JP2005022562A - 車両の充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＣ−ＤＣコンバータを省略して部品コストを大幅に低減し、車両に採用された２系統の電圧がそれぞれ独立して常に最適な電圧値を維持する。
【解決手段】インバータ装置１１は、インバータ制御部６１、ＩＰＭ６２、界磁制御回路部６３で主要に構成され、界磁制御回路部６３は、界磁制御部６４、界磁回路部６５、切替スイッチ部６６を有して構成されている。切替スイッチ部６６は、２つの切替可能な端子６６ｂ、６６ｃを有し、切替スイッチ部６６の共通端子６６ａはＩＰＭ６２のＰ端子と界磁回路部６５に接続され、切替スイッチ部６６の第１の切替端子６６ｂは、４２Ｖ系の第１の電圧系統と接続され、切替スイッチ部６６の第２の切替端子６６ｃは、１４Ｖ系の第２の電圧系統と接続されている。そして、切替スイッチ部６６の２つの端子６６ｂ、６６ｃの切り替えはインバータ制御部６１からの指令を受けて界磁制御部６４により行われる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に２つの異なる電圧系統を有する車両の充電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両においては各種電装品の増加と、これら電装品の効率的な利用のため、複数の電圧系統（例えば、４２Ｖの電圧系統と１４Ｖの電圧系統）を備えたものが実用化されている。
【０００３】
例えば、特開２００２−１７６７０４号公報では、２電源系統を有するハイブリッド自動車において、高圧蓄電装置から低圧蓄電装置に給電するＤＣ−ＤＣコンバータを双方向性に変更したものが開示されている。
【０００４】
そして、こうしたＤＣ−ＤＣコンバータを省略するため、例えば、特開２００２−９５１７７号公報では、車両用交流発電機に対し、整流装置と、この整流装置によって生成される４２Ｖの高電圧出力を降圧して１４Ｖの低電圧出力を生成する降圧回路から印加された１４Ｖの低電圧を界磁巻線に断続的に印加して励磁電流を制御し、低電圧出力端子に接続されるバッテリの端子電圧を一定値に調整する励磁制御回路を含む電圧制御器を備える技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１７６７０４号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２００２−９５１７７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の特許文献２の技術では、４２Ｖ側の電圧が低下されると、それと同じ比率で１４Ｖ側の電圧も低下してしまい、４２Ｖ側では適切な電圧値であっても、１４Ｖ側では適切な電圧値が得られなくなる虞がある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＤＣ−ＤＣコンバータを省略して部品コストを大幅に低減すると共に、車両に採用された２系統の電圧がそれぞれ独立して常に最適な電圧値を維持することが可能な車両の充電制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の充電制御装置は、所定の駆動力発生と充電とが実行自在なモータジェネレータと、上記モータジェネレータを作動制御するインバータ装置と、第１の電圧の第１の電圧系統に接続した第１のバッテリと、上記第１の電圧より低い第２の電圧の第２の電圧系統に接続した第２のバッテリとを備えた車両の充電制御装置において、上記インバータ装置は、少なくとも上記モータジェネレータからの交流電流を所定の電圧の直流電流に可変して出力自在な変換手段と、上記変換手段からの出力回路上に上記第１の電圧系統と上記第２の電圧系統のどちらかに上記変換手段との接続を切り替える切替スイッチ手段を有して上記変換手段と協働して界磁制御を実行する界磁制御手段を備えたことを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による車両の充電制御装置は、請求項１記載の車両の充電制御装置において、上記界磁制御手段が上記切替スイッチ手段を上記第１の電圧系統側から上記第２の電圧系統側に接続切替する場合、上記変換手段は予め充電しない状態としてから接続切替することを特徴としている。
【００１１】
すなわち、請求項１記載の車両の充電制御装置は、モータジェネレータを作動制御するインバータ装置では、界磁制御手段は、少なくともモータジェネレータからの交流電流を所定の電圧の直流電流に可変して出力自在な変換手段と協働して、変換手段からの出力回路上の切替スイッチ手段を第１の電圧系統と第２の電圧系統のどちらかに変換手段との接続を切り替え、界磁制御を実行する。
【００１２】
この際、界磁制御手段が切替スイッチ手段を第１の電圧系統側から第２の電圧系統側に接続切替する場合、請求項２記載のように、変換手段は予め充電しない状態としてから接続切替することが望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１及び図２は本発明の実施の一形態を示し、図１は２つの異なる電圧系統を有する車両全体の概略説明図、図２はモータジェネレータとインバータを中心とする接続回路に関する説明図である。
【００１４】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。
