JP2004360870A - 摩擦抵抗発生機構 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】摩擦抵抗発生機構7は、入力側フリクションプレート63と摩擦面付きフライホイール21とフリクションワッシャ61とを備えている。フリクションワッシャ61は、フライホイール21に対して摩擦係合し、入力側フリクションプレート63に対して回転方向隙間79を介してトルク伝達可能に係合する。フリクションワッシャ61は、フライホイール21に当接する面61a,61bを有している。入力側フリクションプレート63とフリクションワッシャ61の係合部分78は、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第1領域と、有効半径が一定となる第2領域とが確保されるように、形成されている。
【選択図】 図7
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生機構、特に、回転機構の相対回転可能な2つの部材の間に配置され、捩り振動によって2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音(ガラ音)、走行時異音(加速・減速ラトル,こもり音)及びティップイン・ティップアウト(低周波振動)がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【0003】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【0004】
ティップイン・ティップアウト(低周波振動)とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【0005】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方がよい。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、2種類のばね部材を用いることにより2段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における1段目(低捩じり角度領域)における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における2段目(高捩じり角度領域)では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【0006】
さらに、捩じり特性2段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、2段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上記ダンパー機構における摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係合部は、2つの部材間の微少回転方向隙間を有している。
【0008】
したがって、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときには、微少回転方向隙間での衝突がないため、摩擦抵抗発生部は作動しない。
一方、捩り角度の大きな捩り振動に対しては、摩擦抵抗発生部が作動する。そして、捩り角度の両端で、微少回転方向隙間分だけ摩擦抵抗発生部が作動しない。つまり、捩り角度の大きな捩り振動が入力されると、捩り角度の両端では、摩擦抵抗発生部が作動しない領域から摩擦抵抗発生部が作動する大摩擦抵抗の領域へと突然移行する。この移行期には、回転方向隙間を構成する部材同士の衝突の際の衝撃が大きいため、いわゆるたたき音が発生する。
【0009】
本発明の課題は、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑えることにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な2つの部材の間に配置され、捩り振動によって2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、第1回転部材と第2回転部材と摩擦部材とを備えている。第2回転部材は、第1回転部材に相対回転可能に配置されている。摩擦部材は、第2回転部材に対して摩擦係合し、第1回転部材に対して回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する。摩擦部材は、第2回転部材に当接する摩擦面を有している。第1回転部材と摩擦部材の係合部分は、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第1領域と、摩擦部材の摩擦面の有効半径が一定となる第2領域とが確保されるように、形成されている。
【0011】
この摩擦抵抗発生機構では、第1回転部材が第2回転部材に相対回転すると、最初に、第1回転部材と摩擦部材の間の回転方向隙間が小さくなっていく。このときに摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。回転方向隙間がなくなると、第1回転部材が摩擦部材に係合して、摩擦部材の摩擦面を第2回転部材に押しつけながら摺動させる。第1回転部材と摩擦部材の係合部分によって、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり(第1領域)、次に摩擦面の有効半径が一定となる(第2領域)。
【0012】
以上に述べたように、第1領域では摩擦部材は第2回転部材に対して回転方向のみならず半径方向方向に移動し、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていく。このように摩擦抵抗が徐々に大きくすることで大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【0013】
請求項2に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項1において、係合部分は、凹部と、凹部内に配置された凸部とから構成されている。
請求項3に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項2において、摩擦部材は回転方向に弧状に延びる部材である。凹部は、凸部からの力を受けると摩擦部材が半径方向に変位して摩擦面の有効半径が徐々に大きくなるように、形成されている。
【0014】
請求項4に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項3において、係合部分の凹部は、回転方向に延びる第1面と、第1面の各端から広がるように傾斜する一対の第2面とを有している。
請求項5に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項2〜4のいずれかにおいて、摩擦部材は凹部を有し、第1回転部材は凸部を有している。
【0015】
請求項6に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項1〜5のいずれかにおいて、摩擦部材の摩擦面を一定の力で第2回転部材に付勢する付勢部材をさらに備えている。
【0016】
【発明の実施の形態】
(1)構成
▲1▼全体構造
図1及び図2に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置1は、エンジン側のクランクシャフト2とトランスミッション側の入力シャフト3との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置1は、主に、第1フライホイール組立体4と、第2フライホイール組立体5と、クラッチカバー組立体8と、クラッチディスク組立体9と、レリーズ装置10とから構成されている。なお、第1フライホイール組立体4と第2フライホイール組立体5との組み合わせによって、ダンパー機構6を含むフライホイールダンパー11(後述)が構成されている。
【0017】
なお、図1及び図2のO−Oがクラッチ装置1の回転軸線であり、図1及び図2の左側にはエンジン(図示せず)が配置されており、右側にはトランスミッション(図示せず)が配置されている。以後、図1及び図2において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図3において矢印R1の向きが駆動側(回転方向正側)であり、矢印R2の向きが反駆動側(回転方向負側)である。
