかしながら、車両は常に道路上を走行するわけではなく、例えば川原や山岳等のオフロードや、広い私有地や駐車場を走行する場合もある。このような場合に、マップマッチング処理が実行されてしまうと、誤って近隣の道路に車両位置が確定されてしまい、正確な車両位置を求めることができなくなってしまう。そのため、たとえば、特許文献１に記載されるカーナビゲーション装置では、マップマッチング処理の実行・中止を切り換えるスイッチを設け、上述したオフオードや駐車場等の走行を開始した場合には、車両の乗員がマップマッチング処理の中止を指示できるようにしている。
特開昭５８−１６２８０９号

しかしながら、上述した従来のカーナビゲーション装置では、車両の乗員が、スイッチ操作によってマップマッチング処理の中止及び再開を指示する。このため、マップマッチング処理を実行すべき状況から中止すべき状況となった場合、あるいはその逆の場合に、その都度スイッチ操作を行なう必要があった。このため、車両の乗員にとっては、車両の走行中に、そのマップマッチング処理の中止・再開の切換操作を行なわなければならず、その切換操作が負担となる場合がある。

本発明は上述した点に鑑みてなされたものであって、運転操作中の乗員の負担を軽減するため、マップマッチング処理の再開を自動的に行なうことが可能なカーナビゲーション装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載のカーナビゲーション装置は、
少なくとも車両の現在位置を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示部と、
車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、
現在位置測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
地図データを格納する地図データ格納手段と、
地図データ格納手段が格納する地図データにおける、車両の現在位置近傍の道路の形状と、走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を推定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
マップマッチング処理の中止を指示する指示手段と、
マップマッチング処理の中止指示がなされた場合、現在位置測定手段が測定する車両の現在位置に対応する位置に車両マークを周辺地図とともに表示部に表示させ、マップマッチング処理の中止指示が無い場合、マップマッチング処理手段によって推定された道路上に、車両の現在位置が存在するように、表示部に車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段と、
マップマッチング処理の中止が指示された後に、走行軌跡算出手段が算出する車両の走行軌跡の形状と、車両の現在位置近傍の道路の形状との相似性を示す相関値を算出し、その相関値が所定の閾値以上となった場合にマップマッチング処理の中止を解除する解除手段とを備えることを特徴とする。

このように、請求項１に記載のカーナビゲーション装置によれば、解除手段が、車両の走行軌跡の形状と、車両の現在位置近傍の道路の形状との相似性を示す相関値を算出し、その相関値が所定の閾値以上となった場合にマップマッチング処理の中止を解除する。このため、例えばオフロードを走行するためにマップマッチング処理の中止を指示した後、オフロード走行からオンロード走行に移行した際、解除手段が、適切なタイミングで自動的にマップマッチング処理を再開する。このため、車両の運転者は自らマップマッチング処理を再開すべきタイミングを判定してスイッチ操作を行なう必要がない。これにより、マップマッチング処理の中止・再開に関する切替操作の負荷を軽減することができる。

なお、解除手段がマップマッチング処理の中止を解除する際、車両の運転者に確認を求め、スイッチ操作や音声入力等によって運転者の許可が得られた場合に、マップマッチング処理の中止解除を行なうようにしても良い。例えば、オフロードを走行中に、一旦オンロード走行を行ない、すぐにオフロード走行に戻るような場合には、オンロード走行に係わらず、マップマッチング処理の中止を維持することが好ましいためである。運転者の確認を求める場合であっても、運転者は自らマップマッチング処理を再開するタイミングを判断する必要がないので、従来技術に比較して、マップマッチング処理の中止・再開に関する切替操作の負荷を軽減できる。

請求項２に記載したように、指示手段によってマップマッチング処理の中止が指示された後においても、マップマッチング手段はマップマッチング処理を実行し、そのマップマッチング処理により車両が走行中の道路を推定できた場合に、解除手段は、その推定道路上の現在位置を連結したマップマッチング走行軌跡を算出し、このマップマッチング走行軌跡の形状を車両の現在位置近傍の道路形状として、走行軌跡算出手段が算出する車両の走行軌跡の形状との相関値を算出することが好ましい。

このように、マップマッチング処理を利用したマップマッチング走行軌跡を算出することにより、車両が走行している可能性の最も高い道路の形状との相関値を即座に算出することができる。従って、車両がオフロード走行からオンロード走行に移行した場合、早期かつ正確に車両の現在位置を示す車両マークを道路上に表示することができる。

