JP2004263732A - Control device for transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To control the slippage of a forward clutch in a power transmission passage between an engine and a driving wheel in a wide range to contribute to improvement of drivability. <P>SOLUTION: An automatic transmission 10 has the forward clutch 51 in the power transmission passage between the engine 1 and the driving wheel. Herein, when the travelling condition of a vehicle is in a non-steady state, a slippage region is enlarged more than in a steady state in creating the slippage region for controlling the forward clutch 51 within a predetermined condition of slippage corresponding to an engine load or speed. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【００２２】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたケース２１と、該ケース２１に固設された入力要素としてのポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置された出力要素としてのタービン２３と、これらのポンプ２２とタービン２３との間に配置されたステータ２５とを含み、タービン２３の回転がタービン軸２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力される。上記ステータ２５はワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケース１１に支持されてトルク増大作用を果たす。トルクコンバータ２０は、後述するように、上記ポンプ２２とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６を備える。また、コンバータケース２１を介してエンジン１により駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。
【００２３】
タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ設けられている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３２と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４３とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３が２つの中間ギヤ１４，１５を介して差動装置６０の入力ギヤ６１に噛合し、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置６０を介して左右の車軸６２，６３から図外の駆動輪に伝達される。
【００２４】
図２に示すように、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６は、詳しくは、コンバータケース２１とタービン２３との間に位置している。ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２とタービン軸２７とを直結する。ロックアップクラッチ２６は、タービン２３に固設され、コンバータケース２１内の締結室２６ａ内の作動油の圧力により常に締結方向に付勢されつつ、解放室２６ｂ内の作動油の圧力により解放方向に付勢される。
【００２５】
このロックアップクラッチ２６の油圧制御回路７０には、該ロックアップクラッチ２６のスリップ状態を制御する制御手段としてのデューティソレノイドバルブ７１とシフトバルブ７２とが配設されている。シフトバルブ７２には、デューティソレノイドバルブ７１で調整された制御圧の供給ライン７３の他、パイロット圧の供給ライン７４、一定圧に調整されたコンバータ圧の供給ライン７５、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン７６、及び解放室２６ｂに通じる解放圧ライン７７が接続している。パイロット圧ライン７４からパイロット圧が供給されると、図示したように、シフトバルブ７２のスプール７２ａがスプリング７２ｂの付勢力に抗して図面上左側に位置し、締結圧ライン７６がコンバータ圧ライン７５と、解放圧ライン７７が制御圧ライン７３とそれぞれ連通して、コンバータ圧が締結用油圧に用いられ、制御圧が解放用油圧に用いられる。
【００２６】
この状態で、デューティソレノイドバルブ７１に印加するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）を大きくしていくと、制御圧（解放用油圧）ＰＬＵが小さくなっていき、その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなっていって、ロックアップクラッチ２６はついには完全締結される（ロックアップ状態）。一方、デューティ率を小さくしていくと、制御圧ＰＬＵが大きくなっていき、その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなっていって、ロックアップクラッチ２６はついには完全解放される（コンバータ状態）。そして、デューティ率をその間で制御することにより、制御圧ＰＬＵ、ひいてはロックアップクラッチ２６の締結力が調整され、ロックアップクラッチ２６は半ば締結される（スリップ状態）。
【００２７】
本実施の形態においては、複数の変速段達成用の摩擦締結要素５１〜５５のうち、少なくともフォワードクラッチ５１が、上記トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６と同様、入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成されている。ただし、本実施形態においては、上記表１に明示したように、フォワードクラッチ５１は１〜３速でのみ締結されるから、４速をカバーするため、３〜４速で締結される３−４クラッチ５３もまた入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成されている。以下、フォワードクラッチ５１を例に取り説明するが、特に断らない限り、３−４クラッチ５３もこれに準じて同様である。
