JP2004293471A - 燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 - Google Patents
燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004293471A JP2004293471A JP2003088765A JP2003088765A JP2004293471A JP 2004293471 A JP2004293471 A JP 2004293471A JP 2003088765 A JP2003088765 A JP 2003088765A JP 2003088765 A JP2003088765 A JP 2003088765A JP 2004293471 A JP2004293471 A JP 2004293471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- intake throttle
- combustion
- opening
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】エンジンの運転状態に応じて燃焼方式を切替可能な内燃機関において、燃焼方式の切り替え時に、ドライバビリティを維持つつポンピングロスを低減する。
【解決手段】圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、を備える内燃機関の制御装置を提供する。
【選択図】図1
【解決手段】圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、を備える内燃機関の制御装置を提供する。
【選択図】図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼の2つの燃焼方式を持つ内燃機関の制御装置に関し、より具体的にはかかる内燃機関における吸気絞り弁開度の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
圧縮着火式内燃機関は、圧縮比が高いため燃費が良く、また燃焼温度が低いのでNOx排出量が少ないという利点を有する。しかし、供給される混合気の空燃比の違いが着火時期に影響を与えるために、安定した燃焼が可能な燃焼領域(速度範囲、負荷範囲等)が狭く、この範囲以外では例えば低負荷では失火しやすく、高負荷ではノッキングを起こしやすいという問題がある。これを防止するためには着火時期を制御する必要があるが、圧縮着火式内燃機関においては、燃焼時期を変化させるパラメータが乏しいことから、任意の時期に着火を発生させることは容易ではない。
【0003】
このような問題を解決するものとして、ガソリンによる内燃機関において、一定の比較的安定した燃焼領域においては圧縮着火方式の燃焼を行う一方、混合気が着火しにくい始動時や低負荷時、またはノッキングを起こしてしまう高負荷時においては火花点火方式に切り替える技術が知られている(特許文献1参照)。この従来技術では、火花点火方式の運転時には通常の運転状態に応じた吸気絞り弁の開度制御を行い(つまり、吸入空気量により発生トルクを制御する)、圧縮着火燃焼方式の運転時には通気抵抗を低減させるために吸気絞り弁を全開相当である大開度に固定し、燃料噴射量によって発生トルクを制御するようにしている。しかし、吸気絞り弁の開度による吸入空気量の制御は応答遅れが大きいため、燃焼方式の切替時に吸気絞り弁開度を火花点火方式時の開度から大開度へと急変させると、他のパラメータを高精度に制御してもショックが生じてしまいドライバビリティが悪化する。そこで、上記従来技術では、燃焼方式の切替時には吸気絞り弁開度を徐々に変更するようにしていた。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−220458号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、吸気絞り弁開度を徐々に変更するようにすると、変更の間、内燃機関は小さい吸気絞り弁開度で空気を吸入しなければならないので、ポンピングロスが増加し、燃費が悪化するという問題があった。
【0006】
従って、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式を備えエンジンの運転状態に応じて燃焼方式を切替可能な内燃機関において、燃焼方式の切り替え時に、ドライバビリティを維持つつポンピングロスを低減することができる内燃機関の制御装置が必要とされている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の一形態(請求項1)は、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、を備える内燃機関の制御装置である。
【0008】
この形態によると、内燃機関の運転状態を火花点火燃焼方式と圧縮着火燃焼方式の間で移行する際に、運転状態が中間圧縮着火燃焼領域にあるときは、吸気絞り弁の開度を前記両燃焼方式について設定される開度の中間の開度に設定するので、燃焼方式の切替時のドライバビリティの悪化を低減することができる。運転状態がどの燃焼領域にあるかを判定するには、例えば、内燃機関のトルクと回転数を使用する。
【0009】
本発明の別の形態(請求項2)では、前記吸気絞り弁制御手段は、前記検出手段により検出されたトルク変化量が予め定められた値より大きいとき、前記運転状態が前記中間圧縮着火燃焼領域にある場合でも、前記吸気絞り弁を第2の開度に設定する。
【0010】
この形態によると、切替によるドライバビリティへの悪影響を考慮しなくて良いようなトルクの急変時には、吸気絞り弁開度を徐々にではなく直ちに大開度に設定するので、ポンピングロスが低下し燃費が向上する。
【0011】
前記トルク変化量を検出する検出手段には、内燃機関の要求トルクの変化量を算出する方式、またはアクセルペダルの開度の変化量を検出する方式の何れかを使用することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
【0013】
図1は本発明の一実施形態である制御装置を備えた内燃機関の概略構成図である。
【0014】
図1に示す内燃機関(以下「エンジン」という)1は、予混合圧縮着火(Homogeneous Charge Compression Ignition)燃焼(以下「HCCI燃焼」という)と火花点火(Spark Ignition)燃焼(以下「SI燃焼」という)の2つの燃焼方式で運転可能な複数の気筒を有するエンジンである。
【0015】
エンジン1は、シリンダ1a及びピストン1bを備えた直列4気筒タイプのエンジン(図1には、一気筒のみを示す)であり、ピストンとシリンダヘッドの間には燃焼室1cが形成されている。燃焼室1cには点火プラグ18が取り付けられている。エンジン1の吸気管2には各気筒毎に燃料噴射弁6が設けられている。燃料噴射弁6は燃料供給ポンプ(図示せず)に接続されており、電子制御装置(以下「ECU」という)5の制御の下で燃料を噴射する。燃料噴射弁6から燃料が噴射されると、エンジン1の各気筒の燃焼室1cに混合気が供給され、燃焼室1c内で燃焼が行われ、排気管14に排気が排出される。
【0016】
エンジン1への燃料供給量は、ECU5からの駆動信号により燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを制御することによって決定される。また、ECU5からの駆動信号により点火プラグ18が放電することによって、燃焼室内で混合気のSI燃焼が行われる。
【0017】
エンジン1の各気筒には、吸気・排気を行う吸気弁17と排気弁19とが備えられている。吸気弁17と排気弁19はリニア電磁弁であり、ECU5からの駆動信号に応じて開度制御される。ECU5は、各種センサにより検出されたエンジン回転数、吸気温、エンジン水温などに応じて吸気弁17と排気弁19の開閉タイミングを変化させて、運転条件に応じた最適なバルブタイミングを実現する。吸気弁17と排気弁19の制御により、内部排出ガス還流(EGR)量を調節して燃焼温度を調節するとともに、排気中に含まれるNOx濃度を低下させることができる。
【0018】
吸気管2の途中には吸気管内を流れる空気の流量を調節する吸気絞り弁(DBW:Drive By Wire)3が取り付けられ、開度θTHを制御するためのアクチュエータ(図示せず)に連結されている。アクチュエータはECU5に電気的に接続されており、ECU5からの信号によって吸気絞り弁開度θTH、すなわち吸気量を変化させる。吸気管2の吸気絞り弁3より下流側には、吸気圧センサ8及び吸気温センサ9が取り付けられており、それぞれ吸気官内の圧力PB及び温度TAを検出して、その信号をECU5に送る。