請求項３に記載したように、解除手段は、相関値が所定の閾値以上となり、かつ現在位置測定手段によって測定された車両の現在位置と、その閾値以上の相関値を持つ道路との距離が所定距離以下である場合にのみ、マップマッチング処理の中止を解除することが好ましい。仮に相関値が所定の閾値以上となったとしても、車両の現在位置と道路とが遠く離れている場合には、車両がその道路上を走行している可能性は小さいためである。

この場合、請求項４に記載したように、現在位置測定手段は、電波航法によって車両の現在位置を絶対位置として測定する絶対位置測定手段を備えることが好ましい。「従来技術」の欄において説明したように、自立航法によって現在位置を算出する場合には、誤差が累積していくため、現在位置の精度が不確かになる。一方で、電波航法による現在位置は、ある程度のばらつきはあるにしても累積誤差の問題は生じない。従って、最も近い道路との距離を測定する際には、電波航法によって測定された現在位置を用いることが好ましい。

請求項５に記載したように、指示手段は、車両の運転者によって操作される指示スイッチとして構成することができる。これにより、例えば、オンロード走行からオフロード走行に移行したと同時に、運転者が指示スイッチを操作すると、マップマッチング処理により、車両の現在位置が誤って近傍の道路上に表示されることがなくなる。

請求項６に記載したように、解除手段は、少なくとも１回の右左折を含む車両の走行軌跡の形状を用いて相関値を算出することが好ましい。走行軌跡が少なくとも１回の右左折を含む場合、その右左折の方向、角度や、その右左折地点前後の直進距離といった、その走行軌跡の形状を特徴づける複数の要素が含まれることになる。このため、走行軌跡の形状と道路形状との相関値から、車両が走行している道路を正確に特定することができる。

特に、請求項７に記載したように、車両が複数回右左折を行った時に、その右左折を行なった地点間の直進距離に基づいて相関値を算出したり、請求項８に記載したように、車両が複数回右左折を行なったときに、その右左折の回数及び順序に基づいて相関値を算出することが好ましい。これらにより、走行軌跡に対応する道路の形状を、他の道路の形状とは明確に識別することができるためである。

また、請求項９に記載したように、解除手段は、マップマッチング処理の中止を解除したとき、その旨を車両の乗員に報知することが好ましい。これにより、例えば解除手段が運転者の許可を得ることなく自動的にマップマッチング処理の中止を解除した場合であっても、運転者は、マップマッチング処理が中止されているのか、解除されたのかを把握することができる。

以下、本発明の実施形態におけるカーナビゲーション装置に関して、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係わるカーナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。

同図に示すように、本実施形態のカーナビゲーション装置は、位置検出器１、地図データ入力器６、操作スイッチ群７、これらの接続された制御回路８、制御回路８に接続された外部メモリ９、表示装置１０、外部情報入出力装置１１、及びリモコンセンサ１２を備えている。

制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御回路８が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。

位置検出器１は、いずれも周知の地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機５を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。すなわち、「従来の技術」の欄に記載したように、ＧＰＳによる電波航法と、地磁気センサ、ジャイロスコープ３及び距離センサ４による自立航法を組み合わせたハイブリッド航法により、車両の現在位置に関するデータ（緯度経度及び走行軌跡）を測定する。なお、各センサの精度によっては、位置検出器１を上述した内の一部で構成してもよく、更に、図示しないステアリングの回転センサ、各転動輪の車速センサ等を用いてもよい。

地図データ入力器６は、道路データ、背景データ及び文字データを含む地図データを入力するための装置である。地図データを記憶する記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、メモリカード、ハードディスク等を用いてもよい。

ここで、道路データの構成について図２を用いて説明する。図２に示すように、道路データ６ａは、道路毎に固有の番号を付したリンクＩＤ、リンク座標データ、ノード座標データ、高速道路や国道等の道路種別を示す道路種別データ、道路幅員データ等の各データから構成されている。道路データ６ａにおけるリンクとは、地図上の各道路を、交差点、分岐点などを示すノードにより複数に分割し、２つのノード間をリンクとして規定したものである。そして、リンク座標データには、このリンクの始端と終端の座標が記述される。なお、リンクの途中にノードが含まれる場合には、ノード座標データにノード座標が記述される。この道路データ６ａは、地図を表示する以外に、マップマッチング処理を行なう際の道路の形状を与えるために用いられたり、目的地までの案内経路を検索する際に用いられる。ただし、案内経路の検索に関しては、別途、案内経路として用いるべき各道路の接続関係を示す道路ネットワークデータを用意し、そのネットワークデータを用いて検索するようにしても良い。

