JP2004332699A

JP2004332699A - 車両用冷却装置

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Publication number: JP2004332699A
Application number: JP2003133661A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Uematsu; 豊上松
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-12
Filing date: 2003-05-12
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2023-05-12
Also published as: JP4269772B2

Abstract

【課題】ラジエータの構成を複雑にすることなくエンジン冷却水とインタークーラなどの発熱体の冷却水を効率的に冷却する。
【解決手段】エンジン１とラジエータ１１を管路２１，２２で接続してエンジン冷却回路を形成するとともに、インタークーラ２とラジエータ１２を管路２３，２４で接続してインタークーラ冷却回路を形成する。エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路を管路２５，２６を介して接続し、管路２５，２１にバルブ６，７を設ける。低負荷走行時にはバルブ２５を閉じる。高負荷低速走行時にはバルブ６，７を開放するとともに、電動ポンプ４の回転を減速し、エンジン冷却水の一部をラジエータ１２に導く。高負荷高速走行時にはバルブ６，７を開放するとともに、電動ポンプ４の回転を増速し、インタークーラ冷却水の一部をラジエータ１１に導く。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを冷却するための冷却回路と、走行モータやインタークーラ等の発熱体を冷却するための冷却回路とを有する車両用冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の冷却装置として、エンジン冷却水を放熱するためのラジエータと走行モータ用の冷却水を放熱するためのラジエータとを一体に設け、エンジンおよび走行モータの熱負荷に応じて冷却水の流れを制御するようにしたハイブリッド車両の冷却装置が知られている（例えば特許文献１参照）。これによればラジエータのアッパタンクとロアタンクの内部にそれぞれ複数のバルブを設け、エンジンおよび走行モータの熱負荷に応じてこれらバルブを開閉制御し、エンジン側のラジエータおよび走行モータ側のラジエータの放熱領域の比を変更する。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１３２０４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したものは、アッパタンクとロアタンクの内部に複数のバルブを設けて放熱領域の比を変更するため、ラジエータの構成が複雑になり、製造コストが高くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、ラジエータの構成を複雑にすることなく、エンジンと他の発熱体の冷却媒体を効率的に冷却することができる車両用冷却装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用冷却装置は、エンジンと熱交換器との間を、エンジン冷却用ポンプから圧送された冷却媒体が循環するように形成されたエンジン冷却回路と、エンジン以外の発熱体と前記熱交換器との間を、発熱体冷却用ポンプから圧送された冷却媒体が循環するように形成された発熱体冷却回路と、熱交換器の上流側および下流側で、それぞれエンジン冷却回路と発熱体冷却回路とを接