【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行機体に搭乗した状態で踏み込み操作可能な操作ペダルと、降車状態であっても操作が可能な降車操作レバーとを設ける乗用田植機や乗用水田直播機などの乗用作業機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用田植機においては、機体を圃場へ出し入れしたり、トラックの荷台などへ積み降ろしする際に、機体が大きく前後に傾斜することがあり、このような場合には作業者が地上に降りて操縦することが望ましい。このような要望に応える手段として、降車操作レバーとしての手動クラッチブレーキレバーと操作ペダルとしてのクラッチブレーキペダルとを一体化した構成のものを提示した。
つまり、中間位置にクラッチブレーキペダル１８ａを設けクラッチブレーキペダル１８ａより先端側に地上からの人手操作が可能な握り部１８ｄを設けたクラッチブレーキ操作具１８を設けてあった（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２７４３４２号公報（段落番号〔００２７〕、図３及び図４、図１０）
【特許文献２】
特開２０００−１２７９８３号公報（段落番号〔００５６〕、図５及び図１１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成において、手動クラッチブレーキレバーやクラッチブレーキペダルを操作しないで、エンジン始動操作を行うと、主クラッチを介してエンジン駆動される油圧ポンプや静油圧式無段変速装置等が作動状態にあるので、それらがエンジン負荷となって作用し、始動性が良好ではなかった。特に、リコイル始動を行う場合に、始動性の低下を来たしていた。
これに対して、エンジンでの始動負荷を軽減する目的で、クラッチを切り作動すると、今度は油圧ポンプが停止するところから、苗植付装置の昇降を司ることができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、エンジン始動を良好に行うことができるとともに、油圧ポンプの作動を作業装置の昇降に利用でき、畦越え走行時の操作性を良好にできる乗用作業機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１に係る発明の構成、作用および効果〕
【０００７】
（構成） 請求項１に係る発明の乗用作業機は、踏み込み操作可能な操作ペダルと、降車状態であっても操作が可能な降車操作レバーとを設けるとともに、走行用無段変速装置を変速操作する変速操作具と、前記走行用無段変速装置を変速操作位置から中立位置に戻す中立位置戻し機構と、主クラッチを切位置に戻すクラッチ切り連係機構とを設け、前記操作ペダルと前記降車操作レバーとを、夫々、互いに独立して操作可能に走行用ブレーキ機構に連係するとともに、前記操作ペダルを前記中立位置戻し機構に、かつ、前記降車操作レバーを前記クラッチ切り連係機構に夫々連係し、前記操作ペダルへの踏み込み操作によって前記走行用ブレーキ機構を入り状態にかつ前記無段変速装置を中立位置に切換えるとともに、前記降車操作レバーを操作することによって前記走行用ブレーキ機構を入り状態にかつ前記主クラッチを切り状態に切換えるべく構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００８】
（作用効果） 乗車状態で操作する操作ペダルと降車状態で操作する降車操作レバーとの操作形態の違いに着目し、かつ、乗車状態と降車状態とで要求される機能が異なる点に着目して、降車操作レバーで操作した場合には、主クラッチを切り操作し、走行用ブレーキ機構を入り作動するとともに、操作ペダルで操作した場合には、走行用無段変速装置を中立位置にして走行伝動装置への動力伝達を断ち、走行用ブレーキ機構を入り作動する。
降車操作レバーで操作した場合には、主クラッチを切り操作して油圧ポンプへの伝動を断ちエンジン始動性が良好になるとともに、走行用無段変速装置は中立位置に戻し操作はされていない。したがって、畦越え時において停止状態から発進する場合や走行機体がずり落ちを開始した場合には、降車操作レバーを復帰姿勢に切り換え操作するだけでよく、わざわざ、運転部にまで出向いて、走行用無段変速装置を入り作動する手間は必要ではない。
操作ペダルで操作する場合には、主クラッチを切り状態にしないで無段変速装置を中立位置にして走行停止状態を現出するので、油圧ポンプを作動させることができ、苗植付装置等の作業装置の昇降作動を行わせることができる。そして、この場合は、運転座席に着座した状態で操作を行っているので、無段変速装置を変速状態に切換えるのも、操作ペダルへの操作の解除も、着座状態で行うことができる。
【０００９】
〔請求項２に係る発明の構成、作用および効果〕
【００１０】
（構成） 請求項２に係る発明の乗用作業機は、操作ペダルと降車操作レバーとを、一体で作動する状態と、独立して作動する状態とに切替自在な、連結具を設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１１】
（作用効果） 上記構成によると、連結具によって操作ペダルと降車操作レバーとを一体で操作できれば、ブレーキ入り状態に切換えた状態で、主クラッチを切り状態にかつ無段変速装置を中立位置に切換えることができるので、エンジンに対する負荷を軽減できてエンジン始動性を一層良好にできるとともに、降車操作レバーも踏み込み操作で操作できるので、操作性がよい。
【００１２】
〔請求項３に係る発明の構成、作用および効果〕
【００１３】
（構成） 請求項３に係る発明の乗用作業機は、請求項１又は２の発明において、エンジン始動を許容する状態と阻止する状態とに対応した信号を発するセーフティスイッチを設け、前記降車操作レバーが操作された場合に前記セーフティスイッチが前記許容する状態の信号を発生する点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１４】
（作用効果） 降車操作レバーが操作された場合に、セーフティスイッチが作動して、エンジン始動が可能になる。つまり、エンジン始動を行う場合に、降車操作レバーを操作するので、主クラッチが切り状態となり、油圧ポンプ等への伝動が断たれて、始動負荷が軽減される。
【００１５】
〔請求項４に係る発明の構成、作用および効果〕
【００１６】
（構成） 請求項４に係る発明の乗用作業機は、請求項３の発明において、セーフティスイッチを取り付けた受けフレームに、操作ペダルと降車操作レバーとを共に操作される前の復帰姿勢に受け止める受け止め部を形成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１７】
（作用効果） 操作ペダルと降車操作レバーとを共に操作される前の姿勢に受け止める必要があるが、その場合に、専用の受け止め部を形成することは構造が複雑になる。本願発明においては、操作ペダルで操作されることになるセーフティスイッチを取り付けた受けフレームに着目し、この受けフレームに受け止め部を形成することによって、専用の受け止め部を設ける必要がなく、部品点数を減らして機器の簡素化を図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
乗用型田植機に付いて説明する。図１に示すように、乗用型田植機は、駆動操向型の前車輪１、駆動型の後車輪２で支持された走行機体５の前部にエンジン６、ミッションケース１３、運転操縦部８を配するとともに、操縦席９を挟んで後部に施肥装置１０及び、リンク機構３を介して昇降自在に４条植型式の苗植付装置４を設けて構成されている。
【００１９】
走行伝動構造について説明する。図４に示すように、エンジン６からの動力を主クラッチ兼用のベルト伝動機構１１を介して主変速装置としての静油圧式無段変速装置１２に伝達するとともに、静油圧式無段変速装置１２からの動力をミッションケース１３に投入する。
静油圧式無段変速装置（ＰＣＴ）１２はＰＣＴ用油圧ポンプ１２ＡとＰＣＴ用油圧モータ１２Ｂとからなり、ＰＣＴ用油圧ポンプ１２Ａのポンプ軸１２ａを外部に延出し、その延出軸に苗植付装置４等の昇降操作油を供給する油圧ポンプ７を設けてある。
ミッションケース１３内に投入された動力は、株間変速装置１４、副変速装置１５、前輪デフ機構１６を介して左右の前車輪１，１に伝達されるとともに、前輪デフ機構１６からチェーン伝動機構１７を介して後車軸１８に伝達されて、後車軸１８より左右の後車輪用サイドクラッチ１９Ａ，１９Ｂを介して後車輪２，２に分岐伝達される。
副変速装置１５に投入された動力は、左右の前車軸２０，２０、第１ベベルギヤ機構２１、キングピンとして機能する縦向き伝動軸２２、第２ベベルギヤ機構２３を介して、前車輪１を取り付けた前輪駆動軸２４に伝えられる。右前車軸２０には、走行用ブレーキ機構２５が装着してある。
【００２０】
静油圧式無段変速装置１２の操作構造について説明する。図３及び図５に示すように、操縦ハンドル８Ａの左側に静油圧式無段変速装置１２に対する主変速レバー２６を配置し、主変速レバー２６の基端部に扇状板２６Ａを一体回転自在に取付ける。扇状板２６Ａの上周面に歯面２６ａを形成するとともに、歯面２６ａ合するカムフォロア２６ｂを板バネ２６Ｂの先端に取り付けて、主変速レバー２６の変速位置を人為的に変更可能でかつ設定位置で位置決めするデテント機構を構成している。
【００２１】