【００２８】
すなわち、図３に示すように、フォワードクラッチ５１は、タービン軸２７に固設された入力要素としてのドラム５１１と、第１遊星歯車機構３０のサンギア３１の構成部材３１０にスプライン嵌合された出力要素としてのハブ５１２と、これらのドラム５１１及びハブ５１２にそれぞれスプライン嵌合された複数の摩擦板５１３…５１３と、ドラム５１１内に軸方向に移動自在に収納されたピストン５１４とを有し、該ピストン５１４とドラム５１１との間に外周側締結室５１５及び内周側締結室５１６が形成されている。
【００２９】
このフォワードクラッチ５１の油圧制御回路８０には、該フォワードクラッチ５１のスリップ状態を制御する制御手段としてのデューティソレノイドバルブ８１とシフトバルブ８２とが配設されている。デューティソレノイドバルブ８１には、ライン圧の供給ライン８３、及び上記外周側締結室５１５に通じる外周側締結圧ライン８４が接続している。シフトバルブ８２には、同様に、ライン圧の供給ライン８５、及び上記内周側締結室５１６に通じる内周側締結圧ライン８６の他、上記デューティソレノイドバルブ８１で調整された制御圧の供給ライン８７が接続している。シフトバルブ８２にこの制御圧供給ライン８７から制御圧が供給されないときは、図示したように、シフトバルブ８２のスプール８２ａがスプリング８２ｂの付勢力により図面上左側に位置し、ライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とが遮断している。
【００３０】
この状態で、デューティソレノイドバルブ８１に印加するデューティ率を小さくしていくと、制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷが大きくなっていき、その結果、フォワードクラッチ５１は、外周側締結室５１５にのみ油圧を受けて、比較的ゆっくりと締結動作が進行する。このとき、シフトバルブ８２のスプール８２ａが、同じく上記制御圧を受けて、スプリング８２ｂの付勢力に抗して図面上右側に移動していく。そして、該スプール８２ａの右側移動により、ライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とがついに連通すると、その連通度に応じた大きさの作動圧（内周側締結用油圧）が内周側締結室５１６に供給され、フォワードクラッチ５１は、両締結室５１５，５１６共に油圧を受けて、締結動作が比較的速やかに進行する。したがって、フォワードクラッチ５１に外周側締結用油圧ＰＦＷのみが供給される範囲内で、換言すれば、シフトバルブ８２を挟んでライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とが遮断している状態で、デューティソレノイドバルブ８１のデューティ率を制御することにより、フォワードクラッチ５１の締結力を緻密に精度よく調整し、フォワードクラッチ５１のスリップ制御を緻密に精度よく行うことができる。
【００３１】
図４に示すように、この自動変速機１０のコントロールユニット１００は、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数としてエンジン出力軸２の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０２からの信号、タービン回転数としてタービン軸２７の回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１０３からの信号、車速として出力ギヤ１３の回転数（遊星歯車機構３０，４０の出力回転数）を検出する車速センサ１０４からの信号、作動油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転者により選択されているレンジでＯＮするレンジスイッチ１０６からの信号、アクセルペダルの非踏み込みでＯＮするアイドルスイッチ１０７からの信号、及びブレーキペダルの踏み込みでＯＮするブレーキスイッチ１０８からの信号等を入力する。そして、コントロールユニット１００は、それらの信号が示す車両の走行状態（特にスロットル開度及び車速）に基づいて、目標変速段を設定し、その目標変速段が達成されるように、上記摩擦締結要素５１〜５５に対する作動圧の給排を行う変速制御用デューティソレノイドバルブ８１，９１…９１に制御信号を出力する。また、コントロールユニット１００は、変速中でないときは、同じく上記信号が示す車両の走行状態（特にスロットル開度及び車速）を複数の領域に分類し、その分類結果に応じて、上記ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ７１及びフォワードクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８１に制御信号を出力し、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御とフォワードクラッチ５１のスリップ制御とを連係して制御する。
【００３２】
以下、図５〜図７のフローチャートを参照して、上記連係制御の具体的動作の１例を説明する。まず、コントロールユニット１００は、ステップＳ１で、上記各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出する。次いで、ステップＳ２で、Ｐレンジ又はＮレンジ、すなわち非走行レンジが選択されているか否かを判定し、ＮＯのとき、つまりＤレンジ等の走行レンジが選択されているときは、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、減速走行、すなわちアクセルペダルが非踏み込みか否かを判定し、ＮＯのとき、つまりアクセルペダルが踏み込まれているときは、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、定常走行、すなわちエンジン１の制御パラメータが大きな変動なく安定に推移しているか否かを判定し、ＹＥＳのとき、つまり定常走行時はステップＳ５に進み、ＮＯのとき、つまり非定常走行時（例えば発進時や加速時等の過渡状態であるとき）はステップＳ６に進む。
【００３３】
ステップＳ５では、定常時制御マップを用いてフォワードクラッチ５１の制御領域を設定し、ステップＳ６では、非定常時制御マップを用いてフォワードクラッチ５１の制御領域を設定する。ここで、定常時制御マップの具体的１例を図８に、非定常時制御マップの具体的１例を図９にそれぞれ示す。両マップ共、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、フォワードクラッチ５１を締結する締結領域と、フォワードクラッチ５１をスリップ制御するスリップ領域とが予め定められている。
【００３４】
図８の定常時制御マップでは、スリップ領域は、スロットル開度が低開度側の所定開度θ１以下で、かつ車速が低車速側の所定車速Ｖ１以下の領域に定められている。上記所定車速Ｖ１はスロットル開度に拘らず一定値であるのに対し、上記所定開度θ１は車速が大ほど大きくされている（すなわち右肩上がりの傾向である）。図９の非定常時制御マップでは、スリップ領域は、上記定常時制御マップに比べて、高スロットル開度側に拡大している。その場合、スロットル開度が大きいほど、スリップ領域と締結領域との境界を定める車速Ｌ１は低くされている。