続する接続管路と、エンジンの熱負荷を検出するエンジン熱負荷検出手段と、発熱体の熱負荷を検出する発熱体熱負荷検出手段と、エンジン熱負荷検出手段で検出されたエンジン熱負荷、および発熱体検出手段で検出された発熱体熱負荷に応じて接続管路を通過する冷却媒体の流れを制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン冷却回路と発熱体冷却回路とを接続管路により接続し、エンジン熱負荷と発熱体熱負荷とに応じて接続管路を通過する冷却媒体の流れを制御するようにしたので、熱交換器の構成を複雑にすることなくエンジン用の冷却媒体を放熱するための放熱面積および発熱体用の冷却媒体を放熱するための放熱面積を変更することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図６を参照して本発明による車両用冷却装置の実施の形態について説明する。
図１は、本実施の形態に係わる車両用冷却装置の構成を示す図であり、エンジン１およびインタークーラ２の冷却回路図である。ラジエータ１０は一対のラジエータ１１，１２に分割され、各ラジエータ１１，１２にはアッパタンク１０ａからコア部１０ｂ、およびロアタンク１０ｃにかけて互いに独立した流路が形成されている。エンジン１とラジエータ１１は管路２１，２２を介して接続され、エンジン冷却回路が形成されている。また、インタークーラ２とラジエータ１２は管路２３，２４を介して接続され、インタークーラ冷却回路が形成されている。エンジン１にはウォーターポンプ３が連結されている。ウォーターポンプ３はエンジン１の回転によって駆動され、エンジン冷却水を圧送する。インタークーラ冷却回路には電動ポンプ４が設けられている。電動ポンプ４はコントローラ３０からの制御信号により駆動され、インタークーラ冷却水を圧送する。
【０００９】
エンジン冷却回路の管路２１とインタークーラ冷却回路の管路２３は、管路２５を介し、接続点Ｐ１，Ｐ２で接続されている。管路２５には電磁バルブ６（バルブ１とも呼ぶ）が設けられ、管路２１，２５の接続点Ｐ１とエンジン１との間の管路２１には電磁バルブ７（バルブ２とも呼ぶ）が設けられている。エンジン冷却回路の管路２２とインタークーラ冷却回路の管路２４は、管路２６を介し、接続点Ｐ３，Ｐ４で接続されている。
【００１０】
このように管路２５，２６を介してエンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路を接続することで、エンジン冷却水の一部がラジエータ１２に導かれ、あるいはインタークーラ冷却水の一部がラジエータ１１に導かれる。すなわち、バルブ６，７をともに開放した状態で、電動ポンプ４からの吐出量がウォーターポンプ３からの吐出量よりも多いと、インタークーラ冷却水の一部はラジエータ１１に導かれ、ウォーターポンプ３からの吐出量が電動ポンプ４からの吐出量よりも多いと、エンジン冷却水の一部はラジエータ１２に導かれる。なお、図１ではインタークーラ冷却水の一部がラジエータ１１に導かれる状態を示している。
【００１１】
インタークーラ冷却回路の管路２４には、接続点Ｐ４よりも下流側に、インタークーラ２に流入する冷却水温Ｔを検出する温度センサ３１が設けられている。コントローラ３０には、温度センサ３１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ３２からの信号と、スロットル開度Ｔｐを検出する開度センサ３３からの信号がそれぞれ入力される。コントローラ３０では、これらの入力信号に基づいて以下のような処理を実行し、電動ポンプ４と電磁バルブ６，７にそれぞれ制御信号を出力する。
【００１２】
