JP2005023832A

JP2005023832A - ２サイクルエンジンの排気制御装置

Info

Publication number: JP2005023832A
Application number: JP2003189756A
Authority: JP
Inventors: Kazuhisa Fujita; 藤田　　和久
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-07-01
Filing date: 2003-07-01
Publication date: 2005-01-27

Abstract

【課題】構造の簡単な２サイクルエンジンの排気制御装置を提供するにある。
【解決手段】エンジンを構成するシリンダブロックに主排気制御バルブ２４をスライド可能かつ回動不可能に、副排気制御バルブ２５を回動可能かつスライド不可能に備えた２サイクルエンジンの排気制御装置２３において、主排気制御バルブ２４と副排気制御バルブ２５とをカム機構４０を用いて互いに係合させたものである。
【選択図】図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの排気制御装置に係り、特に運転状況に応じて排気タイミングを変更可能にした２サイクルエンジンの排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンのシリンダ内周面にはピストンの往復ストロークによって開閉される掃気ポートおよび排気ポートが形成されており、エンジンの爆発工程時にピストンが下死点側へ下降した際、掃気ポートおよび排気ポートが開いてクランクケース内で一次圧縮された混合気が掃気ポートからシリンダ内に充填されると同時にシリンダ内の排気ガスが排気ポートから排出される様に構成されている。
【０００３】
一般に、排気ポートの入口をシリンダ内の上死点寄りに設けるほど排気タイミングが早くなってエンジンの高速回転時における出力の向上を図ることができる反面、エンジンの低速回転時には排気タイミングが速すぎてトルクが減少したり混合気が吹き抜けを起こして燃費が悪化したりするなどの問題点があった。
【０００４】
このような問題を解決する手段として、排気ポートの入口近傍に排気のタイミングを制御する装置、例えば排気バルブを設け、この排気バルブをエンジンの運転状況に応じて作動させて排気ポート入口上縁部の高さを変化させることによりエンジン回転数に応じた排気タイミングを制御可能にしたものがある。
【０００５】
さらに、このような排気ポートの他に開閉自在の副ポートを設け、例えばエンジンの高速回転時にこの副排気ポートを開くことにより排気ポート全体の断面積を広げてエンジンの出力を向上させるものもある。
【０００６】
副排気ポートおよびこの副排気ポートの開閉手段の構造例としては、例えば副排気ポートの入口に円柱状の開閉バルブを回転自在に設け、この開閉バルブをラック＆ピニオン機構で開閉操作するもの（例えば、特許文献１参照）、例えば副排気ポートの入口に円柱状のロータリー弁を回転自在に設け、このロータリー弁をステッピングモータで開閉操作するもの（例えば、特許文献２参照）、例えば副排気ポートの入口に円柱状の副排気バルブを回動自在に設け、この副排気バルブを主排気バルブに連結されたリンク機構で開閉操作するもの（例えば、特許文献３参照）等がある。
【０００７】
【特許文献１】
特開昭６２−１９７６３８号公報（第３頁、右上段１６行目乃至左下段１０行目および第１図乃至第３図）
【０００８】
【特許文献２】
実開平３−９５０２６号公報（第１図および第２図）
【０００９】
【特許文献３】
特開平５−１４１２４９号公報（段落番号［００２１］、［００２９］、［００３０］、図２、図３および図５）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したいずれの副排気ポート開閉手段の構造例においても、開閉手段の設置およびその駆動系の配置のために複雑なシリンダ加工を必要とし、また、構造が複雑で部品点数も多く、組み付け工程数やコストの増加を招くと共に、信頼性にも欠ける。
