JP2005022525A

JP2005022525A - ニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体

Info

Publication number: JP2005022525A
Application number: JP2003190351A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Yotsumoto; 良治四元
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2003-07-02
Filing date: 2003-07-02
Publication date: 2005-01-27

Abstract

【課題】リム組み性と耐リム滑り性との両立を一層向上させるようにしたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を提供する。
【解決手段】ソリッドゴム２からなるニューマチック形クッションタイヤ１とリムＲとの組立体において、クッションタイヤ１の内周面にタイヤ周方向に連なる凹部３を形成し、該凹部３とリムＲとの間に内圧を充填して膨張させたチューブ４を介在させ、該チューブ４をクッションタイヤ１とリムＲとに圧着一体化させる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関し、さらに詳しくは、リム組み性と耐リム滑り性を両立させたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
産業車両用のニューマチック形クッションタイヤは、内部が空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成されており、リムには空気入りタイヤ用のリムが使用されている。空気入りタイヤの場合には内部に空気圧を負荷することによりリムとの密着性や嵌合力を得るようにしているが、ニューマチック形クッションタイヤの場合にはタイヤのベース部の圧縮変形だけで嵌合力を確保しなければならないため、図３に示すようにタイヤ１のベース部Ｂに金属単線又は金属単線束からなるビード部材Ｓを埋設し、ベース部Ｂの内径をリム径より５〜１０ｍｍ程度小さくするようにしている。このため、リムに嵌合する場合には、タイヤに１００〜１５０トン程度の横方向からプレス圧力をかけて強制的に嵌合しており、場合によってはリムの破壊やビード部材の破断が生ずることがあった。
【０００３】
ニューマチック形クッションタイヤのリム組みは上記のように大変困難を伴なうことから、ビード部材の締付力を緩めようとすると、今度は走行中にタイヤにリム滑りが発生するという問題がある。このように、リム組み性と耐リム滑り性とは互いに相反する関係にあり、この両特性を両立させることがニューマチック形クッションタイヤにおける重要な課題とされていた。
【０００４】
従来、上記ニューマチック形クッションタイヤとして、主目的を乗り心地性の改善として、ベースゴムに短繊維コードを配合し、ソリッドゴムの中間部に内圧をかけたゴムチューブを内挿して、リム組み性と耐リム滑り性との両立を図るようにした提案がある（例えば、特許文献１参照。）。しかしながら、この提案では、リム組み性と耐リム滑り性の改善効果は必ずしも充分といえるものではなかった。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２１９４０３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、リム組み性と耐リム滑り性との両立を一層向上させるようにしたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体は、ソリッドゴムからなるニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体において、前記クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部と前記リムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、該チューブを前記クッションタイヤとリムとに圧着一体化させたことを特徴とする。
【０００８】
このように、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体（以下、組立体という）の一例を示す断面図である。
【００１０】
組立体はクッションタイヤ１がリムＲに組み込まれて構成されている。クッションタイヤ１は中実なソリッドゴム２からなり、内周面にタイヤ周方向に連なる凹部３を形成している。凹部３の内部には環状にチューブ４が収容されており、このチューブ４はバルブ５から圧入された圧縮流体により膨張し、その外周面と内周面とをクッションタイヤ１とリムＲとに対して密着一体化し、強固な嵌合状態が保たれている。
【００１１】
クッションタイヤ１の内周面に形成する凹部３は、リム組み性と耐リム滑り性との調和のために形成されるので、クッションタイヤ１の本体の特性を変質させるものであってはならず、好ましくはリムＲと左右のリムフランジにより取り囲まれた範囲内に収まる大きさにするのがよい。すなわち、凹部３の深さＤをリムＲのフランジ高さＨより小さくすると共に、凹部３の幅ＷｔをリムＲのリム幅Ｗｒの８５％以下、最も好ましくは５０〜７０％に設定するとよい。これにより、クッションタイヤ１の本来の機能を損なわず、かつ収容するチューブ４の高さを可及的に低く設定することによりタイヤ走行時の横剛性を確保しながら、クッションタイヤ１とリムＲとの嵌合圧を確保することができる。
【００１２】
クッションタイヤ１は、上述するように凹部３の内部に収容されたチューブ４の膨張によりクッションタイヤ１とリムＲとの嵌合圧を確保するようにしているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ１の内径を大きくしておくことができる。すなわち、クッションタイヤ１の内径をリムＲの外径と等しいか又は大きく設定することができ、これにより、クッションタイヤ１のリムＲへのリム組み性が一層改善される。
【００１３】
クッションタイヤ１の凹部３に収容されるチューブ４はゴム又は可撓性樹脂で構成するとよい。チューブ４自体はクッションタイヤ１の凹部３とリムＲの表面に区画された領域を拡縮するものなので、その材質や物性は特に限定されるものではない。しかしながら、クッションタイヤ１とリムＲとの嵌合圧を調整するために封入する流体の圧力を変更する場合等には、チューブ４がクッションタイヤ１の内周面とリム２との間に挟まって損傷を受けることがある。このような事態を防ぐため、例えば図２に例示するように、チューブ４を構成するゴム又は可撓性樹脂の厚さをリム２側で肉厚にする等変化させるか、又は繊維コードで補強することが好ましい。繊維コードの種類は特に限定されるものではなく、有機繊維コードやスチールコードを使用するとよい。
【００１４】
本発明の組立体において、クッションタイヤ１をリムＲに組み込むには、先ずクッションタイヤ１の凹部３内にチューブ４を収容させておき、その状態で横方向からのプレス力を付与することによりリムＲに嵌合させる。嵌合が終了した段階でチューブ４のバルブ５をリムＲのバルブ孔から引き出して組み込みが終了する。次いで、バルブ５からチューブ４に圧縮流体を封入することにより、クッションタイヤ１はリムＲに強固に組み込まれた状態になる。
【００１５】
チューブ４に圧入する圧縮流体の圧力は、１００〜１０００ｋＰａとすることが好ましい。これにより、クッションタイヤ１とリムＲとの嵌合圧が確保される。また、圧縮流体の種類は、特に限定されるものではなく、空気であってもよく、窒素ガスであってもよい。また、必要に応じて、破損時の危険性を防止する観点から、これらの流体に加えて水等の非圧縮性流体を併用させてもよい。
【００１６】
本発明の組立体は、上述するように、クッションタイヤ１とリムＲとの間に圧縮流体を封入したチューブが介在することから、従来構造の組立体に比較して走行時の乗り心地性が改善される。また、流体封入後のチューブ４に、クッションタイヤ１とリムＲとの嵌合圧の全部又は一部を負担させているので、従来構造の組立体に比較してクッションタイヤ１のベース部を構成するゴムの硬さを低下させることができ、これによりリム組み性を一層向上させることができると共に、乗り心地性を一層向上させることができる。
【００１７】
上述する本発明によるクッションタイヤ１は、成形に際してベース部にビード部材を埋設する必要がないので従来構造のクッションタイヤに比較して生産性に優れている。また、本発明の組立体は、リムＲに特別な変更を加えることがないため、クッションタイヤの利点である空気入りタイヤのリムとの互換性をそのまま維持できる利点がある。
【００１８】
【実施例】
タイヤサイズを７００−１２／５．００と共通にして、図３の構造を有する従来タイヤと、図１の構造を有する本発明タイヤとを製作し、それぞれをリムサイズ１２×５．００ＳＴＢのリムに組んで組立体とした。
【００１９】
上記２種類の組立体に関し、リム組み性、初期及び長期使用後の耐リム滑り性の３項目について以下の要領により評価を行い、その結果を従来例と実施例として表１に記載した。なお、本発明タイヤの凹部の大きさをＷｔ＝７６ｍｍ、Ｄ＝２４ｍｍ、チューブへの封入空気圧を７００ｋＰａとした。
【００２０】
［リム組み性評価］
各タイヤをリム組みする際に要したプレスの圧入力及び時間を測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○（優れる）、△（普通）、×（劣る）の三段階により表示した。
［初期の耐リム滑り性評価］
各組立体におけるタイヤのリムに対するスリップトルクを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○（優れる）、△（普通）、×（劣る）の三段階により表示した。
［長期使用後の耐リム滑り性評価］
各組立体を同じ作業環境のフォークリフトに装着してタイヤを走行させ、タイヤの摩耗が溝深さの１／２まで進行した時点でのリムとタイヤとの周方向のずれを測定し、その測定値から評価を行ない、その結果を○（優れる）、△（普通）、×（劣る）の三段階により表示した。
【００２１】
【表１】

