JP2004301081A - エンジンの始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリング時等に自動的にエンジンをいったん停止させた後に自動的に再始動させるときの始動性を向上する。
【解決手段】エンジン再始動のための制御を行う再始動制御手段を構成するECU30を備え、このECU30は、エンジン再始動時に、先ずエンジン停止時の排気気筒の排気弁を閉じた状態とし、かつ、当該気筒に燃料を供給し、強制着火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを逆転方向に移動させ、且つ、エンジン停止時に膨張行程にある気筒に対して燃料を供給して、上記逆転が行われた後に当該気筒で着火、燃焼を行わせることによりピストンを正転方向に移動させる。さらに、第2行程で膨張行程となる気筒に対し、燃料を供給して、第2行程で着火、燃焼を行わせるように制御する。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジン再始動のための制御を行う再始動制御手段を構成するECU30を備え、このECU30は、エンジン再始動時に、先ずエンジン停止時の排気気筒の排気弁を閉じた状態とし、かつ、当該気筒に燃料を供給し、強制着火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを逆転方向に移動させ、且つ、エンジン停止時に膨張行程にある気筒に対して燃料を供給して、上記逆転が行われた後に当該気筒で着火、燃焼を行わせることによりピストンを正転方向に移動させる。さらに、第2行程で膨張行程となる気筒に対し、燃料を供給して、第2行程で着火、燃焼を行わせるように制御する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリング時等に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に自動的に再始動させるエンジンの始動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、燃費低減およびCO2排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させるようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。
【0003】
このようにエンジン停止後に自動的に再始動させる場合に、発進操作等に応じて即座に始動させることが要求されるため、始動用のモータによりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動の方法は好ましくない。
【0004】
そこで、停止状態のエンジンの特定気筒に燃料を供給して着火、燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。この場合、エンジン停止中に膨張行程にある気筒に燃料を供給して燃焼を行わせるようにすればその燃焼のエネルギーをエンジン正転方向に作用させることができる。しかし、エンジン作動中であれば燃焼室内が高圧縮状態となってから燃焼が行われるので大きなエネルギーが得られるが、エンジン停止中には膨張行程の気筒から空気が洩出して燃焼室内の圧力が低下するため、その低い圧力の燃焼室内に燃料を供給して燃焼を行わせても始動に必要なエネルギーが充分に得られない場合が多い。
【0005】
このような問題の対策として、多気筒エンジンにおいてエンジン停止時に圧縮行程にある気筒に対して初回の燃焼を実行して当該気筒のピストンを下死点前の位置まで押し下げ、それに伴い膨張行程にある気筒のピストンが上死点に近づくことによって当該気筒の筒内圧力を高めるようにした上で、この膨張行程の気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、こうしてエンジン正転方向に作用する燃焼エネルギーを増大させるように工夫したものも提案されている(例えば特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
国際公開第01/81759号パンフレット
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献1に示された始動装置によると、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒における初回燃焼により少しだけエンジンが逆転してから、エンジン停止時に膨張行程にある気筒での燃焼に伴うエンジンの正転により、圧縮行程にあった気筒が圧縮上死点を経て膨張行程へ移行するが、当該気筒では上記初回燃焼で空気が使われていて、圧縮上死点付近の本来の着火、燃焼の時期に燃焼に必要な空気が筒内に存在しないため、当該気筒の当該時期の燃焼が行われない。従って、エンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼が行われてから、別の気筒で次の着火、燃焼が行われるまでの間隔が長くなり、その間にエンジン回転速度が低下し、始動性を悪化させるおそれがあった。
【0008】
本発明は上記の事情に鑑み、少しだけエンジンを逆転させてから膨張行程となり得る気筒で燃焼を行わせるようにすることでその燃焼エネルギーを増大させるようにし、しかも、上記逆転のための初回燃焼をエンジン停止時に圧縮行程にある気筒では行わせないようにして、当該気筒が圧縮行程上死点を経て膨張行程に移行したときの着火、燃焼を行わせることができるようにし、これによって始動性を大幅に向上することができるエンジンの始動装置を提供するものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的にエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、排気弁を作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能なバルブ駆動変更手段と、エンジン再始動時に燃料噴射の制御、点火時期の制御および上記バルブ駆動変更手段の制御を行う再始動制御手段とを備え、上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程にある気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始までの間に燃料を供給するとともに、排気弁を閉じた状態にして、再始動開始時に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを逆転方向に移動させ、且つ、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始直後までの間に燃料を供給して、上記ピストンの逆転方向の移動後に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを正転方向に移動させ、さらに、いずれかの気筒がピストン上死点を過ぎた後の第2行程で膨張行程となる気筒に対し、エンジンの停止直前から上記第2行程となるまでの間に燃料を供給して、第2行程で強制点火を実行して燃焼を行わせるように制御するものであることを特徴とする。
【0010】
この発明によると、エンジン再始動の際に、先ずエンジンがある程度だけ逆転し、膨張行程の気筒のピストンが上昇して筒内圧力が高められてから、当該気筒で燃焼が行われることにより、膨張行程の気筒での燃焼圧が高められて、その燃焼圧が有効にピストンに作用し、エンジン正転方向の駆動力が得られる。
【0011】
しかも、上記逆転のための初回燃焼がエンジン停止時に排気行程にある気筒で行われ、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒では上記初回燃焼が行なれず、この気筒が膨張行程となる第2行程でこの気筒において燃焼が行われることにより、第2行程でもエンジン正転方向の駆動トルクが充分に得られる。
【0012】
この発明において、上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程となる気筒の排気弁を、エンジン回転が逆転から正転に変わる時点もしくはその近傍の時期に、開作動するように制御することが好ましい。
【0013】
このようにすれば、エンジン停止時に排気行程にある気筒において逆転のための燃焼が行われてから当該気筒内の既燃ガスが排出されて筒内圧が低下することにより、逆転から正転への移行の際の抵抗が軽減される。
【0014】
また、上記再始動制御手段は、第2行程で膨張行程となる気筒に対して空燃比が理論空燃比以下となるように燃料供給量を制御することが好ましい。このようにすれば、第2行程で膨張行程での燃焼による駆動力が高められる。
【0015】
なお、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒のピストン位置が下死点に近い所定範囲にある場合や、上死点に近い所定範囲にある場合は、当該気筒での燃焼による駆動力が充分に得られ難いので、スタータを駆動させて始動をアシストするようになっていればよい。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【0017】