【００１５】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。
【００１６】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８ｒｌを経て左後輪９ｒｌに、後輪右ドライブ軸８ｒｒを経て右後輪９ｒｒに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８ｆｌを経て左前輪９ｆｌに、前輪右ドライブ軸８ｆｒを経て右前輪９ｆｒに伝達される。
【００１７】
次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系（すなわち、第１の電圧系統）と１４Ｖの低電圧系（すなわち、第２の電圧系統）の２つの電圧系統を有して構成されている。
【００１８】
符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータジェネレータ１５が、後述の図２で説明するように電気的に接続されている。
【００１９】
インバータ装置１１の４２Ｖ側の端子１１ａには、充放電可能な第１のバッテリとしての３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等の４２Ｖ負荷２３が接続されている。
【００２０】
また、インバータ装置１１の１４Ｖ側の端子１１ｂには、充放電可能な第２のバッテリとしての１２Ｖバッテリ２１が接続された１４Ｖ系の配線が接続され、この１４Ｖ系の配線には、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２２が接続されている。
【００２１】
車両には、車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ監視装置３２、インバータ装置１１と接続されてモータジェネレータ１５の制御を行うモータジェネレータ制御装置３３等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されて、後述の各センサで検出された値やスイッチ信号は、このＣＡＮを通じ、それぞれの制御装置で必要に応じて共有されている。
【００２２】
アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出するブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧をセンシングするものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７等が接続されている。また、エンジン制御装置３１には、図示はしないが、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ等の周知のセンサ類が接続されている。
【００２３】
アイドルストップ制御装置３０は、これらスイッチ、センサ類から得られる各情報を基に、エンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止条件が成立している場合には、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１、モータジェネレータ制御装置３３に出力するようになっている。
【００２４】
また、アイドルストップ制御装置３０は、アイドルストップ状態の場合にエンジン自動停止条件が不成立の状態となったら、エンジン制御装置３１及びモータジェネレータ制御装置３３に信号を出力してインバータ装置１１によりモータジェネレータ１５を駆動させ、エンジン１を再始動させる。
【００２５】
ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ監視装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。
【００２６】
また、アイドルストップ制御装置３０は、予め設定しておいた回生条件（例えば、アクセルペダル４３が踏まれておらず、エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｍ以上で、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上で、駆動系とエンジン１とが連結され燃料が消費されていない条件）が成立する場合には、バッテリ監視装置３２に対して回生指令を出力する。
【００２７】
また、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６におけるバッテリ温度ＴＢａを検出するバッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧ＶＢａを検出するバッテリ電圧計５２、バッテリ電流ＩＢａを検出するバッテリ電流計５３が接続されている。
【００２８】
バッテリ監視装置３２は、充電に際しては、モータジェネレータ１５の発電トルクを直接的に制御することなく、目標とする電圧値（目標電圧）ＶＴＧをモータジェネレータ制御装置３３に出力して充電を実行させるものであり、３６Ｖバッテリ１６は回生等により充電が行われるものであるため、通常は、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値により充電が行われるようになっている。
