JP2005022525A - ニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
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Abstract
【課題】リム組み性と耐リム滑り性との両立を一層向上させるようにしたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を提供する。
【解決手段】ソリッドゴム2からなるニューマチック形クッションタイヤ1とリムRとの組立体において、クッションタイヤ1の内周面にタイヤ周方向に連なる凹部3を形成し、該凹部3とリムRとの間に内圧を充填して膨張させたチューブ4を介在させ、該チューブ4をクッションタイヤ1とリムRとに圧着一体化させる。
【選択図】 図1
【解決手段】ソリッドゴム2からなるニューマチック形クッションタイヤ1とリムRとの組立体において、クッションタイヤ1の内周面にタイヤ周方向に連なる凹部3を形成し、該凹部3とリムRとの間に内圧を充填して膨張させたチューブ4を介在させ、該チューブ4をクッションタイヤ1とリムRとに圧着一体化させる。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関し、さらに詳しくは、リム組み性と耐リム滑り性を両立させたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関する。
【0002】
【従来の技術】
産業車両用のニューマチック形クッションタイヤは、内部が空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成されており、リムには空気入りタイヤ用のリムが使用されている。空気入りタイヤの場合には内部に空気圧を負荷することによりリムとの密着性や嵌合力を得るようにしているが、ニューマチック形クッションタイヤの場合にはタイヤのベース部の圧縮変形だけで嵌合力を確保しなければならないため、図3に示すようにタイヤ1のベース部Bに金属単線又は金属単線束からなるビード部材Sを埋設し、ベース部Bの内径をリム径より5〜10mm程度小さくするようにしている。このため、リムに嵌合する場合には、タイヤに100〜150トン程度の横方向からプレス圧力をかけて強制的に嵌合しており、場合によってはリムの破壊やビード部材の破断が生ずることがあった。
【0003】
ニューマチック形クッションタイヤのリム組みは上記のように大変困難を伴なうことから、ビード部材の締付力を緩めようとすると、今度は走行中にタイヤにリム滑りが発生するという問題がある。このように、リム組み性と耐リム滑り性とは互いに相反する関係にあり、この両特性を両立させることがニューマチック形クッションタイヤにおける重要な課題とされていた。
【0004】
従来、上記ニューマチック形クッションタイヤとして、主目的を乗り心地性の改善として、ベースゴムに短繊維コードを配合し、ソリッドゴムの中間部に内圧をかけたゴムチューブを内挿して、リム組み性と耐リム滑り性との両立を図るようにした提案がある(例えば、特許文献1参照。)。しかしながら、この提案では、リム組み性と耐リム滑り性の改善効果は必ずしも充分といえるものではなかった。
【0005】
【特許文献1】
特開昭63−219403号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、リム組み性と耐リム滑り性との両立を一層向上させるようにしたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体は、ソリッドゴムからなるニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体において、前記クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部と前記リムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、該チューブを前記クッションタイヤとリムとに圧着一体化させたことを特徴とする。
【0008】
このように、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 (以下、組立体という)の一例を示す断面図である。
【0010】
組立体はクッションタイヤ1がリムRに組み込まれて構成されている。クッションタイヤ1は中実なソリッドゴム2からなり、内周面にタイヤ周方向に連なる凹部3を形成している。凹部3の内部には環状にチューブ4が収容されており、このチューブ4はバルブ5から圧入された圧縮流体により膨張し、その外周面と内周面とをクッションタイヤ1とリムRとに対して密着一体化し、強固な嵌合状態が保たれている。
【0011】
クッションタイヤ1の内周面に形成する凹部3は、リム組み性と耐リム滑り性との調和のために形成されるので、クッションタイヤ1の本体の特性を変質させるものであってはならず、好ましくはリムRと左右のリムフランジにより取り囲まれた範囲内に収まる大きさにするのがよい。すなわち、凹部3の深さDをリムRのフランジ高さHより小さくすると共に、凹部3の幅WtをリムRのリム幅Wrの85%以下、最も好ましくは50〜70%に設定するとよい。これにより、クッションタイヤ1の本来の機能を損なわず、かつ収容するチューブ4の高さを可及的に低く設定することによりタイヤ走行時の横剛性を確保しながら、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を確保することができる。
【0012】
クッションタイヤ1は、上述するように凹部3の内部に収容されたチューブ4の膨張によりクッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を確保するようにしているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ1の内径を大きくしておくことができる。すなわち、クッションタイヤ1の内径をリムRの外径と等しいか又は大きく設定することができ、これにより、クッションタイヤ1のリムRへのリム組み性が一層改善される。