図1及び図2は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示している。これらの図において、エンジン本体はシリンダヘッド1及びシリンダブロック2で構成され、複数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒3A〜3Dを有している。各気筒3A〜3Dにはピストン4が嵌挿され、ピストン4の上方に燃焼室5が形成されている。上記ピストン4はコンロッドを介してクランクシャフト6に連結されている。
【0018】
各気筒3A〜3Dの燃焼室5の頂部には点火プラグ7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室5内に臨んでいる。
【0019】
さらに、燃焼室5の側方部には、燃焼室5内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁8が設けられている。この燃料噴射弁8は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。そして、点火プラグ7付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁8の噴射方向が設定されている。なお、この燃料噴射弁8には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。
【0020】
また、各気筒3A〜3Dの燃焼室5に対して吸気ポート9及び排気ポート10が開口し、これらのポート9,10に吸気弁11及び排気弁12が装備されている。これら吸気弁11及び排気弁12は動弁機構により駆動される。そして、後に詳述するように各気筒が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒の吸・排気弁11,12の開閉タイミングが設定されている。
【0021】
さらに、上記排気弁12に対し、これを作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能なバルブ駆動変更手段13が設けられている。このバルブ駆動変更手段13は、例えば図3に示すように、非磁性材料からなるハウジング13aと、このハウジング13a内に摺動自在に配設されるとともに上記排気弁12と一体に連結されたアーマチュアコア13bと、ハウジング13a内の上下両端部に配設された一対の電磁石13c,13d及び戻しばね13e,13fとを備えている。
【0022】
そして、上方の電磁石13cに通電されたときはアーマチュアコア13bが上方に吸引されることにより排気弁12が開かれ、下方の電磁石13dに通電されたときはアーマチュアコア13bが下方に吸引されることにより排気弁12が閉じられる。このような構造によると、各電磁石13c,13dに対する通電のタイミングがコントロールされることにより、排気弁12が所定のタイミングで開閉作動され、また、下方の電磁石13dに対する通電状態が保たれたときは、排気弁12が閉じて停止した状態となる。
【0023】
図1に戻って、上記吸気ポート9及び排気ポート10には吸気通路15及び排気通路16が接続されている。上記吸気通路15には、吸入空気量を調節するスロットル弁が設けられ、当実施形態では、吸入空気量の制御の応答性を高めるため、吸気ポート9に近い分岐吸気通路15aにスロットル弁17が設けられている。すなわち、吸気通路15は、サージタンク15bの下流に気筒別の分岐吸気通路15aを有し、各分岐吸気通路15aの下流端が各気筒の吸気ポート9に連通するが、その各分岐吸気通路15aの下流端近傍に、各分岐吸気通路15aを同時に絞り調節する多連型のロータリバルブからなるスロットル弁17が配設されている。このスロットル弁17はアクチュエータ18により駆動されるようになっている。
【0024】
上記吸気通路15におけるサージタンク15bの上流の共通吸気通路15cには、吸入空気量を検出するエアフローセンサ20が設けられている。また、上記クランクシャフト6に対し、その回転角を検出するクランク角センサが設けられており、当実施形態では、後に詳述するように、互いに一定量だけ位相のずれたクランク角信号を出力する2つのクランク角センサ21,22が設けられている。さらにカムシャフトに対し、その特定回転位置を検出することで気筒識別信号を与えることのできるカム角センサ23が設けられている。なお、この他にもエンジンの制御に必要な検出要素として、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ24、アクセル開度(アクセル操作量)を検出するアクセル開度センサ25等が装備されている。
【0025】
30は再始動制御手段としてのECU(エンジンコントロールユニット)であり、上記各センサ20〜25からの信号を受け、上記燃料噴射弁8に対して燃料噴射量及び噴射時期を制御する信号を出力し、点火装置に対して点火時期制御信号を出力するとともに、バルブ駆動変更手段13に制御信号を出力している。また、スロットル弁17のアクチュエータ18に対してスロットル開度を制御する信号を出力している。さらに、スタータ(始動用モータ)31に対し、必要なときにその駆動を制御する信号を出力するようになっている。
【0026】
そして、アイドリング時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、燃料供給停止等により自動的にエンジンを停止させるとともに、その後のエンジン再始動条件成立時に、自動的にエンジンの再始動を行わせる。このエンジン再始動時に、ピストンの停止位置が特定範囲にある場合は、先ずエンジン停止時に排気行程にある気筒の排気弁12を閉じた状態に保ちつつ、この気筒で初回の燃焼を実行してピストンを下死点側に押し下げることにより、エンジンを少しだけ逆転させて、膨張行程にある気筒のピストンを上死点に近づけることによって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程の気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、さらに、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒に燃料を供給して、当該気筒が上死点を越えて膨張行程に移行したときに当該気筒で燃焼を実行するように制御する。
【0027】
なお、当実施形態では、上述のように各気筒での燃焼を行わせる第1再始動制御モードと、上記逆転のための初回燃焼を行わずにスタータ31でアシストしつつ膨張行程にある気筒での燃焼及びその次の気筒での燃焼により始動を行う第2再始動制御モードとを、ピストンの停止位置に応じて選択的に実行するようになっている。
【0028】
上記ECU30によるエンジン停止及び再始動の制御を、図4〜図10によって説明する。なお、以下の説明では、吸気行程にある気筒を吸気気筒、圧縮行程にある気筒を圧縮気筒、膨張行程にある気筒を膨張気筒、排気行程にある気筒を排気気筒と略称する。
【0029】
図4のフローチャートに示す処理は、エンジンが運転されている状態からスタートし、ECU30は、先ずステップS1でアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。この判定は、車速、エンジン温度(エンジン冷却水の温度)等に基づいて行い、例えば車速が0の停車状態が所定時間以上持続し、かつ、エンジン温度が所定範囲内にあり、さらにエンジンを停止させることに格別の不都合がない状況にある場合等に、アイドルストップ条件成立とする。
【0030】
アイドルストップ条件が成立したときは、エンジンの各気筒に対する燃料供給を停止し(ステップS2)、次いでいったんスロットル弁17を所定開度に開き(ステップS3)、それからエンジン回転数が所定回転数以下となるまでこの状態を保ち(ステップS4)、所定回転数以下となればスロットル弁17を閉じる(ステップS5)。
【0031】
続いて、ステップS6でエンジンが停止したか否かを判定し、エンジンが停止すると、後述の図6の停止位置検出ルーチンによるピストンの停止位置の検出に基づき、上記ステップS7で上記停止位置が所定範囲内にあるか否かを判定する。この場合に、膨張気筒において図5中に斜線を付して示した範囲A、つまり、膨張行程中期に相当する範囲を所定範囲とする。そして、この所定範囲A内にあるときは、第1再始動制御モードのルーチン(R1)を実行し、所定範囲A内にない場合は、第2再始動制御モードのルーチン(R2)を実行する。
【0032】
図6は停止位置検出ルーチンを示している。このルーチンがスタートすると、ECU30は、第1クランク角信号CA1(第1クランク角センサからの信号)および第2クランク角信号CA2(第2クランク角センサからの信号)を調べ、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLowまたは第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighであるか否かを判定する。要するに、これらの信号CA1,CA2の位相の関係が図7(a)のようになるか、それとも図7(b)のようになるかを判別することにより、エンジンの正転時か逆転時かを判別する(ステップS11)。
【0033】
