JP2004270532A - 車両の自動停止再始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性が広い。
【解決手段】アイドルストップ制御装置３０は、モードスイッチ４８で選択設定されたエンジン自動停止実行距離Ｌａを読み込み、また、各センサ、スイッチ等から得られる情報を基にエンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止条件が成立している場合には、前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出し、この前回エンジン自動停止からの距離Ｌがエンジン自動停止実行距離Ｌａ以上であればエンジン自動停止実行条件が成立として、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力する。
【選択図】 図２
【解決手段】アイドルストップ制御装置３０は、モードスイッチ４８で選択設定されたエンジン自動停止実行距離Ｌａを読み込み、また、各センサ、スイッチ等から得られる情報を基にエンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止条件が成立している場合には、前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出し、この前回エンジン自動停止からの距離Ｌがエンジン自動停止実行距離Ｌａ以上であればエンジン自動停止実行条件が成立として、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止と再始動とが可能な車両の自動停止再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費の低減や、排気ガスの低減を目的として、信号待ちや、電車通過待ち、人待ち等をしている際の車両停止時等、エンジンの作動が不要の時には自動的に車両を停止して、エンジン作動が必要になった時には再びエンジンを始動する車両の自動停止再始動制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
このような車両でエンジンの自動停止を行う場合、その判定条件として、例えば特開２０００−２７４２７３号公報では、エンジン暖機が完了したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなって、さらにエンジン回転数がアイドル回転数であるか判定し、設定したディレイ時間後にエンジンを自動停止することが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２７４２７３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなエンジンの自動停止を行うと、再発進が遅れてしまうため、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、運転者の好みによっては停車してもエンジンの停止は実行したくない場合がある。また、これとは逆に、積極的にエンジンの自動停止を行って、燃費の低減や、排気ガスの低減、騒音の低減等を図りたい場合がある。この道路状況や運転状況、運転者の好みを、上述の特許文献１のようにブレーキペダル、アクセルペダルの状態、車速等の条件だけで判定することは極めて困難であった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い車両の自動停止再始動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、エンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止条件判定手段と、車両の走行状態や運転状態の各状態毎のエンジンを自動停止させる閾値を予めそれぞれの状態のモードの閾値として設定し、これらモードの閾値から何れかのモードの閾値を選択自在とするモード閾値選択手段と、上記モード閾値選択手段で選択設定するモードの閾値に対応する比較値を算出する比較値算出手段と、上記比較値と上記選択設定したモードの閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止実行条件判定手段と、上記エンジン自動停止条件が成立し、且つ、上記エンジン自動停止実行条件が成立した際に上記エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの距離の閾値であることを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの時間の閾値であることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの最大車速の閾値であることを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項５記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも上記エンジン自動停止条件成立の継続時間の閾値であることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項６記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともブレーキ踏力の閾値であることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項７記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともハンドル角の閾値であることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項８記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段で選択設定したモードの閾値は、ハンドル角に応じて補正することを特徴としている。
【００１５】
すなわち、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置は、エンジン自動停止条件判定手段でエンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。車両の走行状態や運転状態の各状態毎のエンジンを自動停止させる閾値を予めそれぞれの状態のモードの閾値として設定し、これらモードの閾値から、モード閾値選択手段により、何れかのモードの閾値を選択設定し、比較値算出手段でモード閾値選択手段で選択設定するモードの閾値に対応する比較値を算出する。また、エンジン自動停止実行条件判定手段で比較値と選択設定したモードの閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止手段は、エンジン自動停止条件が成立し、且つ、エンジン自動停止実行条件が成立した際にエンジンを自動停止させる。
【００１６】
この際、モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、具体的には、請求項２記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの距離の閾値であっても良く、請求項３記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの時間の閾値であっても良く、請求項４記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの最大車速の閾値であっても良く、請求項５記載のように、少なくともエンジン自動停止条件成立の継続時間の閾値であっても良く、請求項６記載のように、少なくともブレーキ踏力の閾値であっても良く、或いは、請求項７記載のように、少なくともハンドル角の閾値であっても良い。
【００１７】
また、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置では、モード閾値選択手段で選択設定したモードの閾値は、請求項８記載のように、ハンドル角に応じて補正することにより、ドライバの旋回意思をも制御に反映でき、より精度の良い制御が行える。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図、図２は自動停止再始動制御のフローチャート、図３はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図である。
【００１９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。
【００２０】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。
【００２１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８ｒｌを経て左後輪９ｒｌに、後輪右ドライブ軸８ｒｒを経て右後輪９ｒｒに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８ｆｌを経て左前輪９ｆｌに、前輪右ドライブ軸８ｆｒを経て右前輪９ｆｒに伝達される。
【００２２】
次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系と１４Ｖの低電圧系の２つの電圧系統を有して構成されている。
【００２３】
符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータ／ジェネレータ１５が電気的に接続されている。
【００２４】
インバータ装置１１には、充放電可能な３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等が接続されている。
【００２５】
また、インバータ装置１１側面には、４２Ｖ系の配線が接続されて、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１９が略一体的に併設されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１９に接続される配線には、充放電可能な１２Ｖバッテリ２０が接続され、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２１が接続されている。
【００２６】
車両には、後述の図２に示すフローチャートに従って、車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ管理装置３２等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されている。
【００２７】
アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出するブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧を検出するものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７、エンジン１の自動停止を実行する条件判定の閾値をドライバが選択的に設定するモード閾値選択手段を構成するモードスイッチ４８等が接続されている。このモードスイッチ４８について、更に、詳述すると、燃費向上を重視して走行したい場合に選択するＥＣＯモード、車庫入れ運転を行う場合に選択する車庫入れモード、道路が渋滞状態の場合に選択する渋滞モード、エンジン１の急発進を可能とするスポーツモード、坂道でのエンジン１の発進を無理なく行えるようにする坂道モードの５つのモードのうち、何れかのモードが選択可能となっている。そして、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、閾値が予め低く設定されており、エンジン１が自動停止し易くなっている。逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、閾値が予め高く設定されており、エンジン１が自動停止し難くなっている。
【００２８】
そして、アイドルストップ制御装置３０は、後述の図２に示すフローチャートに従って、モードスイッチ４８で選択設定された閾値を読み込み、また、各センサ、スイッチ等から得られる情報を基にエンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止条件が成立している場合には、閾値に対応する比較値を算出し、この比較値と先に読み込んだ閾値とを比較して、今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止実行条件が成立した際には、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力するようになっている。こうして、アイドルストップ制御装置３０は、エンジン自動停止条件判定手段、モード閾値選択手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段の機能を有して構成されている。