【0019】
エンジン1の本体には、水温センサ10が取り付けられており、エンジンの冷却水温TWを検出してその信号をECU5に送る。またエンジンには回転数センサ13も取り付けられており、エンジン回転数NEを検出してその信号をECU5に送る。
【0020】
エンジンのクランクシャフト(図示せず)にはクランク角センサが取り付けられている。クランク角センサは、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるTDC信号を出力する。TDC信号は、各シリンダにおけるピストンの吸気行程開始時の上死点位置付近の所定タイミングで発生するパルス信号であり、クランクシャフトが180°回転する毎に1パルスが出力される。
【0021】
さらに、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ20も設けられており、アクセル開度を検出してその信号をECU5に送る。
【0022】
排気管14を通過した排気は、排気浄化装置15に流入する。排気浄化装置15にはNOx吸着触媒(LNC)等が備えられる。排気浄化装置15の上流側には、排気の広範囲の空燃比に渡ってそれに比例したレベルの出力を生成する空燃比センサ(以下、「LAFセンサ」という)16が設けられる。このセンサの出力は、ECU5に送られる。
【0023】
ECU5は、各種制御プログラムを実行するCPU5b、実行時に必要なプログラムおよびデータを一時記憶して演算作業領域を提供するRAMやプログラムおよびデータを格納するROMからなるメモリ5c、各種センサからの入力信号を処理する入力インターフェース5a、及び各部に制御信号を送る出力インターフェース5dなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上記の各センサの信号は、それぞれ入力インタフェース5aでA/D変換や整形がなされた後、CPU5bに入力される。
【0024】
ECU5は、各センサの入力に基づいて、予め定められているマップを検索して要求トルクPMECMDを算出する。要求トルクPMECMDは、アクセルペダルストロークと車速により目標駆動力を演算し、これに、シフト位置やギヤ比、トルクコンバータ効率などを考慮して算出される。これについては、特開平10−196424号公報などに記載されている。
【0025】
続いて、要求トルクPMECMDに対応した基本燃料噴射量を算出し、さらに燃料を噴射する時期を決定する。そして、燃料噴射弁6は、ECU5からの制御信号に従って、燃料を噴射する。
【0026】
またECU5は、各センサの入力に基づいて、エンジン1の運転状態を判別する。そして、ROMに記憶された制御プログラム等に従って、点火プラグ8の点火の有無や点火時期、吸気絞り弁3の開度等を演算する。演算結果に応じた駆動信号は出力インタフェース5dを介して出力され、燃料噴射弁6、点火プラグ18、吸気絞り弁3、吸気弁17及び排気弁19等を制御する。これによって、エンジン1の燃焼方式をHCCI燃焼とSI燃焼の間で切り替えることができる。
【0027】
具体的には、ECU5内のROMに格納されたマップを参照して、エンジン1の回転数NE及び要求トルクPMECMDを用いて、エンジン1の運転状態がHCCI燃焼を行うべき領域(以下「HCCI燃焼領域」という)にあるか、または、SI燃料を行うべき領域(以下「SI燃焼領域」という)にあるかを判別する。このマップの例を図5に示す。基本的には、エンジン回転数NEが高く、要求トルクが高い領域をHCCI燃焼領域(図5中の「2」)とし、低温始動時や低負荷運転時、及び高負荷運転時をSI燃焼領域(図5中の「0」)としている。さらに、本実施形態においては、HCCI燃焼領域とSI燃焼領域の中間に第3の領域が設定されており、この部分を中間HCCI燃焼領域(図5中の「1」)と呼ぶことにする。
【0028】
続いて、本発明によるSI燃焼とHCCI燃焼の切り替え制御、及びこれに伴う吸気弁開度の制御について説明する。
【0029】
図2及び図3は、エンジンの運転状態に応じて、HCCI燃焼が可能か否かの判別を行う処理のフローチャートである。
【0030】
まず、エンジンが始動モードであるか否かを判定する(S30)。始動モードでない場合は、エンジン始動から所定時間が経過しているか否かを判定する(S32)。所定時間経過していれば、吸気温TAが所定の範囲内にあるか否かを判定する(S34)。所定範囲内にあれば、さらにエンジン水温TWが所定の範囲内にあるか否を判定する(S36)。
【0031】
ステップS30でエンジンが始動モードである場合、またはステップS32〜S36で判定がNOである場合は、図3のAに進み、ステップS48でHCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットする。このフラグは、「0」であるときはSI燃焼を、「2」であるときはHCCI燃焼を、「1」であるときは中間HCCI燃焼を実行することを示すフラグである。
【0032】
ステップS36で判定がYESであると、さらにエンジンがアイドル運転中であるかを判定する(S38)。アイドル運転中である場合は、図3のCに進み、HCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットする(S64)。
【0033】
ステップS38で判定がNOであると、エンジン回転数NEがNEHCCIL≦NE≦NEHCCIHの範囲にあるか否かを判定する(S40)。これは、エンジンの運転状態が、図5に示すHCCI燃焼を実行する領域(すなわち、HCCI燃焼領域(図中の「2」)及び中間HCCI燃焼領域(図中の「1」))の横軸に入っているか否かを判定するものである。
【0034】
NEが上記範囲内にある場合は、エンジン回転数NEに応じて、図5の区画線a及びd、つまり、要求トルクPMECMDがHCCI燃焼領域「1」及び「2」の範囲内にあるかを画定するための、PMECMDの下限値PMCIL及び上限値PMCIHを求めるテーブル検索をS42及びS44で実行する。そして、要求トルクPMECMDがこの上下限値内にあるかを判定する(S46)。PMECMDが上下限値内にない場合は、図3のAに進み、ステップS48でHCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットして、SI燃焼を実行することになる。S46で、PMECMDが上下限値内にある場合は、図3のBに進む。
【0035】
続いて、ステップS50以下で、エンジンの運転状態が図5に示す中間HCCI燃焼領域(図中の「1」)またはHCCI燃焼領域(図中の「2」)のどちらにあるかを判定する。まず、エンジン回転数NEが、NEHCCI2L≦NE≦NEHCCI2Hの範囲にあるか否かを判定する(S50)。これは、エンジンの運転状態が、図5に示すHCCI燃焼領域(図中の「2」)の横軸に入っているか否かを判定するものである。エンジン回転数NEが上記範囲内にある場合は、エンジン回転数NEに応じて、図5の区画線b及びc、つまり、要求トルクPMECMDがHCCI燃焼領域「2」の範囲内にあるかまたは中間HCCI燃焼領域「1」の範囲内にあるかを画定するための、PMECMDの下限値PMCI2L及び上限値PMCI2Hを求めるテーブル検索をS52及びS54で実行する。そして、要求トルクPMECMDがこの上下限値内にあるかを判定する(S56)。PMECMDが上下限値内にある場合は、ディレータイマTHCCI2DLYに所定値TMHCCI2をセットする(S58)。このタイマは、バックグラウンドの処理により時間の経過とともに値が減少するダウンカウントタイマである。続いてHCCI運転条件パラメータHCCICNDを2にセットする(S59)。
【0036】
ステップS50またはS56において判定がNOであるとき、すなわち、エンジンの運転状態が図5の中間HCCI燃焼領域にある場合は、ステップS60に進む。ここで、アクセルペダル開度の前回値と今回値の差であるΔAPの絶対値が所定値THTRより大きいか否かを判定する。アクセルペダルAPが大きく踏み込まれたかまたは戻されたときのようにトルク変化量が大きい場合は、中間HCCI燃焼領域を経由することなくHCCI燃焼領域に移行してもドライバビリティが悪化しない。そこで、かかる場合には直ちにHCCI燃焼を実行するためにS60の判定が行われるのである。S60の判定がYESの場合は、S58に進む。S60の判定がNOの場合は、ディレータイマTHCCI2DLYの値が0以下になっているか否かを判定する(S61)。判定がNOの場合はS59に進み、HCCICNDを2にセットする。判定がYESの場合はS62に進み、HCCICNDを1にセットして(S62)、中間HCCI燃焼に移行する。