すなわち、エンジンの正転時には、図7(a)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLow、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図7(b)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がHigh、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がLowとなる。そこで、ステップS11の判定がYESであればエンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのCAカウンタをアップし(ステップS12)、ステップS11の判定がNOの場合は上記CAカウンタをダウンする(ステップS13)。そして、エンジン停止時に上記CAカウンタの値を調べることで停止位置を求める(ステップS14)。
【0034】
図8は図4のフローチャート中のステップS7での判定がYESのときに実行される第1再始動制御モードのルーチンを示している。また、図9は第1再始動制御モードにより制御される場合の各気筒のサイクル及び燃焼動作を示している。なお、図9は4気筒4サイクルエンジンの場合について示しており、この4気筒4サイクルエンジンの場合、気筒列方向一端側からNo.1〜NO.4気筒と呼ぶと、吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルがNO.1気筒、NO.3気筒、NO.4気筒、NO.2気筒の順にクランク角で180°ずつの位相差をもって行われるようになっているので、例えば図9の例のようにエンジン停止時にNO.1気筒が圧縮行程であれば、NO.2気筒は膨張行程、NO.3気筒は吸気行程、NO.4気筒は排気行程となる。図9を参照しつつ、図8のルーチンを説明する。
【0035】
ECU30は、このルーチンにおいて先ずステップS21で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。
【0036】
停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合や、バッテリー電圧が低下した場合等のエンジン再始動条件成立時(ステップS21の判定がYESのとき)には、ステップS22で、排気気筒(図9ではNO.4気筒)の排気弁12を閉じることにより、この気筒を圧縮気筒化する。つまり、排気気筒と圧縮気筒とはピストンの動きが同じであるので、排気気筒の排気弁12を閉じれば当該気筒の燃焼室は圧縮気筒と同じ状態となる。
【0037】
続いてステップS23で、ピストンの停止位置に基づき、上記の圧縮気筒化した排気気筒と、膨張気筒(図9ではNO.2気筒)と、本来の圧縮気筒(図9ではNO.1気筒)の各空気量を算出する。つまり、上記停止位置から上記各気筒の燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するので上記各気筒はいずれも新気で満たされ、かつ、エンジン停止中に各気筒の筒内圧は略大気圧となるので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。
【0038】
さらにステップS24で、算出した圧縮気筒化した排気気筒の空気量に対して所定の空燃比となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF11)を行う。この場合、当該気筒のピストンを下死点の手前まで押し下げる程度のトルクが得られるように、予めピストン停止位置に対応づけた空燃比のマップがECU30内に記憶され、このマップから実際のピストン停止位置に応じた空燃比を求めるようになっている。
【0039】
次にステップS25で、圧縮気筒化した排気気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定した時間の経過後に、当該気筒に対して点火(図9中のI11)を行う。また、ステップS26で、算出した膨張気筒の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比もしくはその近傍)となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF12)を行う。
【0040】
さらにステップS27で、排気気筒の下死点に達する前に排気弁12を開き、当該気筒の既燃ガスを排気する。続いてステップS28で、エンジンが逆転から正転に転じるタイミングで、膨張気筒に対して点火(図9のI12)を行う。
【0041】
こうして、エンジンの再始動開始後にいずれかの気筒が上死点に達するまでの第1行程で、圧縮気筒化した排気気筒で点火、燃焼が行われてエンジンがある程度だけ逆転をした後、膨張気筒で点火、燃焼が行われてエンジンが正転する。
【0042】
次に、ステップS29で、算出したエンジン停止時の圧縮気筒の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比近傍もしくはそれ以下のリッチ空燃比)となるように燃料噴射量を求めて、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF21)を行う。それからステップS30で、エンジン停止時の圧縮気筒が上死点を越えた時点で当該気筒に対して点火(図9のI21)を行う。つまり、エンジン停止時の圧縮気筒が膨張行程となる第2行程では、この気筒で点火、燃焼を行わせる。
【0043】
その後、ステップS31で、通常制御に移行する。つまり、エンジン停止時の排気気筒が圧縮行程となる第3行程及びそれ以降の行程では、順次各気筒に対して、それぞれ、吸気行程などの適当な時期に燃料を噴射した後に、圧縮気筒から膨張行程へ以降するときの上死点付近で点火して燃焼を行わせる。
【0044】
図10は、図3のフローチャート中のステップS7での判定がNOのときに実行される第2再始動制御モード(モータアシスト)のルーチンを示しており、ECUは、このルーチンにおいて先ずステップS41で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。
【0045】
エンジン再始動条件成立時(ステップS41の判定がYESのとき)には、ステップS42でスタータ31の駆動を開始し、ステップS43でピストンの停止位置に基づいて圧縮気筒及び膨張気筒の空気量を算出し、ステップS44で圧縮気筒及び膨張気筒の各空燃比が理論空燃比付近となるように燃料を噴射する。そして、ステップS45で、膨張気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定された時間が経過してから、当該気筒に対して点火を行う。
【0046】
次に、ステップS46で、所定クランク角となったとき圧縮気筒に対して点火を行う。それからスタータ31の駆動を停止し(ステップS47)、通常の制御(ステップS48)に移行する。
【0047】
以上のような当実施形態の装置によると、エンジンの出力を要しない所定のアイドル状態となってエンジン停止条件が成立したときにエンジンが自動停止状態となる。このエンジン停止に至るときには、圧縮気筒ではピストンが上死点に近づくにつれて当該気筒内の空気が圧縮されてピストンを押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジンが逆転して圧縮気筒のピストンが下死点側に押し返されると、膨張気筒のピストンが上死点側に移動し、それに伴い当該気筒内の空気が圧縮され、その圧力で膨張気筒のピストンが下死点側に押し返される。このようにしてピストンがある程度振動してから停止し、この際、圧縮気筒及び膨張気筒においてそれぞれピストンが上死点に近いほどこれを押し戻す力が大きいため、ピストンの停止位置は行程中間部に近い位置となる場合が多い。
【0048】
このようにエンジンが自動停止状態となった後にエンジン再始動条件が成立したとき、再始動が行われるが、この場合に、エンジン停止時の膨張気筒のピストン位置が行程中間部付近の所定範囲A(図5参照)にあるときは、第1再始動制御モードのルーチン(図8)が実行されることにより、圧縮気筒化した排気気筒での点火、燃焼によりエンジンが多少逆転されてから、膨張気筒での点火、燃焼によりエンジンが正転方向に駆動される。
【0049】
すなわち、図9に示す例によると、排気気筒であるNO.4気筒の排気弁が閉じられてこの気筒が圧縮気筒化された状態で、この気筒に対する燃料噴射後に点火、燃焼が行われることにより、この気筒のピストンが押し下げられてエンジンが逆転し、それから下死点に達する前に排気弁が開かれ、一方、膨張気筒であるにNO.2気筒に対して燃料噴射後に、適当なタイミングで点火、燃焼が行われる。
【0050】
この際、エンジンの逆転により膨張気筒ではピストンが上死点に近づき、当該気筒内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇し、この状態で点火が行われて当該気筒に噴射されている燃料が燃焼することにより、比較的大きな燃焼エネルギーがピストンに作用してエンジンが正転方向に駆動される。そして、このエンジン正転により、エンジン停止時に圧縮気筒であったNO.1気筒が上死点を越えて膨張行程となる第2行程に至ると、このNO.1気筒で点火が行われて、それ以前に既に当該気筒に噴射されている燃料が燃焼する。
【0051】
この場合、前述の第1行程におけるエンジン逆転のための初回燃焼は圧縮気筒化された排気気筒(NO.4気筒)で行われ、エンジン停止時の圧縮気筒(NO.1気筒)では上記初回燃焼が行われていないため、NO.1気筒内には新気が存在して、第2行程での当該気筒における燃焼が可能となる。当該気筒の空燃比は理論空燃比よりも多少小さいリッチ空燃比としておけば駆動力が高められる。