【００２９】
また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６におけるバッテリ温度ＴＢａを検出するバッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧ＶＢａを検出するバッテリ電圧計５２、バッテリ電流ＩＢａを検出するバッテリ電流計５３が接続されている。そして、これらの情報から３６Ｖバッテリ１６の状態を推定し、場合によっては（バッテリ残存容量が少ないと推定される場合には）アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令等を出力する。また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の状態や、アイドルストップ制御装置３０から入力される回生指令等をも考慮して、インバータ装置１１に対しては、３６Ｖバッテリ１６に対して充電する際の様々な状況に応じた目標とする電圧値（充電せずも含む）を出力するようになっている。
【００３０】
次に、アイドルストップ制御装置３０における自動停止再始動制御を図２のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で制御に必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行距離Ｌａを読み込む。このエンジン自動停止実行距離Ｌａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め短い距離に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め長い距離に設定される。例えば、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行距離Ｌａに設定される閾値Ｌｅｃｏ、Ｌｊａｍ、Ｌｇａｒ、Ｌｓｐｏ、Ｌｓｌｏは、それぞれ１０ｍ、１５ｍ、２０ｍ、５００ｍ、１００ｍに設定されている。
【００３１】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定される。ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。
【００３２】
Ｓ１０３の判定の結果、エンジン自動停止条件が不成立と判定された場合には、Ｓ１０４に進み、現在、エンジン１が自動停止中か否か判定し、自動停止中でなければ、そのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン１が自動停止中の場合には、Ｓ１０５に進み、エンジン１を再始動するようにエンジン制御装置３１とインバータ装置１１に対して信号を出力し、プログラムを抜ける。
【００３３】
一方、Ｓ１０３の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ１０６に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出する。
【００３４】
次に、Ｓ１０７に進むと、Ｓ１０２で読み込んだエンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行距離Ｌａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図３に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い距離の補正値となり、この補正値とＳ１０２で求めたエンジン自動停止実行距離Ｌａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａが補正算出される。
【００３５】
そして、Ｓ１０８に進み、Ｓ１０６で算出した前回エンジン自動停止からの距離Ｌと最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａとが比較され、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａより小さい場合（Ｌ＜Ｌａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａ以上の場合（Ｌ≧Ｌａの場合）には、Ｓ１０９に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００３６】
このように、本実施の第１形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行距離Ｌａは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行距離Ｌａは短めに設定されるのである。
【００３７】
また、本実施の第１形態によれば、エンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行距離Ｌａが長い距離に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００３８】
尚、本実施の第１形態で説明する、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１０２の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ１０６の手順の後であっても良い。
【００３９】
次に、図４及び図５は本発明の実施の第２形態を示し、図４は自動停止再始動制御のフローチャート、図５はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、エンジン自動停止実行時間とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００４０】
すなわち、図４に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ２０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行時間Ｔａを読み込む。このエンジン自動停止実行時間Ｔａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め短い時間に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め長い時間に設定される。例えば、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行時間Ｔａに設定される閾値Ｔｅｃｏ、Ｔｊａｍ、Ｔｇａｒ、Ｔｓｐｏ、Ｔｓｌｏは、それぞれ１０秒、２０秒、１８０秒、３００秒、６０秒に設定されている。
【００４１】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ２０２に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの時間Ｔを算出する。
【００４２】
次に、Ｓ２０３に進むと、Ｓ２０１で読み込んだエンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行時間Ｔａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図５に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い時間の補正値となり、この補正値とＳ２０１で求めたエンジン自動停止実行時間Ｔａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａが補正算出される。
【００４３】
そして、Ｓ２０４に進み、Ｓ２０２で算出した前回エンジン自動停止からの時間Ｔと最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａとが比較され、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａより小さい場合（Ｔ＜Ｔａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａ以上の場合（Ｔ≧Ｔａの場合）には、Ｓ２０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００４４】
このように、本実施の第２形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行時間Ｔａは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行時間Ｔａは短めに設定されるのである。
【００４５】
また、本実施の第２形態によれば、エンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行時間Ｔａが長い時間に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００４６】
尚、本実施の第２形態で説明する、図４のフローチャートにおいて、Ｓ２０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ２０２の手順の後であっても良い。
【００４７】
次に、図６及び図７は本発明の実施の第３形態を示し、図６は自動停止再始動制御のフローチャート、図７はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行車速に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第３形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、エンジン自動停止実行車速とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００４８】
すなわち、図６に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ３０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行車速Ｖａを読み込む。このエンジン自動停止実行車速Ｖａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め低い車速に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め高い車速に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行車速Ｖａに設定される閾値は、それぞれＶｅｃｏ、Ｖｊａｍ、Ｖｇａｒ、Ｖｓｐｏ、Ｖｓｌｏとなっている。
【００４９】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ３０２に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘを算出する。
【００５０】
次に、Ｓ３０３に進むと、Ｓ３０１で読み込んだエンジン自動停止実行車速Ｖａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行車速Ｖａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図７に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、大きい車速の補正値となり、この補正値とＳ３０１で求めたエンジン自動停止実行車速Ｖａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａが補正算出される。
【００５１】
そして、Ｓ３０４に進み、Ｓ３０２で算出した前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘと最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａとが比較され、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａより小さい場合（Ｖｍａｘ＜Ｖａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａ以上の場合（Ｖｍａｘ≧Ｖａの場合）には、Ｓ３０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００５２】