【００１１】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、構造の簡単な２サイクルエンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る２サイクルエンジンの排気制御装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンを構成するシリンダブロックに主排気制御バルブをスライド可能かつ回動不可能に、副排気制御バルブを回動可能かつスライド不可能に備えた２サイクルエンジンの排気制御装置において、上記主排気制御バルブと上記副排気制御バルブとをカム機構を用いて互いに係合させたものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記主排気制御バルブと上記副排気制御バルブとを互いに平行に配置すると共に、上記各バルブの中心をこれらのバルブの並び方向に対して直行する方向に略一直線状に配置し、上記両バルブを係合させた状態で一方を直動に、他方を回動としたものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記カム機構を、上記主排気制御バルブから突出した係合ピンを副排気制御バルブの外表面に形成された螺旋状のカム溝に係合させる構造としたものである。
【００１５】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記副排気制御バルブを概略円柱形状とし、その一端から螺旋状の溝が軸方向に延びるように切欠を形成すると共に、この切欠の端部を平面視「く」の字状に形成された副排気ポートの屈曲部に臨ませてこの屈曲部乃至その近傍下流側に延出させたものである。
【００１６】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、支持部材によって上記主排気制御バルブを摺動可能に、また、上記副排気制御バルブを回動自在に支持すると共に、上記主および副排気制御バルブを上記支持プレートにより一体的に部組み可能とし、部組みされた上記主および副排気制御バルブを上記支持プレートと共に上記シリンダブロックに固定したものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す２サイクルエンジンの縦断面図である。図１に示すように、このエンジン１は例えば図示しない自動二輪車等の小型車両に用いられる水冷２サイクル単気筒エンジンである。なお、自動二輪車は一般にそのエンジン１前部に排気系を、後部に吸気系をそれぞれ備えるため、図１においては便宜上図の右側を前側として以下説明する。
【００１８】
エンジン１の基部を構成するクランクケース２上にはシリンダブロック３が固定され、その上部にはシリンダヘッド４が固定される。シリンダブロック３の内部には筒状のシリンダ５が形成され、このシリンダ５内にピストン６がシリンダ５の軸方向に摺動自在に収容される。また、クランクケース２内にはクランクシャフト７が回転自在に軸支され、ピストン６とクランクシャフト７のクランクピンとがコンロッド８によって連結されることにより、シリンダ５内におけるピストン６の往復ストロークがクランクシャフト７の回転運動に変換される。
【００１９】
シリンダヘッド４のシリンダブロック３との接合面にはシリンダ５に整合する椀状の燃焼室９が形成され、その略中央部には外方から点火プラグ１０がネジ結合される。また、シリンダ５および燃焼室９の周囲にはエンジン冷却用の冷却水が循環するウォータジャケット１１が形成される。
【００２０】
クランクケース２の後部にはバルブハウジング１２が形成され、その内部には吸気系を構成する例えばリードバルブ装置１３が設けられる。バルブハウジング１２の外側開口部には他の吸気系を構成する図示しないキャブレタが接続されると共に、バルブハウジング１２の内側開口部はクランクケース２の内部に向かって開口する。
【００２１】
図２は、シリンダブロック３の平面図であり、シリンダヘッド４との合せ面を示す。また、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。さらに、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、図６は図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。そして、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００２２】
図１〜図７に示すように、クランクケース２の内部とシリンダ５の内部とはシリンダブロック３に形成された複数の掃気ポート１４によって連通される。そして、シリンダ５の内周面には掃気ポート１４の出口１５が開口する。