【００３５】
なお、本実施形態においては、フォワードクラッチ５１は、上記締結領域では、弱締結状態とされる（それを実現する油圧は負荷及び回転に依存して予め決められる）。その結果、フォワードクラッチ５１を通過するトルクが瞬間的に変動したときには、フォワードクラッチ５１は瞬間的にスリップし、上記トルク変動に伴うショックや振動等が吸収される。一方、スリップ領域では、フォワードクラッチ５１は、そのスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにフィードバック制御される。また、図８、図９に示したように、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、スリップ領域とされている。
【００３６】
図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ５又はＳ６で、フォワードクラッチ５１の制御領域を設定したのち、ステップＳ７で、今度は、制御マップを用いてロックアップクラッチ２６の制御領域を設定する。ここで、制御マップの具体的１例を図１０に示す。このロックアップクラッチ２６用の制御マップにおいても、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１用の制御マップと同様、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、ロックアップクラッチ２６を完全締結するロックアップ領域と、完全解放するコンバータ領域と、半ば締結するスリップ領域とが予め定められている。
【００３７】
この図１０の制御マップでは、ロックアップ領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、スロットル開度が低開度側の所定開度θ２以下の領域に定められている。ここで、この第２の所定開度θ２は、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１のスリップ領域を定める第１の所定開度θ１よりも小さい開度に設定されている。この第２の所定開度θ２もまた、第１の所定開度θ１と同様、車速が大ほど大きくされている。その場合、第２の所定開度θ２は、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１のスリップ領域を定める所定車速Ｖ１と、該所定車速Ｖ１より高い第２の所定車速Ｖ２とにおいて、段差がつけられている。もっとも、このような特性は１例に過ぎず、段差はなくても構わない。また、図１０に示したように、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、ロックアップ領域とされている。
【００３８】
この図１０の制御マップでは、スリップ領域もまた、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って定められている。その場合、スリップ領域は、スロットル開度が上記第１の所定開度θ１と第２の所定開度θ２との間の領域に定められている。
【００３９】
ここで、比較のため、従来のロックアップクラッチの制御マップの具体的１例を図１１に示す。すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチのみスリップ制御し、フォワードクラッチ等の他の摩擦締結要素を車両の走行状態に応じて広範囲にスリップ制御しない場合である。
【００４０】
この図１１の従来の制御マップでは、ロックアップ領域は、スロットル開度が低開度側の所定開度θｘ以下で、かつ車速が高車速側の上記第２の所定車速Ｖ２以上の領域に定められている。ここで、上記所定開度θｘは、図１０に例示した第２の所定開度θ２と略同じ値である。また、スリップ領域は、スロットル開度が同じく低開度側の所定開度θｘ以下で、かつ車速が低車速側の上記第１の所定車速Ｖ１と高車速側の上記第２の所定車速Ｖ２との間の領域に定められている。さらに、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、低車速側から順に、コンバータ領域、スリップ領域、及びロックアップ領域に分割されている。
【００４１】
つまり、本実施形態で採用する図１０の制御マップは、図１１に例示した従来の制御マップに比べて、ロックアップ領域及びスリップ領域が拡大され、その分コンバータ領域が縮小されている。その主な理由は、図８、図９に例示したように、フォワードクラッチ５１を、走行中、全域に亘って（ただし本実施形態においては前述したように１〜３速の範囲に限られる。４速時は３−４クラッチ５３を使ってカバーする）スリップさせるようにしたからである。すなわち、前述したように、定常走行時であるときも、また非定常走行時であるときも、スリップ領域においては、フォワードクラッチ５１は、スリップ量が所定の目標スリップ量（ゼロを除く）に収束するようにフィードバック制御される。一方、締結領域においては、フォワードクラッチ５１は、弱締結状態とされて（目標スリップ量がゼロ狙い）、瞬間的なトルク変動時に限ってスリップすることが許容されている。よって、車両の走行中は、まず全域に亘って、フォワードクラッチ５１の自主的な（自然発生的な）スリップにより、瞬間的なトルク変動に伴うショックや振動等が吸収されると共に、特に低車速側においては、フォワードクラッチ５１をより積極的にスリップさせることにより、低車速側で目立ち易いトルク変動に伴うショックや振動等がより一層確実に吸収される。
【００４２】
このように、フォワードクラッチ５１の側で、ドライバビリティの向上（トルク変動に伴うショックや振動等の吸収）を全域に亘って担うようにしたから、ロックアップクラッチ２６のコンバータ領域を縮小することができ、その結果、ロックアップクラッチ２６の側で、可及的な燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
再び図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ７で、ロックアップクラッチ２６の制御領域を設定したのち、ステップＳ８で、領域分類マップを用いて車両の走行状態を複数の領域Ａ〜Ｆのいずれかに分類する。ここで、領域分類マップの具体的１例を図１２に示す。この領域分類マップは、結局のところ、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１の制御マップと、図１０に例示したロックアップクラッチ２６の制御マップとを組み合わせて得られるものであり、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、全域が複数（図例では６つ）の領域Ａ〜Ｆに予め分類されている。もっとも、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域Ｇと、ＰレンジやＮレンジが選択された非走行領域（駐停車領域）Ｎも併せて示されている。