このように、本実施の第３形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行車速Ｖａは高めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行車速Ｖａは低めに設定されるのである。
【００５３】
また、本実施の第３形態によれば、エンジン自動停止実行車速Ｖａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行車速Ｖａが高い車速に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００５４】
尚、本実施の第３形態で説明する、図６のフローチャートにおいて、Ｓ３０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ３０２の手順の後であっても良い。
【００５５】
次に、図８及び図９は本発明の実施の第４形態を示し、図８は自動停止再始動制御のフローチャート、図９はハンドル角により設定する停車意思判定時間に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第４形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、停車意思判定時間とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００５６】
すなわち、図８に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ４０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としての停車意思判定時間Ｔｘを読み込む。この停車意思判定時間Ｔｘは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め長い時間に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め短い時間に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合の停止意思判定時間Ｔｘに設定される閾値は、それぞれＴｘｅｃｏ、Ｔｘｊａｍ、Ｔｘｇａｒ、Ｔｘｓｐｏ、Ｔｘｓｌｏとなっている。
【００５７】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ４０２に進み、比較値としてエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙを算出する。
【００５８】
次に、Ｓ４０３に進むと、Ｓ４０１で読み込んだ停車意思判定時間Ｔｘをハンドル角θＨで補正する。この停車意思判定時間Ｔｘのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図９に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い時間の補正値となり、この補正値とＳ４０１で求めた停車意思判定時間Ｔｘとを加算することにより、最終的な停車意思判定時間Ｔｘが補正算出される。
【００５９】
そして、Ｓ４０４に進み、Ｓ４０２で算出したエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙと最終的な停車意思判定時間Ｔｘとが比較され、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが、最終的な停車意思判定時間Ｔｘより小さい場合（Ｔｙ＜Ｔｘの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが、最終的な停車意思判定時間Ｔｘ以上の場合（Ｔｙ≧Ｔｘの場合）には、Ｓ４０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００６０】
このように、本実施の第４形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、停車意思判定時間Ｔｘは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、停車意思判定時間Ｔｘは短めに設定されるのである。
【００６１】
また、本実施の第４形態によれば、停車意思判定時間Ｔｘをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、停車意思判定時間Ｔｘが長い時間に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００６２】
尚、本実施の第４形態で説明する、図８のフローチャートにおいて、Ｓ４０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ４０２の手順の後であっても良い。
【００６３】
次に、図１０及び図１１は本発明の実施の第５形態を示し、図１０は自動停止再始動制御のフローチャート、図１１はハンドル角により設定する停止許可のブレーキ踏力に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第５形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、停止許可のブレーキ踏力とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００６４】
すなわち、図１０に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ５０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としての停止許可のブレーキ踏力Ｂａを読み込む。この停止許可のブレーキ踏力Ｂａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め大きな力に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め小さな力に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合の停止許可のブレーキ踏力Ｂａに設定される閾値は、それぞれＢｅｃｏ、Ｂｊａｍ、Ｂｇａｒ、Ｂｓｐｏ、Ｂｓｌｏとなっている。
【００６５】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ５０２に進み、比較値としてブレーキ踏力Ｂを算出する。
【００６６】
次に、Ｓ５０３に進むと、Ｓ５０１で読み込んだ停止許可のブレーキ踏力Ｂａをハンドル角θＨで補正する。この停止許可のブレーキ踏力Ｂａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図１１に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、大きな力の補正値となり、この補正値とＳ５０１で求めた停止許可のブレーキ踏力Ｂａとを加算することにより、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａが補正算出される。
【００６７】
そして、Ｓ５０４に進み、Ｓ５０２で算出したブレーキ踏力Ｂと最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａとが比較され、ブレーキ踏力Ｂが、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａより小さい場合（Ｂ＜Ｂａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、ブレーキ踏力Ｂが、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａ以上の場合（Ｂ≧Ｂａの場合）には、Ｓ５０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００６８】
このように、本実施の第５形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、停止許可のブレーキ踏力Ｂａは大きめに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、停止許可のブレーキ踏力Ｂａは小さめに設定されるのである。
【００６９】
また、本実施の第５形態によれば、停止許可のブレーキ踏力Ｂａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、停止許可のブレーキ踏力Ｂａが大きな力に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００７０】
尚、本実施の第５形態で説明する、図１０のフローチャートにおいて、Ｓ５０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ５０２の手順の後であっても良い。
【００７１】
次に、図１２〜図１７は本発明の実施の第６形態を示し、図１２は自動停止再始動制御のフローチャート、図１３は図１２から続くフローチャート、図１４は図１３から続くフローチャート、図１５は図１４から続くフローチャート、図１６は図１５から続くフローチャート、図１７は図１６から続くフローチャートである。尚、本実施の第６形態は、前述の各第１〜第５形態が、モード毎に設定される閾値の種類を、エンジン自動停止実行距離、エンジン自動停止実行時間、エンジン自動停止実行車速、停車意思判定時間、停止許可のブレーキ踏力の何れか一つの実施形態であるのに対し、これら全てと、更にハンドル角をその閾値に加えたことが異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００７２】
すなわち、図１２に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ６０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ６０２に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している位置を入力する。
【００７３】
次いで、Ｓ６０３に進み、前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出し、Ｓ６０４に進み、前回エンジン自動停止からの時間Ｔを算出し、Ｓ６０５に進み、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘを算出し、Ｓ６０６に進んで、ブレーキ踏力Ｂを算出し、Ｓ６０７に進んで、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜を算出する。
【００７４】
そして、Ｓ６０８に進み、エンジン自動停止条件（例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合）が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件が成立していないと判定された場合には、Ｓ６０９に進む。
【００７５】
Ｓ６０９では、エンジン自動停止中か否か判定され、エンジン自動停止中ではない場合にはそのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン１が自動停止中の場合には、Ｓ６１０に進み、エンジン１を再始動するようにエンジン制御装置３１とインバータ装置１１に対して信号を出力し、プログラムを抜ける。
【００７６】
一方、Ｓ６０８の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ６１１に進み、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙを算出し、Ｓ６１２に進む。
【００７７】