【００２３】
一方、シリンダブロック３の前部には主排気ポート１６が形成され、その外側開口部１７には排気系を構成する図示しないエキゾーストパイプが接続されると共に、シリンダ５の内周面には主排気ポート１６の入口１８が開口する。また、シリンダブロック３の、主排気ポート１６の両側部には左右一対の副排気ポート１９が形成され、シリンダ５の内周面には副排気ポート１９の入口２０が開口すると共に、副排気ポート１９の出口２１は主排気ポート１６の途中に接続されて合流する。
【００２４】
主排気ポート１６および副排気ポート１９は、クランクシャフト７の軸方向から見てシリンダ５の気筒軸２２に対して傾斜しながら交差する方向に、本実施形態においては前下がりに延出する。また、シリンダ５の気筒軸２２方向から見て主排気ポート１６はクランクシャフト７にほぼ直交するように延出すると共に、副排気ポート１９は主排気ポート１６の両側部に平面視「く」の字状、且つ主排気ポート１６を挟んで左右対称に延出される。
【００２５】
ところで、このエンジン１には主排気ポート１６の入口１８上縁部の高さを変化させることによりエンジン回転数に応じた排気タイミングを制御可能にすると共に、エンジン１の高速回転時に副排気ポート１９を開くことにより排気ポート１６，１９全体の断面積を広げてエンジン１の出力を向上させるようにした排気制御装置２３が備えられる。
【００２６】
主排気ポート１６の上方には主排気ポート１６の入口１８上縁部の高さを変化させる主排気制御バルブ２４が配置される。また、副排気ポート１９の上方には副排気ポート１９を遮断／連通させる副排気制御バルブ２５が配置される。さらに、これらの制御バルブ２４，２５の例えば前方、主排気ポート１６の外側開口部１７上方にはこれらの制御バルブ２４，２５の作動機構２６およびその収容室２７が配置され、これらの制御バルブ２４，２５および作動機構２６によって排気制御装置２３が構成される。
【００２７】
図８（ａ）は、主排気制御バルブ２４の平面図である。また、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線に沿う断面図である。そして、図８（ｃ）は、図８（ａ）のＶＩＩＩｃ矢視図である。一方、図９（ａ）は、副排気制御バルブ２５の側面図である。また、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＩＸｂ矢視図である。さらに、図９（ｃ）は、図９（ｂ）のＩＸｃ矢視図である。そして、図９（ｄ）は、図９（ｃ）のＩＸｄ矢視図である。
【００２８】
図８（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、主排気制御バルブ２４の、舌片状の形状を有するバルブ本体２４ａの一端部形状はシリンダ５の内周輪郭に沿った円弧状に形成されると共に、バルブ本体２４ａの反対側端部には丸棒状の連結ロッド２４ｂが延設される。また、バルブ本体２４ａの略中央部の両側部には軸方向から見て「ハ」の字状に配置されるピン孔２４ｃが形成される。
【００２９】
さらに、主排気制御バルブ２４は支持部材である支持プレート２８によって軸方向に摺動（進退）可能に支持される。支持プレート２８にはバルブ本体２４ａに設けられた連結ロッド２４ｂを挿通可能な支持孔２８ａが形成され、この支持孔２８ａに連結ロッド２４ｂが挿通されてその端部にストッパ２９が装着される。
【００３０】
バルブ本体２４ａの連結ロッド２４ｂが設けられた側端面と、この端面に対向したストッパ２９の端面との間には所定の間隔３０が設けられており、両方の端面が支持プレート２８に当接することにより主排気制御バルブ２４の軸方向移動量が規制される。また、ストッパ２９はその径方向を水平に延びる固定ピン３１によって連結ロッド２４ｂに固定される。なお、固定ピン３１はストッパ２９の外周面から左右に突出する突出端３１ａを備える。
【００３１】
一方、図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）に示すように、副排気制御バルブ２５は概略円柱形状を有し、その一端から螺旋状の溝が軸方向に延びるように切欠２５ａが形成される。すなわち、副排気制御バルブ２５の断面形状は、一端面から軸方向に沿う一端部周辺の断面が略三日月状から満月状に遷移しながら軸方向に積層かつ回転しながら軸方向に積層するように形成される。
【００３２】
図１０は、図４のＸ矢視図である。また、図１１は主および副排気制御バルブ２４，２５を組み付けた状態を示す平面図であり、図１２は図１１のＸＩＩ矢視図である。