【0018】
▲2▼第1フライホイール組立体
第1フライホイール組立体4は、クランクシャフト2の先端に固定されている。第1フライホイール組立体4は、クランクシャフト2側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第1フライホイール組立体4は、主に、円板状部材13と、環状部材14と、支持プレート39(後述)とから構成されている。円板状部材13は内周端が複数のボルト15によってクランクシャフト2の先端に固定されている。円板状部材13には、ボルト15に対応する位置にボルト貫通孔13aが形成されている。ボルト15はクランクシャフト2に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材14は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材13の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材13の外周端は溶接等によって環状部材14に固定されている。さらに、環状部材14の外周面にはエンジン始動用リングギア17が固定されている。なお、第1フライホイール組立体4は一体の部材から構成されていてもよい。
【0019】
円板状部材13の外周部の構造について詳細に説明する。図5に示すように、円板状部材13の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材19が貼られている。摩擦材19は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材19は、相対回転抑制機構24(後述)において、第1フライホイール組立体4と第2フライホイール組立体5が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材19は円板状プレート22(後述)に固定されていてもよい。
【0020】
さらに、円板状部材13の外周縁には、図5に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部20が形成されている。筒状部20は、環状部材14の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き20aが形成されている。切り欠き20aは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き20aは筒状部20において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【0021】
▲3▼第2フライホイール組立体
第2フライホイール組立体5は、主に、摩擦面付きフライホイール21と、円板状プレート22とから構成されている。摩擦面付きフライホイール21は、環状かつ円板状の部材であり、第1フライホイール組立体4の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール21には、軸方向トランスミッション側に第1摩擦面21aが形成されている。第1摩擦面21aは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体9が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール21には、さらに、軸方向エンジン側に第2摩擦面21bが形成されている。第2摩擦面21bは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構7の摩擦摺動面として機能している。第2摩擦面21bは、第1摩擦面21aに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第2摩擦面21bの有効半径は第1摩擦面21aの有効半径より大きい。なお、第2摩擦面21bは、摩擦材19に対して軸方向に対向している。
【0022】
円板状プレート22について説明する。円板状プレート22は、第1フライホイール組立体4と摩擦面付きフライホイール21との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート22は、外周部が複数のリベット23によって摩擦面付きフライホイール21の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール21と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート22は、外周縁側から、外周固定部25と、外周側筒状部26と、当接部27と、内周側筒状部28の順番で構成されている。外周固定部25は、摩擦面付きフライホイール21の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット23によって摩擦面付きフライホイール21の外周部に固定されている。筒状部26は、外周固定部25の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材13の筒状部20の内周側に位置している。筒状部26には、複数の切り欠き26aが形成されている。切り欠き26aは、筒状部20の切り欠き20aに対応して形成されている。当接部27は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材19に対応している。当接部27は、摩擦面付きフライホイール21の第2摩擦面21bに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構7の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構7は第2フライホイール組立体5の円板状プレート22の当接部27と摩擦面付きフライホイール21との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部28は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール21に近接している。内周側筒状部28の根元側外周面28aは先端側外周面28bより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【0023】
第1フライホイール組立体4の支持プレート39は、第2フライホイール組立体5を第1フライホイール組立体4に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート39は、円板状部39aと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部39bとから構成されている。円板状部39aは、クランクシャフト2の先端面と円板状部材13との軸方向間に配置されている。円板状部39aには、ボルト貫通孔13aに対応してボルト貫通孔39cが形成されている。以上の構造により、支持プレート39は、円板状部材13及び入力側円板状プレート32とともに、ボルト15によってクランクシャフト2に固定されている。
【0024】
摩擦面付きフライホイール21の内周面は、ブッシュ47を介して、支持プレート39の筒状部39bの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール21は支持プレート39によって第1フライホイール組立体4及びクランクシャフと2に対して芯出しされている。
▲4▼ダンパー機構
ダンパー機構6について説明する。ダンパー機構6は、クランクシャフト2と摩擦面付きフライホイール21とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング33を含む高剛性ダンパー38と、摩擦抵抗発生機構7とから構成されている。ダンパー機構6は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー37を含んでいる。なお、図20に示すように、低剛性ダンパー37と高剛性ダンパー38とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構7に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【0025】