扇状板２６Ａの下方に、横向き軸芯Ｘ周りで揺動するチャンネル形状の中継アーム２７を配置するとともに、中継アーム２７と扇状板２６Ａとを第１連係ロッド２８で連係する。中継アーム２７の前方には、静油圧式無段変速装置１２の油圧モータ１２Ａの上下向きトラニオン軸１２ｂを配置し、このトラニオン軸１２ｂを操作するアーム１２ａと中継アーム２７とに亘って第２連係ロッド２９を掛け渡して、主変速レバー２６で静油圧式無段変速装置１２を変速操作可能に構成してある。
【００２２】
主変速レバー２６については、図１１に示すように、案内ガイド溝２６Ｃを形成してあるが、前進域Ｆと後進域Ｒとの中間に設けてある中立位置Ｎにおいて、主変速レバー２６を揺動軸芯方向に傾倒させることによって、前進域Ｆから後進域Ｒへの切換えを行うことができる。この場合に、中立位置Ｎにおいて前進側Ｎｆから後進側Ｎｒに傾倒させると、植付クラッチ４Ａを切り操作するようにしてある。これにより、後進時に植付機構を作動させないように、植付伝動系内にワンウエイクラッチを設けなくてよい構成を採ることができた。
【００２３】
次に、走行用ブレーキ機構２５の操作装置について説明する。図６及び図７に示すように、運転操縦部８における右側足載せ部位近くに、操作ペダル３０と降車状態で使用する降車操作レバー３１とを設けている。
操作ペダル３０は、板状の足踏み部３０Ａとその足踏み部３０Ａより後方下方に延出された支持杆部３０Ｂとで構成してあり、支持杆部３０Ｂを途中で屈曲して、屈曲基端部３０ｂを機体フレーム５Ａに支持させて、その屈曲基端部３０ｂの軸芯周りで上下揺動可能に構成してある。
【００２４】
一方、操作ペダル３０の内側に降車操作レバー３１を設けてあり、図８及び図９に示すように、この降車操作レバー３１を板状フレーム部３１Ｂとその板状フレーム部３１Ｂの基端部に形成したチャンネル状のブラケット部３１Ａとで構成し、このブラケット部３１Ａを操作ペダル３０の屈曲基端部３０ｂに外遊嵌して、降車操作レバー３１を操作ペダル３０とは独立して操作可能に構成してある。
屈曲基端部３０ｂから前方に向けて前操作アーム３０ｃと後方にむけて後操作アーム３０ｄとを延出するとともに、これらの前操作アーム３０ｃと後操作アーム３０ｄとに平行する状態で、ブラケット部３１Ａから前方に向かう前アーム部３１ａと後方に向かう後アーム部３１ｂとを設けてある。
【００２５】
操作ペダル３０の前操作アーム３０ｃと降車操作レバー３１の前アーム部３１ａとの揺動作動を走行用ブレーキ機構２５に伝達する伝達操作機構３２について説明する。図６乃至図１０に示すように、前操作アーム３０ｃと前アーム部３１ａとの下方にチャンネル状の受け具３２Ａを配置し、受け具３２Ａを前操作アーム３０ｃと前アーム部３１ａとの横外側面に密着する状態で下から宛がうように外嵌し、前操作アーム３０ｃと前アーム部３１ａとを、受け具３２Ａの両側板部とともに、それらを貫通するピン３２ａで連結してある。ピン３２ａが貫通する前操作アーム３０ｃの貫通孔３０ｆと前アーム部３１ａの貫通孔３１ｃとは夫々上下に長い円弧状長孔となっている。これらの長孔３０ｆ、３１ｃによって、操作ペダル３０と降車操作レバー３１との一方が操作されれば、図１０に示すように、受け具３２Ａが下方に移動することになるが、操作ペダル３０と降車操作レバー３１の他方のものは、長孔３０ｆ又は３１ｃによってピン３２ａの移動を許容するだけで、連動して移動はしない。
【００２６】
受け具３２Ａからは縦向きの上下ロッド３２Ｂが延出してあり、この上下ロッド３２Ｂがアングル状の横向きアーム３３に貫通するとともに、そのアーム３３に受け止められながら上下ロッド３２Ｂに外嵌されて、その上下ロッド３２Ｂを押し上げ付勢する押上げバネ３５とを設けている。押し上げバネ３５によって受け具３２Ａに取付られたピン３２ａは、図１０に示すように、各前操作アーム部３０ｃと前アーム部３１ａとに形成された貫通孔の上端に当接してある。
図６及び図１２に示すように、横向きアーム３３は、走行ブレーキ機構２５を駆動操作する駆動アーム３３Ａに連係されており、バネ付勢力に抗して押し下げられると、駆動アーム３３Ａをその駆動アーム３３Ａの軸芯周りに回転させることによって、ブレーキを入り状態に切換えることができる。つまり、図１２に示すように、駆動アーム３３Ａの内端部に形成したＤ型断面部３３ａを駆動アーム自身の軸芯周りに回転させることによってブレーキ押圧板２５Ａに作用させて、ブレーキ押圧板２５Ａを押圧変形させて、ブレーキ２５を入り作動させるようにしてある。ブレーキ操作を解除すると、押し上げバネ３５によって操作前状態に復帰する。
【００２７】
図５及び図６に示すように、後操作アーム３０ｄと後アーム部３１ｂとは、それらの下方に設けてあるアングル状の受けフレーム３７に上方から当接しており、上向きに付勢されている操作ペダル３０と降車操作レバー３１とを、操作をされる前の姿勢に維持する機能を担っている。図８及び図９に示すように、操作ペダル３０を上向きに付勢するバネ５７は、機体フレーム５Ａに支持された支持杆部３０ｂに装着された駆動アーム３４に作用する復帰バネである。降車操作レバー３１を復帰させるバネ４３は、ブラケット部３１Ａに装着されているバネである。受けフレーム３７には、リミット式のスイッチ３８が設けてあり、スイッチ３８はエンジン始動を許容する信号を発するように構成してある。このように、受けフレーム３７は、スイッチ３８の取付ブラケットであるとともに、操作ペダル３０と降車操作レバー３１の待機位置を設定する部材とに兼用されている。そして、さらに、受けフレーム３７は、降車操作レバー３１の戻しバネを受け止めるフレーム、その他、図示していないが、植付クラッチアーム、及び、施肥クラッチアームに対する戻しバネの取付けフレームとして機能している。
【００２８】
スイッチ３８の前方側には、操作レバー３０の前操作アーム３０ｃより下向きにリミットドッグ３０ｅを設けてあり、操作レバー３０を踏み込み操作すると、リミットドッグ３０ｅがスイッチ３８を入り操作して、エンジン６の始動を許容する。
【００２９】
操作ペダル３０と降車操作レバー３１とは相手側を連動させずに操作できるものとして説明したが、図１３及び図１４に示すように、降車操作レバー３１の板状フレーム部３１Ｂに連結具３６を軸支してあり、この連結具３６を図示するように、操作ペダル３０の足踏み部３０Ａに係合させることによって操作ペダル３０と降車操作レバー３１とを一体で揺動操作することが可能になっている。
【００３０】
操作ペダル３０と降車操作レバー３１との操作状態を維持するロック機構について説明する。図１５及び図１６に示すように、操作ペダル３０の前方側に、運転操縦部８の搭乗ステップ８Ｂにロックレバー４６を前後揺動自在に取付けてあり、ロックレバー４６には、前方に向けて非係合方向に付勢するバネ４６Ｂと支柱部分にロック片４６Ａを設けてある。このような構成において、操作ペダル３０を踏み込み操作して操作ペダル３０の足踏み部３０Ａをロック片４６Ａに係止させると、踏み込み状態が維持される。
また、降車操作レバー３１を押し下げ操作して、ロックレバー４６を弾性的に降車操作レバー３１に向けて傾倒させて、ロック片４６Ａを降車操作レバー３１の板状フレーム部３１Ｂに係止することによって、降車操作レバー３１をロックする状態に維持する。
【００３１】
操作ペダル３０と降車操作レバー３１とは、走行ブレーキ機構２５を操作するだけでなく、次に記すように、静油圧式無段変速装置１２の中立位置戻し機構３９や主クラッチ兼用のベルト伝動機構１１を切り状態に設定する切り連係機構４０とに連係されており、その連係について説明する。
図７、図１９及び図２０に示すように、中立位置戻し機構３９は、操作ペダル３０の屈曲基端部３０ｂを操作ペダル３０とは反対側に突出させて、突出端に駆動アーム３４を取付固定するとともに、静油圧式無段変速装置１２用の中継アーム２７の上方に中立戻しアーム４１を揺動自在にし、駆動アーム３４と中立戻しアーム４１とを第３連係ロッド４２で連結して、静油圧式無段変速装置１２をブレーキ操作に連動して中立位置に戻し操作するように構成してある。
【００３２】
戻し操作の具体的構成について説明する。図１８乃至図２１に示すように、中継アーム２７はチャンネル状に形成されており、左右の両側板に亘る状態でかつ揺動軸芯Ｘ位置を挟んで上下二箇所に戻しピン２７ａ、２７ｂを架設してある。この二つの戻しピン２７ａ、２７ｂに対して中立戻しアーム４１の後端縁４１ａが接当することによって、中継アーム２７を静油圧式無段変速装置１２の中立位置に対応する姿勢に復帰させる。
【００３３】
つまり、図１９に示すように、主変速レバー２６を前進域に操作した場合に、デテント機構によってその操作位置が保持されている。この場合に、中継アーム２７は、図示するように、上戻しピン２７ａが中立戻しアーム４１に近接する方向に、揺動する。ここで、図２０に示すように、操作ペダル３０を踏み込み操作すると、走行ブレーキ機構２５が操作されると同時に中立戻しアーム４１が後ろ向きに揺動する。揺動する中立戻しアーム４１の後端縁４１ａがまず上戻しピン２７ａに接当して後方に移動させるように中継アーム２７を揺動開始させるとともに中継アーム２７の揺動が進むと下戻しピン２７ｂが中立戻しアーム４１の後端縁４１ａに接当して、上下両方の戻しピン２７ａ、２７ｂが後端縁４１ａに接当する。この状態で中継アーム２７の揺動は停止する。中継アーム２７の停止位置が静油圧式無段変速装置１２の中立位置であり、走行は停止する。
【００３４】