【００３３】
図４〜図７および図１０に示すように、主および副排気ポート１６，１９の上方には主および副排気制御バルブ２４，２５を収容する主バルブ収容孔３２および副バルブ収容孔３３が形成され、主バルブ収容孔３２内には主排気制御バルブ２４が進退（スライド）可能かつ回動不可能に収容されると共に、副バルブ収容孔３３内には副排気制御バルブ２５が回動可能かつ進退（スライド）不可能に収容される。副バルブ収容孔３３は主バルブ収容孔３２の両側部に互いに平行に配置されると共に、これらの収容孔３２，３３の中心、すなわち各制御バルブ２４，２５の中心はこれらの制御バルブ２４，２５の並び方向に対して直行する方向に僅かにオフセット３４しつつも、略一直線状に配置される。
【００３４】
また、主および副バルブ収容孔３２，３３は、それらの各軸方向がそれぞれ主および副排気ポート１６，１９に対して傾斜して形成されると共に、クランクシャフト７の軸方向から見てシリンダ５の気筒軸２２に対して傾斜しながら交差する方向に、本実施形態においては前上がりに延出する。さらに、主および副排気ポート１６，１９はそれらの中心線が主排気制御バルブ２４の軸方向を含む平面上乃至その近傍に配索される。そして、主バルブ収容孔３２と副バルブ収容孔３３との間には後述する係合ピン３５がスライド可能なピン溝３６が形成される。また、図５に示すように、副バルブ収容孔３３は副排気ポート１９の「く」の字状屈曲部１９ａ近傍に開口する。
【００３５】
図１１に示すように、一対の副排気制御バルブ２５は主排気制御バルブ２４の左右に配置され、主排気制御バルブ２４を支持する支持プレート２８に例えば圧入された支持シャフト３７によってその周方向に回動自在に支持される。なお、副排気制御バルブ２５と支持プレート２８との間には副バルブ用スペーサ３８が介装される。
【００３６】
主排気制御バルブ２４の、バルブ本体２４ａの略中央部の両側部に形成されたピン孔２４ｃには係合ピン３５が主および副排気制御バルブ２４，２５の軸方向から見て副排気制御バルブ２５の軸中心を通る方向に指向するよう「ハ」の字状に固着され、これらの係合ピン３５の突出部が副排気制御バルブ２５の外表面に形成されたカム溝３９に係合される。そして、これらの係合ピン３５およびカム溝３９によってカム機構４０が構成され、主排気制御バルブ２４の進退に連動して副排気制御バルブ２５が支持シャフト３７を軸に回動する。
【００３７】
主および副排気制御バルブ２４，２５は、支持プレート２８により一体的に部組みされ、この支持プレート２８を作動機構２６の収容室２７壁に固定することにより両制御バルブ２４，２５はそれぞれ主バルブ収容孔３２および副バルブ収容孔３３に同時に収容される。
【００３８】
このとき、副排気制御バルブ２５はその切欠２５ａの端部が副排気ポート１９の「く」の字状屈曲部１９ａに臨んでこの屈曲部１９ａ乃至その近傍下流側に延出される。また、副排気制御バルブ２５の外径は、略円形断面を有する副排気ポート１９の断面径より十分大径に設定される。さらに、副排気制御バルブ２５の切欠２５ａは、副排気制御バルブ２５が開いている時（図１１および図１２の右側の状態）、副排気ポート１９のポート壁面（または副排気ポート１９の中心線）に概略沿う形状とされる。
【００３９】
そして、副排気制御バルブ２５は、その回動に伴って断面が略三日月状から満月状に遷移しながら軸方向に積層される内部が全体として副排気ポート１９を斜めに遮断したり、月の欠け部に相当する略螺旋状の溝が副排気ポート１９の一部として機能したりすることによって副排気ポート１９の連通および遮断を切り替える。なお、副排気ポート１９の中心線と副排気制御バルブ２５の回動軸線とは互いに傾斜しているが、副排気制御バルブ２５が副排気ポート１９に臨む個所近傍ではほぼ同軸上となる。
【００４０】
図１３は、エンジン１が高速回転時の主排気制御バルブ２４の位置を示す縦断面図であり、図１４はエンジン１が低速回転時の主排気制御バルブ２４の位置を示す縦断面図である。図１３に示すように、エンジン１が高速回転時においては主排気制御バルブ２４の、シリンダ５の内周輪郭に沿った円弧状に形成された端部が完全に主バルブ収容孔３２に収容されるため、主排気ポート１６の入口１８上縁部の高さが高い状態となって排気タイミングが早くなり、エンジン１の高速回転時における出力の向上を図ることができる。また、このとき、副排気制御バルブ２５も主排気制御バルブ２４に連動して副排気ポート１９を開状態とするため、主排気ポート１６および副排気ポート１９から成る排気ポート１６，１９全体の断面積が広くなって高速回転時のエンジン１出力が向上する。