表１から判るように、本発明組立体（本発明タイヤ）は従来組立体（従来タイヤ）に比して、初期の耐リム滑り性を除く全ての評価項目について優れていることがわかる。
【００２２】
【発明の効果】
上述したように、本発明の組立体は、クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部とリムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、このチューブをクッションタイヤとリムとに圧着一体化させたので、リム組み時には嵌合がスムースに行われると共に、リム組み後にはチューブを膨張させることによりクッションタイヤの内周面とリム外周面との間の嵌合圧を高めて耐リム滑り性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体の一例を示す断面図である。
【図２】本発明のニューマチック形クッションタイヤに組み込まれるチューブの実施形態を説明するための断面図である。
【図３】従来のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体を示す断面図である。
【符号の説明】
１クッションタイヤ
２ソリッドゴム
３凹部
４チューブ
５バルブ
Ｒリム

Claims

ソリッドゴムからなるニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体において、
前記クッションタイヤの内周面にタイヤ周方向に連なる凹部を形成し、該凹部と前記リムとの間に内圧を充填して膨張させたチューブを介在させ、該チューブを前記クッションタイヤとリムとに圧着一体化させたニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
前記内圧が１００〜１０００ｋＰａである請求項１に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
前記チューブが、ゴム又は可撓性樹脂からなる請求項１又は２に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。
前記チューブが、繊維コードで補強されている請求項３に記載のニューマチック形クッションタイヤとリムとの組立体。