【0052】
そして、このような第2行程でのNO.1気筒における燃焼によりエンジン正転方向の駆動力が高められるため、当該気筒の次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点を達するまでにエンジンが停止してしまうといった事態が防止される。そして、次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点に達した後、つまり第3行程以降は、通常制御により各気筒で順次燃焼が行われ、再始動が完了する。
【0053】
また、上述のようにエンジン停止時のピストン位置は上記範囲A内となることが多いため、エンジン再始動時に殆どの場合は上記第1再始動制御モードの制御により良好に再始動が行われるが、稀にはエンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れる可能性があり、上記範囲Aよりも膨張気筒の上死点側(排気気筒の下死点側)に近寄りすぎた場合には、エンジン逆転方向の移動量を充分にとることができなくなるとともに、膨張気筒の空気量が少なくなるので膨張気筒での燃焼により得られるトルクが少なくなり、また、上記範囲Aよりも膨張気筒の下死点側(排気気筒の上死点側)に近寄りすぎた場合には、排気気筒の空気量が少なくなるのでエンジン逆転のためのトルクが充分に得られなくなるため、これらの場合には上記第1再始動制御モードによる再始動が困難になる。
【0054】
そこで、エンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れた場合には、第2再始動制御モードが実行されてスタータにより始動がアシストされる。
【0055】
なお、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。他の実施形態を以下に説明する。
【0056】
エンジン停止時の排気気筒に対する初回の燃料供給の時期は図8中ステップS24の時期に限られず、エンジン停止直前から始動開始までの間であればよい。エンジン停止時の膨張気筒に対する燃料供給の時期も図8中ステップS26の時期に限られず、エンジン停止直前から始動開始直後までの間であればよい。
【0057】
また、上記実施形態では、第1再燃焼制御モードによる再始動時に、第1行程において、エンジン逆転後に膨張気筒で着火、燃焼を行わせることによりエンジン正転方向の駆動力を与えるようにしているが、吸気気筒は膨張気筒とピストンの動きが同じであって、吸気気筒の吸気弁を閉じれば膨張気筒化する(膨張行程となり得る)ので、エンジン始動時における逆転後に、膨張気筒化した吸気気筒で着火、燃焼を行わせてエンジン正転方向の駆動力を与えることも可能である。
【0058】
また、第1再燃焼制御モードによる再始動の際のエンジン逆転方向の駆動力が大きすぎて排気気筒の下死点(膨張気筒の上死点)を越えてしまう懸念がある場合、エンジン逆転中に膨張気筒と膨張気筒化した吸気気筒の両方で着火、燃焼を行わせるようにすることもできる。
【0059】
このようにする場合、図11に示すように、排気弁用のバルブ駆動変更手段13に加え、これと同じ構造の吸気弁用のバルブ駆動変更手段13´を設けることにより、吸気弁を作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能としておく。そして、第1再燃焼制御モードによる再始動時の制御を図12及び図13に示すように行えばよい。
【0060】
すなわち、図12中のステップS21〜S26は図8中のステップS21〜S26と同じであるが、それに続くステップS50で、エンジン停止時のピストン位置あるいは逆転時のピストン移動速度等から、逆転により排気気筒が下死点を越えないかどうかを予測する。そして、排気気筒(図13ではNO.4気筒)が下死点を越えないことが予測される場合は、ステップS27〜S31(図8中のステップS27〜S31と同じ)が行われる。
【0061】
一方、排気気筒が下死点を越えることが予測される場合は、ステップS51で吸気気筒(図13ではNO.3気筒)の吸気弁11を閉じることにより当該気筒を膨張気筒化し、ステップS52で、吸気弁閉タイミングに応じて当該気筒の空気量を算出し、その空気量に対して所定の空燃比となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図13中のF13)を行う。次に、ステップS53で排気気筒の下死点に達する前に排気弁12を開いて当該気筒の既燃ガスを排気するとともに、ステップS54で、排気気筒が下死点を越える前に、膨張気筒(図13ではNO.2気筒)及び膨張気筒化した吸気気筒に点火して(図13のI12,I13)、両気筒で燃焼を行わせる。さらにステップS55で、算出したエンジン停止時の圧縮気筒(図13ではNO.1気筒)の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比もしくはその近傍)となるように燃料噴射量を求めて、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図13中のF21)を行う。
【0062】
また、ステップS56で、エンジンの停止時の吸気気筒(膨張気筒化した気筒)が下死点に至る前にこの気筒の排気弁12を開くことにより、第2行程での当該気筒の圧縮行程を排気行程化し、排気を行わせるようにする。
【0063】
そして、ステップS57で、エンジン停止時の圧縮気筒が上死点を越えた時点で当該気筒に対して点火(図13中のI21)を行う。さらに、ステップS58で、エンジン停止時の吸気気筒が本来の排気弁閉タイミングになれば、当該気筒の排気弁12を閉じ、通常制御に戻る。
【0064】
このような制御によると、エンジン再始動開始の際の排気気筒での燃焼によるエンジン逆転により排気気筒が下死点を越えることが予測される場合、膨張気筒と膨張気筒化した吸気気筒の両気筒で燃焼が行われることにより、排気気筒が下死点を越えるまでにエンジンの逆転が止められるとともに、正転方向の駆動力が高められ、エンジンの再始動が良好に行われることとなる。
【0065】
【発明の効果】
以上のように本発明のエンジンの始動装置によると、エンジン停止時に排気行程にある気筒の排気弁を閉じることによりこの気筒を圧縮気筒化し、この気筒で燃焼を行わせることにより、エンジンを逆転させて膨張行程の気筒のピストンを上昇させ、その筒内圧力を高めてから当該気筒で燃焼を行わせるようにしているため、膨張行程の気筒での燃焼圧が高められて、その燃焼圧が有効にピストンに作用し、エンジン正転方向の駆動力が得られる。しかも、上記エンジン逆転のための初回燃焼を圧縮気筒化した排気気筒で行わせて、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒では上記初回燃焼を行わせず、この気筒が膨張行程となる第2行程で燃焼を行わせるようにしているため、第2行程でもエンジン正転方向の駆動トルクが充分に得られ、始動性を大幅に向上することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。
【図2】上記エンジンの概略平面図である。
【図3】バルブ駆動変更手段の一例を示す断面図である。
【図4】制御手段によるエンジンの停止及び再始動のための制御のフローチャートである。
【図5】エンジン停止時のピストン位置に応じた再始動制御モード選択のための範囲の設定を示す説明図である。
【図6】エンジン停止時のピストン位置を検出するための処理を示すフローチャートである。
【図7】2つのクランク角センサからのクランク角信号を示すものであって、(a)はエンジン正転時の信号、(b)はエンジン逆転時の信号である。
【図8】第1再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図9】エンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃料供給、点火のタイミング等を示す説明図である。
【図10】第2再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図11】本発明の他の実施形態によるバルブ駆動変更手段及びECUを示すブロック図である。
【図12】本発明の他の実施形態による第1再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図13】図12のフローチャートによるエンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃料供給、点火のタイミング等を示す説明図である。
【符号の説明】
3A〜3D 気筒
4 ピストン
5 燃焼室
7 点火プラグ
8 燃料噴射弁
30 ECU(制御手段)
31 スタータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリング時等に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に自動的に再始動させるエンジンの始動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、燃費低減およびCO2排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させるようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。