【0013】
クッションタイヤ1の凹部3に収容されるチューブ4はゴム又は可撓性樹脂で構成するとよい。チューブ4自体はクッションタイヤ1の凹部3とリムRの表面に区画された領域を拡縮するものなので、その材質や物性は特に限定されるものではない。しかしながら、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を調整するために封入する流体の圧力を変更する場合等には、チューブ4がクッションタイヤ1の内周面とリム2との間に挟まって損傷を受けることがある。このような事態を防ぐため、例えば図2に例示するように、チューブ4を構成するゴム又は可撓性樹脂の厚さをリム2側で肉厚にする等変化させるか、又は繊維コードで補強することが好ましい。繊維コードの種類は特に限定されるものではなく、有機繊維コードやスチールコードを使用するとよい。
【0014】
本発明の組立体において、クッションタイヤ1をリムRに組み込むには、先ずクッションタイヤ1の凹部3内にチューブ4を収容させておき、その状態で横方向からのプレス力を付与することによりリムRに嵌合させる。嵌合が終了した段階でチューブ4のバルブ5をリムRのバルブ孔から引き出して組み込みが終了する。次いで、バルブ5からチューブ4に圧縮流体を封入することにより、クッションタイヤ1はリムRに強固に組み込まれた状態になる。
【0015】
チューブ4に圧入する圧縮流体の圧力は、100〜1000kPaとすることが好ましい。これにより、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧が確保される。また、圧縮流体の種類は、特に限定されるものではなく、空気であってもよく、窒素ガスであってもよい。また、必要に応じて、破損時の危険性を防止する観点から、これらの流体に加えて水等の非圧縮性流体を併用させてもよい。
【0016】
本発明の組立体は、上述するように、クッションタイヤ1とリムRとの間に圧縮流体を封入したチューブが介在することから、従来構造の組立体に比較して走行時の乗り心地性が改善される。また、流体封入後のチューブ4に、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧の全部又は一部を負担させているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ1のベース部を構成するゴムの硬さを低下させることができ、これによりリム組み性を一層向上させることができると共に、乗り心地性を一層向上させることができる。
【0017】
上述する本発明によるクッションタイヤ1は、成形に際してベース部にビード部材を埋設する必要がないので従来構造のクッションタイヤに比較して生産性に優れている。また、本発明の組立体は、リムRに特別な変更を加えることがないため、クッションタイヤの利点である空気入りタイヤのリムとの互換性をそのまま維持できる利点がある。
【0018】
【実施例】
タイヤサイズを700−12/5.00と共通にして、図3の構造を有する従来タイヤと、図1の構造を有する本発明タイヤとを製作し、それぞれをリムサイズ12×5.00S TBのリムに組んで組立体とした。
【0019】
上記2種類の組立体に関し、リム組み性、初期及び長期使用後の耐リム滑り性の3項目について以下の要領により評価を行い、その結果を従来例と実施例として表1に記載した。なお、本発明タイヤの凹部の大きさをWt=76mm、D=24mm、チューブへの封入空気圧を700kPaとした。
【0020】
[リム組み性評価]
各タイヤをリム組みする際に要したプレスの圧入力及び時間を測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
[初期の耐リム滑り性評価]
各組立体におけるタイヤのリムに対するスリップトルクを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
[長期使用後の耐リム滑り性評価]
各組立体を同じ作業環境のフォークリフトに装着してタイヤを走行させ、タイヤの摩耗が溝深さの1/2まで進行した時点でのリムとタイヤとの周方向のずれを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
【0021】
【表1】
表1から判るように、本発明組立体(本発明タイヤ)は従来組立体(従来タイヤ)に比して、初期の耐リム滑り性を除く全ての評価項目について優れていることがわかる。
【0022】
【発明の効果】
上述したように、本発明の組立体は、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体の一例を示す断面図である。
【図2】本発明のニューマチック形クッションタイヤに組み込まれるチューブの実施形態を説明するための断面図である。
【図3】従来のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を示す断面図である。
【符号の説明】
1 クッションタイヤ
2 ソリッドゴム
3 凹部
4 チューブ
5 バルブ
R リム
【発明の属する技術分野】
本発明はニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関し、さらに詳しくは、リム組み性と耐リム滑り性を両立させたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関する。
【0002】
【従来の技術】