【００４４】
すなわち、図１３にまとめたように、領域Ａは、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１の制御マップと、図１０に例示したロックアップクラッチ２６の制御マップとから明らかなように、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１をスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００４５】
次に、領域Ｂは、ロックアップクラッチ２６もフォワードクラッチ５１も共にスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上とドライバビリティの向上の両立を図ることができる。
【００４６】
次に、領域Ｃは、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態とし、フォワードクラッチ５１を、非定常走行時はスリップ状態、定常走行時は弱締結状態とする領域である。したがって、いずれの場合も、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側でトルク増大作用（走り重視）を図ることができる。
【００４７】
次に、領域Ｄは、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側でトルク増大作用（走り重視）を図ることができる。
【００４８】
次に、領域Ｅは、ロックアップクラッチ２６をスリップ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上とドライバビリティの向上の両立を図ることができる。
【００４９】
そして、領域Ｆは、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
また、減速領域Ｇは、領域Ａと同様、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１をスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００５１】
さらに、非走行領域Ｎは、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１を解放状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側で動力伝達を遮断しながら、ロックアップクラッチ２６の側でいち早い発進時動作に対応することができる。
【００５２】
再び図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ８で、車両の走行状態を領域分類したのち、ステップＳ９で、変速中か否かを判定し、ＮＯのとき、つまり非変速時はステップＳ１０に進んで、分類した領域に応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御し、ＹＥＳのとき、つまり変速時はステップＳ１１に進んで、別途変速制御を実行する。
【００５３】
ここで、上記ステップＳ１１の変速制御においては（特にフォワードクラッチ５１が関与する３〜４速間の変速制御においては）、フォワードクラッチ５１を変速達成のためにスリップ制御し、かつロックアップクラッチ２６を変速ショック吸収のためにスリップ制御する（このような変速中のスリップ連係制御は本発明に含まれない）。
【００５４】
一方、ステップＳ２でＹＥＳのとき、つまりＰレンジやＮレンジの非走行レンジが選択されているときは、ステップＳ１２で、車両の走行状態を非走行領域（駐停車領域）Ｎに分類したのち、ステップＳ１０に進んで、該領域Ｎに応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御する。また、ステップＳ３でＹＥＳのとき、つまりアクセルペダルが非踏み込みの減速走行であるときは、ステップＳ１３で、車両の走行状態をスロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域Ｇに分類したのち、ステップＳ９で非変速時であることを確認したうえでステップＳ１０に進んで、該領域Ｇに応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御する。
【００５５】
そして、いずれの場合も、上記ステップＳ１０で、フォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を、スリップ領域において、スリップ制御するとき、そのスリップ制御は、およそ図６、図７にそれぞれ例示したフローチャートに従い行われる。まず、フォワードクラッチ５１においては、コントロールユニット１００は、図６のステップＳ２１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ２２で、実スリップ量ＳＦＷを算出する。この場合、実スリップ量ＳＦＷは、フォワードクラッチ５１の入力回転数Ｎｉｎ（すなわちタービン回転数Ｎｔ）から、フォワードクラッチ５１の出力回転数Ｎｏｕｔ（すなわち第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の回転数：出力ギヤ１３の回転数とギヤ比とから求められる）を減じた値である。
【００５６】
次いで、ステップＳ２３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標スリップ量ＳＦＷｏを設定する。この場合、目標スリップ量ＳＦＷｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど小さく、車速Ｖが高いほど小さくされる。
【００５７】
次いで、ステップＳ２４で、実スリップ量ＳＦＷが目標スリップ量ＳＦＷｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ２５で、フォワードクラッチ５１が締結する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（増大）し、小さい場合は、ステップＳ２６で、フォワードクラッチ５１が解放する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（減少）する。
【００５８】
一方、ロックアップクラッチ２６においては、コントロールユニット１００は、図７のステップＳ３１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ３２で、実スリップ量ＳＬＵを算出する。この場合、実スリップ量ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２６の入力回転数（すなわちエンジン回転数Ｎｅ）から、ロックアップクラッチ２６の出力回転数（すなわちタービン回転数Ｎｔ）を減じた値である。
【００５９】