一対の出力側円板状プレート30,31は、軸方向エンジン側の第1プレート30と、軸方向トランスミッション側の第2プレート31とから構成されている。両プレート30,31は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート30,31には、円周方向に並んだ複数の窓部30a,31aがそれぞれ形成されている。窓部30a,31aは、後述するコイルスプリング33を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング33を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部30a,31aは、図9に示すように、一対の回転方向端面94と、外周側支持部95と、内周側支持部96とから構成されている。回転方向端面94と内周側支持部96はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部95は回転方向に沿って弧状に延びている。
【0026】
第2プレート31の構造についてさらに詳細に説明する。第2プレート31の円板状本体には、円周方向に並んだ4個の窓部31aが形成されており、各窓部31aの円周方向間には後述するリベット68用の孔69が形成されている。第2プレート31の円板状本体の外周縁には、図3及び図4に示すように、軸方向エンジン側すなわち第1プレート30側に延びる複数のプレート連結部40が一体に形成されている。プレート連結部40は、軸方向延長部41と、その先端から半径方向内側に延びる固定部42とから構成されている。延長部41の先端は概ね第1プレート30の外周側まで軸方向に延びている。延長部41は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部42は第1プレート30の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット68によって固定されている。このようにして、プレート30,31は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【0027】
入力側円板状プレート32は、プレート30,31の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート32は円周方向に延びる複数の窓孔32aを有しており、その窓孔32a内にコイルスプリング33及び小コイルスプリング45が配置されている。窓孔32aは、図8に示すように、一対の回転方向端面91と、外周側支持部92と、内周側支持部93とから構成されている。回転方向端面91は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部92及び内周側支持部93は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート32において窓孔32aの円周方向間部分には、後述するリベット68が軸方向に通過可能な切り欠き32bが形成されている。また、入力側円板状プレート32の外周縁には、図3及び図4に示すように、延長部41から回転方向に離れているが当接可能な当接部32cが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部40と当接部32cによって、ダンパー機構6のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【0028】
各コイルスプリング33は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング33は、各窓孔32a及び窓部30a,31a内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング33は、窓部30a,31aによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート30,31と摩擦面付きフライホイール21とを連結する連結構造34について説明する。連結構造34はボルト35とナット36とから構成されている。第2プレート31の内周縁には、図3及び図4に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部31bが形成されている。第2プレート31の円板状本体は摩擦面付きフライホイール21の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部31bは摩擦面付きフライホイール21の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部31bには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト35が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール21において固定部31b及びボルト35に対応する位置には、凹部21cと孔21dとが形成されている。凹部21cは摩擦面付きフライホイール21の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔21dは凹部21cの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト35は孔21d内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット36は、凹部21c及び孔21dに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト35に螺合し、さらに凹部21cの底面に着座している。
【0029】
▲4▼−2低剛性ダンパー
低剛性ダンパー37は、主に小コイルスプリング45から構成されている。小コイルスプリング45は、コイルスプリング33に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング45は、図3に示すように、4つの窓孔32aのうち半径方向に対向する2つの(図3の上下)窓孔32a内において、コイルスプリング33の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング45の回転方向外側端は、窓孔32aおよび窓部30a,31aによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング45は、コイルスプリング33と直列に作用するようになっている。なお、4つの窓孔32aのうち半径方向に対向する2つの(図3の左右)窓孔32a内において、コイルスプリング33の回転方向両端と窓孔32aの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間79が確保されている。
【0030】
さらに詳細に説明すると、図8及び図9に示すように、小コイルスプリング45とコイルスプリング33との間には、第1スプリングシート70が配置されている。第1スプリングシート70は、図14〜図17に詳細に示すように、円板形状の支持部81と、第1突起82と、第2突起83とから構成されている。支持部81は、コイルスプリング33の大スプリング33aの回転方向端面が当接する環状の第1支持面81aを有している。第1突起82は、第1支持面81aから突出しており、コイルスプリング33の小スプリング33bの回転方向端面が当接する環状の第2支持面82aと、大スプリング33aの内周面が当接する第1外周面82bとを有している。第2突起83は、第1突起82の第2支持面82aから突出しており、平坦な先端面83aと、小スプリング33bの内周面が当接する第2外周面83bとを有している。なお、支持部81において第1支持面81aと反対側には、第2支持面81bが形成されている。第2支持面81bは、入力側円板状プレート32の窓孔32aの回転方向端面91から回転方向に離れている(図8)が、第1プレート30及び第2プレート31の窓部30a,31aの回転方向端面94に当接又は近接している。
【0031】