背景データは、図示していないが、地図上の各施設や地形等と、それに対応する地図上の座標を関連付けたデータとして構成している。なお、施設に関しては、その施設に関連付けて電話番号や、住所等のデータも記憶されている。この目印データは、後述する外部メモリ９に記憶されているものであってもよい。また、文字データは、地名、施設名、道路名等を地図上に表示するものであって、その表示すべき位置に対応する座標データと関連付けて記憶されている。

操作スイッチ群７は、例えば、後述する表示装置１０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種入力に使用される。

外部メモリ９は、例えば、メモリカードやハードディスク等の記憶媒体である。この外部メモリ９には、ユーザによって記憶されたテキストデータ、画像データ、音声データ等の各種データが記憶される。

表示装置１０は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、表示装置１０の画面には車両の現在位置に対応する自車両マーク、及び、地図データ入力器６より入力された地図データによって生成される車両周辺の道路地図を表示することができる。さらに、目的地が設定された場合、この道路地図上には、現在位置から目的地までの誘導経路を重ねて表示することが出来る。

外部情報入出力装置１１は、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報等の情報を受信したり、必要に応じて車両側から外部へ情報を送信したりする装置である。受信した情報は、制御回路８で処理され、例えば、渋滞情報や規制情報等は表示装置１０に表示される道路地図上に重ねて表示される。

本実施形態のカーナビゲーション装置は、リモートコントロール端末（以下、リモコンと称する）１３を介してリモコンセンサ１２から、あるいは操作スイッチ群７から目的地の位置を入力すると、現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に選択して案内経路を形成し表示する、いわゆる経路案内機能を備えている。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、周知のダイクストラ法等の手法が知られている。また、ユーザによって入力された、例えば、住所、施設名称、電話番号等から施設等の位置を検索する検索機能も備えている。

さらに、本実施形態のカーナビゲーション装置は、リモコン１３あるいは操作スイッチ群７に、マップマッチング処理の中止を指示する指示スイッチが設けられている。例えば、運転者が、川原や山岳地帯等のオフロードを走行したり、広い私有地や駐車場等を走行する場合に、その指示スイッチを操作することにより、車両の現在位置を示す自車両マークが近傍の道路上に引き込まれることがなくなり、より正しい車両の現在位置を表示させることができる。

なお、マップマッチング処理を中止させるために、上記の指示スイッチ以外の他の手段を用いることも可能である。例えば、地図データ上の任意の領域にマップマッチング処理を中止する中止エリアを設定し、その中止エリア内に車両が進入した場合に、マップマッチング処理を中止するようにすることも可能である。このような中止エリアを用いてマップマッチング処理の中止指示を発生させることにより、マップマッチング処理の中止・再開に関する運転者の切替操作の負荷を軽減することができる。

これらの機能は、主に制御回路８によって各種の演算処理がなされることによって実行される。すなわち、制御回路８は目的地が入力されると地図データ入力器６の地図データを用いて経路を計算し、その経路を表示するとともに、分岐地点や右左折すべき交差点において道路地図の拡大や音声案内を行う。この他、制御回路８は、車両の位置を示す自車両マークとその周辺の道路地図を表示装置１０に表示させたり、道路地図の縮尺を変更したりする。

次に、本発明の特徴である、表示装置１０に車両の現在位置を示す自車両マーク及びその周辺の道路地図を表示する際の、マップマッチング処理の中止・再開に関する処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。

図３に示すように、まず、ステップＳ１０において、位置検出器１の各センサによって測定された位置データに基づいて、車両の現在位置を算出する。このとき、ＧＰＳ受信器５による位置データは、上述の道路データの座標データ（緯度と経度）と同じ形態で取得される。また、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４によって自車両の進行方向及び走行距離に関するデータが取得され、過去に算出、もしくは確定された車両位置を基準として、現在位置の座標データの算出を行なう（自立航法による座標データの算出）。なお、現在位置は、基本的には、自立航法により算出された座標データに基づいて求められる。ただし、ＧＰＳ受信器５による位置データが取得されている場合には、両者を比較し、その差が所定距離以上である場合には、現在位置として、ＧＰＳ受信器５による位置データを採用する。