主変速レバー２６が後進域Ｒに操作されている場合には、図２１に示すように、中継アーム２７は、図示するように、下戻しピン２７ｂが中立戻しアーム４１に近接する方向に、揺動する。ここで、操作ペダル３０を踏み込み操作すると、走行ブレーキ機構２５が操作されると同時に中立戻しアーム４１が後ろ向きに揺動する。ここまでは、図１９に示す場合と同様である。揺動する中立戻しアーム４１の後端縁４１ａがまず下戻しピン２７ｂに接当して後方に移動させるように中継アーム２７を揺動開始させるとともに中継アーム２７の揺動が進むと上戻しピン２７ａが中立戻しアーム４１の後端縁４１ａに接当して、上下両方の戻しピン２７ａ、２７ｂが後端縁４１ａに接当する。この状態で中継アーム２７の揺動は停止する。中継アーム２７の停止位置が静油圧式無段変速装置１２の中立位置であり、走行は停止する。
以上の構成によって、操作ペダル３０を踏み込み操作すると、走行ブレーキ機構２５をブレーキ入り作動させると同時に静油圧式無段変速装置１２を中立位置に戻し操作して、走行機体５を停止させる。
【００３５】
主クラッチ１１を切り状態に設定させる切り連係機構４０について説明する。図６及び図７に示すように、主クラッチ１１は、エンジン６の出力軸に取り付けた出力プーリ１１Ａと、静油圧式無段変速装置１２の入力軸に取り付けた入力プーリ１１Ｂとに亘って伝動ベルト１１Ｃを架渡すとともに、伝動ベルト１１Ｃにテンション力を付与するテンション輪１１Ｄを揺動アーム４４に取り付けて構成してある。揺動アーム４４はバネ４３によってテンション力付与側に付勢されている。
切り連係機構４０は、揺動アーム４４の機体フレーム５Ａに枢支されている基端アーム部４４Ａを降車操作レバー３１近くまで延出するとともに、延出端に連結アーム４４Ｃを取付固定し、連結アーム４４Ｃの先端に繋ぎリンク４４Ｂを相対揺動自在に連結し、この繋ぎリンク４４Ｂと降車操作レバー３１の前アーム部３１ａとに亘って第４連結ロッド４５を掛け渡して、降車操作レバー３１の操作によってテンション輪１１Ｄを切り位置に復帰させるように構成してある。
以上の構成により、降車操作レバー３１を押し込み操作すると、走行ブレーキ機構２５を切り操作すると同時に、主クラッチ１１を切り操作する。
【００３６】
以上、纏めると次のようになっている。
（イ）操作ペダル３０と降車操作レバー３１とは、原則的には、各別に操作が可能である。
操作ペダル３０のみを操作すると、走行ブレーキ機構２５を切り操作するとともに、静油圧式無段変速装置１２を中立位置にして走行機体５を停止させる。主クラッチ１１は入り状態にあるので、エンジン６からの動力で油圧ポンプ７の作動は維持されており、苗植付装置４の昇降は行える。また、走行ブレーキ機構２５を解除して走行状態に切換える場合にも操作ペダル３０の踏み込み操作を解除するだけなので、操作が容易である。
降車操作レバー３１を操作する場合は、畦越え時等に運転者が降車した状態で操作するものである。そこで、降車操作レバー３１の握り部３１Ｃを握って下向きに押し込み操作すると、走行ブレーキ機構２５が切操作されると同時に、主クラッチ１１が切り操作される。したがって、静油圧式無段変速装置１２は中立位置Ｎへは戻し操作されてはないので、坂道発進する場合にも、主変速レバー２６を操作する必要はなく、降車操作レバー３１を戻し操作すれば、走行機体５が移動を開始する。
（ロ） 操作ペダル３０と降車操作レバー３１とは、連結具３６によって連結することによって、一体として操作が可能であり、操作のし易い操作ペダル３０で操作することができる。そこで、発進時に連結具３６によって連結した状態の操作ペダル３０を踏み込めば、降車操作レバー３１も操作され、主クラッチ１１も切り操作されるために、油圧ポンプ等の負荷が連結を解除される。したがって、リコイル等を使用したエンジン始動操作が軽く行えるようになる。
（ハ） 操作ペダル３０又は降車操作レバー３１をロックした状態で降車した場合にも、連結具３６によって連結することによって、ロックを解除できる。
【００３７】
次に、ステアリング操作機構４７について説明する。図２３及び図２４に示すように、ステアリング操作機構４７として、ラックピンオン方式のステアリング機構４７Ａを採用し、前車輪１のナックルアーム１Ａ、１Ｂとステアリング機構４７Ａのラック４７ａの一端とをタイロッド１Ｃで連結し、操縦ハンドル８Ａの操作によってピニオン４７ｂ及びラック４７ａを駆動して、左右の前車輪１、１を操向可能に構成してある。
【００３８】
一方、ミッションケース１３の後端部における後車輪２への出力部に左右のサイドクラッチ１９Ａ，１９Ｂを設けてあり、左右サイドクラッチ１９Ａ、１９Ｂは、図４に示すように、摩擦多板式クラッチである。左右サイドクラッチ１９Ａ、１９Ｂに対しては、摩擦多板を押圧操作するクラッチヨークに対するクラッチアーム１９ａ、１９ｂを設けてある。
【００３９】
図２３及び図２４に示すように、これら左右サイドクラッチ１９Ａ、１９Ｂに対しては、操縦ハンドル８Ａの操作に連動して操作するように構成すべく、左右前車輪１の左右ナックルアーム１Ａ、１Ｂと左右サイドクラッチ１９Ａ、１９Ｂのクラッチアーム１９ａ、１９ｂとを左右の第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂで連係してある。左右第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂの連係は、左のナックルアーム１Ａと右のクラッチブレーキ１９Ｂのクラッチアーム１９ｂとを連係し、右のナックルアーム１Ｂと左のクラッチブレーキ１９Ａのクラッチアーム１９ａとを連係する構成であり、第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂを襷掛けとすることで、第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂには引張力のみが作用する構成となっている。
【００４０】
つまり、左右ナックルアーム１Ａ、１Ｂと左右第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂとの連係部位には、左右連係用ブラケット４９Ａ、４９Ｂが左右第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂに連結固定されている状態で設けてあるとともに、左右連係用ブラケット４９Ａ、４９Ｂの連係部位に係合用長孔４９ａ、４９ｂが形成してあり、係合用長孔４９ａ、４９ｂ内にナックルアーム１Ａ、１Ｂより係合ピン１ａ、１ｂが係合されて、ナッククルアーム１Ａ、１Ｂより第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂに操作力が伝達されるように構成してある。
ここで、直進状態にあっては、係合ピン１ａ、１ｂは係合用長孔４９ａ、４９ｂの前端部に接当する状態であり、この状態より例えば、左側にハンドル操作すると、左前車輪１の左旋回とともに左ナックルアーム１Ａが左回転するが、左係合ピン１ａは係合用長孔４９ａ内を相対移動するだけで左第５連係ロッド４８Ａへは動力を伝達しない。
一方、右ナックルアーム１Ｂも左回転を行うが、右ナックルアーム１Ｂの係合ピン１ｂは係合用長孔４９Ｂの前端縁に接当して右側の第５連係ロッド４８Ｂを引張り操作し、左側のサイドクラッチ１９Ａを操作する。このように、左右の第５連係ロッド４８Ａ、４８Ｂには引張力だけしか作用しないので、曲げ荷重が作用せず、部材の機械的強度を抑えることができる。
【００４１】
次ぎに、畦越え走行時での操作構造について説明する。図２５乃至図２８に示すように、走行機体５の前端部に横軸芯Ｙ周りで上下揺動自在な補助操作用アーム５０を取付るとともに、補助操作用アーム５０をアーチ型のパイプ製握り部５０Ａと、そのアーチ型のパイプ製握り部５０Ａを支持する左右の揺動アーム５０Ｂとを形成してある。補助操作用アーム５０を機体前方に揺動倒伏させると畦越え走行時の作用姿勢に設定することができ、機体側に立ち上げ立設させると通常走行時の格納姿勢に切換えることができる。
補助操作用アーム５０の揺動軸芯位置には、図示してはないが、摩擦保持機構を設けてあり、人為操作力で摩擦保持力に抗して補助操作用アーム５０を揺動可能に構成するとともに、摩擦保持機構によって揺動設定位置で姿勢が保持されるように構成してある。
【００４２】
補助操作用アーム５０の後方には、図２７及び図２８に示すように、扇型状の被ロック金具５１を縦軸芯Ｚ周りで揺動自在に支持するとともに、この被ロック金具５１に第６連係ロッド５５を左右一方のナックルアーム１Ａに連結してある。従って、ステアリング操作を行うと、ナックルアーム１Ａの回転につれて被ロック金具５１も回動する。
【００４３】
被ロック金具５１の前方に横向きに長いロックロッド５２をブラケット５３に揺動自在に支持するとともに、ロックロッド５２の先端を折り曲げ形成して先端係合部５２Ａに形成し、被ロック金具５１の外周縁に形成した係合凹部５１Ａに前記先端係合部５２Ａを係合離脱可能に構成してある。
機体左右向き姿勢に載置されたロックロッド５２の右端部に機体前後方向姿勢の駆動ロッド５４を貫通させて、駆動ロッド５４のロックロッド５２軸芯周りでの上下揺動作動によって、ロックロッド５２をその左右向き軸芯Ｐ周りで揺動自在に構成するとともに、駆動ロッド５４の先端を補助操作用アーム５０の右端部に係合連係してある。この構成によって、図２７に示す状態より、前記軸芯Ｙ周りで前側に揺動させると、補助操作用アーム５０を作用姿勢に切換え操作すると、ロックロッド５２が直進状態にある被ロック金具５１の係合凹部５１Ａに係合して、畦越え時にはステアリング操作を阻止する構成とするとともに、補助操作用アーム５０を格納姿勢に切換え操作すると、図２８に示すように、ロックロッド５２が自身の軸芯周りで回動して、先端係合部５２Ａが係合凹部５１Ａより離間して、ステアリング操作を可能にする。このような構成によって、畦越え時に不測にステアリング操作が行われることはない。