【0003】
このようにエンジン停止後に自動的に再始動させる場合に、発進操作等に応じて即座に始動させることが要求されるため、始動用のモータによりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動の方法は好ましくない。
【0004】
そこで、停止状態のエンジンの特定気筒に燃料を供給して着火、燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。この場合、エンジン停止中に膨張行程にある気筒に燃料を供給して燃焼を行わせるようにすればその燃焼のエネルギーをエンジン正転方向に作用させることができる。しかし、エンジン作動中であれば燃焼室内が高圧縮状態となってから燃焼が行われるので大きなエネルギーが得られるが、エンジン停止中には膨張行程の気筒から空気が洩出して燃焼室内の圧力が低下するため、その低い圧力の燃焼室内に燃料を供給して燃焼を行わせても始動に必要なエネルギーが充分に得られない場合が多い。
【0005】
このような問題の対策として、多気筒エンジンにおいてエンジン停止時に圧縮行程にある気筒に対して初回の燃焼を実行して当該気筒のピストンを下死点前の位置まで押し下げ、それに伴い膨張行程にある気筒のピストンが上死点に近づくことによって当該気筒の筒内圧力を高めるようにした上で、この膨張行程の気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、こうしてエンジン正転方向に作用する燃焼エネルギーを増大させるように工夫したものも提案されている(例えば特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
国際公開第01/81759号パンフレット
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献1に示された始動装置によると、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒における初回燃焼により少しだけエンジンが逆転してから、エンジン停止時に膨張行程にある気筒での燃焼に伴うエンジンの正転により、圧縮行程にあった気筒が圧縮上死点を経て膨張行程へ移行するが、当該気筒では上記初回燃焼で空気が使われていて、圧縮上死点付近の本来の着火、燃焼の時期に燃焼に必要な空気が筒内に存在しないため、当該気筒の当該時期の燃焼が行われない。従って、エンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼が行われてから、別の気筒で次の着火、燃焼が行われるまでの間隔が長くなり、その間にエンジン回転速度が低下し、始動性を悪化させるおそれがあった。
【0008】
本発明は上記の事情に鑑み、少しだけエンジンを逆転させてから膨張行程となり得る気筒で燃焼を行わせるようにすることでその燃焼エネルギーを増大させるようにし、しかも、上記逆転のための初回燃焼をエンジン停止時に圧縮行程にある気筒では行わせないようにして、当該気筒が圧縮行程上死点を経て膨張行程に移行したときの着火、燃焼を行わせることができるようにし、これによって始動性を大幅に向上することができるエンジンの始動装置を提供するものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的にエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、排気弁を作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能なバルブ駆動変更手段と、エンジン再始動時に燃料噴射の制御、点火時期の制御および上記バルブ駆動変更手段の制御を行う再始動制御手段とを備え、上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程にある気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始までの間に燃料を供給するとともに、排気弁を閉じた状態にして、再始動開始時に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを逆転方向に移動させ、且つ、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始直後までの間に燃料を供給して、上記ピストンの逆転方向の移動後に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを正転方向に移動させ、さらに、いずれかの気筒がピストン上死点を過ぎた後の第2行程で膨張行程となる気筒に対し、エンジンの停止直前から上記第2行程となるまでの間に燃料を供給して、第2行程で強制点火を実行して燃焼を行わせるように制御するものであることを特徴とする。
【0010】
この発明によると、エンジン再始動の際に、先ずエンジンがある程度だけ逆転し、膨張行程の気筒のピストンが上昇して筒内圧力が高められてから、当該気筒で燃焼が行われることにより、膨張行程の気筒での燃焼圧が高められて、その燃焼圧が有効にピストンに作用し、エンジン正転方向の駆動力が得られる。
【0011】
しかも、上記逆転のための初回燃焼がエンジン停止時に排気行程にある気筒で行われ、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒では上記初回燃焼が行なれず、この気筒が膨張行程となる第2行程でこの気筒において燃焼が行われることにより、第2行程でもエンジン正転方向の駆動トルクが充分に得られる。
【0012】
この発明において、上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程となる気筒の排気弁を、エンジン回転が逆転から正転に変わる時点もしくはその近傍の時期に、開作動するように制御することが好ましい。
【0013】
このようにすれば、エンジン停止時に排気行程にある気筒において逆転のための燃焼が行われてから当該気筒内の既燃ガスが排出されて筒内圧が低下することにより、逆転から正転への移行の際の抵抗が軽減される。
【0014】
また、上記再始動制御手段は、第2行程で膨張行程となる気筒に対して空燃比が理論空燃比以下となるように燃料供給量を制御することが好ましい。このようにすれば、第2行程で膨張行程での燃焼による駆動力が高められる。
【0015】
なお、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒のピストン位置が下死点に近い所定範囲にある場合や、上死点に近い所定範囲にある場合は、当該気筒での燃焼による駆動力が充分に得られ難いので、スタータを駆動させて始動をアシストするようになっていればよい。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【0017】
図1及び図2は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示している。これらの図において、エンジン本体はシリンダヘッド1及びシリンダブロック2で構成され、複数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒3A〜3Dを有している。各気筒3A〜3Dにはピストン4が嵌挿され、ピストン4の上方に燃焼室5が形成されている。上記ピストン4はコンロッドを介してクランクシャフト6に連結されている。
【0018】
各気筒3A〜3Dの燃焼室5の頂部には点火プラグ7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室5内に臨んでいる。
【0019】
さらに、燃焼室5の側方部には、燃焼室5内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁8が設けられている。この燃料噴射弁8は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。そして、点火プラグ7付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁8の噴射方向が設定されている。なお、この燃料噴射弁8には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。
【0020】
また、各気筒3A〜3Dの燃焼室5に対して吸気ポート9及び排気ポート10が開口し、これらのポート9,10に吸気弁11及び排気弁12が装備されている。これら吸気弁11及び排気弁12は動弁機構により駆動される。そして、後に詳述するように各気筒が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒の吸・排気弁11,12の開閉タイミングが設定されている。
【0021】
さらに、上記排気弁12に対し、これを作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能なバルブ駆動変更手段13が設けられている。このバルブ駆動変更手段13は、例えば図3に示すように、非磁性材料からなるハウジング13aと、このハウジング13a内に摺動自在に配設されるとともに上記排気弁12と一体に連結されたアーマチュアコア13bと、ハウジング13a内の上下両端部に配設された一対の電磁石13c,13d及び戻しばね13e,13fとを備えている。