Ｓ６１２では、モードスイッチ４８で選択設定されたモードがＥＣＯモードか否か判定され、ＥＣＯモードの場合は、Ｓ６１３で前回エンジン自動停止からの距離ＬがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｅｃｏ以上か、Ｓ６１４で前回エンジン自動停止からの時間ＴがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｅｃｏ以上か、Ｓ６１５で前回エンジン自動停止からの最大車速ＶｍａｘがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｅｃｏ以上か、Ｓ６１６でブレーキ踏力ＢがＥＣＯモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｅｃｏ以上か、Ｓ６１７でハンドル角の絶対値｜θＨ｜がＥＣＯモードにおけるハンドル角θＨｅｃｏ以下か、Ｓ６１８でエンジン自動停止条件成立の継続時間ＴｙがＥＣＯモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｅｃｏ以上か判定する。
【００７８】
そして、上述のＳ６１３〜Ｓ６１８の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６１９に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６１３〜Ｓ６１８の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００７９】
一方、Ｓ６１２のモード判定でＥＣＯモードではないと判定した場合には、Ｓ６２０に進み、渋滞モードか否か判定され、渋滞モードの場合は、Ｓ６２１で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｊａｍ以上か、Ｓ６２２で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｊａｍ以上か、Ｓ６２３で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｊａｍ以上か、Ｓ６２４でブレーキ踏力Ｂが渋滞モードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｊａｍ以上か、Ｓ６２５でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が渋滞モードにおけるハンドル角θＨｊａｍ以下か、Ｓ６２６でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが渋滞モードにおける停車意思判定時間Ｔｘｊａｍ以上か判定する。
【００８０】
そして、上述のＳ６２１〜Ｓ６２６の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６２７に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６２１〜Ｓ６２６の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８１】
また、Ｓ６２０のモード判定で渋滞モードではないと判定した場合には、Ｓ６２８に進み、車庫入れモードか否か判定され、車庫入れモードの場合は、Ｓ６２９で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｇａｒ以上か、Ｓ６３０で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｇａｒ以上か、Ｓ６３１で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｇａｒ以上か、Ｓ６３２でブレーキ踏力Ｂが車庫入れモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｇａｒ以上か、Ｓ６３３でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が車庫入れモードにおけるハンドル角θＨｇａｒ以下か、Ｓ６３４でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが車庫入れモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｇａｒ以上か判定する。
【００８２】
そして、上述のＳ６２９〜Ｓ６３４の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６３５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６２９〜Ｓ６３４の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８３】
更に、Ｓ６２８のモード判定で車庫入れモードではないと判定した場合には、Ｓ６３６に進み、スポーツモードか否か判定され、スポーツモードの場合は、Ｓ６３７で前回エンジン自動停止からの距離Ｌがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｓｐｏ以上か、Ｓ６３８で前回エンジン自動停止からの時間Ｔがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｓｐｏ以上か、Ｓ６３９で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｓｐｏ以上か、Ｓ６４０でブレーキ踏力Ｂがスポーツモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｓｐｏ以上か、Ｓ６４１でハンドル角の絶対値｜θＨ｜がスポーツモードにおけるハンドル角θＨｓｐｏ以下か、Ｓ６４２でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙがスポーツモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｓｐｏ以上か判定する。
【００８４】
そして、上述のＳ６３７〜Ｓ６４２の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６４３に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６３７〜Ｓ６４２の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８５】
また、Ｓ６３６のモード判定でスポーツモードではないと判定した場合には、Ｓ６４４に進み、坂道モードか否か判定され、坂道モードの場合は、Ｓ６４５で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｓｌｏ以上か、Ｓ６４６で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｓｌｏ以上か、Ｓ６４７で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｓｌｏ以上か、Ｓ６４８でブレーキ踏力Ｂが坂道モードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｓｌｏ以上か、Ｓ６４９でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が坂道モードにおけるハンドル角θＨｓｌｏ以下か、Ｓ６５０でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが坂道モードにおける停車意思判定時間Ｔｘｓｌｏ以上か判定する。
【００８６】
そして、上述のＳ６４４、及び、Ｓ６４５〜Ｓ６５０の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６５１に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６４４、及び、Ｓ６４５〜Ｓ６５０の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８７】
このように、本実施の第６形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。そして、本実施の第６形態によれば、前回エンジン自動停止からの距離Ｌ、前回エンジン自動停止からの時間Ｔ、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘ、ブレーキ踏力Ｂ、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙの６種類のパラメータからエンジン自動停止を判定するようになっているので、走行状態や運転状態に応じた細やかな制御が可能となる。
【００８８】
尚、本実施の第６形態では、上述の如く６種類のパラメータでエンジン自動停止を判定するようになっているが、略同様にして、２、３、４、或いは、５種類のパラメータでエンジン自動停止を判定するようにしても良い。
【００８９】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置とすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図
【図２】同上、自動停止再始動制御のフローチャート
【図３】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図
【図４】本発明の実施の第２形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図５】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図
【図６】本発明の実施の第３形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図７】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行車速に対する補正値の特性図
【図８】本発明の実施の第４形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図９】同上、ハンドル角により設定する停車意思判定時間に対する補正値の特性図
【図１０】本発明の実施の第５形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図１１】同上、ハンドル角により設定する停止許可のブレーキ踏力に対する補正値の特性図
【図１２】本発明の実施の第６形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図１３】図１２から続くフローチャート
【図１４】図１３から続くフローチャート
【図１５】図１４から続くフローチャート
【図１６】図１５から続くフローチャート
【図１７】図１６から続くフローチャート
【符号の説明】
１ エンジン
１１ インバータ装置
１５ モータ／ジェネレータ
３０ アイドルストップ制御装置（エンジン自動停止条件判定手段、モード閾値選択手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段）
３１ エンジン制御装置
３２ バッテリ管理装置
４２ ブレーキペダル踏み込み量センサ
４５ ハンドル角センサ
４６ 車速センサ
４８ モードスイッチ（モード閾値選択手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止と再始動とが可能な車両の自動停止再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費の低減や、排気ガスの低減を目的として、信号待ちや、電車通過待ち、人待ち等をしている際の車両停止時等、エンジンの作動が不要の時には自動的に車両を停止して、エンジン作動が必要になった時には再びエンジンを始動する車両の自動停止再始動制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