駆動ロッド５４に外嵌されているバネ５４Ａは、駆動ロッド５４をロックロッド５２から離間する方向に作用しており、補助操作用アーム５０を格納姿勢に付勢し、補助操作用アーム５０の作用姿勢への戻りを抑制するように構成してある。
図２５乃至図２８に示すように、被ロック金具５１の設置位置は、エンジン支持フレーム６Ａの内部空間であって、エンジン支持フレーム６Ａと同一高さ位置に位置させてある。
【００４４】
以上のような構成より、畦越え時においては、前上がり傾斜で前進する走行機体５が推進反力で機体前部が浮き気味になる場合には、補助操作用アーム５０を作用姿勢に倒伏させて作用姿勢に切換え、この補助操作用アーム５０を押し下げ操作して機体前部の浮き上がりを阻止しながら、路面が荒れている場合には、握り部５０Ａを握って作業者は走行機体５に先行してその走行機体５を引張りあげるとともに、適宜、降車操作レバー３１を押し下げ操作して走行ブレーキ機構２５を操作するようにしてある。
【００４５】
補助操作用アーム５０に取付るセンターマーカー５６について説明する。図２９及び図３０に示すように、補助操作用アーム５０の先端部としてのアーチ型のパイプ製握り部５０Ａにセンターマーカー５６を取り付ける。センターマーカー５６は、ポール状の先端本体部５６Ａと先端本体部５６Ａの第１球状基端部５６ａに対して嵌合締め付け固定される第２球状基端部５６ｂとからなる。センターマーカー５６は全体が樹脂製であり、球状基端部５６ａ、５６ｂから先端本体部５６Ａに掛けて中空状に形成してあり、先端本体部５６Ａの先端に設けた表示部分５６ｅへの配線経路を構成してある。
【００４６】
規制ピン５０ａの横には内部空間に連通する貫通孔５０ｂが形成してあり、この貫通孔５０ｂは、センターマーカー５６が装着された状態で、第１球状基端部５６ａと第２球状基端部５６ｂとで形成する内部空間に開口する。これによって補助操作用アーム５０内の配線用空間を通して、走行機体５から延出された配線が、前記貫通孔５０ｂを介して第１球状基端部５６ａと第２球状基端部５６ｂとで形成する内部空間に入り込んで先端の表示部分５６ｅまで延伸される。
表示部分５６ｅにおいては、苗のせ台での苗切れやその他の異常があった場合の情況を知らせるために、点灯されるランプ５６ｆを備えている。
【００４７】
第１球状基端部５６ａと第２球状基端部５６ｂには、図３０に示すように、内周面に補強リブ５６ｃが設けてあり、第１球状基端部５６ａと第２球状基端部５６ｂ内に設けてある補強リブ５６ｃは第１球状基端部５６ａと第２球状基端部５６ｂが組み付けられた状態では、一方の補強リブ５６ｃが相手側の補強リブ５６ｃに当接して組み付け状態を設定している。また、第２球状基端部５６ｂを取り付ける、補助操作用アーム５０のパイプ状の先端部における表面より係合ピンとしての規制ピン５６ｄを突設している。
この規制ピン５６ｄは、第２球状基端部５６ｂにおける隣接する補強リブ５６ｃ間に入り込んで、第２球状基端部５６ｂ、ひいては、その第２球状基端部５６ｂと結合されたセンターマーカー５６自体が、前記先端部の軸芯方向への位置ズレを起こすことを規制している。
【００４８】
規制ピン５６ｄを嵌合した、第２球状基端部５６ｂにおける隣接する二つの補強リブ５６ｃ、５６ｃ間に形成された間隙に対して蓋をするように、第１球状基端部５６ａにおける補強リブ５６ｃが位置している。これによって、図２９に示すように、センターマーカ−５６自体を先端部の軸芯周りに回動させると、規制ピン５６ｄは第２球状基端部５６ｂにおける隣接する二つの補強リブ５６ｃ間に位置してそのリブ５６ｃに沿う状態で相対的に回動可能であるが、円周方向の１８０度の範囲内で回動はゆるされており、１８０度を越える範囲においては、第１球状基端部５６ａに当接して、移動が規制される。このような構成によって、センターマーカー５６が揺動しても、貫通孔５０ｂを介して補助操作用アーム５０のパイプ製先端部５０Ａよりセンターマーカー５６の内部空間に導入された配線が断線または捩れることなく、接続を維持する。
【００４９】
以上のような構成によって、図２５に示すように、補助操作用アーム５０が縦向きの格納姿勢においては、図２９（イ）に示すように、センターマーカー５６も縦向き姿勢になっているが、ここでは、規制ピン５６ｄが第１球状基端部５６ａにおける補強リブ５６ｃの一端に当接して、位置規制が行われている。図２６に示すように、補助操作用アーム５０を作用姿勢に倒伏させた場合には、図２９（ロ）に示すように、センターマーカー５６を機体５側に折り曲げる必要があるが、その状態では、規制ピン５６ｄが第１球状基端部５６ａにおける補強リブ５６ｃの他端に当接して位置決めされる。
【００５０】
〔別実施の形態〕
（１） 無段変速装置１２としてはベルト式等の無端回動帯を利用した変速装置であってもよい。
（２） エンジン始動を許容するセーフティスイッチ３８を操作するリミットドック３１ｅを降車操作レバー３１に設けてある構成について説明する。図３１に示すように、スイッチ３８の前方側には、降車操作レバー３１の後アーム部３１ｂより下向きにリミットドッグ３１ｅを設けてあり、降車操作レバー３１を押し込み操作すると、リミットドッグ３１ｅがスイッチ３８を入り操作して、エンジン６の始動を許容する。
このような構成によって、エンジン始動時には主クラッチ１１が切り操作され、油圧ポンプ７等が作動しないので、エンジン６に対する負荷を軽減でき、リコイルを操作して始動操作することが容易になる。
（３） 走行用無段変速装置１２としては、無端回動体を入出力回転体に掛け渡して構成するものでもよい。
（４） 変速操作具１２としては、揺動式だけでなく、平行移動式又は押し込み式、複数個の押しボタンスイッチを併設したものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】田植機の全体側面図
【図２】田植機の全体平面図
【図３】田植機の正面図
【図４】伝動装置の系統図
【図５】静油圧式無段変速装置（主変速装置）に対する操作構造を示す側面図
【図６】操作ペダルと降車操作レバーを示す側面図
【図７】操作ペダルと降車操作レバーとの操作系統図
【図８】操作ペダルと降車操作レバーとの基端部におけるブレーキに対する連係構造を示す斜視図
【図９】図８で示した、操作ペダルと降車操作レバーとの基端部におけるブレーキ操作構造に対する連係構造を示す平面図
【図１０】降車操作レバーとブレーキ操作構造との連係を示す側面図
【図１１】主変速レバーの案内溝を示す平面図
【図１２】走行ブレーキに対する操作構造を示す横断平面図
【図１３】連結具で操作ペダルと降車操作レバーとを連結する状態を示す側面図
【図１４】連結具を示す要部平面図
【図１５】操作ペダルにロック具を作用させた状態を示す側面図
【図１６】降車操作レバーにロック具を作用させた状態を示す側面図
【図１７】降車操作レバーにロック具を作用させた状態を示す背面図
【図１８】静油圧式無段変速装置の中立位置戻し機構における中継アームと中立戻しアームとを示す斜視図
【図１９】静油圧式無段変速装置の中立位置戻し機構を示し、主変速レバーを前進位置に設定した状態を示す作用側面図
【図２０】静油圧式無段変速装置の中立位置戻し機構を示し、ブレーキ操作によって主変速レバーを中立位置に設定した状態を示す作用側面図
【図２１】静油圧式無段変速装置の中立位置戻し機構を示し、主変速レバーを後進位置に設定した状態を示す作用側面図
【図２２】田植機のエンジンボンネット内構造を示す縦断側面図
【図２３】ステアリング操作機構を示す平面図
【図２４】ステアリング操作機構におけるステアリング機構とナックルアームとの連係を示す平面図
【図２５】格納姿勢に設定した補助操作用アームの取付構造及びステアリング操作機構との連係を示す側面図
【図２６】作用姿勢に設定した補助操作用アームの取付構造及びステアリング操作機構との連係を示す側面図
【図２７】格納姿勢に設定した補助操作用アームとロック金具及びロック金具とステアリング操作機構との連係を示す平面図
【図２８】ロック金具に対する補助操作用アームのロックロッドとの係合作用前の状態を示す縦断側面図
【図２９】センターマーカーを補助操作用アームに取り付けた状態を示す縦断側面図
【図３０】センターマーカーの第１、第２球状基端部を示す縦断正面図
【図３１】降車操作レバーにセーフティスイッチ操作部を設けた構造を示す斜視図
【符号の説明】
１１ 主クラッチ
１２ 無段変速装置
２５ 走行用ブレーキ機構
２６ 変速操作具
３０ 操作ペダル
３１ 降車操作レバー
３６ 連結具
３７ 受けフレーム
３８ セーフティスイッチ
３９ 中立位置戻し機構
４０ 切り連係機構[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a riding work machine such as a riding rice transplanter or a riding paddy direct sowing machine provided with an operation pedal that can be depressed while being mounted on a traveling machine body and a dismounting operation lever that can be operated even in a disembarkation state.