【0022】
そして、上方の電磁石13cに通電されたときはアーマチュアコア13bが上方に吸引されることにより排気弁12が開かれ、下方の電磁石13dに通電されたときはアーマチュアコア13bが下方に吸引されることにより排気弁12が閉じられる。このような構造によると、各電磁石13c,13dに対する通電のタイミングがコントロールされることにより、排気弁12が所定のタイミングで開閉作動され、また、下方の電磁石13dに対する通電状態が保たれたときは、排気弁12が閉じて停止した状態となる。
【0023】
図1に戻って、上記吸気ポート9及び排気ポート10には吸気通路15及び排気通路16が接続されている。上記吸気通路15には、吸入空気量を調節するスロットル弁が設けられ、当実施形態では、吸入空気量の制御の応答性を高めるため、吸気ポート9に近い分岐吸気通路15aにスロットル弁17が設けられている。すなわち、吸気通路15は、サージタンク15bの下流に気筒別の分岐吸気通路15aを有し、各分岐吸気通路15aの下流端が各気筒の吸気ポート9に連通するが、その各分岐吸気通路15aの下流端近傍に、各分岐吸気通路15aを同時に絞り調節する多連型のロータリバルブからなるスロットル弁17が配設されている。このスロットル弁17はアクチュエータ18により駆動されるようになっている。
【0024】
上記吸気通路15におけるサージタンク15bの上流の共通吸気通路15cには、吸入空気量を検出するエアフローセンサ20が設けられている。また、上記クランクシャフト6に対し、その回転角を検出するクランク角センサが設けられており、当実施形態では、後に詳述するように、互いに一定量だけ位相のずれたクランク角信号を出力する2つのクランク角センサ21,22が設けられている。さらにカムシャフトに対し、その特定回転位置を検出することで気筒識別信号を与えることのできるカム角センサ23が設けられている。なお、この他にもエンジンの制御に必要な検出要素として、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ24、アクセル開度(アクセル操作量)を検出するアクセル開度センサ25等が装備されている。
【0025】
30は再始動制御手段としてのECU(エンジンコントロールユニット)であり、上記各センサ20〜25からの信号を受け、上記燃料噴射弁8に対して燃料噴射量及び噴射時期を制御する信号を出力し、点火装置に対して点火時期制御信号を出力するとともに、バルブ駆動変更手段13に制御信号を出力している。また、スロットル弁17のアクチュエータ18に対してスロットル開度を制御する信号を出力している。さらに、スタータ(始動用モータ)31に対し、必要なときにその駆動を制御する信号を出力するようになっている。
【0026】
そして、アイドリング時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、燃料供給停止等により自動的にエンジンを停止させるとともに、その後のエンジン再始動条件成立時に、自動的にエンジンの再始動を行わせる。このエンジン再始動時に、ピストンの停止位置が特定範囲にある場合は、先ずエンジン停止時に排気行程にある気筒の排気弁12を閉じた状態に保ちつつ、この気筒で初回の燃焼を実行してピストンを下死点側に押し下げることにより、エンジンを少しだけ逆転させて、膨張行程にある気筒のピストンを上死点に近づけることによって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程の気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、さらに、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒に燃料を供給して、当該気筒が上死点を越えて膨張行程に移行したときに当該気筒で燃焼を実行するように制御する。
【0027】
なお、当実施形態では、上述のように各気筒での燃焼を行わせる第1再始動制御モードと、上記逆転のための初回燃焼を行わずにスタータ31でアシストしつつ膨張行程にある気筒での燃焼及びその次の気筒での燃焼により始動を行う第2再始動制御モードとを、ピストンの停止位置に応じて選択的に実行するようになっている。
【0028】
上記ECU30によるエンジン停止及び再始動の制御を、図4〜図10によって説明する。なお、以下の説明では、吸気行程にある気筒を吸気気筒、圧縮行程にある気筒を圧縮気筒、膨張行程にある気筒を膨張気筒、排気行程にある気筒を排気気筒と略称する。
【0029】
図4のフローチャートに示す処理は、エンジンが運転されている状態からスタートし、ECU30は、先ずステップS1でアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。この判定は、車速、エンジン温度(エンジン冷却水の温度)等に基づいて行い、例えば車速が0の停車状態が所定時間以上持続し、かつ、エンジン温度が所定範囲内にあり、さらにエンジンを停止させることに格別の不都合がない状況にある場合等に、アイドルストップ条件成立とする。
【0030】
アイドルストップ条件が成立したときは、エンジンの各気筒に対する燃料供給を停止し(ステップS2)、次いでいったんスロットル弁17を所定開度に開き(ステップS3)、それからエンジン回転数が所定回転数以下となるまでこの状態を保ち(ステップS4)、所定回転数以下となればスロットル弁17を閉じる(ステップS5)。
【0031】
続いて、ステップS6でエンジンが停止したか否かを判定し、エンジンが停止すると、後述の図6の停止位置検出ルーチンによるピストンの停止位置の検出に基づき、上記ステップS7で上記停止位置が所定範囲内にあるか否かを判定する。この場合に、膨張気筒において図5中に斜線を付して示した範囲A、つまり、膨張行程中期に相当する範囲を所定範囲とする。そして、この所定範囲A内にあるときは、第1再始動制御モードのルーチン(R1)を実行し、所定範囲A内にない場合は、第2再始動制御モードのルーチン(R2)を実行する。
【0032】
図6は停止位置検出ルーチンを示している。このルーチンがスタートすると、ECU30は、第1クランク角信号CA1(第1クランク角センサからの信号)および第2クランク角信号CA2(第2クランク角センサからの信号)を調べ、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLowまたは第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighであるか否かを判定する。要するに、これらの信号CA1,CA2の位相の関係が図7(a)のようになるか、それとも図7(b)のようになるかを判別することにより、エンジンの正転時か逆転時かを判別する(ステップS11)。
【0033】
すなわち、エンジンの正転時には、図7(a)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLow、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図7(b)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がHigh、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がLowとなる。そこで、ステップS11の判定がYESであればエンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのCAカウンタをアップし(ステップS12)、ステップS11の判定がNOの場合は上記CAカウンタをダウンする(ステップS13)。そして、エンジン停止時に上記CAカウンタの値を調べることで停止位置を求める(ステップS14)。
【0034】
図8は図4のフローチャート中のステップS7での判定がYESのときに実行される第1再始動制御モードのルーチンを示している。また、図9は第1再始動制御モードにより制御される場合の各気筒のサイクル及び燃焼動作を示している。なお、図9は4気筒4サイクルエンジンの場合について示しており、この4気筒4サイクルエンジンの場合、気筒列方向一端側からNo.1〜NO.4気筒と呼ぶと、吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルがNO.1気筒、NO.3気筒、NO.4気筒、NO.2気筒の順にクランク角で180°ずつの位相差をもって行われるようになっているので、例えば図9の例のようにエンジン停止時にNO.1気筒が圧縮行程であれば、NO.2気筒は膨張行程、NO.3気筒は吸気行程、NO.4気筒は排気行程となる。図9を参照しつつ、図8のルーチンを説明する。
【0035】
ECU30は、このルーチンにおいて先ずステップS21で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。
【0036】
停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合や、バッテリー電圧が低下した場合等のエンジン再始動条件成立時(ステップS21の判定がYESのとき)には、ステップS22で、排気気筒(図9ではNO.4気筒)の排気弁12を閉じることにより、この気筒を圧縮気筒化する。つまり、排気気筒と圧縮気筒とはピストンの動きが同じであるので、排気気筒の排気弁12を閉じれば当該気筒の燃焼室は圧縮気筒と同じ状態となる。