このような車両でエンジンの自動停止を行う場合、その判定条件として、例えば特開２０００−２７４２７３号公報では、エンジン暖機が完了したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなって、さらにエンジン回転数がアイドル回転数であるか判定し、設定したディレイ時間後にエンジンを自動停止することが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２７４２７３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなエンジンの自動停止を行うと、再発進が遅れてしまうため、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、運転者の好みによっては停車してもエンジンの停止は実行したくない場合がある。また、これとは逆に、積極的にエンジンの自動停止を行って、燃費の低減や、排気ガスの低減、騒音の低減等を図りたい場合がある。この道路状況や運転状況、運転者の好みを、上述の特許文献１のようにブレーキペダル、アクセルペダルの状態、車速等の条件だけで判定することは極めて困難であった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い車両の自動停止再始動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、エンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止条件判定手段と、車両の走行状態や運転状態の各状態毎のエンジンを自動停止させる閾値を予めそれぞれの状態のモードの閾値として設定し、これらモードの閾値から何れかのモードの閾値を選択自在とするモード閾値選択手段と、上記モード閾値選択手段で選択設定するモードの閾値に対応する比較値を算出する比較値算出手段と、上記比較値と上記選択設定したモードの閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止実行条件判定手段と、上記エンジン自動停止条件が成立し、且つ、上記エンジン自動停止実行条件が成立した際に上記エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの距離の閾値であることを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの時間の閾値であることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの最大車速の閾値であることを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項５記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも上記エンジン自動停止条件成立の継続時間の閾値であることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項６記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともブレーキ踏力の閾値であることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項７記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともハンドル角の閾値であることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項８記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モード閾値選択手段で選択設定したモードの閾値は、ハンドル角に応じて補正することを特徴としている。
【００１５】
すなわち、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置は、エンジン自動停止条件判定手段でエンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。車両の走行状態や運転状態の各状態毎のエンジンを自動停止させる閾値を予めそれぞれの状態のモードの閾値として設定し、これらモードの閾値から、モード閾値選択手段により、何れかのモードの閾値を選択設定し、比較値算出手段でモード閾値選択手段で選択設定するモードの閾値に対応する比較値を算出する。また、エンジン自動停止実行条件判定手段で比較値と選択設定したモードの閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止手段は、エンジン自動停止条件が成立し、且つ、エンジン自動停止実行条件が成立した際にエンジンを自動停止させる。
【００１６】
この際、モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、具体的には、請求項２記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの距離の閾値であっても良く、請求項３記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの時間の閾値であっても良く、請求項４記載のように、少なくとも前回エンジン自動停止からの最大車速の閾値であっても良く、請求項５記載のように、少なくともエンジン自動停止条件成立の継続時間の閾値であっても良く、請求項６記載のように、少なくともブレーキ踏力の閾値であっても良く、或いは、請求項７記載のように、少なくともハンドル角の閾値であっても良い。
【００１７】
また、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置では、モード閾値選択手段で選択設定したモードの閾値は、請求項８記載のように、ハンドル角に応じて補正することにより、ドライバの旋回意思をも制御に反映でき、より精度の良い制御が行える。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図、図２は自動停止再始動制御のフローチャート、図３はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図である。
【００１９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。
【００２０】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。
【００２１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８ｒｌを経て左後輪９ｒｌに、後輪右ドライブ軸８ｒｒを経て右後輪９ｒｒに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８ｆｌを経て左前輪９ｆｌに、前輪右ドライブ軸８ｆｒを経て右前輪９ｆｒに伝達される。
【００２２】
次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系と１４Ｖの低電圧系の２つの電圧系統を有して構成されている。
【００２３】
符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータ／ジェネレータ１５が電気的に接続されている。
【００２４】
インバータ装置１１には、充放電可能な３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等が接続されている。
【００２５】
また、インバータ装置１１側面には、４２Ｖ系の配線が接続されて、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１９が略一体的に併設されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１９に接続される配線には、充放電可能な１２Ｖバッテリ２０が接続され、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２１が接続されている。
【００２６】
車両には、後述の図２に示すフローチャートに従って、車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ管理装置３２等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されている。
【００２７】
アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出するブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧を検出するものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７、エンジン１の自動停止を実行する条件判定の閾値をドライバが選択的に設定するモード閾値選択手段を構成するモードスイッチ４８等が接続されている。このモードスイッチ４８について、更に、詳述すると、燃費向上を重視して走行したい場合に選択するＥＣＯモード、車庫入れ運転を行う場合に選択する車庫入れモード、道路が渋滞状態の場合に選択する渋滞モード、エンジン１の急発進を可能とするスポーツモード、坂道でのエンジン１の発進を無理なく行えるようにする坂道モードの５つのモードのうち、何れかのモードが選択可能となっている。そして、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、閾値が予め低く設定されており、エンジン１が自動停止し易くなっている。逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、閾値が予め高く設定されており、エンジン１が自動停止し難くなっている。
【００２８】
そして、アイドルストップ制御装置３０は、後述の図２に示すフローチャートに従って、モードスイッチ４８で選択設定された閾値を読み込み、また、各センサ、スイッチ等から得られる情報を基にエンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。そして、エンジン自動停止条件が成立している場合には、閾値に対応する比較値を算出し、この比較値と先に読み込んだ閾値とを比較して、今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止実行条件が成立した際には、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力するようになっている。こうして、アイドルストップ制御装置３０は、エンジン自動停止条件判定手段、モード閾値選択手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段の機能を有して構成されている。
【００２９】
また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６におけるバッテリ温度ＴＢａを検出するバッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧ＶＢａを検出するバッテリ電圧計５２、バッテリ電流ＩＢａを検出するバッテリ電流計５３が接続されている。そして、これらの情報から３６Ｖバッテリ１６の状態を推定し、場合によっては（バッテリ残存容量が少ないと推定される場合には）アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令等を出力する。また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の状態や、アイドルストップ制御装置３０から入力される回生指令等をも考慮して、インバータ装置１１に対しては、３６Ｖバッテリ１６に対して充電する際の様々な状況に応じた目標とする電圧値（充電せずも含む）を出力するようになっている。
【００３０】
次に、アイドルストップ制御装置３０における自動停止再始動制御を図２のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で制御に必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行距離Ｌａを読み込む。このエンジン自動停止実行距離Ｌａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め短い距離に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め長い距離に設定される。例えば、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行距離Ｌａに設定される閾値Ｌｅｃｏ、Ｌｊａｍ、Ｌｇａｒ、Ｌｓｐｏ、Ｌｓｌｏは、それぞれ１０ｍ、１５ｍ、２０ｍ、５００ｍ、１００ｍに設定されている。
【００３１】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定される。ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。
【００３２】
Ｓ１０３の判定の結果、エンジン自動停止条件が不成立と判定された場合には、Ｓ１０４に進み、現在、エンジン１が自動停止中か否か判定し、自動停止中でなければ、そのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン１が自動停止中の場合には、Ｓ１０５に進み、エンジン１を再始動するようにエンジン制御装置３１とインバータ装置１１に対して信号を出力し、プログラムを抜ける。
【００３３】
一方、Ｓ１０３の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ１０６に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出する。