次いで、ステップＳ３３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。この場合、目標スリップ量ＳＬＵｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど大きくされる。
【００６０】
次いで、ステップＳ３４で、実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ３５で、ロックアップクラッチ２６が締結する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）し、小さい場合は、ステップＳ３６で、ロックアップクラッチ２６が解放する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（増大）する。
【００６１】
なお、図１４に例示したように、フォワードクラッチ５１の締結力を制御するようにしてもよい。すなわち、まず、ステップＳ４１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ４２で、実締結力ＦＦＷを算出する。この場合、実締結力ＦＦＷは、フォワードクラッチ５１に作用している油圧（すなわち外周側締結用油圧ＰＦＷ）と、摩擦板５１３…５１３間の摩擦面積Ｍと、同じく摩擦板５１３…５１３間の摩擦係数μとを乗じた値である。
【００６２】
次いで、ステップＳ４３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標締結力ＦＦＷｏを設定する。この場合、目標締結力ＦＦＷｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど大きくされる。
【００６３】
次いで、ステップＳ４４で、目標締結力ＦＦＷｏが実締結力ＦＦＷより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ４５で、フォワードクラッチ５１が締結する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（増大）し、小さい場合は、ステップＳ４６で、フォワードクラッチ５１が解放する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（減少）する。
【００６４】
以上のように、本実施形態では、動力発生装置（エンジン）１からの伝達トルクを連続的に可変にできる機構を有する２つ以上のクラッチ２６，５１，…を直列に配置した構成において、車両の走行状態に応じてトルク伝達量を分担させるようにしたから、相反する傾向にある燃費の向上（摩擦締結要素５１，５３やロックアップクラッチ２６のスリップ量を減少することで達成される）と、ドライバビリティの向上（逆に摩擦締結要素５１，５３やロックアップクラッチ２６のスリップ量を増大することで達成される）とを高次元で両立させることが可能となる。
【００６５】
特に、領域Ａでは、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６に比べて高応答・高精度であるフォワードクラッチ５１を精度よくスリップさせるから、発進領域及び極低車速領域で上記ロックアップクラッチ２６をロックアップしたときに発生する振動やこもり音が良好に吸収される。これにより、トルクコンバータ２０の滑り損失を低減し、燃費を向上させることができる。これに対し、従来は、走行中にフォワードクラッチ５１のスリップ制御をしていなかったので、低車速領域でロックアップクラッチ２６をロックアップすると、上記振動やこもり音が発生することから、高車速領域でしかロックアップクラッチ２６をロックアップ又はスリップすることができず、それにより、燃費の低下が著しかったのである。
【００６６】
また特に、領域Ｂでは、もしロックアップクラッチ２６をロックアップし、フォワードクラッチ５１のみをスリップさせただけでは、負荷が少し大きくなっただけで駆動力不足が生じる。そこで、領域Ｂでは、ロックアップクラッチ２６もスリップさせて、トルクコンバータ２０のトルク比により駆動力不足を補うようにした。これにより、中負荷領域での燃費の向上と、走りの低下の回避とを図る。また、コンバータ領域とロックアップ領域との間の移行を円滑化する。従来は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６とフォワードクラッチ５１のような他の摩擦締結要素との両方をスリップさせる領域は基本的に存在していなかった。ただ、例外的に、前述したように、変速中の変速ショックを防止するために、ロックアップクラッチ２６を瞬間的にスリップさせることが行われていたのみである。
【００６７】
また特に、領域Ｅ及び領域Ｆでは、フォワードクラッチ５１を、常時、弱締結状態に維持するから、いわゆるアクセルの「ちょい踏み」（ｔｉｐ ｉｎ／ｏｕｔ）のような瞬間的なアクセル操作に対しては、高応答・高精度のフォワードクラッチ５１のスリップによって良好なショック吸収が図られる。これにより、ショックが抑制されると共に、不必要にロックアップクラッチ２６を解放させることも免れて、燃費の低下が防止できる。従来は、応答性が低く、制御性に劣るロックアップクラッチ２６を微妙に締結力制御していたので、アクセルの「ちょい踏み」のような瞬間的な対応には精度のよいスリップ制御が困難で、ショックが発生していたのである。あるいは、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態にして、燃費や走行フィーリングの低下を招いていたのである。あるいは、ショック吸収のために高価なダンパを併用して、コストアップを招いていたのである。
【００６８】
一方、図８、図９に例示したように、フォワードクラッチ５１を所定のスリップ状態に制御するスリップ領域をスロットル開度及び車速に応じて生成するようにしたから、上記フォワードクラッチ５１をスロットル開度及び車速に応じて広範囲にスリップ制御して、ドライバビリティの向上に有効活用することができる。
【００６９】
そして、車両の走行状態が非定常状態であるとき、例えば発進時や加速時等の過渡状態であるときは（図５のステップＳ６：図９参照）、定常状態であるときに比べて（図５のステップＳ５：図８参照）、上記スリップ領域を拡大するから、上記フォワードクラッチ５１をより一層広範囲にスリップ制御して、ドライバビリティの向上により一層有効活用することができる。
【００７０】
しかもその場合に、非定常状態のときに限りスリップ領域を拡大するから、定常状態のときはフォワードクラッチ５１は不必要にスリップ制御されず、よってスリップ制御の弊害である伝達効率の低下、熱の発生、及び摩擦締結要素の耐久性の低下の問題が極力抑制される。
【００７１】
しかも、定常状態のときは、フォワードクラッチ５１は、低負荷低回転領域でスリップ制御されるから（図８参照）、該低負荷低回転領域で起こり易く目立ち易いトルク変動に伴うショックや振動が高応答・高精度に吸収でき、ドライバビリティの向上に大きく寄与する。
【００７２】