【0037】
以上のようにして設定されたHCCICNDの値に応じて、ECU5が火花点火の有無、火花点火時期、開弁制御、及び図4で説明する吸気絞り弁の開度制御等を行うことによって、エンジン1はSI燃焼、HCCI燃焼および中間HCCI燃焼を切り替えて運転される。
【0038】
なお、S60では、アクセルペダル開度の差ΔAPの代わりに、要求トルクPMECMDの前回値と今回値の差を使用して判定を行っても良い。
【0039】
図4は、図2及び図3で説明したHCCI運転条件判定処理において決定されたHCCICNDに応じて吸気絞り弁の開度制御処理を行うフローチャートである。この処理は、HCCI運転条件判定処理と並列に適当なタイミングで実行される。
【0040】
ステップ70及び80で、HCCICNDの値を判定する。HCCICND=0、つまりエンジン1の運転状態がSI燃焼領域にある場合は、ステップS70からS72に進み、目標エンジントルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THSIを求める。続いて、現在の吸気絞り弁開度θTHから、予め決められた量DSIだけ減じた値をθTHに代入し(S74)、このθTHがS72で求めた目標吸気絞り弁開度THSI以下になったか否かを判定する(S76)。初回はTHSIに達していないのでNOとなり、再びS70〜S74と進む。これを繰り返してDSIだけ吸気絞り弁開度θTHを減少させていき、目標吸気絞り弁開度THSI以下になると、ステップS76でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度をTHSIにホールドする(S78)。
【0041】
以上の一連の処理は、開度θTHを目標吸気絞り弁開度THSIへと徐々に減少させていくために行われる。
【0042】
次に、エンジン1の運転状態がSI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行した場合について説明する。HCCI運転条件判定処理においてHCCICMD=1と設定された場合、つまりエンジン1の運転状態が中間HCCI燃焼領域にある合は、ステップS80からS82に進み、要求トルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THCI2を求める。続いて、HCCI運転条件判定処理の直前のルーチンでHCCICNDの値が0(SI燃焼領域)から1(中間HCCI燃焼領域)へ移行したことを「1」で表すフラグF_SICIが「0」であるかを判定する(S84)。初回はフラグは0なのでYESと判定され、次に、HCCICNDの前回値と今回値を比較して、HCCICNDの値が直前のルーチンで0から1に変わったか否かを判定する(S86)。YESの場合は、前述のF_SICIに1をセットする(S88)。
【0043】
そして、現在の吸気絞り弁開度θTHに予め定められた量DSICIを加算してθTHに代入し(S90)、このθTHが目標吸気絞り弁開度THCI2以上になったか否かを判定する(S92)。初回はTHCI2に達していないのでNOとなり、再びS80〜84と進む。今回はF_SICI=1であるので、ステップS84から直接ステップ90に進み、以降同様の処理を繰り返して吸気絞り弁開度θTHを増加させていく。目標吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に達すると、ステップS92でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる(S94)。そして、移行フラグF_SICIが0にリセットされる(S96)。
【0044】
S96でF_SICIがリセットされることで、次回以降はS84でYESと判定され、S86でNOと判定されるので、S98に進むようになる。続いて、HCCI運転条件判定処理の直前のルーチンでHCCICNDの値が2(HCCI燃焼領域)から1(中間HCCI燃焼領域)へ移行したことを「1」で表すフラグF_CISIが「0」であるかを判定する(S98)。初回はフラグは0なのでYESと判定され、次に、HCCICNDの前回値と今回値を比較して、HCCICNDの値が直前のルーチンで2から1に変わったか否かを判定する(S100)。中間HCCI燃焼を継続している場合はNOと判定され、S112でやはり吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる。
【0045】
続いて、HCCI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行した場合について説明する。S80からS98までは上述の通りである。そしてS98でF_CISIが0か否かを判定する。初回は0であるので、続いてHCCICNDの値が直前のルーチンで2から1に変わったか否かを判定する。移行した直後はYESと判定されるので、S102でフラグF_CISIに1をセットする。そして、現在の吸気絞り弁開度θTHから予め定められた値DCISIだけ減じた値をθTHに代入し(S104)、このθTHがS82で求めた目標吸気絞り弁開度THCI2以下になったか否かを判定する(S106)。初回はTHCI2に達していないのでNOとなり、再びS80〜S106の処理を繰り返す。θTHが目標吸気絞り弁開度THCI2以下になると、ステップS106でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる(S108)。そして、移行フラグF_CISIが0にリセットされる(S110)。S100でF_CISIがリセットされることで、次回以降はS100でNOと判定されるので、S112で値が吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる。
【0046】
HCCICMD=2、つまりエンジン1の運転状態がHCCI燃焼領域にある場合は、ステップS80からS114に進み、要求トルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THCIを求める。このTHCIは、例えば吸気絞り弁がほぼ全開となる値である。そして、吸気絞り弁開度θTHをTHCIにセットし(S116)、移行フラグF_CISIが0にリセットされる(S118)。このように、エンジン1の運転状態がHCCI燃焼領域にある場合は、吸気絞り弁を全開とする方が燃費が向上するので、HCCI中間領域から移行してきた場合でも、徐々に増大させる代わりにすぐにほぼ全開にするのである。
【0047】
以上説明した図4の吸気絞り弁制御の結果、吸気絞り弁開度θTHがどのように変化するかを図6及び図7を参照して説明する。
【0048】
図6は、運転状態がSI燃焼領域、中間HCCI燃焼領域、HCCI燃焼領域と変化したときの吸気絞り弁開度θTHの変化を示すチャートである。図示のように、時刻t1でHCCICNDが0から1に変わり、SI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCI2に向かって徐々に(DSICIずつ)増加される。そして、吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に達すると、エンジンの運転状態が中間HCCI燃焼領域にある間は、その値にホールドされる。
【0049】
時刻t2でアクセルペダル開度の差分ΔAPが所定値THTRを上回ったときは、エンジンの運転状態が中間HCCI領域にあるときであっても図3のステップS60でYESと判定されるので、S59でHCCICNDが2にセットされ、吸気絞り弁開度θTHは図4のステップS116で直ちに目標開度THCIに設定される。そして、ΔAPが所定値THTRを上回っている間(図6の時刻t2〜t3)は、開度THCIのままになる。時刻t3で、ΔAPが所定値THTR以下になったとすると、図3のステップS60でNOと判定されることになる。しかし、ステップS58でセットされたディレーカウンタTHCCI2DLYが0に達するまでの間(つまり、TMHCCI2に相当する時間の間。図6の時刻t3〜t4に相当)は、S61でNOと判定され、HCCICNDに2がセットされるので、開度はTHCIのままとされる。これによって、アクセルペダル開度の差分ΔAPが所定値THTRを上回った期間が短期間の場合でも、一定の時間は吸気絞り弁開度θTHが大の状態が続くことになる。時刻t4でディレーカウンタTHCCI2DLYが0になると、S61の判定でYESと判定され、HCCICNDに1がセットされる。この場合、図4のS100の判定でYESに進むことになり、S104によって吸気絞り弁開度θTHがDCISIずつ徐々に減少される。そして吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に等しくなるまで減少すると、それ以降は再びTHCI2にホールドされる。