【００３４】
次に、Ｓ１０７に進むと、Ｓ１０２で読み込んだエンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行距離Ｌａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図３に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い距離の補正値となり、この補正値とＳ１０２で求めたエンジン自動停止実行距離Ｌａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａが補正算出される。
【００３５】
そして、Ｓ１０８に進み、Ｓ１０６で算出した前回エンジン自動停止からの距離Ｌと最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａとが比較され、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａより小さい場合（Ｌ＜Ｌａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａ以上の場合（Ｌ≧Ｌａの場合）には、Ｓ１０９に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００３６】
このように、本実施の第１形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行距離Ｌａは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行距離Ｌａは短めに設定されるのである。
【００３７】
また、本実施の第１形態によれば、エンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行距離Ｌａが長い距離に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００３８】
尚、本実施の第１形態で説明する、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１０２の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ１０６の手順の後であっても良い。
【００３９】
次に、図４及び図５は本発明の実施の第２形態を示し、図４は自動停止再始動制御のフローチャート、図５はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、エンジン自動停止実行時間とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００４０】
すなわち、図４に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ２０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行時間Ｔａを読み込む。このエンジン自動停止実行時間Ｔａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め短い時間に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め長い時間に設定される。例えば、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行時間Ｔａに設定される閾値Ｔｅｃｏ、Ｔｊａｍ、Ｔｇａｒ、Ｔｓｐｏ、Ｔｓｌｏは、それぞれ１０秒、２０秒、１８０秒、３００秒、６０秒に設定されている。
【００４１】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ２０２に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの時間Ｔを算出する。
【００４２】
次に、Ｓ２０３に進むと、Ｓ２０１で読み込んだエンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行時間Ｔａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図５に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い時間の補正値となり、この補正値とＳ２０１で求めたエンジン自動停止実行時間Ｔａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａが補正算出される。
【００４３】
そして、Ｓ２０４に進み、Ｓ２０２で算出した前回エンジン自動停止からの時間Ｔと最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａとが比較され、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａより小さい場合（Ｔ＜Ｔａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａ以上の場合（Ｔ≧Ｔａの場合）には、Ｓ２０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００４４】
このように、本実施の第２形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行時間Ｔａは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行時間Ｔａは短めに設定されるのである。
【００４５】
また、本実施の第２形態によれば、エンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行時間Ｔａが長い時間に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００４６】
尚、本実施の第２形態で説明する、図４のフローチャートにおいて、Ｓ２０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ２０２の手順の後であっても良い。
【００４７】
次に、図６及び図７は本発明の実施の第３形態を示し、図６は自動停止再始動制御のフローチャート、図７はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行車速に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第３形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、エンジン自動停止実行車速とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００４８】
すなわち、図６に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ３０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としてのエンジン自動停止実行車速Ｖａを読み込む。このエンジン自動停止実行車速Ｖａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め低い車速に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め高い車速に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合のエンジン自動停止実行車速Ｖａに設定される閾値は、それぞれＶｅｃｏ、Ｖｊａｍ、Ｖｇａｒ、Ｖｓｐｏ、Ｖｓｌｏとなっている。
【００４９】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ３０２に進み、比較値として前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘを算出する。
【００５０】
次に、Ｓ３０３に進むと、Ｓ３０１で読み込んだエンジン自動停止実行車速Ｖａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行車速Ｖａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図７に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、大きい車速の補正値となり、この補正値とＳ３０１で求めたエンジン自動停止実行車速Ｖａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａが補正算出される。
【００５１】
そして、Ｓ３０４に進み、Ｓ３０２で算出した前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘと最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａとが比較され、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａより小さい場合（Ｖｍａｘ＜Ｖａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが、最終的なエンジン自動停止実行車速Ｖａ以上の場合（Ｖｍａｘ≧Ｖａの場合）には、Ｓ３０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００５２】
このように、本実施の第３形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行車速Ｖａは高めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、エンジン自動停止実行車速Ｖａは低めに設定されるのである。
【００５３】
また、本実施の第３形態によれば、エンジン自動停止実行車速Ｖａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行車速Ｖａが高い車速に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００５４】
尚、本実施の第３形態で説明する、図６のフローチャートにおいて、Ｓ３０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ３０２の手順の後であっても良い。
【００５５】
次に、図８及び図９は本発明の実施の第４形態を示し、図８は自動停止再始動制御のフローチャート、図９はハンドル角により設定する停車意思判定時間に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第４形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、停車意思判定時間とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００５６】
すなわち、図８に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ４０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としての停車意思判定時間Ｔｘを読み込む。この停車意思判定時間Ｔｘは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め長い時間に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め短い時間に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合の停止意思判定時間Ｔｘに設定される閾値は、それぞれＴｘｅｃｏ、Ｔｘｊａｍ、Ｔｘｇａｒ、Ｔｘｓｐｏ、Ｔｘｓｌｏとなっている。
【００５７】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ４０２に進み、比較値としてエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙを算出する。
【００５８】
次に、Ｓ４０３に進むと、Ｓ４０１で読み込んだ停車意思判定時間Ｔｘをハンドル角θＨで補正する。この停車意思判定時間Ｔｘのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図９に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い時間の補正値となり、この補正値とＳ４０１で求めた停車意思判定時間Ｔｘとを加算することにより、最終的な停車意思判定時間Ｔｘが補正算出される。