また、非定常状態のときは、フォワードクラッチ５１は、高負荷領域でもスリップ制御されるようになるから（図９参照）、該高負荷領域で起こり易い過渡時のトルク変動に伴うショックや振動が高応答・高精度に吸収でき、この点においても、ドライバビリティの向上に大きく寄与する。
【００７３】
さらに、その場合に、図９に符号Ｌ１で示したように、スロットル開度が大きいほど、つまり運転者の加速要求が大きく、アクセルペダルがより大きく踏み込まれたときほど、車速が低くても、スリップ制御（目標スリップ量を設定した積極的なスリップ制御）が解除され、フォワードクラッチ５１は締結状態とされるから（弱締結状態：目標スリップ量はゼロ狙い）、伝達効率が向上し、良好な加速性が得られる。もっとも、スリップ制御によるショック吸収作用は低減するが、高負荷時はショックが隠蔽されて目立たなくなるから大きな問題とはならない。
【００７４】
また、従来は、例えばＤレンジで停車中にフォワードクラッチ５１を滑らせるか又は解放させてクリープ力をカットしたときは、次の発進時又は加速時には直ちに該フォワードクラッチ５１を締結していた。その結果、ショックが頻繁に発生していた。そこで、本実施形態では、図９（図１２）に示したように、非定常時におけるフォワードクラッチ５１のスリップ領域Ａ〜Ｂ〜Ｃにおいては、フォワードクラッチ５１を積極的に目標スリップ量にスリップさせると共に、要求駆動力が高くなれば、その要求に応じてトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６もスリップさせ（図１０参照）、トルク比増大作用により、駆動力不足を補うようにした。加えて、上記ラインＬ１の特性により、運転者がアクセルペダルをより大きく踏み込んだときには、フォワードクラッチ５１によるショック吸収（円滑度合い：ドライバビリティ）よりも、フォワードクラッチ５１を締結気味にして加速応答性を重要視させた。また、そのように早めにフォワードクラッチ５１を締結気味とすることで、該フォワードクラッチ５１の信頼性や耐久性が確保できる。逆に、低負荷では、ショック吸収（円滑度合い：ドライバビリティ）を優先させ、ゆっくりと滑らせながらフォワードクラッチ５１をつないでいく。
【００７５】
その場合に、上記スリップ領域（Ａ〜Ｂ又はＡ〜Ｂ〜Ｃ）において、スロットル開度が大きいほど（エンジン負荷が高いほど）、フォワードクラッチ５１のスリップ量を小さくすることが好ましい。フォワードクラッチ５１をスリップ制御するにしても、高負荷時にスリップ量を小さくすることで、高負荷時に顕著化する伝達効率の低下の問題、熱の発生の問題、及び摩擦締結要素の耐久性の低下の問題が有効に抑制されるからである。また逆に、低負荷時にスリップ量を大きくすることで、低負荷時に目立ち易いトルク変動に伴うショックや振動の問題が有効に抑制されるからである。
【００７６】
また特に、減速領域Ｇでは、全車速に亘って、フォワードクラッチ５１をスリップさせるようにしたから（図８、図９参照）、定常又は加速中からのバックアウトでのショックを防止して、速やかに燃料カットを開始・実行することができる。従来は、図１１に例示したように、応答性・制御性に劣るロックアップクラッチ２６を一部の車速範囲において滑らせていたから、ショックなく燃料カットすることが困難であった。特に、低車速領域では、ショックが目立ち易い（乗員がショックを感じ易い）から、このような減速中におけるフォワードクラッチ５１のスリップ制御は効果が大きくなる。
【００７７】
なお、上記実施形態では、スリップ制御の対象としての摩擦締結要素として、フォワードクラッチ５１を利用したが、前述したように、これに代えて、あるいはこれと共に、３−４クラッチ５３をスリップ制御してもよい。また、変速段達成用の摩擦締結要素に限らず、始動クラッチや発進クラッチ等も好適にスリップ制御可能である。
【００７８】
また、上記実施形態では、変速機が自動変速機１０の場合であったが、これに代えて、無段変速機であってもよい。その場合、スリップ制御の対象としての摩擦締結要素として、前後進切換クラッチ等が好適に利用でき、さらには、ギヤードニュートラルが達成可能な無段変速機の場合は、ローモードクラッチやハイモードクラッチ等のモード切換用クラッチ等が好適に利用可能である。
【００７９】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に備えられた、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を広範囲にスリップ制御することにより、ドライバビリティの向上等に有効活用することができる。本発明は、自動車等に搭載される自動変速機や無段変速機等の変速機一般の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】上記自動変速機のトルクコンバータ及びロックアップクラッチの油圧制御回路を示す構造図である。
【図３】上記自動変速機のフォワードクラッチ及び油圧制御回路を示す構造図である。
【図４】上記自動変速機の制御システム構成図である。
【図５】上記ロックアップクラッチのスリップ制御とフォワードクラッチのスリップ制御との連係制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図６】上記フォワードクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図７】上記ロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図８】上記フォワードクラッチの制御領域の設定に用いられる定常走行時用の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図９】同じく非定常走行時用の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１０】上記ロックアップクラッチの制御領域の設定に用いられる制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１１】同じく従来の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１２】車両の走行状態の領域分類に用いられる領域分類マップの具体的１例を示す図である。
【図１３】上記分類された領域毎の制御内容をまとめたテーブルである。
【図１４】上記フォワードクラッチの締結力制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
１０ 自動変速機
３０，４０ 遊星歯車機構
５１ フォワードクラッチ（摩擦締結要素）
５３ ３−４クラッチ（摩擦締結要素）
８１ フォワードクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（制御手段）
１００ コントロールユニット（生成手段、判定手段、スリップ領域拡大手段）
１０１ スロットル開度センサ（走行状態検出手段）
１０４ 車速センサ（走行状態検出手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a transmission control device.