図２は、コントローラ３０での処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えばエンジンキースイッチのオンによってスタートする。まず、ステップＳ１でインタークーラ冷却回路の目標水温Ｔ０、およびタイマ時間ｔ０を設定する。目標水温Ｔ０は、車両加速時の目標吸入空気温度に対応するするものであり、加速時の吸入空気温度を一定以下に抑え、加速性を良好なものとするため、例えば６０℃程度に設定される。タイマ時間ｔ０は、加速中か否かを判別するための時間であり、車両の動力性能から定まるが、例えば３〜５秒程度に設定される。
【００１３】
次いで、ステップＳ２でスロットル開度の閾値Ｔｐ０、および車速の閾値Ｖ０を設定する。閾値Ｔｐ０は、エンジン１に作用する負荷が所定値以上か否か、すなわち加速走行や加速走行以外の高負荷走行（登坂走行等）の開始を判別するためのものであり、平坦路の定速走行時のスロットル開度Ｔｐよりも例えば２０％程度大きな値に設定される。閾値Ｖ０は、車速Ｖの増加に伴い走行風による冷却効率（ラジエータ１０の熱交換効率）が上昇する点を考慮して定めるものであり、例えば１００ｋｍ／ｈ程度に設定される。
【００１４】
ステップＳ３では、エンジンキースイッチがオンか否かを判定する。ステップＳ３が肯定されるとステップＳ４に進み、否定されると処理を終了する。ステップＳ４では開度センサ３３により検出されたスロットル開度Ｔｐを読み込み、ステップＳ５でスロットル開度の検出値Ｔｐが上述した閾値Ｔｐ０（ステップＳ２）より小さいか否かを判定する。
【００１５】
ステップＳ５が肯定、すなわち低負荷走行と判定されるとステップＳ６に進み、温度センサ３１により検出された冷却水温Ｔを読み込む。そして、ステップＳ７で電磁バルブ６，７に制御信号を出力し、電磁バルブ６（バルブ１）を閉じ、電磁バルブ７（バルブ２）を開放するとともに、電動ポンプ４に制御信号を出力し、冷却水温Ｔが上述した目標水温Ｔ０（ステップＳ１）となるように電動ポンプ４の回転数Ｎを制御する。この場合、例えばＰＩＤ制御により、冷却水温Ｔが目標水温Ｔ０より高いときはポンプ回転数Ｎを増加させてインタークーラ冷却水を増加し、冷却水温Ｔが目標水温Ｔ０より低いときはポンプ回転数Ｎを減少させてインタークーラ冷却水を減少することで、冷却水温Ｔを目標水温Ｔ０に制御する。
【００１６】
ステップＳ５が否定、すなわち高負荷走行と判定されるとステップＳ８に進み、タイマをスタートする。次いで、ステップＳ９でタイマスタートからの計測時間ｔと上述したタイマ時間ｔ０（ステップＳ１）との大小を比較する。ステップＳ９でｔ≦ｔ０、すなわち加速中と判定されるとステップＳ１６に進み、電磁バルブ６，７に制御信号を出力し、電磁バルブ７を所定量閉じ、電磁バルブ６を開放するとともに、電動ポンプ４に制御信号を出力し、電動ポンプ４の回転数Ｎを最大回転数に制御する。これによりエンジン冷却水は減少し、インタークーラ冷却水は増加する。次いで、ステップＳ１７で開度センサ３３により検出されたスロットル開度Ｔｐを読み込み、ステップＳ１８でスロットル開度の検出値Ｔｐが閾値Ｔｐ０より小さいか否かを判定する。ステップＳ１８が否定、すなわち高負荷走行の継続が判定されるとステップＳ９に戻り、同様な処理を繰り返す。ステップＳ１８が肯定されるとステップＳ３に戻る。
【００１７】
ステップＳ９でｔ＞ｔ０、すなわち加速終了と判定されるとステップＳ１０に進み、車速センサ３２により検出された車速Ｖを読み込む。次いで、ステップＳ１１で車速Ｖが上述した閾値Ｖ０（ステップＳ２）より小さいか否かを判定する。
【００１８】
ステップＳ１１が肯定、すなわち低速走行と判定されるとステップＳ１２に進み、電磁バルブ６，７に制御信号を出力し、電磁バルブ６，７をともに開放するとともに、電動ポンプ４に制御信号を出力し、電動ポンプ４の回転数Ｎを、所定値ΔＮだけ減少させる。これによりインタークーラ冷却水が減少する。この場合、ポンプ回転数Ｎを一旦減少させた後は、ステップ１２の処理が繰り返されてもポンプ回転数Ｎを減少させず、ポンプ回転数Ｎを一定に保つ。すなわち、ポンプ回転数Ｎは所定値ΔＮだけ減少した値に維持される。なお、接続点Ｐ１の圧力はエンジン回転数に応じて変化するが、所定値ΔＮは、接続点Ｐ１の圧力が接続点Ｐ２の圧力よりも大きくなるように設定される。例えば、エンジン回転数と所定値ΔＮとの関係を予めコントローラ３０に記憶するとともに、エンジン回転数の検出値をコントローラ３０に取り込み、エンジン回転数の検出値に応じて所定値ΔＮを設定する。