【００５９】
そして、Ｓ４０４に進み、Ｓ４０２で算出したエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙと最終的な停車意思判定時間Ｔｘとが比較され、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが、最終的な停車意思判定時間Ｔｘより小さい場合（Ｔｙ＜Ｔｘの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが、最終的な停車意思判定時間Ｔｘ以上の場合（Ｔｙ≧Ｔｘの場合）には、Ｓ４０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００６０】
このように、本実施の第４形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、停車意思判定時間Ｔｘは長めに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、停車意思判定時間Ｔｘは短めに設定されるのである。
【００６１】
また、本実施の第４形態によれば、停車意思判定時間Ｔｘをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、停車意思判定時間Ｔｘが長い時間に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００６２】
尚、本実施の第４形態で説明する、図８のフローチャートにおいて、Ｓ４０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ４０２の手順の後であっても良い。
【００６３】
次に、図１０及び図１１は本発明の実施の第５形態を示し、図１０は自動停止再始動制御のフローチャート、図１１はハンドル角により設定する停止許可のブレーキ踏力に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第５形態は、前記実施の第１形態がモード毎に異なって設定される閾値をエンジン自動停止実行距離としているのに対し、停止許可のブレーキ踏力とした点が異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００６４】
すなわち、図１０に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ５０１に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している閾値としての停止許可のブレーキ踏力Ｂａを読み込む。この停止許可のブレーキ踏力Ｂａは、前述の如く、ＥＣＯモード及び渋滞モードの場合は、予め大きな力に設定され、逆に、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合は、予め小さな力に設定される。ここで、ＥＣＯモード、渋滞モード、車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの場合の停止許可のブレーキ踏力Ｂａに設定される閾値は、それぞれＢｅｃｏ、Ｂｊａｍ、Ｂｇａｒ、Ｂｓｐｏ、Ｂｓｌｏとなっている。
【００６５】
次いで、Ｓ１０３に進むと、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ５０２に進み、比較値としてブレーキ踏力Ｂを算出する。
【００６６】
次に、Ｓ５０３に進むと、Ｓ５０１で読み込んだ停止許可のブレーキ踏力Ｂａをハンドル角θＨで補正する。この停止許可のブレーキ踏力Ｂａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図１１に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、大きな力の補正値となり、この補正値とＳ５０１で求めた停止許可のブレーキ踏力Ｂａとを加算することにより、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａが補正算出される。
【００６７】
そして、Ｓ５０４に進み、Ｓ５０２で算出したブレーキ踏力Ｂと最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａとが比較され、ブレーキ踏力Ｂが、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａより小さい場合（Ｂ＜Ｂａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、ブレーキ踏力Ｂが、最終的な停止許可のブレーキ踏力Ｂａ以上の場合（Ｂ≧Ｂａの場合）には、Ｓ５０５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００６８】
このように、本実施の第５形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、エンジン１の自動停止をできるだけ回避したい走行状態や運転状態の場合では、ドライバは車庫入れモード、スポーツモード、及び、坂道モードの何れかのモードを選択するため、停止許可のブレーキ踏力Ｂａは大きめに設定される。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合には、ドライバはＥＣＯモード及び渋滞モードの何れかのモードを選択するため、停止許可のブレーキ踏力Ｂａは小さめに設定されるのである。
【００６９】
また、本実施の第５形態によれば、停止許可のブレーキ踏力Ｂａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、停止許可のブレーキ踏力Ｂａが大きな力に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００７０】
尚、本実施の第５形態で説明する、図１０のフローチャートにおいて、Ｓ５０１の手順は、Ｓ１０３の手順の後であっても、Ｓ５０２の手順の後であっても良い。
【００７１】
次に、図１２〜図１７は本発明の実施の第６形態を示し、図１２は自動停止再始動制御のフローチャート、図１３は図１２から続くフローチャート、図１４は図１３から続くフローチャート、図１５は図１４から続くフローチャート、図１６は図１５から続くフローチャート、図１７は図１６から続くフローチャートである。尚、本実施の第６形態は、前述の各第１〜第５形態が、モード毎に設定される閾値の種類を、エンジン自動停止実行距離、エンジン自動停止実行時間、エンジン自動停止実行車速、停車意思判定時間、停止許可のブレーキ踏力の何れか一つの実施形態であるのに対し、これら全てと、更にハンドル角をその閾値に加えたことが異なり、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００７２】
すなわち、図１２に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ６０１で制御に必要なパラメータを読み込んだ後は、Ｓ６０２に進み、ドライバがモードスイッチ４８で選択設定している位置を入力する。
【００７３】
次いで、Ｓ６０３に進み、前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出し、Ｓ６０４に進み、前回エンジン自動停止からの時間Ｔを算出し、Ｓ６０５に進み、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘを算出し、Ｓ６０６に進んで、ブレーキ踏力Ｂを算出し、Ｓ６０７に進んで、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜を算出する。
【００７４】
そして、Ｓ６０８に進み、エンジン自動停止条件（例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合）が成立しているか否か判定され、エンジン自動停止条件が成立していないと判定された場合には、Ｓ６０９に進む。
【００７５】
Ｓ６０９では、エンジン自動停止中か否か判定され、エンジン自動停止中ではない場合にはそのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン１が自動停止中の場合には、Ｓ６１０に進み、エンジン１を再始動するようにエンジン制御装置３１とインバータ装置１１に対して信号を出力し、プログラムを抜ける。
【００７６】
一方、Ｓ６０８の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ６１１に進み、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙを算出し、Ｓ６１２に進む。
【００７７】
Ｓ６１２では、モードスイッチ４８で選択設定されたモードがＥＣＯモードか否か判定され、ＥＣＯモードの場合は、Ｓ６１３で前回エンジン自動停止からの距離ＬがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｅｃｏ以上か、Ｓ６１４で前回エンジン自動停止からの時間ＴがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｅｃｏ以上か、Ｓ６１５で前回エンジン自動停止からの最大車速ＶｍａｘがＥＣＯモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｅｃｏ以上か、Ｓ６１６でブレーキ踏力ＢがＥＣＯモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｅｃｏ以上か、Ｓ６１７でハンドル角の絶対値｜θＨ｜がＥＣＯモードにおけるハンドル角θＨｅｃｏ以下か、Ｓ６１８でエンジン自動停止条件成立の継続時間ＴｙがＥＣＯモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｅｃｏ以上か判定する。
【００７８】
そして、上述のＳ６１３〜Ｓ６１８の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６１９に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６１３〜Ｓ６１８の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００７９】
一方、Ｓ６１２のモード判定でＥＣＯモードではないと判定した場合には、Ｓ６２０に進み、渋滞モードか否か判定され、渋滞モードの場合は、Ｓ６２１で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｊａｍ以上か、Ｓ６２２で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｊａｍ以上か、Ｓ６２３で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが渋滞モードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｊａｍ以上か、Ｓ６２４でブレーキ踏力Ｂが渋滞モードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｊａｍ以上か、Ｓ６２５でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が渋滞モードにおけるハンドル角θＨｊａｍ以下か、Ｓ６２６でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが渋滞モードにおける停車意思判定時間Ｔｘｊａｍ以上か判定する。
【００８０】
そして、上述のＳ６２１〜Ｓ６２６の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６２７に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６２１〜Ｓ６２６の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８１】