【００４１】
一方、エンジン１の低速回転時において主および副排気制御バルブ２４，２５が上述した位置にあると排気タイミングが早すぎ、また、排気ポート１６，１９全体の断面積が広過ぎて適切ではない。そこで、図１４に示すように、主排気制御バルブ２４の端部を主バルブ収容孔３２から突出させて主排気ポート１６の入口１８上縁部の高さを低下させて排気タイミングが遅くなり、エンジン１の低速回転時における出力の向上を図ることができる。また、このとき、副排気制御バルブ２５も主排気制御バルブ２４に連動して副排気ポート１９を閉状態とするため、排気ポート１６，１９全体の断面積が減少して低速回転時のエンジン１出力が向上する。
【００４２】
ここで、エンジン１の回転数に応じて主排気制御バルブ２４を進退させると共に副排気制御バルブ２５も回動させる排気制御バルブの作動機構２６について説明する。作動機構２６は、図１３および図１４に示すように、基本的には主排気制御バルブ２４の連結ロッド２４ｂ下方にバルブシャフト４１をその軸線が排気制御バルブの軸線と直交するように配置すると共に、このバルブシャフト４１にコイル状のバルブスプリング４２をバルブシャフト４１と回動一体に取り付け、バルブスプリング４２の両自由端４２ａを上方に向かって延出してこの自由端４２ａを、ストッパ２９を連結ロッド２４ｂに固定する固定ピン３１の突出端３１ａに係合させたものである。
【００４３】
そして、バルブシャフト４１が回動することにより固定ピン３１の突出端３１ａに係合したバルブスプリング４２が主排気制御バルブ２４を進退させると共に、前述した構造により（図１１参照）副排気制御バルブ２５も回動させる。
【００４４】
図１５は、バルブシャフト４１の回動機構を示すエンジン１の側面図であり、図１６は図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う断面図である。図１５および図１６に示すように、例えばエンジン１のクランクケース２内には公知であるガバナ装置４３が設けられる。また、クランクケース２内にはこのガバナ装置４３の軸方向の移動を回動運動に変換するアクチュエータ４４も設けられる。
【００４５】
アクチュエータ４４には作動アーム４５が備えられ、この作動アーム４５の先端と上記バルブシャフト４１の外端部に回動一体に設けられた作動レバー４６の先端とが連結棒４７を介して作動連結される。すなわち、エンジン１が始動して回転数が上昇するに伴ってガバナ装置４３およびアクチュエータ４４が作動し、アクチュエータ４４の作動アーム４５が作動レバー４６を押し上げてバルブシャフト４１を一方向に、本実施形態においては図１３および図１５における時計方向に回動させて主排気制御バルブ２４を主バルブ収容孔３２に収容させるように構成される。なお、エンジン１の回転数が減少すれば主排気制御バルブ２４の端部を主バルブ収容孔３２から突出させるように作動する。
【００４６】
図１６に示すように、バルブシャフト４１はその両端が例えば作動機構２６の収容室２７壁によって軸支されると共に、その一端は収容室２７外に突出し、この突出端３１ａに上述したように作動レバー４６がバルブシャフト４１と回動一体に設けられる。なお、部組みされた主および副排気制御バルブ２４，２５は支持プレート２８と共に例えばボルト４８によってシリンダブロック３に形成された収容室２７内部に固定される。また、収容室２７は着脱自在な蓋体４９によって塞がれる。
【００４７】
バルブシャフト４１上には左右一対の前記バルブスプリング４２が連結ロッド２４ｂの左右に離間配置されており、上方に向かって延出された各制御バルブ２４，２５スプリングの両自由端４２ａがストッパ２９を連結ロッド２４ｂに固定する固定ピン３１の突出端３１ａに係合されている。また、これらの制御バルブ２４，２５スプリングをバルブシャフト４１と一体に回動させるために、シャフトアーム５０が設けられる。
【００４８】
図１７（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それぞれシャフトアーム５０の正面図、右側面図および平面図である。図１６、図１７（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、シャフトアーム５０はバルブシャフト４１に挿通可能なパイプ部５０ａと、シャフトアーム５０をバルブシャフト４１に固定するボルト５０ｂのボルト穴５０ｃおよび座面５０ｄと、バルブスプリング４２の自由端４２ａに係合するアーム部５０ｅとから構成される。