【００１９】
一方、ステップＳ１１が否定、すなわち高速走行と判定されるとステップＳ１３に進み、電磁バルブ６，７に制御信号を出力し、電磁バルブ６，７をともに開放するとともに、電動ポンプ４に制御信号を出力し、電動ポンプ４の回転数Ｎを所定値ΔＮだけ増加させる。これによりインタークーラ冷却水が所定量増加する。この場合、ポンプ回転数Ｎを一旦増加させた後は、ステップＳ１３の処理が繰り返されてもポンプ回転数Ｎを増加させず、ポンプ回転数を一定に保つ。すなわちポンプ回転数Ｎは所定値ΔＮだけ増加した値に維持される。なお、所定値ΔＮは、接続点Ｐ２の圧力が接続点Ｐ１の圧力よりも大きくなるように、例えばエンジン回転数の検出値に応じて設定される。
【００２０】
ステップＳ１２またはステップＳ１３の処理が終了するとステップＳ１４に進み、開度センサ３３により検出されたスロットル開度Ｔｐを読み込む。次いで、ステップＳ１５でスロットル開度の検出値Ｔｐが閾値Ｔｐ０より小さいか否かを判定する。ステップＳ１５が否定、すなわち高負荷走行の継続と判定されるとステップＳ１０に戻り、ステップＳ１５が肯定されるとステップＳ３に戻る。
【００２１】
次に、本実施の形態に係わる冷却装置の動作についてより具体的に説明する。
（１）低負荷走行時
スロットル開度Ｔｐが閾値Ｔｐ０より小さいとき、エンジン１に作用する負荷（エンジン１の仕事量）は所定値より小さく、車両は低負荷で走行する。この低負荷走行時には、電磁バルブ７を開放し、電磁バルブ６を閉じるとともに、インタークーラ冷却水の温度Ｔが目標水温Ｔ０となるように電動ポンプ４の回転数を制御する（ステップＳ７）。これにより図３に示すように、エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路の連通が遮断され、エンジン冷却水はラジエータ１１で放熱され、インタークーラ冷却水はラジエータ１２で放熱される。低負荷走行時には熱負荷が小さく、エンジン１およびインタークーラ２の発熱量はそれほど大きくない。そのため、エンジン冷却水およびインタークーラ冷却水の冷却の要求はそれほど高くならず、エンジン冷却水およびインタークーラ冷却水はそれぞれラジエータ１１および１２で冷却するだけで十分である。このときインタークーラ冷却水温Ｔは目標水温Ｔ０に制御されるため、アクセルペダルの踏み込みにより低負荷走行から高負荷走行に移行する際に、良好な加速性能を得ることができる。
【００２２】
（２）高負荷走行時
スロットル開度Ｔｐが閾値Ｔｐ０以上になると、エンジン１に作用する負荷は所定値以上となり、車両が加速走行するとともに、エンジン１およびインタークーラ２の熱負荷が増大する。加速走行の開始時には、電磁バルブ７を所定量絞り、電磁バルブ６を開放するとともに、電動ポンプ回転数Ｎを最大回転数に制御する（ステップＳ１６）。これによりエンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路が連通するとともに、エンジン冷却水が減少およびインタークーラ冷却水が増加し、接続点Ｐ２の圧力は接続点Ｐ１の圧力より大きくなる。その結果、図４に示すようにインタークーラ冷却水の一部は電磁バルブ６を通過してラジエータ１１に導かれ、ラジエータ１１で放熱された後、ラジエータ１２を通過した冷却水と接続点Ｐ４で合流し、インタークーラ２に導かれる。これによりインタークーラ２を通過する冷却水量が増加するとともに、インタークーラ冷却水を放熱するための放熱面積が増加してインタークーラ冷却水の冷却が促進される。したがって、インタークーラ２で吸入空気が十分に冷却され、良好な加速性能と排ガス性能を得ることができる。このとき、加速動作は短時間ｔ０で終了するため、加速動作時にエンジン冷却水を減少させても、オーバーヒートには至らない。