【0037】
続いてステップS23で、ピストンの停止位置に基づき、上記の圧縮気筒化した排気気筒と、膨張気筒(図9ではNO.2気筒)と、本来の圧縮気筒(図9ではNO.1気筒)の各空気量を算出する。つまり、上記停止位置から上記各気筒の燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するので上記各気筒はいずれも新気で満たされ、かつ、エンジン停止中に各気筒の筒内圧は略大気圧となるので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。
【0038】
さらにステップS24で、算出した圧縮気筒化した排気気筒の空気量に対して所定の空燃比となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF11)を行う。この場合、当該気筒のピストンを下死点の手前まで押し下げる程度のトルクが得られるように、予めピストン停止位置に対応づけた空燃比のマップがECU30内に記憶され、このマップから実際のピストン停止位置に応じた空燃比を求めるようになっている。
【0039】
次にステップS25で、圧縮気筒化した排気気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定した時間の経過後に、当該気筒に対して点火(図9中のI11)を行う。また、ステップS26で、算出した膨張気筒の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比もしくはその近傍)となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF12)を行う。
【0040】
さらにステップS27で、排気気筒の下死点に達する前に排気弁12を開き、当該気筒の既燃ガスを排気する。続いてステップS28で、エンジンが逆転から正転に転じるタイミングで、膨張気筒に対して点火(図9のI12)を行う。
【0041】
こうして、エンジンの再始動開始後にいずれかの気筒が上死点に達するまでの第1行程で、圧縮気筒化した排気気筒で点火、燃焼が行われてエンジンがある程度だけ逆転をした後、膨張気筒で点火、燃焼が行われてエンジンが正転する。
【0042】
次に、ステップS29で、算出したエンジン停止時の圧縮気筒の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比近傍もしくはそれ以下のリッチ空燃比)となるように燃料噴射量を求めて、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図9中のF21)を行う。それからステップS30で、エンジン停止時の圧縮気筒が上死点を越えた時点で当該気筒に対して点火(図9のI21)を行う。つまり、エンジン停止時の圧縮気筒が膨張行程となる第2行程では、この気筒で点火、燃焼を行わせる。
【0043】
その後、ステップS31で、通常制御に移行する。つまり、エンジン停止時の排気気筒が圧縮行程となる第3行程及びそれ以降の行程では、順次各気筒に対して、それぞれ、吸気行程などの適当な時期に燃料を噴射した後に、圧縮気筒から膨張行程へ以降するときの上死点付近で点火して燃焼を行わせる。
【0044】
図10は、図3のフローチャート中のステップS7での判定がNOのときに実行される第2再始動制御モード(モータアシスト)のルーチンを示しており、ECUは、このルーチンにおいて先ずステップS41で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。
【0045】
エンジン再始動条件成立時(ステップS41の判定がYESのとき)には、ステップS42でスタータ31の駆動を開始し、ステップS43でピストンの停止位置に基づいて圧縮気筒及び膨張気筒の空気量を算出し、ステップS44で圧縮気筒及び膨張気筒の各空燃比が理論空燃比付近となるように燃料を噴射する。そして、ステップS45で、膨張気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定された時間が経過してから、当該気筒に対して点火を行う。
【0046】
次に、ステップS46で、所定クランク角となったとき圧縮気筒に対して点火を行う。それからスタータ31の駆動を停止し(ステップS47)、通常の制御(ステップS48)に移行する。
【0047】
以上のような当実施形態の装置によると、エンジンの出力を要しない所定のアイドル状態となってエンジン停止条件が成立したときにエンジンが自動停止状態となる。このエンジン停止に至るときには、圧縮気筒ではピストンが上死点に近づくにつれて当該気筒内の空気が圧縮されてピストンを押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジンが逆転して圧縮気筒のピストンが下死点側に押し返されると、膨張気筒のピストンが上死点側に移動し、それに伴い当該気筒内の空気が圧縮され、その圧力で膨張気筒のピストンが下死点側に押し返される。このようにしてピストンがある程度振動してから停止し、この際、圧縮気筒及び膨張気筒においてそれぞれピストンが上死点に近いほどこれを押し戻す力が大きいため、ピストンの停止位置は行程中間部に近い位置となる場合が多い。
【0048】
このようにエンジンが自動停止状態となった後にエンジン再始動条件が成立したとき、再始動が行われるが、この場合に、エンジン停止時の膨張気筒のピストン位置が行程中間部付近の所定範囲A(図5参照)にあるときは、第1再始動制御モードのルーチン(図8)が実行されることにより、圧縮気筒化した排気気筒での点火、燃焼によりエンジンが多少逆転されてから、膨張気筒での点火、燃焼によりエンジンが正転方向に駆動される。
【0049】
すなわち、図9に示す例によると、排気気筒であるNO.4気筒の排気弁が閉じられてこの気筒が圧縮気筒化された状態で、この気筒に対する燃料噴射後に点火、燃焼が行われることにより、この気筒のピストンが押し下げられてエンジンが逆転し、それから下死点に達する前に排気弁が開かれ、一方、膨張気筒であるにNO.2気筒に対して燃料噴射後に、適当なタイミングで点火、燃焼が行われる。
【0050】
この際、エンジンの逆転により膨張気筒ではピストンが上死点に近づき、当該気筒内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇し、この状態で点火が行われて当該気筒に噴射されている燃料が燃焼することにより、比較的大きな燃焼エネルギーがピストンに作用してエンジンが正転方向に駆動される。そして、このエンジン正転により、エンジン停止時に圧縮気筒であったNO.1気筒が上死点を越えて膨張行程となる第2行程に至ると、このNO.1気筒で点火が行われて、それ以前に既に当該気筒に噴射されている燃料が燃焼する。
【0051】
この場合、前述の第1行程におけるエンジン逆転のための初回燃焼は圧縮気筒化された排気気筒(NO.4気筒)で行われ、エンジン停止時の圧縮気筒(NO.1気筒)では上記初回燃焼が行われていないため、NO.1気筒内には新気が存在して、第2行程での当該気筒における燃焼が可能となる。当該気筒の空燃比は理論空燃比よりも多少小さいリッチ空燃比としておけば駆動力が高められる。
【0052】
そして、このような第2行程でのNO.1気筒における燃焼によりエンジン正転方向の駆動力が高められるため、当該気筒の次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点を達するまでにエンジンが停止してしまうといった事態が防止される。そして、次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点に達した後、つまり第3行程以降は、通常制御により各気筒で順次燃焼が行われ、再始動が完了する。
【0053】
また、上述のようにエンジン停止時のピストン位置は上記範囲A内となることが多いため、エンジン再始動時に殆どの場合は上記第1再始動制御モードの制御により良好に再始動が行われるが、稀にはエンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れる可能性があり、上記範囲Aよりも膨張気筒の上死点側(排気気筒の下死点側)に近寄りすぎた場合には、エンジン逆転方向の移動量を充分にとることができなくなるとともに、膨張気筒の空気量が少なくなるので膨張気筒での燃焼により得られるトルクが少なくなり、また、上記範囲Aよりも膨張気筒の下死点側(排気気筒の上死点側)に近寄りすぎた場合には、排気気筒の空気量が少なくなるのでエンジン逆転のためのトルクが充分に得られなくなるため、これらの場合には上記第1再始動制御モードによる再始動が困難になる。
【0054】
そこで、エンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れた場合には、第2再始動制御モードが実行されてスタータにより始動がアシストされる。
【0055】
なお、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。他の実施形態を以下に説明する。
【0056】
エンジン停止時の排気気筒に対する初回の燃料供給の時期は図8中ステップS24の時期に限られず、エンジン停止直前から始動開始までの間であればよい。エンジン停止時の膨張気筒に対する燃料供給の時期も図8中ステップS26の時期に限られず、エンジン停止直前から始動開始直後までの間であればよい。
【0057】