【００４９】
そして、シャフトアーム５０をバルブシャフト４１にボルト５０ｂで固定し、バルブスプリング４２の両自由端４２ａをアーム部５０ｅに係合させることによりバルブスプリング４２とバルブシャフト４１とが一体に回動する。
【００５０】
ところで、シリンダ５内で発生する圧力を伴ったガス、いわゆるブローバイガスが主および副排気制御バルブ２４，２５とそれらの収容室２７壁との間の隙間を通って微量づつ作動機構２６の収容室２７内に漏出する。よって収容室２７内の圧力を外部に逃がすための手段、すなわちブリーザ通路５１が収容室２７壁に設けられる。また、クランクケース２およびシリンダブロック３の側部に形成されてアクチュエータ４４や連結棒４７、作動レバー４６等を収容する室５２にもブローバイガスが漏出するので、収容室２７同様ブリーザ通路５３が設けられる。
【００５１】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５２】
エンジン１を構成するシリンダブロック３に形成された主および副排気ポート１６，１９の上方に主および副排気制御バルブ２４，２５を収容する主バルブ収容孔３２および副バルブ収容孔３３を形成し、主バルブ収容孔３２内には主排気制御バルブ２４を進退（スライド）可能かつ回動不可能に収容すると共に、副バルブ収容孔３３内に副排気制御バルブ２５を回動可能かつ進退（スライド）不可能に収容し、主排気制御バルブ２４と副排気制御バルブ２５とをカム機構４０を用いて互いに係合させたことにより、係合状態を変更するだけで主排気制御バルブ２４と副排気制御バルブ２５との位相差や速度差（エンジン１の回転数）を所望にできる。
【００５３】
すなわち、主排気制御バルブ２４から突出した係合ピン３５が係合する、副排気制御バルブ２５の外表面に形成されたカム溝３９を、例えば雌ネジのように規則的なピッチを有する螺旋溝として描出すれば、主排気制御バルブ２４の進退動作の移動量と副排気制御バルブ２５の回動動作の回動量とが一次直線的な相関性の関係をとる。一方、カム溝３９を不規則的なピッチを有する螺旋溝として描出すれば、上記移動量と回動量とが二次曲線的な相関性の関係となり、例えば回転速度に変化を持たせることが可能となる。
【００５４】
また、主排気制御バルブ２４と副排気制御バルブ２５とを互いに平行に配置すると共に、各制御バルブ２４，２５の中心をこれらの制御バルブ２４，２５の並び方向に対して直行する方向に略一直線状に配置し、両制御バルブ２４，２５を係合させた状態で一方、本実施形態においては主排気制御バルブ２４を直動に、他方、本実施形態においては副排気制御バルブ２５を回動としたことにより、各制御バルブ２４，２５およびこれらの収容孔３２，３３の占有スペースが非常にコンパクトになる。また、収容孔３２，３３の加工や各制御バルブ２４，２５の組み付けが同一面、同一方向からできるので、組み付け工数やコストを削減できる。
【００５５】
さらに、上述したようにカム機構４０を、主排気制御バルブ２４から突出した係合ピン３５を副排気制御バルブ２５の外表面に形成された雌ネジのような螺旋状のカム溝３９に係合させる構造としたことにより、例え主排気制御バルブ２４の進退ストロークが少なくてもカム溝３９のピッチ設定により副排気制御バルブ２５の回動量を多くでき、バルブ開度範囲を大きく設定できる。
【００５６】
さらにまた、副排気制御バルブ２５を概略円柱形状とし、その一端から螺旋状の溝が軸方向に延びるように切欠２５ａを形成すると共に、この切欠２５ａの端部を平面視「く」の字状に形成された副排気ポート１９の屈曲部１９ａに臨ませてこの屈曲部１９ａ乃至その近傍下流側に延出させたことにより、副排気ポート１９の延出方向に長くなるように副排気制御バルブ２５の切欠２５ａを形成でき、排気の流れがスムーズになる。また、副排気ポート１９に対する副排気制御バルブ２５の傾斜と切欠２５ａ形状によって副排気制御バルブ２５の開閉切り替えが滑らかかつ迅速に行える。
【００５７】