第1スプリングシート70は、さらに、第1及び第2突起82,83と反対側の面に、小コイルスプリング45が挿入されるための凹部85を有している。凹部85は、図16及び図17に示すように、主に、第1部分86と、第2部分87とから構成されている。凹部85の第1部分86は、回転方向に見て円形の凹部であり、第2突起83に相当する部分に形成されている。凹部85の第2部分87は、第1部分86につながる開口部分であり、第1部分86から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面89,90を有している。また、半径方向面89,90と開口部との間には半径方向に延びる直線面89a,90aが確保されている。小コイルスプリング45の一端は、図22に示すように、第1スプリングシート70の凹部85内に配置され、さらにその先端部は凹部85の第1部分86内に挿入されている。第1スプリングシート70の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部85の第1部分86の底面に当接している。また、第1スプリングシート70の先端部の外周面は、凹部85の第1部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図22に示すように、小コイルスプリング45と半径方向内側の半径方向面88との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング45と半径方向外側の半径方向面89との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【0032】
第2スプリングシート71は、図10〜図13に示すように、本体部72と、一対の係合用突起73,74とから構成されている。本体部72は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図12及び図13に示すように、小コイルスプリング45側の側面に第1凹部77を有し、反対側の側面に第2凹部74を有している。第2凹部74は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第1面74aと、軸方向に互いに向く第2及び第3面74b,74cとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起75,76によって第2凹部74が形成されていると考えてもよい。図18に示すように、入力側円板状プレート32の窓孔32aにおいて、回転方向端面91は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部97を有している。凹み部97は、回転方向を向く直線状の第1面97aと、その両側の第2面97bとを有している。第2スプリングシート71は、図18に示すように、回転方向端面91に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部97の第1面97aが第2スプリングシート71の第2凹部74の第1面74aに当接しており、そのため、第2スプリングシート71から回転方向端面91にトルクが伝達されるようになっている。また、第1面97aの近辺部分が、突起75,76の軸方向間に配置されているため、第2スプリングシート71が入力側円板状プレート32から軸方向に離れることがない。さらに、第2スプリングシート71の本体部72の外周面が凹み部97の第2面97bに当接しているため、第2スプリングシート71が入力側円板状プレート32から半径方向に離れることがない。
【0033】
第1凹部77は、図13に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面77aと、周面77bとを有している。第1凹部77内には、小コイルスプリング45の一端が挿入されている。小コイルスプリング45の一端の回転方向端面は第1凹部77の底面77aに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング45の一端の外周面は第1凹部77の周面77bに当接又は近接することで嵌合しており、第2スプリングシート71から脱落不能となっている。
【0034】
図19に示すように、第1プレート30及び第2プレート31の窓部30a,31aの回転方向端面94には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部98が形成されている。凹み部98は半円形状を有している。第2スプリングシート71は、図19に示すように、回転方向端面94に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第1及び第2突起73,74の面73a,74aが凹み部98に対して回転方向から係合している。そのため、第2スプリングシート71から回転方向端面94にトルクが伝達されるようになっており、また、第2スプリングシート71が第1プレート30及び第2プレート31から半径方向に離れることがない。。また、凹み部98の近辺部分が、本体部72の軸方向両側面72aに軸方向両側から近接して配置されているため、第2スプリングシート71が第1プレート30及び第2プレート31から軸方向に離れることがない。
【0035】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー37がコイルスプリング33同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構6の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング45は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング33の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構6の径が必要以上に大きくならない。
【0036】
さらに、小コイルスプリング45は、コイルスプリング33の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔32a等内に配置されているため、ダンパー機構6全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲4▼−3摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構7は、クランクシャフト2と摩擦面付きフライホイール21との回転方向間でコイルスプリング33と並列に機能する機構であり、クランクシャフト2と摩擦面付きフライホイール21が相対回転すると所定の摩擦抵抗(ヒステリシストルク)を発生する。摩擦抵抗発生機構7は、摩擦面付きフライホイール21の第2摩擦面21bと円板状プレート22の当接部27との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構7は、図5及び図6に示すように、当接部27から摩擦面付きフライホイール21に向かって順番に、コーンスプリング43、出力側フリクションプレート44、入力側フリクションプレート63及びフリクションワッシャ61を有している。このように円板状プレート22は摩擦抵抗発生機構7を摩擦面付きフライホイール21側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【0037】
コーンスプリング43は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部27と出力側フリクションプレート44との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート44は外周縁に形成された爪部44aが円板状プレート22の切り欠き26aに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート44は、円板状プレート22及び摩擦面付きフライホイール21に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート44は内周面が円板状プレート22の内周側筒状部28の根元側外周面28aに当接して、半径方向に位置決めされている。
【0038】