産業車両用のニューマチック形クッションタイヤは、内部が空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成されており、リムには空気入りタイヤ用のリムが使用されている。空気入りタイヤの場合には内部に空気圧を負荷することによりリムとの密着性や嵌合力を得るようにしているが、ニューマチック形クッションタイヤの場合にはタイヤのベース部の圧縮変形だけで嵌合力を確保しなければならないため、図3に示すようにタイヤ1のベース部Bに金属単線又は金属単線束からなるビード部材Sを埋設し、ベース部Bの内径をリム径より5〜10mm程度小さくするようにしている。このため、リムに嵌合する場合には、タイヤに100〜150トン程度の横方向からプレス圧力をかけて強制的に嵌合しており、場合によってはリムの破壊やビード部材の破断が生ずることがあった。
【0003】
ニューマチック形クッションタイヤのリム組みは上記のように大変困難を伴なうことから、ビード部材の締付力を緩めようとすると、今度は走行中にタイヤにリム滑りが発生するという問題がある。このように、リム組み性と耐リム滑り性とは互いに相反する関係にあり、この両特性を両立させることがニューマチック形クッションタイヤにおける重要な課題とされていた。
【0004】
従来、上記ニューマチック形クッションタイヤとして、主目的を乗り心地性の改善として、ベースゴムに短繊維コードを配合し、ソリッドゴムの中間部に内圧をかけたゴムチューブを内挿して、リム組み性と耐リム滑り性との両立を図るようにした提案がある(例えば、特許文献1参照。)。しかしながら、この提案では、リム組み性と耐リム滑り性の改善効果は必ずしも充分といえるものではなかった。
【0005】
【特許文献1】
特開昭63−219403号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、リム組み性と耐リム滑り性との両立を一層向上させるようにしたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体は、ソリッドゴムからなるニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体において、前記クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部と前記リムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、該チューブを前記クッションタイヤとリムとに圧着一体化させたことを特徴とする。
【0008】
このように、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 (以下、組立体という)の一例を示す断面図である。
【0010】
組立体はクッションタイヤ1がリムRに組み込まれて構成されている。クッションタイヤ1は中実なソリッドゴム2からなり、内周面にタイヤ周方向に連なる凹部3を形成している。凹部3の内部には環状にチューブ4が収容されており、このチューブ4はバルブ5から圧入された圧縮流体により膨張し、その外周面と内周面とをクッションタイヤ1とリムRとに対して密着一体化し、強固な嵌合状態が保たれている。
【0011】
クッションタイヤ1の内周面に形成する凹部3は、リム組み性と耐リム滑り性との調和のために形成されるので、クッションタイヤ1の本体の特性を変質させるものであってはならず、好ましくはリムRと左右のリムフランジにより取り囲まれた範囲内に収まる大きさにするのがよい。すなわち、凹部3の深さDをリムRのフランジ高さHより小さくすると共に、凹部3の幅WtをリムRのリム幅Wrの85%以下、最も好ましくは50〜70%に設定するとよい。これにより、クッションタイヤ1の本来の機能を損なわず、かつ収容するチューブ4の高さを可及的に低く設定することによりタイヤ走行時の横剛性を確保しながら、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を確保することができる。
【0012】
クッションタイヤ1は、上述するように凹部3の内部に収容されたチューブ4の膨張によりクッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を確保するようにしているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ1の内径を大きくしておくことができる。すなわち、クッションタイヤ1の内径をリムRの外径と等しいか又は大きく設定することができ、これにより、クッションタイヤ1のリムRへのリム組み性が一層改善される。
【0013】
クッションタイヤ1の凹部3に収容されるチューブ4はゴム又は可撓性樹脂で構成するとよい。チューブ4自体はクッションタイヤ1の凹部3とリムRの表面に区画された領域を拡縮するものなので、その材質や物性は特に限定されるものではない。しかしながら、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧を調整するために封入する流体の圧力を変更する場合等には、チューブ4がクッションタイヤ1の内周面とリム2との間に挟まって損傷を受けることがある。このような事態を防ぐため、例えば図2に例示するように、チューブ4を構成するゴム又は可撓性樹脂の厚さをリム2側で肉厚にする等変化させるか、又は繊維コードで補強することが好ましい。繊維コードの種類は特に限定されるものではなく、有機繊維コードやスチールコードを使用するとよい。
【0014】
本発明の組立体において、クッションタイヤ1をリムRに組み込むには、先ずクッションタイヤ1の凹部3内にチューブ4を収容させておき、その状態で横方向からのプレス力を付与することによりリムRに嵌合させる。嵌合が終了した段階でチューブ4のバルブ5をリムRのバルブ孔から引き出して組み込みが終了する。次いで、バルブ5からチューブ4に圧縮流体を封入することにより、クッションタイヤ1はリムRに強固に組み込まれた状態になる。
【0015】
チューブ4に圧入する圧縮流体の圧力は、100〜1000kPaとすることが好ましい。これにより、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧が確保される。また、圧縮流体の種類は、特に限定されるものではなく、空気であってもよく、窒素ガスであってもよい。また、必要に応じて、破損時の危険性を防止する観点から、これらの流体に加えて水等の非圧縮性流体を併用させてもよい。