続いて、ステップＳ２０では、ステップＳ１０にて算出された車両の現在位置の座標に基づいて、車両周辺の地図データの読み込みを行なう。次に、ステップＳ３０において、指示スイッチにより、マップマッチング処理の中止が指示されたか否かを判定する。この判定は、例えば、指示スイッチが操作されたことを示す中止フラグを参照することにより、マップマッチング処理を中止すべき状態か、実行すべき状態かを識別する。マップマッチング処理の中止が指示されていない場合、ステップＳ４０に進んで、マップマッチング処理を行なう。

このマップマッチング処理では、例えば、ステップＳ１０にて算出した現在位置と所定距離以内の道路、もしくは既に道路上にマッチングされている場合には、そのマッチング道路に接続された道路を車両が走行する可能性のある道路として特定する。そして、ステップＳ１０にて過去に算出された複数個の現在位置と最新の現在位置とを連結して、走行軌跡を算出する。その走行軌跡の形状と、車両が走行する可能性のある道路の形状とを比較して、最も相関の高い道路を車両が走行している道路と推定する。

なお、ステップＳ１０における現在位置の算出、及び上述した走行軌跡の算出は、ＧＰＳ受信機５の位置データのみから行なっても良いし、自立航法の位置データのみから行なっても良い。

マップマッチング処理によって車両が走行している道路が推定されると、ステップＳ５０において、上述した走行軌跡の形状をその道路に当てはめることによって、車両の現在位置を確定する。このように、車両の現在位置が確定された場合には、その後、その確定位置を基準として自立航法による位置データが算出される。そして、ステップＳ１４０において、確定された現在位置に対応する位置に自車両マークを表示しつつ、その周辺の道路地図を表示するための表示データを作成し、その表示データを用いて、自車両マーク及び周辺道路地図を表示装置１０に表示する。

一方、ステップＳ３０において、マップマッチング処理の中止が指示されていると判定された場合には、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、ステップＳ１０にて算出された現在位置から所定距離以内の範囲に道路（周辺道路）が存在するか否かを地図データに基づいて判定する。なお、周辺道路の判定は、ＧＰＳ受信機５の位置データに基づいて行なっても良い。マップマッチング処理が中止されている場合には、車両の現在位置が道路上において確定されないため、自立航法のみによる位置データには各センサ誤差が累積される。従って、ハイブリッド航法もしくはＧＰＳによる電波航法によって得られた位置データから周辺道路が存在するか否かを判定することが望ましい。

このとき、周辺道路が存在しないと判定された場合には、ステップＳ１４０の表示処理に進み、ステップＳ１０にて算出された現在位置に対応する位置に自車両マークを表示しつつ、ステップＳ２０にて読み込まれた周辺道路地図を併せて表示する。すなわち、この場合は、ステップＳ１０にて算出された現在位置が道路上にマッチングされることなく、自車両マークを表示すべき位置としてその現在位置がそのまま用いられる。

従って、例えば、図４（ａ）に示すように、オフロード走行や、駐車場あるいは私有地等の道路から外れた領域を走行しようとする時点で、運転者が指示スイッチによりマップマッチング処理の中止を指示すると、図４（ｂ）に示すように、その後は、自車両マークが道路上にマッチングされることなく、算出された現在位置に対応する位置に表示されることになる。

ステップＳ６０において周辺道路が存在すると判定された場合には、ステップＳ７０に進み、ステップＳ１０にて算出された現在位置を複数個連結して走行軌跡を算出するとともに、その算出した走行軌跡をＲＡＭに記憶する。ステップＳ８０では、ステップＳ６０にて周辺道路として特定された道路を対象として、マップマッチング処理を行なう。このマップマッチング処理では、対象道路において、ステップＳ７０にて算出された走行軌跡に対して最も相関値の高い道路形状部分が選択される。そして、ステップＳ９０では、その道路形状部分の一端部をマップマッチング現在位置として記憶するとともに、そのマップマッチング現在位置を複数個連結することによってマップマッチング走行軌跡を算出し、記録する。