【００２９】
また、バッテリ監視装置３２は、アイドルストップ制御装置３０から回生指令がある場合には、バッテリ温度とブレーキ踏込量に応じて、バッテリ温度が低いほど、ブレーキ踏込量が多いほど高い目標電圧ＶＴＧを設定してモータジェネレータ制御装置３３に対して出力するようになっている。
【００３０】
また、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電圧値ならびに温度から３６Ｖバッテリ１６が過放電状態と判定される場合には、アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令を出力し、更に、通常の充電電圧値よりも所定に高い電圧値で充電を実行する急速充電処理を実行して、過放電状態から回復させる。
【００３１】
更に、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電圧値ならびに温度から３６Ｖバッテリ１６が過充電状態と判定される場合には、モータジェネレータ１５による発電を完全にカットすることなく通常の充電電圧値よりも所定に低い電圧値を設定する充電休止処理を実行して、充電量を抑制し、過充電状態から回復させる。
【００３２】
モータジェネレータ制御装置３３は、アイドルストップ制御装置３３からエンジン１を自動停止させる信号（アイドルストップ指令）が入力され、バッテリ監視装置３２から目標電圧ＶＴＧ、バッテリ電圧ＶＢａ、バッテリ電圧ＶＢａに基づくバッテリ残存容量（バッテリＳＯＣ）とバッテリに対する指令状態（急速充電処理等）が入力され、また、アクセル開度、エンジン回転数、車速も入力される。
【００３３】
そして、モータジェネレータ１５が実行すべき制御を上述の各信号に従って決定し、これら制御に必要なパラメータをインバータ装置１１に出力する。具体的には、モータジェネレータ制御装置３３は、インバータ装置１１に対し、制御モードとして、停止時制御モード、定電圧発電制御モード、始動時制御（始動時最大トルク制御、始動時ゼロトルク制御、始動時発電制御）モード、急加速時制御（急加速時ゼロトルク制御、急加速時発電制御）モードの各モードを指令し、これら各制御モードに必要なパラメータ（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電指令電圧ＶＯＤ）を、演算、マッピングして求め出力する。また、インバータ装置１１からは、モータジェネレータ１５の状態量（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電電圧）が入力される。
【００３４】
ここで、上述のモータジェネレータ制御装置３３により定められる制御モードとは、例えば、以下のような制御モードとなっている。
【００３５】
１．停止時制御モードは、モータジェネレータ１５が回転している場合には、ブレーキをかけてモータジェネレータ１５を停止させ、モータジェネレータ１５が停止した場合には、そのブレーキを解放するモードとなっている。
【００３６】
２．始動時最大トルク制御モードは、エンジン再始動の信号が入力された際にエンジン１が始動するまで実行されるモードで、予め記憶しておいたモータジェネレータ１５のトルクと回転数のマップを参照して、モータジェネレータ１５の回転数に応じたトルクを発生させるようにインバータ装置１１に信号を出力して制御するモードである。
【００３７】
３．始動時ゼロトルク制御モードは、エンジン始動と判定した場合、要求負荷、すなわち、エンジン回転数とアクセル開度に応じて、予め設定しておいたマップを参照し、ゼロトルク時間を設定し、このゼロトルク時間が経過するまで、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御のモードとなっている。尚、上述のゼロトルク時間は、アクセル開度が大きければ大きい程、また、エンジン回転数が小さければ小さい程、長い時間に設定される。
【００３８】
４．始動時発電制御モードは、上述の始動時ゼロトルク制御モード終了後、急にバッテリ監視装置３２で指令された充電電圧を設定することなく、段階的に充電電圧を上昇させる制御モードとなっている。
【００３９】
５．急加速時ゼロトルク制御は、車両が急加速状態と判定された場合、上述の始動時ゼロトルク制御モードと同様、要求負荷、すなわち、エンジン回転数とアクセル開度に応じて、予め設定しておいたマップを参照し、ゼロトルク時間を設定し、このゼロトルク時間が経過するまで、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御のモードとなっている。
【００４０】
６．急加速時発電制御モードは、上述の急加速時ゼロトルク制御モード終了後、急にバッテリ監視装置３２で指令された充電電圧を設定することなく、段階的に充電電圧を上昇させる制御モードとなっている。
【００４１】
次に、モータジェネレータ１５とインバータ１１を中心とする接続回路について、図２を基に説明する。
インバータ装置１１は、インバータ制御部６１、インテリジェントパワーモジュール（以下、ＩＰＭと略称）６２、及び、界磁制御回路部６３を有して主要に構成されている。
【００４２】