[0002]
[Prior art]
In a riding rice transplanter, when the machine is taken in and out of the field, or loaded on a truck bed, etc., the machine may tilt greatly back and forth.In such a case, the operator descends on the ground and controls the machine. It is desirable to do. As a means for responding to such a demand, a configuration in which a manual clutch brake lever as a get-off operation lever and a clutch brake pedal as an operation pedal are integrated is presented.
That is, the clutch brake operation tool 18 provided with the clutch brake pedal 18a at the intermediate position and the grip portion 18d which can be manually operated from the ground on the tip side of the clutch brake pedal 18a is provided (for example, see Patent Document 1). .).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-2002-274342 (paragraph number [0027], FIGS. 3, 4, and 10)
[Patent Document 2]
JP-A-2000-127983 (paragraph number [0056], FIGS. 5 and 11)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above configuration, if the engine start operation is performed without operating the manual clutch brake lever or the clutch brake pedal, the hydraulic pump or the hydrostatic continuously variable transmission driven by the engine via the main clutch is in the operating state. However, they acted as an engine load, and the startability was not good. In particular, when the recoil start is performed, the startability is reduced.
On the other hand, when the clutch is disengaged and actuated for the purpose of reducing the starting load on the engine, there is a problem that the hydraulic pump is stopped and the raising and lowering of the seedling planting device cannot be controlled.
[0005]
The present invention has been made in view of such a point, and it is possible to satisfactorily start the engine, use the operation of the hydraulic pump for lifting and lowering the working device, and operate the vehicle when traveling over a ridge. It is an object of the present invention to provide a riding work machine capable of improving the performance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
[Structure, operation and effect of the invention according to claim 1]
[0007]
(Structure) The riding work machine according to the first aspect of the present invention is provided with an operation pedal that can be depressed and a dismounting operation lever that can be operated even in a disengaged state, and operates the continuously variable transmission for traveling. A shift operation tool, a neutral position return mechanism for returning the continuously variable transmission for traveling from a shift operation position to a neutral position, and a clutch disengagement linkage mechanism for returning a main clutch to an off position. Levers, respectively, are linked to the traveling brake mechanism so that they can be operated independently of each other, and the operation pedal is linked to the neutral position return mechanism, and the dismounting operation lever is linked to the clutch disengagement linking mechanism, respectively. The traveling brake mechanism is turned on and the continuously variable transmission is switched to a neutral position by depressing the operation pedal, and the dismounting operation lever is moved. The operation and operation of the traveling brake mechanism are switched to the engaged state and the main clutch is switched to the disengaged state. The operational effects are as follows.
[0008]
(Effects) Focusing on the difference in the operation form between the operation pedal operated in the boarding state and the dismounting operation lever operated in the disembarking state, and focusing on the difference in the required functions between the boarding state and the disembarking state When operated by the get-off operation lever, the main clutch is disengaged, the traveling brake mechanism is engaged, and when operated by the operation pedal, the traveling continuously variable transmission is set to the neutral position to transmit the traveling power. The power transmission to the device is cut off, and the driving brake mechanism is activated.
When operated by the get-off operation lever, the main clutch is disengaged to stop the transmission to the hydraulic pump to improve the engine startability, and the continuously variable transmission for traveling is not returned to the neutral position. Therefore, when the vehicle starts moving from a stopped state when the vehicle crosses the ridge, or when the traveling aircraft starts to slip down, it is only necessary to switch the dismounting operation lever to the return position, and go out to the driving unit for the purpose of traveling. No effort is required to enter and operate the continuously variable transmission.
When operating with the operation pedal, the continuously variable transmission is set to the neutral position without the main clutch being disengaged, and the traveling stop state is revealed, so that the hydraulic pump can be operated, and the seedling planting device and the like can be operated. The working device can be raised and lowered. In this case, since the operation is performed while sitting on the driver's seat, the continuously variable transmission can be switched to the shift state and the operation of the operation pedal can be released in the seated state.
[0009]
[Structure, operation and effect of the invention according to claim 2]
[0010]
(Configuration) The riding work machine according to the second aspect of the present invention is provided with a connecting tool that is capable of switching the operation pedal and the getting-off operation lever between a state in which the operation pedal and the dismounting operation lever are operated integrally and a state in which the operation pedal is independently operated. The operation and effect are as follows.
[0011]
(Effects) According to the above configuration, if the operation pedal and the getting-off operation lever can be operated integrally by the coupling tool, the main clutch is disengaged and the continuously variable transmission is switched to the neutral position in the state where the brake is switched on. Therefore, the load on the engine can be reduced, the engine startability can be further improved, and the getting-off operation lever can be operated by the depression operation, so that the operability is good.
[0012]
[Structure, operation and effect of the invention according to claim 3]
[0013]
(Structure) The riding work machine according to the third aspect of the present invention, according to the first or second aspect, further includes a safety switch that emits a signal corresponding to a state in which the engine is allowed to be started and a state in which the engine is prevented from being started. Is operated, the safety switch generates a signal indicating the permissible state, and its operation and effect are as follows.
[0014]
(Effects) When the get-off operation lever is operated, the safety switch is operated, and the engine can be started. That is, when the engine is started, the get-off operation lever is operated, so that the main clutch is disengaged, transmission to the hydraulic pump and the like is cut off, and the starting load is reduced.
[0015]
[Structure, operation and effect of the invention according to claim 4]
[0016]
(Structure) In the riding work machine according to the fourth aspect of the present invention, in the invention according to the third aspect, the receiving frame in which the operation pedal and the get-off operation lever are received in the return position before both are operated on the receiving frame to which the safety switch is attached. The effect is as follows.
[0017]
(Operation and Effect) It is necessary to receive the operation pedal and the getting-off operation lever in a posture before being operated together, but in that case, forming a dedicated receiving portion complicates the structure. In the present invention, attention is focused on a receiving frame to which a safety switch to be operated by an operation pedal is attached, and by forming a receiving portion on this receiving frame, it is not necessary to provide a dedicated receiving portion, and the number of parts is reduced. It is possible to reduce the number of devices and simplify the equipment.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The riding type rice transplanter will be described. As shown in FIG. 1, the riding type rice transplanter includes an engine 6, a transmission case 13, and a driving control unit 8 at the front of a traveling body 5 supported by a driving steering front wheel 1 and a driving rear wheel 2. , And a fertilizer application device 10 and a four-row planting type seedling planting device 4 that can be moved up and down via a link mechanism 3 at the rear of the cockpit 9.
[0019]
The traveling transmission structure will be described. As shown in FIG. 4, the power from the engine 6 is transmitted to a hydrostatic continuously variable transmission 12 as a main transmission via a belt transmission mechanism 11 also serving as a main clutch. Is supplied to the transmission case 13.
The hydrostatic stepless transmission (PCT) 12 includes a PCT hydraulic pump 12A and a PCT hydraulic motor 12B, and extends a pump shaft 12a of the PCT hydraulic pump 12A to the outside and plant seedlings on the extended shaft. A hydraulic pump 7 for supplying a lifting operation oil such as the device 4 is provided.
The power input into the transmission case 13 is transmitted to the left and right front wheels 1 and 1 via the inter-stock transmission 14, the auxiliary transmission 15 and the front wheel differential mechanism 16, and is transmitted from the front wheel differential mechanism 16 to a chain transmission mechanism 17. And transmitted to the rear wheels 2, 2 from the rear axle 18 via left and right rear wheel side clutches 19A, 19B.
The power input to the auxiliary transmission device 15 is attached to the front wheels 1 via left and right front axles 20, 20, a first bevel gear mechanism 21, a vertical transmission shaft 22 functioning as a kingpin, and a second bevel gear mechanism 23. It is transmitted to the front wheel drive shaft 24. A traveling brake mechanism 25 is mounted on the right front axle 20.