【0050】
時刻t5でHCCICNDが1から2に変わり、中間HCCI燃焼領域からHCCI領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCIに設定される。以降、エンジンがHCCI燃焼領域にある限り、吸気絞り弁開度はHCCI燃焼用の大開度の状態に保たれ、HCCI燃焼が実行される。
【0051】
このように、SI燃焼から中間HCCI燃焼に切り替える際には、吸気絞り弁開度θTHを中間HCCI燃焼用の開度まで徐々に増加させるので、これとともに燃料供給量を適切に制御することにより、中間HCCI燃焼時の出力を徐々に上昇させることができ、このときのトルクの変動幅を小さく抑制することができる。
【0052】
図7は、運転状態がHCCI燃焼領域、中間HCCI燃焼領域、SI燃焼領域と変化したときの吸気絞り弁開度θTHの変化を示すチャートである。図示のように、時刻t6でHCCICNDが2から1に変わり、HCCI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCI2に向かって徐々に(DCISIずつ)減少され、THCI2に達すると、中間HCCI燃焼領域にある間は、その値にホールドされる。時刻t7でHCCICNDが1から0に変わり、中間HCCI燃焼領域からSI燃焼領域に移行すると目標開度THSIに向かって徐々に(DSIずつ)減少され、THSIに達すると、SI燃焼領域にある間はその値にホールドされる。このように、中間HCCI燃焼からSI燃焼に切り替える際には、吸気絞り弁開度θTHをSI燃焼用の通常開度まで漸減させるので、これとともに燃料供給量を適切に制御することにより、トルクの変動幅を小さく抑制することができる。
【0053】
なお、図6及び図7においては、便宜上吸気絞り弁開度θTHの目標値(THSI等)が同一運転状態においては一定であるように示しているが、図5において説明したように各運転状態における開度θTHの目標値は要求トルク及びエンジン回転数によってマップ検索されるので、変動することもあることに注意されたい。
【0054】
本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では直列4気筒エンジンについて説明したが、気筒数の異なるエンジンにも本発明を適用できる。また、本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンの制御にも適用できる。
【0055】
【発明の効果】
本発明によれば、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関に置いて、燃焼方式の切替に伴い吸気絞り弁の開度を変更するときに、この開度の急変によるトルク差がドライバビリティに影響を与えないようなトルク変化量の大きい運転状態においては、吸気絞り弁を略全開にして圧縮着火燃焼を行うので、ポンピングロスが軽減され燃費が改善される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による制御装置を適用する燃焼方式切替可能な内燃機関の模式図である。
【図2】SI/HCCI燃焼の切替の判定を行うフローチャートである。
【図3】図2に続くフローチャートである。
【図4】吸気絞り弁の開度制御を行うフローチャートである。
【図5】SI/HCCI燃焼の切替判定を行うためのマップの一例である。
【図6】本発明を適用したときの、SI燃焼領域からHCCI燃焼領域に移行した際の吸気絞り弁開度の変化を示したチャートである。
【図7】本発明を適用したときの、HCCI燃焼領域からSI燃焼領域に移行した際の吸気絞り弁開度の変化を示したチャートである。
【符号の説明】
1 内燃機関(エンジン)
2 吸気管
3 吸気絞り弁
5 電子制御装置(ECU)
6 燃料噴射弁
17 吸気弁
18 点火プラグ
19 排気弁
20 アクセルペダル
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼の2つの燃焼方式を持つ内燃機関の制御装置に関し、より具体的にはかかる内燃機関における吸気絞り弁開度の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
圧縮着火式内燃機関は、圧縮比が高いため燃費が良く、また燃焼温度が低いのでNOx排出量が少ないという利点を有する。しかし、供給される混合気の空燃比の違いが着火時期に影響を与えるために、安定した燃焼が可能な燃焼領域(速度範囲、負荷範囲等)が狭く、この範囲以外では例えば低負荷では失火しやすく、高負荷ではノッキングを起こしやすいという問題がある。これを防止するためには着火時期を制御する必要があるが、圧縮着火式内燃機関においては、燃焼時期を変化させるパラメータが乏しいことから、任意の時期に着火を発生させることは容易ではない。
【0003】
このような問題を解決するものとして、ガソリンによる内燃機関において、一定の比較的安定した燃焼領域においては圧縮着火方式の燃焼を行う一方、混合気が着火しにくい始動時や低負荷時、またはノッキングを起こしてしまう高負荷時においては火花点火方式に切り替える技術が知られている(特許文献1参照)。この従来技術では、火花点火方式の運転時には通常の運転状態に応じた吸気絞り弁の開度制御を行い(つまり、吸入空気量により発生トルクを制御する)、圧縮着火燃焼方式の運転時には通気抵抗を低減させるために吸気絞り弁を全開相当である大開度に固定し、燃料噴射量によって発生トルクを制御するようにしている。しかし、吸気絞り弁の開度による吸入空気量の制御は応答遅れが大きいため、燃焼方式の切替時に吸気絞り弁開度を火花点火方式時の開度から大開度へと急変させると、他のパラメータを高精度に制御してもショックが生じてしまいドライバビリティが悪化する。そこで、上記従来技術では、燃焼方式の切替時には吸気絞り弁開度を徐々に変更するようにしていた。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−220458号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、吸気絞り弁開度を徐々に変更するようにすると、変更の間、内燃機関は小さい吸気絞り弁開度で空気を吸入しなければならないので、ポンピングロスが増加し、燃費が悪化するという問題があった。
【0006】
従って、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式を備えエンジンの運転状態に応じて燃焼方式を切替可能な内燃機関において、燃焼方式の切り替え時に、ドライバビリティを維持つつポンピングロスを低減することができる内燃機関の制御装置が必要とされている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の一形態(請求項1)は、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、を備える内燃機関の制御装置である。
【0008】
この形態によると、内燃機関の運転状態を火花点火燃焼方式と圧縮着火燃焼方式の間で移行する際に、運転状態が中間圧縮着火燃焼領域にあるときは、吸気絞り弁の開度を前記両燃焼方式について設定される開度の中間の開度に設定するので、燃焼方式の切替時のドライバビリティの悪化を低減することができる。運転状態がどの燃焼領域にあるかを判定するには、例えば、内燃機関のトルクと回転数を使用する。
【0009】
本発明の別の形態(請求項2)では、前記吸気絞り弁制御手段は、前記検出手段により検出されたトルク変化量が予め定められた値より大きいとき、前記運転状態が前記中間圧縮着火燃焼領域にある場合でも、前記吸気絞り弁を第2の開度に設定する。
【0010】
この形態によると、切替によるドライバビリティへの悪影響を考慮しなくて良いようなトルクの急変時には、吸気絞り弁開度を徐々にではなく直ちに大開度に設定するので、ポンピングロスが低下し燃費が向上する。
【0011】
前記トルク変化量を検出する検出手段には、内燃機関の要求トルクの変化量を算出する方式、またはアクセルペダルの開度の変化量を検出する方式の何れかを使用することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
【0013】
図1は本発明の一実施形態である制御装置を備えた内燃機関の概略構成図である。
【0014】