[0002]
[Prior art]
For example, in an automatic transmission mounted on an automobile or the like, a fluid transmission device such as a torque converter is provided on a power transmission path between an engine and drive wheels, and the transmission device includes an input element such as a pump and a turbine and the like. A lock-up clutch that directly connects to the output element is provided. The lock-up clutch is controlled based on the running state of the vehicle such as the engine load and the vehicle speed. For example, a low-load high-speed region is in a lock-up region, a high-load low-speed region is in a converter region, and a low-load medium rotation region is in a low-load medium rotation region. It is set in the slip area. In the lock-up region, the input element and the output element of the fluid transmission are completely fastened to improve fuel efficiency, and in the converter region, the input element and the output element are completely released to increase the torque. In the slip region, the input element and the output element are partially connected halfway, thereby achieving both improvement in fuel efficiency and improvement in drivability (for example, absorption of shock and vibration due to torque fluctuation). However, such a lock-up clutch is generally inferior in responsiveness and controllability, and therefore control accuracy, because the diameter is large, the volume of the piston chamber is large, the mass of the piston is large, and the surface runout of the piston is large. There are problems.
[0003]
On the other hand, it is known that various other types of friction fastening elements are disposed on a power transmission path between the engine and the drive wheels, and the friction fastening elements are controlled to a predetermined slip state. The frictional engagement element referred to here includes, for example, a clutch for achieving a shift speed such as a forward clutch used for switching a power transmission path of a planetary gear mechanism to achieve a plurality of shift speeds, and an engine and a fluid transmission device. Start or start clutch used to reduce or increase the rotational load on the engine by connecting or disconnecting the power transmission between the transmission and the fluid transmission and the transmission, or mainly used with a continuously variable transmission A forward / reverse switching clutch that is used to reverse the output rotation of the transmission in forward and reverse directions, and is used in combination with a continuously variable transmission that can achieve geared neutral. A low mode clutch and a high mode clutch used for switching to a high mode with a small size are included. Generally, such a friction fastening element has a smaller diameter, a smaller volume of the piston chamber, a smaller mass of the piston, and a smaller surface runout of the piston as compared with the lock-up clutch of the fluid transmission, so that the responsiveness and the like are improved. It has the advantage of excellent controllability and, consequently, excellent control accuracy.