[0020]
The operation structure of the hydrostatic continuously variable transmission 12 will be described. As shown in FIGS. 3 and 5, a main shift lever 26 for the hydrostatic continuously variable transmission 12 is disposed on the left side of the steering handle 8A, and a fan-shaped plate 26A is rotatable integrally with a base end of the main shift lever 26. Attach. A tooth surface 26a is formed on the upper peripheral surface of the fan-shaped plate 26A, and a cam follower 26b that matches the tooth surface 26a is attached to the tip of the leaf spring 26B, so that the shift position of the main shift lever 26 can be artificially changed and set. This constitutes a detent mechanism for positioning.
[0021]
A channel-shaped relay arm 27 that swings around the horizontal axis X is disposed below the fan-shaped plate 26A, and the relay arm 27 and the fan-shaped plate 26A are linked by a first link rod 28. In front of the relay arm 27, an up-down trunnion shaft 12b of a hydraulic motor 12A of the hydrostatic continuously variable transmission 12 is disposed, and a second link is provided between the arm 12a operating the trunnion shaft 12b and the relay arm 27. The hydrostatic stepless transmission 12 can be shifted by the main transmission lever 26 by hanging the rod 29.
[0022]
As shown in FIG. 11, the main transmission lever 26 has a guide guide groove 26C formed therein. However, the main transmission lever 26 is pivoted at a neutral position N provided between the forward region F and the reverse region R. By inclining in the direction of the axis of movement, it is possible to switch from the forward range F to the reverse range R. In this case, when the vehicle is tilted from the forward side Nf to the reverse side Nr at the neutral position N, the planting clutch 4A is disengaged. As a result, it was possible to adopt a configuration in which a one-way clutch did not need to be provided in the planting transmission system so that the planting mechanism was not operated during reverse travel.
[0023]
Next, an operation device of the traveling brake mechanism 25 will be described. As shown in FIGS. 6 and 7, an operation pedal 30 and a get-off operation lever 31 used in a get-off state are provided near the right footrest portion of the driving operation unit 8.
The operation pedal 30 includes a plate-shaped foot portion 30A and a support rod portion 30B extending rearward and downward from the foot portion 30A, and bends the support rod portion 30B halfway to form a bent base end portion. 30b is supported by the body frame 5A, and is configured to be able to swing up and down around the axis of the bent base end portion 30b.
[0024]
On the other hand, a get-off operation lever 31 is provided inside the operation pedal 30, and as shown in FIGS. 8 and 9, the get-off operation lever 31 is attached to the plate-shaped frame portion 31B and the base end of the plate-shaped frame portion 31B. A channel-shaped bracket portion 31A is formed, and the bracket portion 31A is loosely fitted to the bent base end portion 30b of the operation pedal 30 so that the getting-off operation lever 31 can be operated independently of the operation pedal 30. I have.
The front operation arm 30c extends rearward from the bent base end portion 30b and the rear operation arm 30d extends rearward, and the bracket portion extends parallel to the front operation arm 30c and the rear operation arm 30d. A forearm portion 31a heading forward from 31A and a rear arm portion 31b heading rearward are provided.
[0025]
The transmission operation mechanism 32 that transmits the swinging motion of the front operation arm 30c of the operation pedal 30 and the front arm portion 31a of the getting-off operation lever 31 to the traveling brake mechanism 25 will be described. As shown in FIGS. 6 to 10, a channel-shaped receiving member 32A is disposed below the front operation arm 30c and the front arm portion 31a, and the receiving member 32A is moved outside the front operation arm 30c and the front arm portion 31a. The front operation arm 30c and the front arm portion 31a are connected to the front operation arm 30c and the front arm portion 31a together with the both side plate portions of the receiving member 32A by pins 32a that penetrate them, in a state of being closely attached to the side surface. The through-hole 30f of the front operation arm 30c through which the pin 32a penetrates and the through-hole 31c of the front arm portion 31a are arc-shaped long holes which are long vertically. When one of the operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 is operated by these long holes 30f and 31c, the receiving tool 32A moves downward as shown in FIG. The other one of the getting-off operation levers 31 only allows the movement of the pin 32a by the long holes 30f or 31c, and does not move in conjunction with it.
[0026]
A vertically extending rod 32B extends from the receiving tool 32A, and the upper and lower rods 32B penetrate through the angled horizontal arm 33, and are externally fitted to the upper and lower rods 32B while being received by the arm 33. A push-up spring 35 that pushes up and urges the upper and lower rods 32B is provided. As shown in FIG. 10, the pins 32a attached to the holders 32A by the push-up springs 35 are in contact with the upper ends of the through holes formed in the front operation arms 30c and the front arms 31a.
As shown in FIGS. 6 and 12, the lateral arm 33 is linked to a drive arm 33A for driving the traveling brake mechanism 25. When the lateral arm 33 is pressed down against the spring urging force, the drive arm 33A is moved to the drive arm 33A. By rotating around the axis of 33A, the brake can be switched to the on state. That is, as shown in FIG. 12, the D-shaped cross section 33a formed at the inner end of the drive arm 33A is rotated about the axis of the drive arm itself to act on the brake press plate 25A, thereby causing the brake press plate 25A to rotate. Is pressed and deformed, and the brake 25 is turned on and operated. When the brake operation is released, the push-up spring 35 returns to the state before the operation.
[0027]
As shown in FIGS. 5 and 6, the rear operation arm 30d and the rear arm portion 31b are in contact with the angle-shaped receiving frame 37 provided below them from above, and are urged upward. It has a function of maintaining the operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 in a posture before being operated. As shown in FIGS. 8 and 9, the spring 57 for urging the operation pedal 30 upward is a return spring that acts on the drive arm 34 mounted on the support rod 30b supported by the body frame 5A. The spring 43 for returning the getting-off operation lever 31 is a spring attached to the bracket 31A. The receiving frame 37 is provided with a limit type switch 38, and the switch 38 is configured to emit a signal allowing the engine to be started. As described above, the receiving frame 37 is a mounting bracket for the switch 38 and is also used as a member for setting the standby position of the operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31. Further, the receiving frame 37 functions as a frame for receiving the return spring of the getting-off operation lever 31, and also as a frame for attaching the return spring to the planting clutch arm and the fertilizer application clutch arm (not shown).
[0028]
On the front side of the switch 38, a limit dog 30e is provided downward from the front operation arm 30c of the operation lever 30. When the operation lever 30 is depressed, the limit dog 30e turns on the switch 38 to operate the engine 6. Allow starting.
[0029]
The operation pedal 30 and the dismounting operation lever 31 have been described as being operable without interlocking the other party. However, as shown in FIGS. 13 and 14, the connecting member 36 is attached to the plate-shaped frame portion 31B of the dismounting operation lever 31. As shown in the figure, the connecting member 36 is engaged with the foot portion 30A of the operation pedal 30, so that the operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 can be swingably operated integrally. ing.
[0030]
A lock mechanism for maintaining the operation state of the operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 will be described. As shown in FIGS. 15 and 16, a lock lever 46 is attached to the front side of the operation pedal 30 so as to be able to swing back and forth at the boarding step 8B of the driving control unit 8. A lock 46A is provided on a spring 46B that urges in the non-engagement direction and a support portion. In such a configuration, when the operation pedal 30 is depressed to lock the foot portion 30A of the operation pedal 30 with the lock piece 46A, the depressed state is maintained.
Further, by pushing down the dismounting operation lever 31 to incline the lock lever 46 elastically toward the dismounting operation lever 31, and locking the lock piece 46A to the plate-shaped frame portion 31B of the dismounting operation lever 31, Then, the getting-off operation lever 31 is maintained in a locked state.
[0031]
The operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 not only operate the traveling brake mechanism 25, but also, as described below, a neutral position returning mechanism 39 and a belt transmission mechanism serving also as a main clutch, as described below. It is linked to a cutting link mechanism 40 that sets 11 to the cutting state, and the link will be described.
As shown in FIGS. 7, 19, and 20, the neutral position return mechanism 39 causes the bending base end portion 30b of the operation pedal 30 to protrude to the side opposite to the operation pedal 30, and attaches the drive arm 34 to the protruding end. While being fixed, the neutral return arm 41 is allowed to swing above the relay arm 27 for the hydrostatic continuously variable transmission 12, and the drive arm 34 and the neutral return arm 41 are connected by the third link rod 42, The hydrostatic continuously variable transmission 12 is configured to return to the neutral position in conjunction with the brake operation.
[0032]
A specific configuration of the return operation will be described. As shown in FIGS. 18 to 21, the relay arm 27 is formed in a channel shape, and includes return pins 27 a and 27 b at two positions above and below the swing axis X in a state of extending over the left and right side plates. It is erected. When the rear end edge 41a of the neutral return arm 41 abuts on the two return pins 27a and 27b, the relay arm 27 is returned to the posture corresponding to the neutral position of the hydrostatic continuously variable transmission 12.
[0033]
That is, as shown in FIG. 19, when the main shift lever 26 is operated in the forward movement range, the operation position is held by the detent mechanism. In this case, the relay arm 27 swings in a direction in which the upper return pin 27a approaches the neutral return arm 41 as shown in the figure. Here, as shown in FIG. 20, when the operation pedal 30 is depressed, the traveling brake mechanism 25 is operated, and at the same time, the neutral return arm 41 swings backward. The relay arm 27 is started to swing so that the rear end edge 41a of the swinging neutral return arm 41 first comes into contact with the upper return pin 27a and is moved rearward. 27b contacts the rear end edge 41a of the neutral return arm 41, and both upper and lower return pins 27a, 27b contact the rear end edge 41a. In this state, the swing of the relay arm 27 stops. The stop position of the relay arm 27 is the neutral position of the hydrostatic continuously variable transmission 12, and the traveling stops.