図1に示す内燃機関(以下「エンジン」という)1は、予混合圧縮着火(Homogeneous Charge Compression Ignition)燃焼(以下「HCCI燃焼」という)と火花点火(Spark Ignition)燃焼(以下「SI燃焼」という)の2つの燃焼方式で運転可能な複数の気筒を有するエンジンである。
【0015】
エンジン1は、シリンダ1a及びピストン1bを備えた直列4気筒タイプのエンジン(図1には、一気筒のみを示す)であり、ピストンとシリンダヘッドの間には燃焼室1cが形成されている。燃焼室1cには点火プラグ18が取り付けられている。エンジン1の吸気管2には各気筒毎に燃料噴射弁6が設けられている。燃料噴射弁6は燃料供給ポンプ(図示せず)に接続されており、電子制御装置(以下「ECU」という)5の制御の下で燃料を噴射する。燃料噴射弁6から燃料が噴射されると、エンジン1の各気筒の燃焼室1cに混合気が供給され、燃焼室1c内で燃焼が行われ、排気管14に排気が排出される。
【0016】
エンジン1への燃料供給量は、ECU5からの駆動信号により燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを制御することによって決定される。また、ECU5からの駆動信号により点火プラグ18が放電することによって、燃焼室内で混合気のSI燃焼が行われる。
【0017】
エンジン1の各気筒には、吸気・排気を行う吸気弁17と排気弁19とが備えられている。吸気弁17と排気弁19はリニア電磁弁であり、ECU5からの駆動信号に応じて開度制御される。ECU5は、各種センサにより検出されたエンジン回転数、吸気温、エンジン水温などに応じて吸気弁17と排気弁19の開閉タイミングを変化させて、運転条件に応じた最適なバルブタイミングを実現する。吸気弁17と排気弁19の制御により、内部排出ガス還流(EGR)量を調節して燃焼温度を調節するとともに、排気中に含まれるNOx濃度を低下させることができる。
【0018】
吸気管2の途中には吸気管内を流れる空気の流量を調節する吸気絞り弁(DBW:Drive By Wire)3が取り付けられ、開度θTHを制御するためのアクチュエータ(図示せず)に連結されている。アクチュエータはECU5に電気的に接続されており、ECU5からの信号によって吸気絞り弁開度θTH、すなわち吸気量を変化させる。吸気管2の吸気絞り弁3より下流側には、吸気圧センサ8及び吸気温センサ9が取り付けられており、それぞれ吸気官内の圧力PB及び温度TAを検出して、その信号をECU5に送る。
【0019】
エンジン1の本体には、水温センサ10が取り付けられており、エンジンの冷却水温TWを検出してその信号をECU5に送る。またエンジンには回転数センサ13も取り付けられており、エンジン回転数NEを検出してその信号をECU5に送る。
【0020】
エンジンのクランクシャフト(図示せず)にはクランク角センサが取り付けられている。クランク角センサは、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるTDC信号を出力する。TDC信号は、各シリンダにおけるピストンの吸気行程開始時の上死点位置付近の所定タイミングで発生するパルス信号であり、クランクシャフトが180°回転する毎に1パルスが出力される。
【0021】
さらに、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ20も設けられており、アクセル開度を検出してその信号をECU5に送る。
【0022】
排気管14を通過した排気は、排気浄化装置15に流入する。排気浄化装置15にはNOx吸着触媒(LNC)等が備えられる。排気浄化装置15の上流側には、排気の広範囲の空燃比に渡ってそれに比例したレベルの出力を生成する空燃比センサ(以下、「LAFセンサ」という)16が設けられる。このセンサの出力は、ECU5に送られる。
【0023】
ECU5は、各種制御プログラムを実行するCPU5b、実行時に必要なプログラムおよびデータを一時記憶して演算作業領域を提供するRAMやプログラムおよびデータを格納するROMからなるメモリ5c、各種センサからの入力信号を処理する入力インターフェース5a、及び各部に制御信号を送る出力インターフェース5dなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上記の各センサの信号は、それぞれ入力インタフェース5aでA/D変換や整形がなされた後、CPU5bに入力される。
【0024】
ECU5は、各センサの入力に基づいて、予め定められているマップを検索して要求トルクPMECMDを算出する。要求トルクPMECMDは、アクセルペダルストロークと車速により目標駆動力を演算し、これに、シフト位置やギヤ比、トルクコンバータ効率などを考慮して算出される。これについては、特開平10−196424号公報などに記載されている。
【0025】
続いて、要求トルクPMECMDに対応した基本燃料噴射量を算出し、さらに燃料を噴射する時期を決定する。そして、燃料噴射弁6は、ECU5からの制御信号に従って、燃料を噴射する。
【0026】
またECU5は、各センサの入力に基づいて、エンジン1の運転状態を判別する。そして、ROMに記憶された制御プログラム等に従って、点火プラグ8の点火の有無や点火時期、吸気絞り弁3の開度等を演算する。演算結果に応じた駆動信号は出力インタフェース5dを介して出力され、燃料噴射弁6、点火プラグ18、吸気絞り弁3、吸気弁17及び排気弁19等を制御する。これによって、エンジン1の燃焼方式をHCCI燃焼とSI燃焼の間で切り替えることができる。
【0027】
具体的には、ECU5内のROMに格納されたマップを参照して、エンジン1の回転数NE及び要求トルクPMECMDを用いて、エンジン1の運転状態がHCCI燃焼を行うべき領域(以下「HCCI燃焼領域」という)にあるか、または、SI燃料を行うべき領域(以下「SI燃焼領域」という)にあるかを判別する。このマップの例を図5に示す。基本的には、エンジン回転数NEが高く、要求トルクが高い領域をHCCI燃焼領域(図5中の「2」)とし、低温始動時や低負荷運転時、及び高負荷運転時をSI燃焼領域(図5中の「0」)としている。さらに、本実施形態においては、HCCI燃焼領域とSI燃焼領域の中間に第3の領域が設定されており、この部分を中間HCCI燃焼領域(図5中の「1」)と呼ぶことにする。
【0028】
続いて、本発明によるSI燃焼とHCCI燃焼の切り替え制御、及びこれに伴う吸気弁開度の制御について説明する。
【0029】
図2及び図3は、エンジンの運転状態に応じて、HCCI燃焼が可能か否かの判別を行う処理のフローチャートである。
【0030】
まず、エンジンが始動モードであるか否かを判定する(S30)。始動モードでない場合は、エンジン始動から所定時間が経過しているか否かを判定する(S32)。所定時間経過していれば、吸気温TAが所定の範囲内にあるか否かを判定する(S34)。所定範囲内にあれば、さらにエンジン水温TWが所定の範囲内にあるか否を判定する(S36)。
【0031】
ステップS30でエンジンが始動モードである場合、またはステップS32〜S36で判定がNOである場合は、図3のAに進み、ステップS48でHCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットする。このフラグは、「0」であるときはSI燃焼を、「2」であるときはHCCI燃焼を、「1」であるときは中間HCCI燃焼を実行することを示すフラグである。
【0032】
ステップS36で判定がYESであると、さらにエンジンがアイドル運転中であるかを判定する(S38)。アイドル運転中である場合は、図3のCに進み、HCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットする(S64)。
【0033】
ステップS38で判定がNOであると、エンジン回転数NEがNEHCCIL≦NE≦NEHCCIHの範囲にあるか否かを判定する(S40)。これは、エンジンの運転状態が、図5に示すHCCI燃焼を実行する領域(すなわち、HCCI燃焼領域(図中の「2」)及び中間HCCI燃焼領域(図中の「1」))の横軸に入っているか否かを判定するものである。
【0034】
NEが上記範囲内にある場合は、エンジン回転数NEに応じて、図5の区画線a及びd、つまり、要求トルクPMECMDがHCCI燃焼領域「1」及び「2」の範囲内にあるかを画定するための、PMECMDの下限値PMCIL及び上限値PMCIHを求めるテーブル検索をS42及びS44で実行する。そして、要求トルクPMECMDがこの上下限値内にあるかを判定する(S46)。PMECMDが上下限値内にない場合は、図3のAに進み、ステップS48でHCCI運転条件パラメータHCCICNDを0にセットして、SI燃焼を実行することになる。S46で、PMECMDが上下限値内にある場合は、図3のBに進む。