フリクションワッシャ61は、図7に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ61は、出力側フリクションプレート44と摩擦面付きフライホイール21の第2摩擦面21bとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ61の軸方向エンジン側面61aは出力側フリクションプレート44に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ61の軸方向トランスミッション側面61bは摩擦面付きフライホイール21の第2摩擦面21bに摺動可能に当接している。図24に示すように、フリクションワッシャ61の外周面61cには、凹部62が形成されている。凹部62は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面62aと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面62bとを有している。傾斜部62b、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように(凹部の半径方向寸法が短くなるように)形成されている。なお、フリクションワッシャ61の内周面61dは、回転方向中心部が内周側筒状部28の先端側外周面28bに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面28bから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ61は、筒状部28に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【0039】
入力側フリクションプレート63は、フリクションワッシャ61の外周側に配置された円板状部分63aを有している。入力側フリクションプレート63の外周縁には、複数の突起63bが形成されている。
突起63bは、切り欠き26aに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部63cと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部63dとから構成されている。突起部63cは切り欠き26a内を半径方向に貫通しており、爪部63dは、筒状部26の外周側に位置しており、円板状部材13の筒状部20の切り欠き20a内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部63dの回転方向幅は切り欠き20aの回転方向幅と等しく、そのため爪部63dは切り欠き20a内を回転方向に移動不能である。
【0040】
入力側フリクションプレート63の円板状部分63aには、フリクションワッシャ61の外周面61cにわずかな隙間を空けて対向する内周面64と、そこから半径方向内側に延び凹部62内にそれぞれ配置された複数の凸部65とが設けられている。凸部65と凹部62とによって、摩擦抵抗発生機構7における係合部分78が形成されている。以下、係合部分78について詳細に説明する。凸部65は、概ね四角形状であり、角部65aが丸くなっている。凸部65は、凹部62の底面62aに近接しており、角部65aと傾斜面62bのそれぞれとの間には、所定角度(例えば、4°ずつ)の回転方向隙間79が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ61が入力側フリクションプレート63に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は8°であり(図21を参照)、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【0041】
以上に述べたように、フリクションワッシャ61は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール21及び出力側フリクションプレート44に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート63に対して係合部分78の回転方向隙間79を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール21の第2摩擦面21bが摩擦抵抗発生機構7の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【0042】
▲5▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体8は、弾性力によってクラッチディスク組立体9の摩擦フェーシング54を摩擦面付きフライホイール21の第1摩擦面21aに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体8は、主に、クラッチカバー48と、プレッシャープレート49と、ダイヤフラムスプリング50とから構成されている。
【0043】
クラッチカバー48は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト51によって摩擦面付きフライホイール21の外周部に固定されている。
プレッシャープレート49は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー48の内周側において摩擦面付きフライホイール21の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート49は、摩擦面付きフライホイール21の第1摩擦面21a対向する押圧面49aを有している。また、プレッシャープレート49において押圧面49aと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部49bが形成されている。プレッシャープレート49は、弧状に延びる複数のストラッププレート53によってクラッチカバー48に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート49に対してストラッププレート53が摩擦面付きフライホイール21から離れる方向への荷重を付与している。
【0044】
ダイヤフラムスプリング50は、プレッシャープレート49とクラッチカバー48との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部50aと、弾性部50aから内周側に延びる複数のレバー部50bとから構成されている。弾性部50aの外周縁部はプレッシャープレート49の突出部49bに軸方向トランスミッション側から当接している。
【0045】
クラッチカバー48の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ48aが複数形成されている。タブ48aは、ダイヤフラムスプリング50の孔を貫通してプレッシャープレート49側に延びている。このタブ48aによって支持された2個のワイヤリング52が、ダイヤフラムスプリング50の弾性部50aの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部50aは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート49とクラッチカバー48とに軸方向に弾性力を付与している。
【0046】
▲6▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体9は、摩擦面付きフライホイール21の第1摩擦面21aとプレッシャープレート49の押圧面49aとの間に配置される摩擦フェーシング54を有している。摩擦フェーシング54は、円板状かつ環状のプレート55を介してハブ56に固定されている。ハブ56の中心孔には、トランスミッション入力シャフト3がスプライン係合している。
【0047】
▲7▼レリーズ装置