そして、支持部材である支持プレート２８によって主排気制御バルブ２４を摺動（進退）可能に、また、副排気制御バルブ２５を回動自在に支持すると共に、主および副排気制御バルブ２４，２５をこの支持プレート２８により一体的に部組み可能とし、部組みされた主および副排気制御バルブ２４，２５を支持プレート２８と共にシリンダブロック３に形成された収容室２７内部に固定したことにより、複数の制御バルブ２４，２５を同時にかつ容易に組み付けられると共に、位置決めも簡単になる。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る２サイクルエンジンの排気制御装置によれば、簡単な構造であり、コンパクトで組み付け工数やコストの少ない排気制御装置を提供できる。
【００５９】
また、簡単な構造で主排気制御バルブと副排気制御バルブとの位相差や速度差（エンジンの回転数）を所望にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの排気制御装置の一実施形態を示す２サイクルエンジンの縦断面図。
【図２】シリンダブロックの平面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】（ａ）は、主排気制御バルブの平面図、（ｂ）は、図８（ａ）のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線に沿う断面図、（ｃ）は、図８（ａ）のＶＩＩＩｃ矢視図。
【図９】（ａ）は、副排気制御バルブの側面図、（ｂ）は、図９（ａ）のＩＸｂ矢視図、（ｃ）は、図９（ｂ）のＩＸｃ矢視図、（ｄ）は、図９（ｃ）のＩＸｄ矢視図。
【図１０】図４のＸ矢視図。
【図１１】主および副排気制御バルブを組み付けた状態を示す平面図。
【図１２】図１１のＸＩＩ矢視図。
【図１３】エンジンが高速回転時の主排気制御バルブの位置を示す縦断面図。
【図１４】エンジンが低速回転時の主排気制御バルブの位置を示す縦断面図。
【図１５】バルブシャフトの回動機構を示すエンジンの側面図。
【図１６】図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う断面図。
【図１７】（ａ）は、シャフトアームの正面図、（ｂ）は、シャフトアームの右側面図、（ｃ）は、シャフトアームの平面図。
【符号の説明】
１２サイクルエンジン
３シリンダブロック
１６主排気ポート
１９副排気ポート
１９ａ副排気ポートの屈曲部
２３排気制御装置
２４主排気制御バルブ
２５副排気制御バルブ
２５ａ切欠
２６排気制御バルブの作動機構
２７作動機構の収容室
２８支持プレート（支持部材）
３２主バルブ収容孔
３３副バルブ収容孔
３５係合ピン
３９カム溝
４０カム機構
４１バルブシャフト
４２バルブスプリング
４３ガバナ装置
４４アクチュエータ
５０シャフトアーム

Claims

エンジンを構成するシリンダブロックに主排気制御バルブをスライド可能かつ回動不可能に、副排気制御バルブを回動可能かつスライド不可能に備えた２サイクルエンジンの排気制御装置において、上記主排気制御バルブと上記副排気制御バルブとをカム機構を用いて互いに係合させたことを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置。
上記主排気制御バルブと上記副排気制御バルブとを互いに平行に配置すると共に、上記各バルブの中心をこれらのバルブの並び方向に対して直行する方向に略一直線状に配置し、上記両バルブを係合させた状態で一方を直動に、他方を回動とした請求項１記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。
上記カム機構を、上記主排気制御バルブから突出した係合ピンを副排気制御バルブの外表面に形成された螺旋状のカム溝に係合させる構造とした請求項１記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。
上記副排気制御バルブを概略円柱形状とし、その一端から螺旋状の溝が軸方向に延びるように切欠を形成すると共に、この切欠の端部を平面視「く」の字状に形成された副排気ポートの屈曲部に臨ませてこの屈曲部乃至その近傍下流側に延出させた請求項１、２または３記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。
支持部材によって上記主排気制御バルブを摺動可能に、また、上記副排気制御バルブを回動自在に支持すると共に、上記主および副排気制御バルブを上記支持プレートにより一体的に部組み可能とし、部組みされた上記主および副排気制御バルブを上記支持プレートと共に上記シリンダブロックに固定した請求項１、２、３または４記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。