【0035】
続いて、ステップS50以下で、エンジンの運転状態が図5に示す中間HCCI燃焼領域(図中の「1」)またはHCCI燃焼領域(図中の「2」)のどちらにあるかを判定する。まず、エンジン回転数NEが、NEHCCI2L≦NE≦NEHCCI2Hの範囲にあるか否かを判定する(S50)。これは、エンジンの運転状態が、図5に示すHCCI燃焼領域(図中の「2」)の横軸に入っているか否かを判定するものである。エンジン回転数NEが上記範囲内にある場合は、エンジン回転数NEに応じて、図5の区画線b及びc、つまり、要求トルクPMECMDがHCCI燃焼領域「2」の範囲内にあるかまたは中間HCCI燃焼領域「1」の範囲内にあるかを画定するための、PMECMDの下限値PMCI2L及び上限値PMCI2Hを求めるテーブル検索をS52及びS54で実行する。そして、要求トルクPMECMDがこの上下限値内にあるかを判定する(S56)。PMECMDが上下限値内にある場合は、ディレータイマTHCCI2DLYに所定値TMHCCI2をセットする(S58)。このタイマは、バックグラウンドの処理により時間の経過とともに値が減少するダウンカウントタイマである。続いてHCCI運転条件パラメータHCCICNDを2にセットする(S59)。
【0036】
ステップS50またはS56において判定がNOであるとき、すなわち、エンジンの運転状態が図5の中間HCCI燃焼領域にある場合は、ステップS60に進む。ここで、アクセルペダル開度の前回値と今回値の差であるΔAPの絶対値が所定値THTRより大きいか否かを判定する。アクセルペダルAPが大きく踏み込まれたかまたは戻されたときのようにトルク変化量が大きい場合は、中間HCCI燃焼領域を経由することなくHCCI燃焼領域に移行してもドライバビリティが悪化しない。そこで、かかる場合には直ちにHCCI燃焼を実行するためにS60の判定が行われるのである。S60の判定がYESの場合は、S58に進む。S60の判定がNOの場合は、ディレータイマTHCCI2DLYの値が0以下になっているか否かを判定する(S61)。判定がNOの場合はS59に進み、HCCICNDを2にセットする。判定がYESの場合はS62に進み、HCCICNDを1にセットして(S62)、中間HCCI燃焼に移行する。
【0037】
以上のようにして設定されたHCCICNDの値に応じて、ECU5が火花点火の有無、火花点火時期、開弁制御、及び図4で説明する吸気絞り弁の開度制御等を行うことによって、エンジン1はSI燃焼、HCCI燃焼および中間HCCI燃焼を切り替えて運転される。
【0038】
なお、S60では、アクセルペダル開度の差ΔAPの代わりに、要求トルクPMECMDの前回値と今回値の差を使用して判定を行っても良い。
【0039】
図4は、図2及び図3で説明したHCCI運転条件判定処理において決定されたHCCICNDに応じて吸気絞り弁の開度制御処理を行うフローチャートである。この処理は、HCCI運転条件判定処理と並列に適当なタイミングで実行される。
【0040】
ステップ70及び80で、HCCICNDの値を判定する。HCCICND=0、つまりエンジン1の運転状態がSI燃焼領域にある場合は、ステップS70からS72に進み、目標エンジントルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THSIを求める。続いて、現在の吸気絞り弁開度θTHから、予め決められた量DSIだけ減じた値をθTHに代入し(S74)、このθTHがS72で求めた目標吸気絞り弁開度THSI以下になったか否かを判定する(S76)。初回はTHSIに達していないのでNOとなり、再びS70〜S74と進む。これを繰り返してDSIだけ吸気絞り弁開度θTHを減少させていき、目標吸気絞り弁開度THSI以下になると、ステップS76でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度をTHSIにホールドする(S78)。
【0041】
以上の一連の処理は、開度θTHを目標吸気絞り弁開度THSIへと徐々に減少させていくために行われる。
【0042】
次に、エンジン1の運転状態がSI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行した場合について説明する。HCCI運転条件判定処理においてHCCICMD=1と設定された場合、つまりエンジン1の運転状態が中間HCCI燃焼領域にある合は、ステップS80からS82に進み、要求トルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THCI2を求める。続いて、HCCI運転条件判定処理の直前のルーチンでHCCICNDの値が0(SI燃焼領域)から1(中間HCCI燃焼領域)へ移行したことを「1」で表すフラグF_SICIが「0」であるかを判定する(S84)。初回はフラグは0なのでYESと判定され、次に、HCCICNDの前回値と今回値を比較して、HCCICNDの値が直前のルーチンで0から1に変わったか否かを判定する(S86)。YESの場合は、前述のF_SICIに1をセットする(S88)。
【0043】
そして、現在の吸気絞り弁開度θTHに予め定められた量DSICIを加算してθTHに代入し(S90)、このθTHが目標吸気絞り弁開度THCI2以上になったか否かを判定する(S92)。初回はTHCI2に達していないのでNOとなり、再びS80〜84と進む。今回はF_SICI=1であるので、ステップS84から直接ステップ90に進み、以降同様の処理を繰り返して吸気絞り弁開度θTHを増加させていく。目標吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に達すると、ステップS92でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる(S94)。そして、移行フラグF_SICIが0にリセットされる(S96)。
【0044】
S96でF_SICIがリセットされることで、次回以降はS84でYESと判定され、S86でNOと判定されるので、S98に進むようになる。続いて、HCCI運転条件判定処理の直前のルーチンでHCCICNDの値が2(HCCI燃焼領域)から1(中間HCCI燃焼領域)へ移行したことを「1」で表すフラグF_CISIが「0」であるかを判定する(S98)。初回はフラグは0なのでYESと判定され、次に、HCCICNDの前回値と今回値を比較して、HCCICNDの値が直前のルーチンで2から1に変わったか否かを判定する(S100)。中間HCCI燃焼を継続している場合はNOと判定され、S112でやはり吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる。
【0045】
続いて、HCCI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行した場合について説明する。S80からS98までは上述の通りである。そしてS98でF_CISIが0か否かを判定する。初回は0であるので、続いてHCCICNDの値が直前のルーチンで2から1に変わったか否かを判定する。移行した直後はYESと判定されるので、S102でフラグF_CISIに1をセットする。そして、現在の吸気絞り弁開度θTHから予め定められた値DCISIだけ減じた値をθTHに代入し(S104)、このθTHがS82で求めた目標吸気絞り弁開度THCI2以下になったか否かを判定する(S106)。初回はTHCI2に達していないのでNOとなり、再びS80〜S106の処理を繰り返す。θTHが目標吸気絞り弁開度THCI2以下になると、ステップS106でYESと判定され、これ以降は吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる(S108)。そして、移行フラグF_CISIが0にリセットされる(S110)。S100でF_CISIがリセットされることで、次回以降はS100でNOと判定されるので、S112で値が吸気絞り弁開度がTHCI2にホールドされる。
【0046】
HCCICMD=2、つまりエンジン1の運転状態がHCCI燃焼領域にある場合は、ステップS80からS114に進み、要求トルクPMECMD及びエンジン回転数NEによりマップ検索を行い、目標吸気絞り弁開度THCIを求める。このTHCIは、例えば吸気絞り弁がほぼ全開となる値である。そして、吸気絞り弁開度θTHをTHCIにセットし(S116)、移行フラグF_CISIが0にリセットされる(S118)。このように、エンジン1の運転状態がHCCI燃焼領域にある場合は、吸気絞り弁を全開とする方が燃費が向上するので、HCCI中間領域から移行してきた場合でも、徐々に増大させる代わりにすぐにほぼ全開にするのである。