レリーズ装置10は、クラッチカバー組立体8のダイヤフラムスプリング50を駆動することでクラッチディスク組立体9に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置10は、主に、レリーズベアリング58と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング58は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング58のアウターレースには、筒状のリティーナ59が装着されている。リティーナ59は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第1フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第2フランジとを有している。第2フランジには、ダイヤフラムスプリング50のレバー部50bの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【0048】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン60とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン60との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン60は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング58のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン60はレリーズベアリング58を軸方向エンジン側に移動させる。
【0049】
▲8▼第1フライホイール組立体と第2フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第1フライホイール組立体4と第2フライホイール組立体5は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第1フライホイール組立体4と第2フライホイール組立体5は、外周側から、筒状部20と入力側フリクションプレート63との係合、円板状部材13と当接部27との係合(相対回転抑制機構24)、第2プレート31と摩擦面付きフライホイール21との係合(連結構造34)、及び支持プレート39と摩擦面付きフライホイール21との係合(ブッシュ47)によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第2フライホイール組立体5は第1フライホイール組立体4に対して、当接部27が摩擦材19に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
(2)動作
▲1▼トルク伝達
このクラッチ装置1では、エンジンのクランクシャフト2からのトルクは、フライホイールダンパー11に入力され、第1フライホイール組立体4から第2フライホイール組立体5に対してダンパー機構6を介して伝達される。ダンパー機構6では、トルクは、入力側円板状プレート32、小コイルスプリング45、コイルスプリング33、出力側円板状プレート30,31の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー11から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体9に伝達され、最後に入力シャフト3に出力される。
【0050】
▲2▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置1にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構6において入力側円板状プレート32と出力側円板状プレート30,31とが相対回転し、その間で小コイルスプリング45及びコイルスプリング33が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構7が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【0051】
小コイルスプリング45及びコイルスプリング33の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート32の窓孔32aの回転方向端面91と出力側円板状プレート30,31の窓部30a,31aの回転方向端面94との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング45(2個)が圧縮され、低剛性の特性が得られる(このとき、コイルスプリング33はほとんど圧縮されない)。さらに詳細に説明すると、図22の中立状態から入力側円板状プレート32が第1プレート30及び第2プレート31に対して例えば回転方向R1側に捩れると、コイルスプリング33の回転方向R2側の小コイルスプリング45が、第1スプリングシート70と第2スプリングシート71との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート32の窓孔32aの回転方向R2側の回転方向端面91から、回転方向R2側の第2スプリングシート71,小コイルスプリング45及び第1スプリングシート70を介してコイルスプリング33に伝達され、さらに回転方向R1側の第1スプリングシート70からプレート30,31の窓部30a,31aの回転方向R2側の回転方向端面94に伝達される。やがて、図23に示すように、窓孔32aの回転方向端面91が第1スプリングシート70の支持部81の第2支持面81bに当接すると同時に、第2スプリングシート71の本体部72の一部が、第1スプリングシート70の凹部85の半径方向外側の半径方向面89に当接する。この当接により、小コイルスプリング45の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング45が入力側円板状プレート32の窓穴32a内においてコイルスプリング33の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第1スプリングシート70の半径方向外側の半径方向面89(小コイルスプリング側の半径方向外側)が小コイルスプリング45から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング45が圧縮されるときに、第1スプリングシート70による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング45が第1スプリングシート70に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング45の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【0052】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング33が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、4個のコイルスプリング33が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構7では、フリクションワッシャ61は、入力側フリクションプレート63と一体回転し、出力側フリクションプレート44及び摩擦面付きフライホイール21と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ61が出力側フリクションプレート44と摩擦面付きフライホイール21に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【0053】
▲2▼−1微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置1に入力されたときのダンパー機構6の動作を、図20の機械回路図と図21及び図27〜図29の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図20においては、第1スプリングシート70及び第2スプリングシート71は省略されている。
【0054】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構7の入力側フリクションプレート63は、凸部65と凹部62との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ61に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ61は入力側フリクションプレート63によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ61は摩擦面付きフライホイール21等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図21の捩り特性線図において例えば「AC2HYS」ではコイルスプリング33が作動するが、摩擦抵抗発生機構7では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構7を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【0055】