【0016】
本発明の組立体は、上述するように、クッションタイヤ1とリムRとの間に圧縮流体を封入したチューブが介在することから、従来構造の組立体に比較して走行時の乗り心地性が改善される。また、流体封入後のチューブ4に、クッションタイヤ1とリムRとの嵌合圧の全部又は一部を負担させているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ1のベース部を構成するゴムの硬さを低下させることができ、これによりリム組み性を一層向上させることができると共に、乗り心地性を一層向上させることができる。
【0017】
上述する本発明によるクッションタイヤ1は、成形に際してベース部にビード部材を埋設する必要がないので従来構造のクッションタイヤに比較して生産性に優れている。また、本発明の組立体は、リムRに特別な変更を加えることがないため、クッションタイヤの利点である空気入りタイヤのリムとの互換性をそのまま維持できる利点がある。
【0018】
【実施例】
タイヤサイズを700−12/5.00と共通にして、図3の構造を有する従来タイヤと、図1の構造を有する本発明タイヤとを製作し、それぞれをリムサイズ12×5.00S TBのリムに組んで組立体とした。
【0019】
上記2種類の組立体に関し、リム組み性、初期及び長期使用後の耐リム滑り性の3項目について以下の要領により評価を行い、その結果を従来例と実施例として表1に記載した。なお、本発明タイヤの凹部の大きさをWt=76mm、D=24mm、チューブへの封入空気圧を700kPaとした。
【0020】
[リム組み性評価]
各タイヤをリム組みする際に要したプレスの圧入力及び時間を測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
[初期の耐リム滑り性評価]
各組立体におけるタイヤのリムに対するスリップトルクを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
[長期使用後の耐リム滑り性評価]
各組立体を同じ作業環境のフォークリフトに装着してタイヤを走行させ、タイヤの摩耗が溝深さの1/2まで進行した時点でのリムとタイヤとの周方向のずれを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○(優れる)、△(普通)、×(劣る)の三段階により表示した。
【0021】
【表1】
表1から判るように、本発明組立体(本発明タイヤ)は従来組立体(従来タイヤ)に比して、初期の耐リム滑り性を除く全ての評価項目について優れていることがわかる。
【0022】
【発明の効果】
上述したように、本発明の組立体は、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体の一例を示す断面図である。
【図2】本発明のニューマチック形クッションタイヤに組み込まれるチューブの実施形態を説明するための断面図である。
【図3】従来のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を示す断面図である。
【符号の説明】
1 クッションタイヤ
2 ソリッドゴム
3 凹部
4 チューブ
5 バルブ
R リム
Claims (4)
- ソリッドゴムからなるニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体において、
前記クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部と前記リムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、該チューブを前記クッションタイヤとリムとに圧着一体化させたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。 - 前記内圧が100〜1000kPaである請求項1に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
- 前記チューブが、ゴム又は可撓性樹脂からなる請求項1又は2に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
- 前記チューブが、繊維コードで補強されている請求項3に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003190351A JP2005022525A (ja) | 2003-07-02 | 2003-07-02 | ニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003190351A JP2005022525A (ja) | 2003-07-02 | 2003-07-02 | ニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005022525A true JP2005022525A (ja) | 2005-01-27 |
Family
ID=34188273
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003190351A Pending JP2005022525A (ja) | 2003-07-02 | 2003-07-02 | ニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005022525A (ja) |
-
2003
- 2003-07-02 JP JP2003190351A patent/JP2005022525A/ja active Pending
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