【0047】
以上説明した図4の吸気絞り弁制御の結果、吸気絞り弁開度θTHがどのように変化するかを図6及び図7を参照して説明する。
【0048】
図6は、運転状態がSI燃焼領域、中間HCCI燃焼領域、HCCI燃焼領域と変化したときの吸気絞り弁開度θTHの変化を示すチャートである。図示のように、時刻t1でHCCICNDが0から1に変わり、SI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCI2に向かって徐々に(DSICIずつ)増加される。そして、吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に達すると、エンジンの運転状態が中間HCCI燃焼領域にある間は、その値にホールドされる。
【0049】
時刻t2でアクセルペダル開度の差分ΔAPが所定値THTRを上回ったときは、エンジンの運転状態が中間HCCI領域にあるときであっても図3のステップS60でYESと判定されるので、S59でHCCICNDが2にセットされ、吸気絞り弁開度θTHは図4のステップS116で直ちに目標開度THCIに設定される。そして、ΔAPが所定値THTRを上回っている間(図6の時刻t2〜t3)は、開度THCIのままになる。時刻t3で、ΔAPが所定値THTR以下になったとすると、図3のステップS60でNOと判定されることになる。しかし、ステップS58でセットされたディレーカウンタTHCCI2DLYが0に達するまでの間(つまり、TMHCCI2に相当する時間の間。図6の時刻t3〜t4に相当)は、S61でNOと判定され、HCCICNDに2がセットされるので、開度はTHCIのままとされる。これによって、アクセルペダル開度の差分ΔAPが所定値THTRを上回った期間が短期間の場合でも、一定の時間は吸気絞り弁開度θTHが大の状態が続くことになる。時刻t4でディレーカウンタTHCCI2DLYが0になると、S61の判定でYESと判定され、HCCICNDに1がセットされる。この場合、図4のS100の判定でYESに進むことになり、S104によって吸気絞り弁開度θTHがDCISIずつ徐々に減少される。そして吸気絞り弁開度θTHがTHCI2に等しくなるまで減少すると、それ以降は再びTHCI2にホールドされる。
【0050】
時刻t5でHCCICNDが1から2に変わり、中間HCCI燃焼領域からHCCI領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCIに設定される。以降、エンジンがHCCI燃焼領域にある限り、吸気絞り弁開度はHCCI燃焼用の大開度の状態に保たれ、HCCI燃焼が実行される。
【0051】
このように、SI燃焼から中間HCCI燃焼に切り替える際には、吸気絞り弁開度θTHを中間HCCI燃焼用の開度まで徐々に増加させるので、これとともに燃料供給量を適切に制御することにより、中間HCCI燃焼時の出力を徐々に上昇させることができ、このときのトルクの変動幅を小さく抑制することができる。
【0052】
図7は、運転状態がHCCI燃焼領域、中間HCCI燃焼領域、SI燃焼領域と変化したときの吸気絞り弁開度θTHの変化を示すチャートである。図示のように、時刻t6でHCCICNDが2から1に変わり、HCCI燃焼領域から中間HCCI燃焼領域に移行すると、吸気絞り弁開度θTHは目標開度THCI2に向かって徐々に(DCISIずつ)減少され、THCI2に達すると、中間HCCI燃焼領域にある間は、その値にホールドされる。時刻t7でHCCICNDが1から0に変わり、中間HCCI燃焼領域からSI燃焼領域に移行すると目標開度THSIに向かって徐々に(DSIずつ)減少され、THSIに達すると、SI燃焼領域にある間はその値にホールドされる。このように、中間HCCI燃焼からSI燃焼に切り替える際には、吸気絞り弁開度θTHをSI燃焼用の通常開度まで漸減させるので、これとともに燃料供給量を適切に制御することにより、トルクの変動幅を小さく抑制することができる。
【0053】
なお、図6及び図7においては、便宜上吸気絞り弁開度θTHの目標値(THSI等)が同一運転状態においては一定であるように示しているが、図5において説明したように各運転状態における開度θTHの目標値は要求トルク及びエンジン回転数によってマップ検索されるので、変動することもあることに注意されたい。
【0054】
本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では直列4気筒エンジンについて説明したが、気筒数の異なるエンジンにも本発明を適用できる。また、本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンの制御にも適用できる。
【0055】
【発明の効果】
本発明によれば、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関に置いて、燃焼方式の切替に伴い吸気絞り弁の開度を変更するときに、この開度の急変によるトルク差がドライバビリティに影響を与えないようなトルク変化量の大きい運転状態においては、吸気絞り弁を略全開にして圧縮着火燃焼を行うので、ポンピングロスが軽減され燃費が改善される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による制御装置を適用する燃焼方式切替可能な内燃機関の模式図である。
【図2】SI/HCCI燃焼の切替の判定を行うフローチャートである。
【図3】図2に続くフローチャートである。
【図4】吸気絞り弁の開度制御を行うフローチャートである。
【図5】SI/HCCI燃焼の切替判定を行うためのマップの一例である。
【図6】本発明を適用したときの、SI燃焼領域からHCCI燃焼領域に移行した際の吸気絞り弁開度の変化を示したチャートである。
【図7】本発明を適用したときの、HCCI燃焼領域からSI燃焼領域に移行した際の吸気絞り弁開度の変化を示したチャートである。
【符号の説明】
1 内燃機関(エンジン)
2 吸気管
3 吸気絞り弁
5 電子制御装置(ECU)
6 燃料噴射弁
17 吸気弁
18 点火プラグ
19 排気弁
20 アクセルペダル
Claims (2)
- 圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、
前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、
前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、
前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、
前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、
前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、
を備える内燃機関の制御装置。 - 圧縮着火燃焼と火花点火燃焼の2つの燃焼方式で運転可能な内燃機関において、
前記内燃機関へ空気を取り込む吸気絞り弁と、
前記内燃機関のトルク変化量を検出する検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を判断し燃焼方式を切り替える燃焼切替手段と、
前記運転状態が火花点火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第1の開度に設定し、
前記運転状態が圧縮着火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第2の開度に設定し、
前記運転状態が火花点火燃焼領域と圧縮着火燃焼領域の中間である中間圧縮着火燃焼領域にあるとき、前記吸気絞り弁を第1の開度と第2の開度の中間の開度に設定する、吸気絞り弁制御手段と、を備え、
前記吸気絞り弁制御手段は、前記検出手段により検出されたトルク変化量が予め定められた値より大きいとき、前記運転状態が前記中間圧縮着火燃焼領域にある場合でも、前記吸気絞り弁を第2の開度に設定することを特徴とする、内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003088765A JP2004293471A (ja) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | 燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003088765A JP2004293471A (ja) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | 燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004293471A true JP2004293471A (ja) | 2004-10-21 |