次に、フリクションワッシャ61が入力側フリクションプレート63によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図24の中立状態から、入力側フリクションプレート63がフリクションワッシャ61に対して回転方向R1側に捩れていく動作を説明する。なお、図24においては、フリクションワッシャ61の内周面61dは、回転方向中心部を除いて、筒状部28の外周面28bからわずかに離れている。
【0056】
捩り角度が大きくなると、やがて、図25に示すように、凸部65が凹部62の壁面に当接する。具体的には、凸部65の角部65aが凹部62の傾斜面62bに当接する。このとき、凸部65から凹部62に作用する力の分力として、フリクションワッシャ61を半径方向に(半径方向内側に)移動させる力が発生する。図25の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ61の回転方向R1側部分が半径方向内側に移動し、回転方向R2側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図26に示すように、フリクションワッシャ61の回転方向R1側の内周面61dは筒状部28の外周面28bに接近し、回転方向R2側の内周面61dは筒状部28の外周面28bから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ61を半径方向に(半径方向内側に)移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ61の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図26に示すようにフリクションワッシャ61の回転方向R1側の内周面61dが筒状部28の外周面28bに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ61は回転方向のみに移動する。
【0057】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ61が入力側フリクションプレート63によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第1領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第2領域とに分かれる。この実施形態では第1領域の大きさは例えば2°である。
【0058】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート63とフリクションワッシャ61の係合部分78(具体的には、凸部65と凹部62)は、フリクションワッシャ61の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第1領域と、フリクションワッシャ61の摩擦面の有効半径が一定になる第2領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【0059】
この結果、捩り特性2段目において、捩り振動の動作角度が係合部分78の所定角(例えば、8°)以内である場合は、図27のように大摩擦抵抗(高ヒステリシストルク)は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Aのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分78の回転方向隙間79の角度(例えば、8°)以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度(例えば、2°)をプラスした角度(例えば10°)以内である場合は、図28のように低摩擦抵抗の領域Aの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Bが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分78の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図29のように低摩擦抵抗の領域Aの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Bと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Cとがそれぞれ得られる。
【0060】
▲2▼−2広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ61が摩擦面付きフライホイール21及び円板状プレート22に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の1段目と2段目の全体にわたって得られる。
【0061】
ここで、捩り角度の端部(振動の向きが変わる位置)での動作について説明する。図21の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ61は入力側フリクションプレート63に対して最も回転方向R2側にずれている。この状態から円板状部材13が摩擦面付きフライホイール21に対して、回転方向R2側にねじれていくと、凸部65と凹部62の回転方向隙間79の全角度にわたって、フリクションワッシャ61が入力側フリクションプレート63に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ61は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域A(例えば、8°)が得られる。続いて、係合部分78の回転方向隙間79がなくなると、次に入力側フリクションプレート63がフリクションワッシャ61を駆動する。すると、フリクションワッシャ61が出力側フリクションプレート44及び摩擦面付きフライホイール21に、さらには円板状プレート22に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に(滑らかに)大きくなる領域B(例えば、2°)が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Cが得られる。
【0062】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Bが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【0063】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ61を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ61は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲3▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン60は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング58はダイヤフラムスプリング50の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング50の弾性部50aはプレッシャープレート49から離れる。これによりプレッシャープレート49はストラッププレート53の付勢力によってクラッチディスク組立体9の摩擦フェーシング54から離れ、クラッチ連結が解除される。