【００２３】
加速時間ｔ０が経過したにも拘わらず高負荷走行が継続されている場合には、電磁バルブ６，７をともに開放するとともに、車速に応じて電動ポンプ４の回転数Ｎを増加または減少させる。
【００２４】
この場合、低速走行時には冷却風としての走行風が少ないためエンジン１の発熱が大きくなるが、エンジン回転数は低いので吸入空気量は少なく、インタークーラ２の発熱はそれほど大きくならない。したがって、低速走行時にはエンジン１の熱負荷の増加率、すなわちエンジン熱負荷の増加の割合がインタークーラ２の熱負荷の増加率よりも大きくなり、インタークーラ２を冷却する要求よりもエンジン１を冷却する要求の方が強くなる。そこで、この場合には電動ポンプ４の回転数を所定値ΔＮだけ減少させる（ステップＳ１２）。これによりインタークーラ冷却水が減少し、接続点Ｐ１の圧力が接続点Ｐ２の圧力よりも大きくなる。その結果、図５に示すようにエンジン冷却水の一部は電磁バルブ６を通過してラジエータ１２に導かれ、ラジエータ１２で放熱された後、ラジエータ１１を通過した冷却水と接続点Ｐ３で合流し、エンジン１に導かれる。これによりエンジン冷却水を放熱するための放熱面積が増加してエンジン冷却水の冷却が促進され、走行風が少ない場合でもエンジン１を十分に冷却することができる。この場合、加速時ほどインタークーラ冷却水を冷却する必要はなく、インタークーラ冷却水を減少させても問題とならない。
【００２５】
一方、高速走行時には走行風が多いためエンジン１の発熱は小さいが、エンジン回転数は高いので吸入空気量が多くなり、インタークーラ２の発熱も大きい。したがって、高速走行時にはインタークーラ２の熱負荷の増加率がエンジン１の熱負荷の増加率よりも大きくなり、エンジン１を冷却する要求よりもインタークーラ２を冷却する要求の方が強くなる。そこで、この場合には電動ポンプ４の回転数を所定値ΔＮだけ増加させる（ステップＳ１３）。これによりインタークーラ冷却水が増加し、接続点Ｐ２の圧力が接続点Ｐ１の圧力よりも大きくなる。その結果、図６に示すようにインタークーラ冷却水の一部は電磁バルブ６を通過してラジエータ１１に導かれ、ラジエータ１１で放熱された後、ラジエータ１２を通過した冷却水と接続点Ｐ４で合流し、インタークーラ２に導かれる。これによりインタークーラ冷却水を放熱するための放熱面積が増加してインタークーラ２での冷却が促進される。高速走行時には、ラジエータ１１，１２に多量の走行風が送風されるので、エンジン冷却水およびインタークーラ冷却水の放熱性が向上し、エンジン１の冷却とインタークーラ２における吸入空気の冷却を両立できる。
【００２６】
以上の本実施の形態の冷却装置によれば、次のような作用効果を奏する。
（１）エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路を管路２５，２６を介して接続し、スロットル開度Ｔｐと車速Ｖに応じて電磁バルブ６，７の開閉および電動ポンプ４の回転数Ｎを制御し、管路２５，２６内の冷却水の流れを制御するようにした。これによりエンジン熱負荷とインタークーラ熱負荷に応じてエンジン冷却水の一部またはインタークーラ冷却水の一部をラジエータ１２または１１に導くことができ、熱負荷に応じてエンジン冷却水を冷却するためのラジエータおよびインタークーラ冷却水を放熱するためのラジエータの放熱面積を容易に変更することができる。その結果、ラジエータ１０の構成を複雑にすることなく、エンジン冷却水とインタークーラ冷却水を適切に冷却することができる。