Family
ID=33402806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003088765A Pending JP2004293471A (ja) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | 燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004293471A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112007002490T5 (de) | 2006-11-14 | 2009-08-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki, Kariya | Maschine mit homogener Kompressionszündung |
JP2010196497A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 圧縮自己着火式内燃機関の制御装置 |
US7848869B2 (en) | 2006-12-18 | 2010-12-07 | Hitachi, Ltd. | Controller of internal combustion engine of compression ignition combustion type |
US7957887B2 (en) | 2007-05-09 | 2011-06-07 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
DE102011083946A1 (de) * | 2011-10-04 | 2013-04-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
-
2003
- 2003-03-27 JP JP2003088765A patent/JP2004293471A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112007002490T5 (de) | 2006-11-14 | 2009-08-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki, Kariya | Maschine mit homogener Kompressionszündung |
US7874280B2 (en) | 2006-11-14 | 2011-01-25 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Homogeneous charge compression ignition engine |
DE112007002490B4 (de) * | 2006-11-14 | 2012-04-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Maschine mit homogener Kompressionszündung |
US7848869B2 (en) | 2006-12-18 | 2010-12-07 | Hitachi, Ltd. | Controller of internal combustion engine of compression ignition combustion type |
US7957887B2 (en) | 2007-05-09 | 2011-06-07 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
EP1990527A3 (en) * | 2007-05-09 | 2014-12-24 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
JP2010196497A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 圧縮自己着火式内燃機関の制御装置 |
DE102011083946A1 (de) * | 2011-10-04 | 2013-04-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3768296B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
US6354264B1 (en) | Control system for self-ignition type gasoline engine | |
EP1515031B1 (en) | System and method for controlling spark-ignition internal combustion engine | |
US5970947A (en) | Control apparatus for a cylinder-injection spark-ignition internal combustion engine | |
JP3815006B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US7121233B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
US5857445A (en) | Engine control device | |
EP1020628A2 (en) | Control device for direct injection engine | |
US7082898B2 (en) | Internal combustion engine of compression ignition type | |
JPH11210536A (ja) | 多気筒エンジンの燃料制御装置 | |
US6145489A (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
JP2007064210A (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
JPH1061470A (ja) | 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置 | |
EP0849457B1 (en) | Apparatus and method for controlling combustion in internal combustion engines | |
JP2004293471A (ja) | 燃焼方式切替可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置 | |
JP3805574B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3648864B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
JP2004316545A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の気筒別制御装置 | |
JP4339599B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
JP2009180098A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JP2007040235A (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
JP3307306B2 (ja) | 内燃機関の燃焼方式制御装置 | |
JP3189733B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP3661769B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP2004300946A (ja) | 燃焼方式切替可能な内燃機関の燃料噴射制御装置 |