なお、周辺道路として複数の道路が存在する場合には、ステップＳ８０におけるマップマッチング処理が各対象道路に対して実施され、各道路毎に最も高い相関値を持つ道路形状部分を選択した後、さらにその中でより高い相関値を有する道路形状部分が選択される。この相関値は、車両の現在位置との距離の長さ、進行方向を変更（右左折）した場合の方向、角度、その右左折地点前後の直進距離、複数回右左折した場合には、その右左折間の直進距離、その右左折の回数や順序といった、その走行軌跡の形状を特徴づける複数の要素を考慮して算出される。

続くステップＳ１００では、ステップＳ７０にて算出した走行軌跡と、ステップＳ１００において算出したマップマッチング走行軌跡との相関値を算出する。この相関値の算出も上記したのと同様の方法で行なわれる。そして、ステップＳ１１０では、相関値が所定の閾値以上となったか否かを判定する。このとき、相関値が所定の閾値未満と判定されると、車両はまだ道路上を走行していないとみなして、ステップＳ１４０の表示処理に進む。一方、相関値が所定の閾値以上となった場合には、車両は道路上を走行（オンロード走行）し始めたと推測できるので、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、マップマッチング処理を再開する。すなわち、マップマッチング処理の中止を指示する指示スイッチが操作されたことを示す中止フラグをクリアする。そして、ステップＳ１３０では、ステップＳ８０のマップマッチング処理結果を参照して、車両の現在位置を道路上に確定する。その後、自車両マーク及び周辺道路地図を表示するために、ステップＳ１４０の表示処理を実行する。

従って、図４（ｃ）に示すように、車両の走行軌跡とマップマッチング走行軌跡とのとの相関値が所定の閾値以上となったとき、マップマッチング処理が再開されるとともに、マップマッチング走行軌跡に対応する道路上に、自車両マークが移動される。

このように、本実施形態によれば、マップマッチング処理が中止されたとき、オンロード走行へ移行したことを検出して、自動的にマップマッチング処理を再開することができる。このため、車両の運転者は自らマップマッチング処理を再開すべきタイミングを判定してスイッチ操作を行なう必要がない。これにより、マップマッチング処理の中止・再開に関する切替操作の負荷を軽減することができる。

特に、本実施形態においては、マップマッチング処理を利用したマップマッチング走行軌跡を算出することにより、車両が走行している可能性の最も高い道路の形状と車両の実際の走行軌跡の形状との相関値を即座に算出することができる。従って、車両が例えばオフロード走行からオンロード走行に移行した場合、早期かつ正確に車両の現在位置を示す車両マークを道路上に表示することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することができる。

例えば、上述した実施形態においては、車両の走行軌跡とマップマッチング走行軌跡との相関値が所定の閾値以上となった場合に、マップマッチング処理を再開するようにしていた。このマップマッチング処理が中止されているのか、再開されたのかはナビゲーション装置の使用者にとって重要な情報であるため、マップマッチング処理を再開した場合には、その旨を報知するためのメッセージ等を音声にて出力したり、画面に表示するようにしても良い。

また、車両の走行軌跡とマップマッチング走行軌跡との相関値が所定の閾値以上となった場合に、直ちにマップマッチング処理を再開するのではなく、マップマッチング処理の再開について、車両の運転者に確認を求めるようにしても良い。そして、スイッチ操作や音声入力等によって運転者の許可が得られた場合に、マップマッチング処理の再開を行なうようにしても良い。例えば、オフロードを走行中に、一旦オンロード走行を行ない、すぐにオフロード走行に戻るような場合には、オンロード走行に係わらず、マップマッチング処理の中止を維持することが好ましい。運転者の確認を求める場合であっても、運転者は自らマップマッチング処理を再開するタイミングを判断する必要がないので、従来技術に比較して、マップマッチング処理の中止・再開に関する切替操作の負荷を軽減できる。

さらに、上述した実施形態においては、車両の走行軌跡とマップマッチング走行軌跡との相関値を求めていたが、簡略的に、車両の走行軌跡と周辺道路の形状との相関値を求め、この相関値が所定の閾値以上となった場合に、マップマッチング処理を再開するようにしても良い。