（２）走行負荷が小さいとき、連通管路２５を遮断し、エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路の連通を阻止するようにしたので、熱負荷が小さい状態ではエンジン冷却水とインタークーラ冷却水はそれぞれのラジエータ１１，１２により放熱され、冷却水を過不足なく冷却することができる。また、このときインタークーラ冷却水を目標水温Ｔ０に制御するので、良好な加速性を得ることができる。
（３）車両の加速動作時に電磁バルブ６を開放、電磁バルブ７を絞るとともに、電動ポンプ回転数Ｎを最大回転数に制御するようにしたので、インタークーラ冷却水の一部はエンジン冷却回路に導かれ、インタークーラ冷却水を放熱するためのラジエータ１０の放熱面積が最大となる。その結果、インタークーラ冷却水の冷却が促進され、吸入空気を十分に冷却することができ、良好な加速性能と排ガス性能を得ることができる。
（４）走行負荷が大きく、かつ、低速走行のとき、連通管路２５を開放するとともに、電動ポンプ回転数Ｎを減少させ、エンジン冷却水の一部をインタークーラ冷却回路に導くようにしたので、エンジン冷却水の冷却が促進される。その結果、走行風が弱い場合でもエンジン１を十分に冷却することができる。
（５）走行負荷が大きく、かつ、高速走行のとき、連通管路２５を開放するとともに、電動ポンプ回転数Ｎを増加させ、インタークーラ冷却水の一部をエンジン冷却回路に導くようにしたので、インタークーラ冷却水の冷却が促進される。その結果、吸入空気が冷却され、高速走行を効率よく行うことができる。
【００２７】
なお、上記実施の形態では、コントローラ３０からの制御信号により電磁バルブ６，７の開度と電動ポンプ４の回転数を制御して管路２５，２６内の冷却水の流れを制御するようにしたが、制御手段の構成はこれに限らない。例えばインタークーラ冷却水の圧送量を制御するのではなく、エンジン冷却水の圧送量を制御してもよい。ポンプ回転数Ｎを一定としたまま、冷却水の圧送量を変更するようにしてもよい。すなわち電動ポンプ４以外を発熱体冷却用ポンプとして用いてもよい。
【００２８】
エンジンの熱負荷の増加率とインタークーラの熱負荷の増加率に応じて管路２５，２６内の冷却水の流れを制御するようにしたが、熱負荷の増加率ではなく熱負荷に応じた他のパラメータによりエンジン冷却水とインタークーラ冷却水のどちらが冷却の要求が強いかを判断し、冷却の要求が強い方の冷却水の一部を冷却の要求が弱い方の冷却回路に流すようにしてもよい。
【００２９】
エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路に冷却水を流すようにしたが、他の冷却媒体を流してもよい。したがって、エンジン冷却用ポンプはウォーターポンプ３でなくてもよい。車速センサ３２と開度センサ３３によりエンジン熱負荷および発熱体熱負荷を検出するようにしたが、エンジン熱負荷検出手段および発熱体熱負荷検出手段の構成はこれに限らない。開度センサ３３によりエンジン１に作用する負荷を検出するようにしたが、負荷検出手段として他のセンサを用いてもよい。高負荷走行開始時に所定時間ｔ０タイマを作動し、車両の加速動作を検出するようにしたが、加速検出手段を他の構成としてもよい。
【００３０】
上記では、ラジエータ１０内の流路を２系統に分割してラジエータ１１，１２を形成したが、互いに独立したラジエータ１１，１２を用い、ラジエータ１１，１２を互いに離して配置してもよい。また、ラジエータ１０内の流路を分割することなくラジエータ１０内でエンジン冷却水とインタークーラ冷却水を合流させてもよい。エンジン冷却回路とインタークーラ冷却回路を有する車両について説明したが、インタークーラ以外の他の発熱体（例えばハイブリッド自動車や電気自動車に設けられる走行モータなど）を有する車両にも本発明を同様に適用できる。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態のステアリング装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両用冷却装置の構成を示す回路図。