また、上記実施形態では、第1再燃焼制御モードによる再始動時に、第1行程において、エンジン逆転後に膨張気筒で着火、燃焼を行わせることによりエンジン正転方向の駆動力を与えるようにしているが、吸気気筒は膨張気筒とピストンの動きが同じであって、吸気気筒の吸気弁を閉じれば膨張気筒化する(膨張行程となり得る)ので、エンジン始動時における逆転後に、膨張気筒化した吸気気筒で着火、燃焼を行わせてエンジン正転方向の駆動力を与えることも可能である。
【0058】
また、第1再燃焼制御モードによる再始動の際のエンジン逆転方向の駆動力が大きすぎて排気気筒の下死点(膨張気筒の上死点)を越えてしまう懸念がある場合、エンジン逆転中に膨張気筒と膨張気筒化した吸気気筒の両方で着火、燃焼を行わせるようにすることもできる。
【0059】
このようにする場合、図11に示すように、排気弁用のバルブ駆動変更手段13に加え、これと同じ構造の吸気弁用のバルブ駆動変更手段13´を設けることにより、吸気弁を作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能としておく。そして、第1再燃焼制御モードによる再始動時の制御を図12及び図13に示すように行えばよい。
【0060】
すなわち、図12中のステップS21〜S26は図8中のステップS21〜S26と同じであるが、それに続くステップS50で、エンジン停止時のピストン位置あるいは逆転時のピストン移動速度等から、逆転により排気気筒が下死点を越えないかどうかを予測する。そして、排気気筒(図13ではNO.4気筒)が下死点を越えないことが予測される場合は、ステップS27〜S31(図8中のステップS27〜S31と同じ)が行われる。
【0061】
一方、排気気筒が下死点を越えることが予測される場合は、ステップS51で吸気気筒(図13ではNO.3気筒)の吸気弁11を閉じることにより当該気筒を膨張気筒化し、ステップS52で、吸気弁閉タイミングに応じて当該気筒の空気量を算出し、その空気量に対して所定の空燃比となるように燃料噴射量を求め、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図13中のF13)を行う。次に、ステップS53で排気気筒の下死点に達する前に排気弁12を開いて当該気筒の既燃ガスを排気するとともに、ステップS54で、排気気筒が下死点を越える前に、膨張気筒(図13ではNO.2気筒)及び膨張気筒化した吸気気筒に点火して(図13のI12,I13)、両気筒で燃焼を行わせる。さらにステップS55で、算出したエンジン停止時の圧縮気筒(図13ではNO.1気筒)の空気量に対して所定の空燃比(理論空燃比もしくはその近傍)となるように燃料噴射量を求めて、その噴射量で当該気筒に対する燃料噴射(図13中のF21)を行う。
【0062】
また、ステップS56で、エンジンの停止時の吸気気筒(膨張気筒化した気筒)が下死点に至る前にこの気筒の排気弁12を開くことにより、第2行程での当該気筒の圧縮行程を排気行程化し、排気を行わせるようにする。
【0063】
そして、ステップS57で、エンジン停止時の圧縮気筒が上死点を越えた時点で当該気筒に対して点火(図13中のI21)を行う。さらに、ステップS58で、エンジン停止時の吸気気筒が本来の排気弁閉タイミングになれば、当該気筒の排気弁12を閉じ、通常制御に戻る。
【0064】
このような制御によると、エンジン再始動開始の際の排気気筒での燃焼によるエンジン逆転により排気気筒が下死点を越えることが予測される場合、膨張気筒と膨張気筒化した吸気気筒の両気筒で燃焼が行われることにより、排気気筒が下死点を越えるまでにエンジンの逆転が止められるとともに、正転方向の駆動力が高められ、エンジンの再始動が良好に行われることとなる。
【0065】
【発明の効果】
以上のように本発明のエンジンの始動装置によると、エンジン停止時に排気行程にある気筒の排気弁を閉じることによりこの気筒を圧縮気筒化し、この気筒で燃焼を行わせることにより、エンジンを逆転させて膨張行程の気筒のピストンを上昇させ、その筒内圧力を高めてから当該気筒で燃焼を行わせるようにしているため、膨張行程の気筒での燃焼圧が高められて、その燃焼圧が有効にピストンに作用し、エンジン正転方向の駆動力が得られる。しかも、上記エンジン逆転のための初回燃焼を圧縮気筒化した排気気筒で行わせて、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒では上記初回燃焼を行わせず、この気筒が膨張行程となる第2行程で燃焼を行わせるようにしているため、第2行程でもエンジン正転方向の駆動トルクが充分に得られ、始動性を大幅に向上することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。
【図2】上記エンジンの概略平面図である。
【図3】バルブ駆動変更手段の一例を示す断面図である。
【図4】制御手段によるエンジンの停止及び再始動のための制御のフローチャートである。
【図5】エンジン停止時のピストン位置に応じた再始動制御モード選択のための範囲の設定を示す説明図である。
【図6】エンジン停止時のピストン位置を検出するための処理を示すフローチャートである。
【図7】2つのクランク角センサからのクランク角信号を示すものであって、(a)はエンジン正転時の信号、(b)はエンジン逆転時の信号である。
【図8】第1再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図9】エンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃料供給、点火のタイミング等を示す説明図である。
【図10】第2再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図11】本発明の他の実施形態によるバルブ駆動変更手段及びECUを示すブロック図である。
【図12】本発明の他の実施形態による第1再始動制御モードを示すフローチャートである。
【図13】図12のフローチャートによるエンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃料供給、点火のタイミング等を示す説明図である。
【符号の説明】
3A〜3D 気筒
4 ピストン
5 燃焼室
7 点火プラグ
8 燃料噴射弁
30 ECU(制御手段)
31 スタータ
Claims (5)
- 所定のエンジン停止条件が成立したときに自動的にエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後における再始動条件成立時に、膨張行程にある気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを再始動させるエンジンの始動装置において、
排気弁を作動状態と閉じて停止した状態とに切換可能なバルブ駆動変更手段と、
エンジン再始動時に燃料噴射の制御、点火時期の制御および上記バルブ駆動変更手段の制御を行う再始動制御手段とを備え、
上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程にある気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始までの間に燃料を供給するとともに、排気弁を閉じた状態にして、再始動開始時に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを逆転方向に移動させ、且つ、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒に対し、エンジン停止直前から始動開始直後までの間に燃料を供給して、上記ピストンの逆転方向の移動後に当該気筒で強制点火を実行して燃焼を行わせることによりピストンを正転方向に移動させ、さらに、いずれかの気筒がピストン上死点を過ぎた後の第2行程で膨張行程となる気筒に対し、エンジンの停止直前から上記第2行程となるまでの間に燃料を供給して、第2行程で強制点火を実行して燃焼を行わせるように制御するものであることを特徴とするエンジンの始動装置。 - 上記再始動制御手段は、エンジン停止時に排気行程となる気筒の排気弁を、エンジン回転が逆転から正転に変わる時点もしくはその近傍の時期に、開作動するように制御することを特徴とする請求項1記載のエンジンの始動装置。
- 上記再始動制御手段は、第2行程で膨張行程にある気筒に対して空燃比が理論空燃比以下となるように燃料供給量を制御することを特徴とする請求項1または2記載のエンジンの始動装置。
- 上記再始動制御手段は、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒のピストン位置が下死点に近い所定範囲にあるときは、スタータを駆動させて始動をアシストすることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のエンジンの始動装置。
- 上記再始動制御手段は、エンジン停止時に膨張行程となり得る気筒のピストン位置が上死点に近い所定範囲にあるときは、スタータを駆動させて始動をアシストすることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの始動装置。
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-
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