【0064】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング58からクラッチカバー組立体8に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第2フライホイール組立体5が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構24において、円板状プレート22の当接部27が摩擦材19に押し付けられて円板状部材13に摩擦係合する。すなわち、第2フライホイール組立体5が第1フライホイール組立体4に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第2フライホイール組立体5がクランクシャフト2に対してロックされた状態となり、ダンパー機構6が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域(例えば回転数0〜500rpm)での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構6の破損や音/振動を生じにくくしている。
【0065】
ここでは、ダンパー機構6のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置10からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構24が円板状部材13や円板状プレート22といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
(3)他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【0066】
前記実施形態ではフリクションワッシャの凹部が半径方向外側を向いていたが、フリクションワッシャの凹部が半径方向内側に開き、凸部がその半径方向内側に配置されていてもよい。さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャが凹部を有していたが、フリクションワッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側フリクションプレートが凹部を有することになる。
【0067】
さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャは出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していたが、入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場合は、フリクションワッシャと出力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分が形成されることになる。
例えば、前記実施形態では中間摩擦抵抗がリニアに変化しているが、角度に対するトルクの増加割合が小さくなっていったり、大きくなっていたりしてもいい。
【0068】
【発明の効果】
この摩擦抵抗発生機構では、第2領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第1領域で摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図2】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図3】フライホイールダンパーの平面図。
【図4】プレート連結部を説明するための図面であり、図1の部分拡大図。
【図5】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図1の部分拡大図。
【図6】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図2の部分拡大図。
【図7】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図8】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図9】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図10】第2スプリングシートの平面図。
【図11】第2スプリングシートの側面図であり、図10のXI矢視図。
【図12】第2スプリングシートの正面図であり、図10のXII矢視図。
【図13】第2スプリングシートの背面図であり、図10のXIII矢視図。
【図14】第1スプリングシートの正面図。
【図15】第1スプリングシートの側面図であり、図14のXV矢視図。
【図16】第1スプリングシートの背面図であり、図15のXVI矢視図。
【図17】第1スプリングシートの縦断面図であり、図16のXVII−XVIIに沿った断面図。
【図18】第2スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図19】第2スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図20】ダンパー機構の機械回路図。
【図21】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図22】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図23】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図24】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図25】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図26】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図27】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図28】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図29】ダンパー機構の捩り特性線図。
【符号の説明】
7 摩擦抵抗発生機構
13 円板状部材(第1回転部材)
21 摩擦面付きフライホイール(第2回転部材)
22 円板状プレート(第2回転部材)
43 出力側フリクションプレート(第2回転部材)
61 フリクションワッシャ(摩擦部材)
61a 軸方向エンジン側面(摩擦面)
61b 軸方向トランスミッション側面(摩擦面)
63 入力側フリクションプレート(第1回転部材)
Claims (6)
- 回転機構の相対回転可能な2つの部材の間に配置され、捩り振動によって前記2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して前記捩り振動を減衰するための機構であって、
第1回転部材と、
前記第1回転部材に相対回転可能に配置された第2回転部材と、
前記第2回転部材に対して摩擦係合し、前記第1回転部材に対して回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する摩擦部材とを備え、
前記摩擦部材は、前記第2回転部材に当接する摩擦面を有し、
前記第1回転部材と前記摩擦部材の係合部分は、両者の当接後に前記摩擦部材の前記摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第1領域と、前記摩擦部材の前記摩擦面の有効半径が一定となる第2領域とが確保されるように、形成されている、摩擦抵抗発生機構。 - 前記係合部分は、凹部と、前記凹部内に配置された凸部とから構成されている、請求項1に記載の摩擦抵抗発生機構。
- 前記摩擦部材は回転方向に弧状に延びる部材であり、
前記凹部は、前記凸部からの力を受けると前記摩擦部材が半径方向に変位して前記摩擦面の有効半径が徐々に大きくなるように、形成されている、請求項2に記載の摩擦抵抗発生機構。 - 前記係合部分の凹部は、回転方向に延びる第1面と、前記第1面の各端から広がるように傾斜する一対の第2面とを有している、請求項3に記載の摩擦抵抗発生機構。
- 前記摩擦部材は前記凹部を有し、
前記第1回転部材は前記凸部を有している、請求項2〜4のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。 - 前記摩擦部材の前記摩擦面を一定の力で前記第2回転部材に付勢する付勢部材をさらに備えている、請求項1〜5のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。
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