また、Ｓ６２０のモード判定で渋滞モードではないと判定した場合には、Ｓ６２８に進み、車庫入れモードか否か判定され、車庫入れモードの場合は、Ｓ６２９で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｇａｒ以上か、Ｓ６３０で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｇａｒ以上か、Ｓ６３１で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが車庫入れモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｇａｒ以上か、Ｓ６３２でブレーキ踏力Ｂが車庫入れモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｇａｒ以上か、Ｓ６３３でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が車庫入れモードにおけるハンドル角θＨｇａｒ以下か、Ｓ６３４でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが車庫入れモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｇａｒ以上か判定する。
【００８２】
そして、上述のＳ６２９〜Ｓ６３４の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６３５に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６２９〜Ｓ６３４の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８３】
更に、Ｓ６２８のモード判定で車庫入れモードではないと判定した場合には、Ｓ６３６に進み、スポーツモードか否か判定され、スポーツモードの場合は、Ｓ６３７で前回エンジン自動停止からの距離Ｌがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｓｐｏ以上か、Ｓ６３８で前回エンジン自動停止からの時間Ｔがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｓｐｏ以上か、Ｓ６３９で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘがスポーツモードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｓｐｏ以上か、Ｓ６４０でブレーキ踏力Ｂがスポーツモードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｓｐｏ以上か、Ｓ６４１でハンドル角の絶対値｜θＨ｜がスポーツモードにおけるハンドル角θＨｓｐｏ以下か、Ｓ６４２でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙがスポーツモードにおける停車意思判定時間Ｔｘｓｐｏ以上か判定する。
【００８４】
そして、上述のＳ６３７〜Ｓ６４２の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６４３に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６３７〜Ｓ６４２の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８５】
また、Ｓ６３６のモード判定でスポーツモードではないと判定した場合には、Ｓ６４４に進み、坂道モードか否か判定され、坂道モードの場合は、Ｓ６４５で前回エンジン自動停止からの距離Ｌが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行距離Ｌｓｌｏ以上か、Ｓ６４６で前回エンジン自動停止からの時間Ｔが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行時間Ｔｓｌｏ以上か、Ｓ６４７で前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘが坂道モードにおけるエンジン自動停止実行車速Ｖｓｌｏ以上か、Ｓ６４８でブレーキ踏力Ｂが坂道モードにおける停止許可のブレーキ踏力Ｂｓｌｏ以上か、Ｓ６４９でハンドル角の絶対値｜θＨ｜が坂道モードにおけるハンドル角θＨｓｌｏ以下か、Ｓ６５０でエンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙが坂道モードにおける停車意思判定時間Ｔｘｓｌｏ以上か判定する。
【００８６】
そして、上述のＳ６４４、及び、Ｓ６４５〜Ｓ６５０の全ての条件が成立する場合は、Ｓ６５１に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。また、上述のＳ６４４、及び、Ｓ６４５〜Ｓ６５０の条件の一つでも成立しない場合には、そのままプログラムを抜ける。
【００８７】
このように、本実施の第６形態によれば、ドライバがモードスイッチ４８を操作して、走行状態や運転状態に応じたモードを選択的に設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。そして、本実施の第６形態によれば、前回エンジン自動停止からの距離Ｌ、前回エンジン自動停止からの時間Ｔ、前回エンジン自動停止からの最大車速Ｖｍａｘ、ブレーキ踏力Ｂ、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜、エンジン自動停止条件成立の継続時間Ｔｙの６種類のパラメータからエンジン自動停止を判定するようになっているので、走行状態や運転状態に応じた細やかな制御が可能となる。
【００８８】
尚、本実施の第６形態では、上述の如く６種類のパラメータでエンジン自動停止を判定するようになっているが、略同様にして、２、３、４、或いは、５種類のパラメータでエンジン自動停止を判定するようにしても良い。
【００８９】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置とすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図
【図２】同上、自動停止再始動制御のフローチャート
【図３】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図
【図４】本発明の実施の第２形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図５】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図
【図６】本発明の実施の第３形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図７】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行車速に対する補正値の特性図
【図８】本発明の実施の第４形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図９】同上、ハンドル角により設定する停車意思判定時間に対する補正値の特性図
【図１０】本発明の実施の第５形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図１１】同上、ハンドル角により設定する停止許可のブレーキ踏力に対する補正値の特性図
【図１２】本発明の実施の第６形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図１３】図１２から続くフローチャート
【図１４】図１３から続くフローチャート
【図１５】図１４から続くフローチャート
【図１６】図１５から続くフローチャート
【図１７】図１６から続くフローチャート
【符号の説明】
１ エンジン
１１ インバータ装置
１５ モータ／ジェネレータ
３０ アイドルストップ制御装置（エンジン自動停止条件判定手段、モード閾値選択手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段）
３１ エンジン制御装置
３２ バッテリ管理装置
４２ ブレーキペダル踏み込み量センサ
４５ ハンドル角センサ
４６ 車速センサ
４８ モードスイッチ（モード閾値選択手段）
Claims (8)
- エンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止条件判定手段と、
車両の走行状態や運転状態の各状態毎のエンジンを自動停止させる閾値を予めそれぞれの状態のモードの閾値として設定し、これらモードの閾値から何れかのモードの閾値を選択自在とするモード閾値選択手段と、
上記モード閾値選択手段で選択設定するモードの閾値に対応する比較値を算出する比較値算出手段と、
上記比較値と上記選択設定したモードの閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止実行条件判定手段と、
上記エンジン自動停止条件が成立し、且つ、上記エンジン自動停止実行条件が成立した際に上記エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段と、
を備えたことを特徴とする車両の自動停止再始動制御装置。 - 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの距離の閾値であることを特徴とする請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの時間の閾値であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも前回エンジン自動停止からの最大車速の閾値であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくとも上記エンジン自動停止条件成立の継続時間の閾値であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともブレーキ踏力の閾値であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段におけるエンジンを自動停止させる閾値は、少なくともハンドル角の閾値であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
- 上記モード閾値選択手段で選択設定したモードの閾値は、ハンドル角に応じて補正することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2003061954A JP2004270532A (ja) | 2003-03-07 | 2003-03-07 | 車両の自動停止再始動制御装置 |
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|---|---|
| JP2004270532A true JP2004270532A (ja) | 2004-09-30 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004270532A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7354379B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-04-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine automatic stop restart control apparatus, vehicle equipped with engine automatic stop restart control apparatus, and engine automatic stop restart method |
| JP2010030430A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のアイドルストップ制御装置 |
| JP2012091598A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2013036379A (ja) * | 2011-08-08 | 2013-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン自動停止制御装置 |
| KR102225748B1 (ko) * | 2019-09-03 | 2021-03-11 | 한국과학기술원 | 교통 정체 상황을 고려한 지능형 isg 제어를 위한 전자 장치 및 그의 동작 방법 |
-
2003
- 2003-03-07 JP JP2003061954A patent/JP2004270532A/ja active Pending
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