インバータ制御部６１は、ＩＰＭ６２の後述するＰ端子（界磁制御回路部６３に設けた切替スイッチ部６６の共通端子６６ａ）の回路上の電圧値、電流値、切替スイッチ部６６の第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂ、及び、第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃの各電圧値、モータジェネレータ１５のＵ、Ｖ、Ｗ端子の何れか２端子の電圧値、電流値（ＩＰＭ６２を通じて入力）、モータジェネレータ１５のロータの回転位相を検出するレゾルバ６７からの回転位相信号等が入力される。
【００４３】
また、モータジェネレータ制御装置３３からは、前述の各制御モードや、これら各制御モードに必要なパラメータ（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電指令電圧ＶＯＤ）等が入力される。また、インバータ制御部６１からは、モータジェネレータ制御装置３３に対し、モータジェネレータ１５の状態量（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電電圧）が出力される。
【００４４】
そして、上述の入力された各制御モードに応じて、入力された各部の電流（インバータ状態）、電圧、ロータ位相を基にＩＰＭ６２に対してゲート制御を実施させ、また、界磁制御回路部６３に対しては、界磁電流指令や、切替スイッチ部６６に対する切り替えリクエストを出力する。また、界磁制御回路部６３からは、界磁電流がフィードバックされ、切替スイッチ部６６の状態が入力される。尚、インバータ制御部６１は、界磁制御回路部６３の切替スイッチ部６６を第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂから第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃに切り替える際、また、第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃから第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂに切り替えさせる際、ＩＰＭ６２からの発電電圧は略ゼロの状態に制御する。
【００４５】
また、インバータ制御部６１は、ＩＰＭ６２から温度、電流等の信号が入力されており、これら信号に基づき、ＩＰＭ６２の故障診断と保護制御を実行するようになっている。
【００４６】
また、インバータ制御部６１は、界磁制御回路部６３との相互監視により、界磁制御回路部６３がインバータ制御部６１の故障状態を検出すると、インバータ制御部６１によるＩＰＭ６２に対するゲート制御が切断され、界磁制御回路部６３はＩＰＭ６２に対して全てのゲートを閉じさせてＩＰＭ６２をモータジェネレータ１５による発電の整流作用のみの機能に強制的に移行させる。そして、このインバータ制御部６１の故障は、図示しないインストルメントパネルに設けたコンビネーションメータの警報ランプにてドライバに警報がなされるようになっている。
【００４７】
ＩＰＭ６２は、変換手段として設けられているもので、複数のスイッチング素子とその駆動回路、及び、各種保護回路を１パッケージとして、設定された条件でＭＯＳ ＦＥＴをドライブする周知のもので構成されている。Ｕ，Ｖ，Ｗの各３相インバータ端子は、モータジェネレータ１５と接続され、整流コンバータ平滑後の主電源端子の＋側の端子であるＰ端子が界磁制御回路部６３の切替スイッチ部６６の共通端子６６ａと界磁回路部６５に接続され、−側の端子であるＮ端子がアース接続されている。そして、インバータ制御部６１からの信号によりゲート制御され、モータジェネレータ１５の駆動やモータジェネレータ１５による充電を実行させる。
【００４８】
界磁制御回路部６３は、界磁制御手段として設けられるもので、界磁制御部６４、界磁回路部６５、切替スイッチ部６６を有して主要に構成されている。
界磁制御部６４は、ＩＰＭ６２のＰ端子（界磁制御回路部６３に設けた切替スイッチ部６６の共通端子６６ａ）の回路上の電圧値、切替スイッチ部６６の第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂ、及び、第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃの各電圧値が入力される。また、インバータ制御部６１からは、界磁電流指令や、切替スイッチ部６６に対する切り替えリクエストが入力され、インバータ制御部６１に対しては界磁電流をフィードバックし、また、切替スイッチ部６６の状態を出力する。
【００４９】
こうして、インバータ制御部６１からの界磁電流指令に基づき界磁回路部６５をＩＰＭ６２と協働して界磁電流を制御させ、また、インバータ制御部６１からの切り替えリクエストに基づき、主に第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃの電圧値を参照しながら切替スイッチ部６６を第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂと第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃのどちらかに切り替えさせる。
【００５０】