[0034]
When the main shift lever 26 is operated in the reverse range R, the relay arm 27 swings in the direction in which the lower return pin 27b approaches the neutral return arm 41 as shown in FIG. Move. Here, when the operation pedal 30 is depressed, the neutral return arm 41 swings backward at the same time as the travel brake mechanism 25 is operated. Up to this point, it is the same as the case shown in FIG. The relay arm 27 starts swinging so that the rear end edge 41a of the swinging neutral return arm 41 first contacts the lower return pin 27b and moves backward, and when the swing of the relay arm 27 advances, the upper return pin is moved. 27a contacts the rear end edge 41a of the neutral return arm 41, and both upper and lower return pins 27a, 27b contact the rear end edge 41a. In this state, the swing of the relay arm 27 stops. The stop position of the relay arm 27 is the neutral position of the hydrostatic continuously variable transmission 12, and the traveling stops.
With the above-described configuration, when the operation pedal 30 is depressed, the traveling brake mechanism 25 is operated to enter the brake, and at the same time, the hydrostatic stepless transmission 12 is returned to the neutral position to stop the traveling machine body 5.
[0035]
The disengagement linking mechanism 40 for setting the main clutch 11 to the disengaged state will be described. As shown in FIGS. 6 and 7, the main clutch 11 transmits power between an output pulley 11 </ b> A attached to the output shaft of the engine 6 and an input pulley 11 </ b> B attached to the input shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 12. The belt 11C is bridged, and a tension wheel 11D for applying a tension force to the transmission belt 11C is attached to the swing arm 44. The swing arm 44 is urged by a spring 43 toward the tension applying side.
The cutting linkage mechanism 40 extends the base arm portion 44A pivotally supported by the body frame 5A of the swing arm 44 to near the dismounting operation lever 31, and attaches and fixes the connecting arm 44C to the extending end to connect. A connecting link 44B is connected to the tip of the arm 44C so as to be relatively swingable, and a fourth connecting rod 45 is extended over the connecting link 44B and the front arm portion 31a of the getting-off operation lever 31, so that the getting-off operation lever 31 The tension wheel 11D is configured to return to the cutting position by an operation.
With the above configuration, when the getting-off operation lever 31 is pushed in, the traveling brake mechanism 25 is turned off and at the same time the main clutch 11 is turned off.
[0036]
The above is summarized as follows.
(A) The operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 can be operated separately in principle.
When only the operation pedal 30 is operated, the traveling brake mechanism 25 is turned off, and the hydrostatic continuously variable transmission 12 is set to the neutral position to stop the traveling machine body 5. Since the main clutch 11 is in the engaged state, the operation of the hydraulic pump 7 is maintained by the power from the engine 6 and the seedling planting apparatus 4 can be moved up and down. Further, even when the traveling brake mechanism 25 is released to switch to the traveling state, the depression operation of the operation pedal 30 is merely released, so that the operation is easy.
When the get-off operation lever 31 is operated, it is operated in a state where the driver gets off the vehicle, such as when crossing a row. Then, when the grip portion 31C of the getting-off operation lever 31 is grasped and pushed downward, the traveling brake mechanism 25 is disengaged and the main clutch 11 is disengaged at the same time. Therefore, since the hydrostatic continuously variable transmission 12 has not been returned to the neutral position N, it is not necessary to operate the main transmission lever 26 even when the vehicle starts on a sloping road. For example, the traveling body 5 starts moving.
(B) The operation pedal 30 and the getting-off operation lever 31 can be integrally operated by being connected by the connecting member 36, and can be operated by the easily operated operation pedal 30. Then, when the operation pedal 30 connected by the connection tool 36 is depressed at the time of starting, the getting-off operation lever 31 is also operated and the main clutch 11 is also disengaged, so that the connection of the load such as the hydraulic pump is released. Therefore, the engine start operation using recoil or the like can be performed lightly.
(C) Even when the user gets off the vehicle with the operation pedal 30 or the getting-off operation lever 31 locked, the lock can be released by being connected by the connecting member 36.
[0037]
Next, the steering operation mechanism 47 will be described. As shown in FIGS. 23 and 24, a rack pin-on type steering mechanism 47A is adopted as the steering operation mechanism 47, and the knuckle arms 1A and 1B of the front wheels 1 and one end of the rack 47a of the steering mechanism 47A are connected to a tie rod 1C. The left and right front wheels 1, 1 are steerable by driving the pinion 47b and the rack 47a by operating the steering handle 8A.
[0038]
On the other hand, left and right side clutches 19A and 19B are provided at an output portion to the rear wheel 2 at the rear end of the transmission case 13, and the left and right side clutches 19A and 19B are friction multi-plate clutches as shown in FIG. is there. The left and right side clutches 19A and 19B are provided with clutch arms 19a and 19b for a clutch yoke that presses the friction plates.
[0039]
As shown in FIGS. 23 and 24, the left and right knuckle arms 1A and 1B of the left and right front wheels 1 are configured to be operated in conjunction with the operation of the steering handle 8A for the left and right side clutches 19A and 19B. And left and right fifth link rods 48A, 48B link the clutch arms 19a, 19b of the left and right side clutches 19A, 19B. The left and right fifth link rods 48A, 48B link the left knuckle arm 1A and the clutch arm 19b of the right clutch brake 19B, and link the right knuckle arm 1B and the clutch arm 19a of the left clutch brake 19A. The fifth linking rods 48A, 48B are cross-linked, so that only the pulling force acts on the fifth linking rods 48A, 48B.
[0040]
That is, at the linking portion between the left and right knuckle arms 1A, 1B and the left and right fifth linking rods 48A, 48B, the left and right linking brackets 49A, 49B are provided so as to be connected and fixed to the left and right fifth linking rods 48A, 48B. At the same time, long holes 49a, 49b for engagement are formed at the linking portions of the left and right link brackets 49A, 49B, and the engagement pins 1a, 1b are engaged with the knuckle arms 1A, 1B in the long holes for engagement 49a, 49b. In combination, the knuckle arms 1A and 1B are configured to transmit operating force to the fifth link rods 48A and 48B.
Here, in the straight traveling state, the engaging pins 1a and 1b are in contact with the front ends of the long holes for engagement 49a and 49b. For example, when the steering wheel is operated to the left from this state, the left front wheel 1 The left knuckle arm 1A rotates to the left with the left turn, but the left engagement pin 1a only moves relatively in the engagement long hole 49a and does not transmit power to the left fifth link rod 48A.
On the other hand, the right knuckle arm 1B also rotates to the left, but the engaging pin 1b of the right knuckle arm 1B comes into contact with the front end edge of the long hole for engagement 49B and pulls the right fifth link rod 48B to operate the left knuckle arm 1B. Operate the side clutch 19A. Thus, since only the tensile force acts on the left and right fifth link rods 48A and 48B, no bending load acts and the mechanical strength of the member can be suppressed.
[0041]
Next, the operation structure when traveling over the ridge will be described. As shown in FIGS. 25 to 28, an auxiliary operation arm 50 that can swing up and down around the horizontal axis Y is attached to the front end of the traveling machine body 5, and the auxiliary operation arm 50 is gripped by an arched pipe. A portion 50A and left and right swing arms 50B for supporting the arched pipe grip 50A are formed. When the auxiliary operation arm 50 is swung down to the front of the fuselage, it can be set to the action posture during traveling over the ridge, and if it is raised and erected on the fuselage side, it can be switched to the storage posture during normal traveling.
Although not shown, a friction holding mechanism is provided at the pivot axis position of the auxiliary operation arm 50, and the auxiliary operation arm 50 can be rocked against the friction holding force by a manual operation force. In addition to the configuration, the posture is held at the swing setting position by the friction holding mechanism.
[0042]
As shown in FIGS. 27 and 28, a fan-shaped locked metal member 51 is supported behind the auxiliary operation arm 50 so as to be swingable about a vertical axis Z, and the locked metal member 51 The six linking rod 55 is connected to one of the left and right knuckle arms 1A. Therefore, when the steering operation is performed, the locked metal member 51 also rotates as the knuckle arm 1A rotates.
[0043]
A lock rod 52, which is long in the lateral direction in front of the locked metal member 51, is swingably supported by the bracket 53, and the distal end of the lock rod 52 is formed by bending and forming the distal end engaging portion 52A. The distal end engaging portion 52A is configured to be capable of engaging and disengaging with the engaging concave portion 51A formed on the peripheral edge.
A drive rod 54 in the longitudinal direction of the body is made to penetrate the right end of the lock rod 52 placed in the lateral direction of the body, and the rocking rod 52 is moved up and down around the axis of the lock rod 52 by the drive rod 54. Is configured to be swingable about its left-right axis P, and the distal end of the drive rod 54 is engaged and linked to the right end of the auxiliary operation arm 50. According to this configuration, when the auxiliary operation arm 50 is switched to the operation posture when the auxiliary operation arm 50 is switched to the operation posture from the state shown in FIG. The structure is such that the steering operation is prevented when the ridge crosses by engaging with the engagement concave portion 51A, and when the auxiliary operation arm 50 is switched to the retracted posture, the lock rod 52 is moved to its own shaft as shown in FIG. Rotating around the core, the distal end engaging portion 52A is separated from the engaging concave portion 51A, thereby enabling a steering operation. With such a configuration, the steering operation is not performed unexpectedly when the ridge is crossed.