また、ステップＳ７０において車両の走行軌跡が算出された場合に、その走行軌跡が直進のみであり、右左折を含まない場合、それ以後の処理（ステップＳ８０〜ステップＳ１３０の処理を行なうことなく、ステップＳ１４０に進むようにしても良い。走行軌跡が直進のみである場合には、その走行軌跡に対応する道路形状を正確に特定することが困難であるためである。

本発明の実施形態に係わる、カーナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。 地図データ入力器における、道路データのデータ構造を示す説明図である。 表示装置に車両の現在位置を示す自車両マーク及びその周辺の道路地図を表示する際の、マップマッチング処理の中止・再開に関する処理を示すフローチャートである。 （ａ），（ｂ）及び（ｃ）は、自車両マーク及び道路地図の表示イメージ図であり、特に（ｂ）はマップマッチング処理が中止された場合の表示例を示し、（ｃ）は、マップマッチング処理が再開されたときの表示例を示すものである。 （ａ），（ｂ）及び（ｃ）は、マップマッチング処理の原理を説明するための説明図である。

符号の説明

１ 位置検出器
２ 地磁気センサ
３ ジャイロスコープ
４ 距離センサ
５ ＧＰＳ受信機
６ 地図データ入力器
７ 操作スイッチ群
８ 制御回路
９ 外部メモリ
１０ 表示装置
１１ 外部情報入出力装置
１２ リモコンセンサ
１３ リモコン

Claims (9)

1. 少なくとも車両の現在位置を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示部と、
   前記車両の現在位置を測定する現在位置測定手段と、
   前記現在位置測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
   地図データを格納する地図データ格納手段と、
   前記地図データ格納手段が格納する地図データにおける、前記車両の現在位置近傍の道路の形状と、前記走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を推定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
   前記マップマッチング処理の中止を指示する指示手段と、
   前記マップマッチング処理の中止指示がなされた場合、前記現在位置測定手段が測定する車両の現在位置に対応する位置に前記車両マークを周辺地図とともに前記表示部に表示させ、前記マップマッチング処理の中止指示が無い場合、前記マップマッチング処理手段によって推定された道路上に、車両の現在位置が存在するように、前記表示部に前記車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段と、
   前記マップマッチング処理の中止が指示された後に、前記走行軌跡算出手段が算出する前記車両の走行軌跡の形状と、前記車両の現在位置近傍の道路の形状との相似性を示す相関値を算出し、その相関値が所定の閾値以上となった場合に前記マップマッチング処理の中止を解除する解除手段とを備えることを特徴とするカーナビゲーション装置。
2. 前記指示手段によって前記マップマッチング処理の中止が指示された後においても、前記マップマッチング手段はマップマッチング処理を実行し、そのマップマッチング処理により車両が走行中の道路を推定できた場合に、前記解除手段は、その推定道路上の車両の現在位置を連結したマップマッチング走行軌跡を算出し、このマップマッチング走行軌跡の形状を前記車両の現在位置近傍の道路形状として、前記走行軌跡算出手段が算出する前記車両の走行軌跡の形状との相関値を算出することを特徴とする請求項１記載のカーナビゲーション装置。
3. 前記解除手段は、前記相関値が所定の閾値以上となり、かつ前記現在位置測定手段によって測定された車両の現在位置と、その閾値以上の相関値を持つ道路との距離が所定距離以下である場合にのみ、前記マップマッチング処理の中止を解除することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のカーナビゲーション装置。
4. 前記現在位置測定手段は、電波航法によって前記車両の現在位置を絶対位置として測定する絶対位置測定手段を備えることを特徴とする請求項３に記載のカーナビゲーション装置。
5. 前記指示手段は、前記車両の運転者によって操作される指示スイッチとして構成されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のカーナビゲーション装置。
6. 前記解除手段は、少なくとも１回の右左折を含む前記車両の走行軌跡の形状を用いて前記相関値を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のカーナビゲーション装置。
7. 前記解除手段は、前記車両が複数回右左折を行った時に、その右左折を行なった地点間の直進距離に基づいて前記相関値を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のカーナビゲーション装置。
8. 前記解除手段は、前記車両が複数回右左折を行なったときに、その右左折の回数及び順序に基づいて前記相関値を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のカーナビゲーション装置。
9. 前記解除手段は、前記マップマッチング処理の中止を解除したとき、その旨を車両の乗員に報知することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のカーナビゲーション装置。

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