また、界磁制御部６４は、インバータ制御部６１を監視して、インバータ制御部６１の故障状態を検出すると、インバータ制御部６１によるＩＰＭ６２に対するゲート制御を切断し、ＩＰＭ６２に対して全てのゲートを閉じさせてＩＰＭ６２をモータジェネレータ１５による発電の整流作用のみの機能に強制的に移行させる。このフェイルセーフ機能により、インバータ制御部６１が故障した場合、車両はエンジン１の自動停止再始動の機能は失われるが、３６Ｖバッテリ１６と１２Ｖバッテリ２１に対する充電は引き続き実行されるので、故障が修理されるまでの車両の運転は確実に保障される。
【００５１】
界磁回路部６５は、上述のように界磁制御部６４からの信号により指令された界磁電流が得られるように界磁電流を調整する。
【００５２】
切替スイッチ部６６は、切り替えスイッチ手段として設けられており、２つの切替可能な端子６６ｂ、６６ｃを有している。そして、切替スイッチ部６６の共通端子６６ａはＩＰＭ６２のＰ端子と界磁回路部６５の一方の入力端子と接続され、切替スイッチ部６６の第１の切替端子６６ｂは、３６Ｖバッテリ１６と４２Ｖ負荷２３を有する第１の電圧系統と接続され、切替スイッチ部６６の第２の切替端子６６ｃは、１２Ｖバッテリ２１と１４Ｖ負荷２２を有する第２の電圧系統と接続されている。
【００５３】
そして、切替スイッチ部６６の第１の切替端子６６ｂと第２の切替端子６６ｃの切り替えは、界磁制御部６４からの指令に基づいて行われ、主に第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃの電圧値を参照しながら、第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂと第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃのどちらかへの切り替えが行われる。
【００５４】
このように、本発明の実施の形態によれば、界磁制御回路部６３に、第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）６６ｂと第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）６６ｃのどちらかへの切り替えが可能な切替スイッチ部６６を設け、この切替スイッチ部６６を切り替え制御することにより、４２Ｖ系と１４Ｖ系に充電を行うようになっているので、ＤＣ−ＤＣコンバータが必要なく、また、４２Ｖ系と１４Ｖ系のそれぞれに対し、独立して最適な充電が可能となっている。
【００５５】
また、インバータ制御部６１は、界磁制御回路部６３との相互監視により、界磁制御回路部６３がインバータ制御部６１の故障状態を検出すると、インバータ制御部６１によるＩＰＭ６２に対するゲート制御が切断され、界磁制御回路部６３はＩＰＭ６２に対して全てのゲートを閉じさせてＩＰＭ６２をモータジェネレータ１５による発電の整流作用のみの機能に強制的に移行させる機能を有しているので、例え、インバータ制御部６１が故障しても、車両はエンジン１の自動停止再始動の機能は失われるが、３６Ｖバッテリ１６と１２Ｖバッテリ２１に対する充電は引き続き実行されて、故障が修理されるまでの車両の運転は確実に保障される。
【００５６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、ＤＣ−ＤＣコンバータを省略して部品コストを大幅に低減すると共に、車両に採用された２系統の電圧がそれぞれ独立して常に最適な電圧値を維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】２つの異なる電圧系統を有する車両全体の概略説明図
【図２】モータジェネレータとインバータを中心とする接続回路に関する説明図
【符号の説明】
１ エンジン
１１ インバータ装置
１５ モータジェネレータ
１６ ３６Ｖバッテリ（第１のバッテリ）
２１ １２Ｖバッテリ（第２のバッテリ）
３０ アイドルストップ制御装置
３１ エンジン制御装置
３２ バッテリ監視装置
３３ モータジェネレータ制御装置
６１ インバータ制御部
６２ ＩＰＭ（変換手段）
６３ 界磁制御回路部（界磁制御手段）
６４ 界磁制御部
６５ 界磁回路部
６６ 切替スイッチ部（切替スイッチ手段）
６６ａ 共通端子
６６ｂ 第１の切替端子（４２Ｖ側の端子）
６６ｃ 第２の切替端子（１４Ｖ側の端子）

Claims (2)

1. 所定の駆動力発生と充電とが実行自在なモータジェネレータと、
   上記モータジェネレータを作動制御するインバータ装置と、
   第１の電圧の第１の電圧系統に接続した第１のバッテリと、
   上記第１の電圧より低い第２の電圧の第２の電圧系統に接続した第２のバッテリと、
   を備えた車両の充電制御装置において、
   上記インバータ装置は、少なくとも上記モータジェネレータからの交流電流を所定の電圧の直流電流に可変して出力自在な変換手段と、
   上記変換手段からの出力回路上に上記第１の電圧系統と上記第２の電圧系統のどちらかに上記変換手段との接続を切り替える切替スイッチ手段を有して上記変換手段と協働して界磁制御を実行する界磁制御手段を備えたことを特徴とする車両の充電制御装置。
2. 上記界磁制御手段が上記切替スイッチ手段を上記第１の電圧系統側から上記第２の電圧系統側に接続切替する場合、上記変換手段は予め充電しない状態としてから接続切替することを特徴とする請求項１記載の車両の充電制御装置。

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