【図２】本発明の実施の形態に係わる車両用冷却装置を構成するコントローラでの処理の一例を示すフローチャート。
【図３】本発明の実施の形態に係わる動作の一例（低負荷走行状態）を示す回路図。
【図４】本発明の実施の形態に係わる動作の一例（加速走行状態）を示す回路図。
【図５】本発明の実施の形態に係わる動作の一例（高負荷低速走行状態）を示す回路図。
【図６】本発明の実施の形態に係わる動作の一例（高負荷高速走行状態）を示す回路図。
【符号の説明】
１エンジン２インタークーラ
３ウォーターポンプ４電動ウォーターポンプ
６，７電磁バルブ１０ラジエータ
１１，１２ラジエータ２５，２６管路
３０コントローラ３２車速センサ
３３開度センサ

Claims

エンジンと熱交換器との間を、エンジン冷却用ポンプから圧送された冷却媒体が循環するように形成されたエンジン冷却回路と、
エンジン以外の発熱体と前記熱交換器との間を、発熱体冷却用ポンプから圧送された前記冷却媒体が循環するように形成された発熱体冷却回路と、
前記熱交換器の上流側および下流側で、それぞれ前記エンジン冷却回路と前記発熱体冷却回路とを接続する接続管路と、
前記エンジンの熱負荷を検出するエンジン熱負荷検出手段と、
前記発熱体の熱負荷を検出する発熱体熱負荷検出手段と、
前記エンジン熱負荷検出手段で検出されたエンジン熱負荷、および前記発熱体検出手段で検出された発熱体熱負荷に応じて前記接続管路を通過する前記冷却媒体の流れを制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用冷却装置。
請求項１に記載の車両用冷却装置において、
前記発熱体冷却用ポンプは、前記冷却媒体の圧送量を変更可能な可変ポンプであり、
前記制御手段は、少なくとも前記発熱体熱負荷検出手段で検出された発熱体熱負荷の増加率が前記エンジン熱負荷検出手段で検出されたエンジン熱負荷の増加率より大きいとき、前記発熱体冷却回路からの冷却媒体の一部が前記エンジン冷却回路を介して前記熱交換器を流れるように前記可変ポンプの冷媒圧送量を増加させることを特徴とする車両用冷却装置。
請求項１に記載の車両用冷却装置において、
前記発熱体冷却用ポンプは、冷媒圧送量を変更可能な可変ポンプであり、
前記制御手段は、（１）前記エンジン熱負荷検出手段で検出されたエンジン熱負荷の増加率が前記発熱体熱負荷検出手段で検出された発熱体熱負荷の増加率より小さいとき、前記発熱体冷却回路からの冷却媒体の一部が前記エンジン冷却回路を介して前記熱交換器を流れるように前記可変ポンプの冷媒圧送量を増加させ、（２）前記エンジン熱負荷の増加率が前記発熱体熱負荷の増加率以上のとき、前記エンジン冷却回路からの冷却媒体の一部が前記発熱体冷却回路を介して前記熱交換器を流れるように前記可変ポンプの冷媒圧送量を減少させることを特徴とする車両用冷却装置。
請求項２または３に記載の車両用冷却装置において、
さらにエンジンの負荷を検出する負荷検出手段を有し、
前記制御手段は、前記負荷検出手段により検出された負荷が所定値より小さいとき、前記接続管路内の冷却媒体の流れを禁止するとともに、前記冷却媒体の温度が所定温度となるように前記可変ポンプの冷媒圧送量を制御することを特徴とする車両用冷却装置。
請求項２〜４のいずれか１項記載の車両用冷却装置において、
車両の加速動作を検出する加速検出手段を有し、
前記制御手段は、前記加速検出手段により車両の加速動作が検出されると、前記発熱体冷却回路からの冷却媒体の一部が前記エンジン冷却回路を流れるように、前記可変ポンプの冷媒圧送量を増加させることを特徴とする車両用冷却装置。
請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用冷却装置において、
前記エンジン熱負荷検出手段および前記発熱体熱負荷検出手段は、いずれも車両のスロットル開度と車速に応じて、それぞれエンジン熱負荷および発熱体熱負荷を検出することを特徴とする車両用冷却装置。