The spring 54 </ b> A externally fitted to the drive rod 54 acts in a direction separating the drive rod 54 from the lock rod 52, biases the auxiliary operation arm 50 to the retracted position, and operates the auxiliary operation arm 50. It is configured to suppress the return to the posture.
As shown in FIGS. 25 to 28, the installation position of the locked metal fitting 51 is located in the internal space of the engine support frame 6A and at the same height position as the engine support frame 6A.
[0044]
With the above-described configuration, when the traveling body 5 that advances forward with the upward slope is overlifted and the front part of the body becomes slightly floating due to the propulsion reaction force, the auxiliary operation arm 50 is lowered to the working posture. When the road surface is rough, the operator grips the grip 50A so that the worker can move ahead of the traveling machine 5 while pushing down the auxiliary operation arm 50 to prevent the front of the machine from lifting. Then, the traveling machine body 5 is pulled up, and the dismounting operation lever 31 is appropriately pressed down to operate the traveling brake mechanism 25.
[0045]
The center marker 56 attached to the auxiliary operation arm 50 will be described. As shown in FIGS. 29 and 30, a center marker 56 is attached to an arched pipe grip 50 </ b> A serving as a tip of the auxiliary operation arm 50. The center marker 56 includes a pole-shaped distal main body 56A and a second spherical proximal end 56b that is fitted and fixed to the first spherical proximal end 56a of the distal main body 56A. The center marker 56 is entirely made of resin, is formed in a hollow shape by extending from the spherical base ends 56a and 56b to the tip main body 56A, and has a wiring path to a display portion 56e provided at the tip of the tip main body 56A. Is configured.
[0046]
A through hole 50b communicating with the internal space is formed beside the regulating pin 50a. The through hole 50b has a first spherical proximal end 56a and a second spherical proximal end when the center marker 56 is mounted. It opens to the internal space formed by the portion 56b. As a result, a wire extending from the traveling machine body 5 is formed by the first spherical base end portion 56a and the second spherical base end portion 56b through the through hole 50b through the wiring space in the auxiliary operation arm 50. And extends to the display portion 56e at the tip.
The display portion 56e is provided with a lamp 56f that is turned on in order to notify a situation in the case where there is a lack of seedlings or other abnormalities in the seedling rest.
[0047]
As shown in FIG. 30, the first spherical proximal end 56a and the second spherical proximal end 56b are provided with reinforcing ribs 56c on the inner peripheral surface thereof, and the first spherical proximal end 56a and the second spherical proximal end 56a are provided. When the first spherical base end 56a and the second spherical base end 56b are assembled, the reinforcing rib 56c provided in the portion 56b is assembled by abutting one reinforcing rib 56c against the reinforcing rib 56c on the other side. The state has been set. In addition, a regulating pin 56d as an engaging pin projects from the surface of the pipe-shaped distal end of the auxiliary operation arm 50 to which the second spherical base end 56b is attached.
The restriction pin 56d enters between the reinforcing ribs 56c adjacent to each other in the second spherical base end portion 56b, and the center marker 56 itself connected to the second spherical base end portion 56b and the second spherical base end portion 56b. However, the position of the tip portion is prevented from shifting in the axial direction.
[0048]
The reinforcing ribs on the first spherical base end portion 56a are fitted with the regulating pins 56d so as to cover a gap formed between two adjacent reinforcing ribs 56c on the second spherical base end portion 56b. 56c is located. As a result, as shown in FIG. 29, when the center marker 56 itself is rotated around the axis of the distal end, the regulating pin 56d is positioned between two adjacent reinforcing ribs 56c in the second spherical base end 56b. Although it is relatively rotatable along the ribs 56c, the rotation is loosened within a range of 180 degrees in the circumferential direction, and the first spherical base end exceeds 180 degrees. Movement is regulated by contacting the portion 56a. With such a configuration, even if the center marker 56 swings, the wire introduced into the internal space of the center marker 56 from the pipe-made tip portion 50A of the auxiliary operation arm 50 through the through hole 50b is disconnected or twisted. Stay connected without.
[0049]
With the above configuration, as shown in FIG. 25, when the auxiliary operation arm 50 is in the vertical storage position, the center marker 56 is also in the vertical position as shown in FIG. Here, the regulating pin 56d abuts on one end of the reinforcing rib 56c in the first spherical base end portion 56a, and the position is regulated. As shown in FIG. 26, when the auxiliary operation arm 50 is turned down to the working posture, the center marker 56 needs to be bent toward the machine body 5 as shown in FIG. The restricting pin 56d is positioned in contact with the other end of the reinforcing rib 56c in the first spherical base end portion 56a.
[0050]
[Another embodiment]
(1) The continuously variable transmission 12 may be a transmission using an endless rotating band such as a belt type.
(2) A configuration in which the get-off operation lever 31 is provided with a limit dock 31e for operating the safety switch 38 that allows the engine to start will be described. As shown in FIG. 31, a limit dog 31e is provided in front of the switch 38 below the rear arm 31b of the getting-off operation lever 31, and when the getting-off operation lever 31 is pushed in, the limit dog 31e is turned on by the switch 38. To allow the engine 6 to start.
With such a configuration, when the engine is started, the main clutch 11 is disengaged, and the hydraulic pump 7 and the like are not operated. Therefore, the load on the engine 6 can be reduced, and the start operation can be easily performed by operating the recoil.
(3) The continuously variable transmission 12 for traveling may be configured such that an endless rotating body is extended over an input / output rotating body.
(4) The shift operation tool 12 is not limited to the swing type, but may be a parallel movement type or a push-in type, and may have a plurality of push button switches.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a rice transplanter.
FIG. 2 is an overall plan view of the rice transplanter.
FIG. 3 is a front view of the rice transplanter.
FIG. 4 is a system diagram of a transmission device.
FIG. 5 is a side view showing an operation structure for a hydrostatic continuously variable transmission (main transmission).
FIG. 6 is a side view showing the operation pedal and the getting-off operation lever.
FIG. 7 is an operation system diagram of an operation pedal and a get-off operation lever.
FIG. 8 is a perspective view showing a linkage structure with respect to a brake at a base end of an operation pedal and a get-off operation lever.
FIG. 9 is a plan view showing a linkage structure with a brake operation structure at a base end of the operation pedal and the getting-off operation lever shown in FIG. 8;
FIG. 10 is a side view showing the linkage between the getting-off operation lever and the brake operation structure.
FIG. 11 is a plan view showing a guide groove of the main transmission lever.
FIG. 12 is a cross-sectional plan view showing an operation structure for the traveling brake.
FIG. 13 is a side view showing a state in which the operating pedal and the getting-off operating lever are connected by the connecting tool;
FIG. 14 is a plan view of a main part showing a coupling tool
FIG. 15 is a side view showing a state where a lock tool is applied to the operation pedal.
FIG. 16 is a side view showing a state in which a lock tool is applied to the getting-off operation lever.
FIG. 17 is a rear view showing a state in which a lock is applied to the getting-off operation lever.
FIG. 18 is a perspective view showing a relay arm and a neutral return arm in the neutral position return mechanism of the hydrostatic continuously variable transmission.
FIG. 19 is an operational side view showing a neutral position returning mechanism of the hydrostatic stepless transmission and showing a state where a main transmission lever is set to a forward position.
FIG. 20 is an operation side view showing a neutral position returning mechanism of the hydrostatic continuously variable transmission, showing a state where a main transmission lever is set to a neutral position by a brake operation.
FIG. 21 is an operational side view showing a neutral position returning mechanism of the hydrostatic continuously variable transmission, showing a state in which a main transmission lever is set to a reverse position.
FIG. 22 is a longitudinal sectional side view showing the internal structure of the engine bonnet of the rice transplanter.
FIG. 23 is a plan view showing a steering operation mechanism.
FIG. 24 is a plan view showing the linkage between the steering mechanism and the knuckle arm in the steering operation mechanism.
FIG. 25 is a side view showing the attachment structure of the auxiliary operation arm set in the retracted position and the linkage with the steering operation mechanism;
FIG. 26 is a side view showing the attachment structure of the auxiliary operation arm set to the operation posture and the linkage with the steering operation mechanism;
FIG. 27 is a plan view showing the auxiliary operation arm and the lock fitting set in the retracted position, and the linkage between the lock fitting and the steering operation mechanism.
FIG. 28 is a longitudinal sectional side view showing a state before an engagement operation of the auxiliary operation arm with the lock rod with the lock rod is performed.
FIG. 29 is a longitudinal sectional side view showing a state where the center marker is attached to the auxiliary operation arm.
FIG. 30 is a longitudinal sectional front view showing first and second spherical base ends of a center marker.
FIG. 31 is a perspective view showing a structure in which a safety switch operation unit is provided on a get-off operation lever.
[Explanation of symbols]
11 Main clutch
12 Continuously variable transmission
25 Brake mechanism for traveling
26 Speed change gear
30 Operation pedal
31 Getting off operation lever
36 Connector
37 Receiving frame
38 Safety switch
39 Neutral position return mechanism
40 Cutting mechanism