[0004]
For example, in Patent Document 1, in order to improve fuel economy and suppress idle vibration, a friction engagement element (forward clutch) that achieves a first forward speed when idling is stopped in a D range is called neutral control. It is described that control is performed to a predetermined slip state. This reduces the load torque applied to the engine as a reaction to the creep phenomenon, thereby improving fuel economy and suppressing idle vibration. Further, in order to optimize the line pressure and optimize the transmission efficiency, Patent Document 2 discloses that the weakest frictional engagement element, in other words, the frictional engagement element that requires the highest operating pressure is a very small amount (the frictional engagement element It is described that slipping is performed so as not to reduce the durability: for example, 10 rpm.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-304125 [Patent Document 2]
US Patent No. 5,400,678
[Problems to be solved by the invention]
Here, in the invention described in Patent Literature 1, slip control of the forward clutch is performed only when the vehicle is stopped, and the forward clutch is completely engaged when the vehicle starts or after the vehicle starts. Further, in the invention described in Patent Document 2, the slip control of the friction fastening element determines the line pressure at which the friction fastening element no longer slips by increasing the line pressure from the state where the friction fastening element is slipping. Done for. That is, conventionally, even though the frictional engagement element is slip-controlled, it is performed only in a very limited number of situations and purposes. However, since the frictional engagement element has excellent responsiveness and control accuracy as described above, the frictional engagement element can be slip-controlled in a wider range to improve drivability (for example, as described above, due to shock or torque accompanying torque fluctuation). It is considered that it is rational to effectively utilize it for absorption of vibration and the like).
[0007]
Therefore, the present invention provides a wide range of slip control of a frictional fastening element provided on a power transmission path between an engine and a drive wheel and capable of controlling a slip state between input and output elements to improve drivability and the like. The task is to make effective use of it. Hereinafter, the present invention will be described in detail including other problems.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
That is, the invention described in claim 1 of the present application is a transmission control device including a frictional engagement element capable of controlling a slip state between input and output elements on a power transmission path between an engine and drive wheels. Control means for controlling the slip state of the frictional engagement element, generating means for generating a slip region for controlling the frictional engagement element to a predetermined slip state in accordance with the engine load and the vehicle speed, Traveling state detecting means for detecting the traveling state; determining means for determining whether the traveling state of the vehicle detected by the detecting means is a steady state or an unsteady state; It is characterized by comprising slip area enlarging means for enlarging the slip area generated by the generating means when it is determined to be in an unsteady state, compared to when it is determined to be in a steady state. To.
[0009]
According to the present invention, first, since the slip region for controlling the friction engagement element to a predetermined slip state is generated according to the engine load and the vehicle speed, the slip control of the friction engagement element is performed over a wide range according to the engine load and the vehicle speed. Therefore, it can be effectively used for improving drivability.
[0010]
When the running state of the vehicle is in an unsteady state, for example, when the vehicle is in a transient state such as when starting or accelerating, the slip region is enlarged compared to when the vehicle is in a steady state. Can be controlled over a wider range, and the drivability can be more effectively utilized.
[0011]
Moreover, in this case, since the slip region is expanded only in the unsteady state, the frictional engagement element is not unnecessarily slip-controlled in the steady state. The problem of occurrence and reduction in durability of the friction fastening element is suppressed as much as possible.
[0012]
Next, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the slip region when the determination unit determines that the traveling state of the vehicle is a steady state is such that the engine load is a predetermined engine load. And a region where the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed.
[0013]
According to the present invention, in the steady state, the frictional engagement element is slip-controlled in the low-load low-rotation range, so that shocks and vibrations caused by torque fluctuations that tend to occur and are conspicuous in the low-load low-rotation range have a high response.・ Can be absorbed with high precision, which greatly contributes to improvement of drivability.
[0014]
Next, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the slip region enlarging means enlarges the slip region toward a high engine load.
[0015]
According to the present invention, in the unsteady state, the frictional engagement element is subjected to the slip control even in the high load region, so that the shock or vibration accompanying the transient torque fluctuation which is likely to occur in the high load region is high. Responsiveness and high accuracy can be absorbed, greatly contributing to improved drivability.
[0016]
Next, according to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the invention, the slip region enlarging means reduces the vehicle speed that defines the boundary between the slip region and the engagement region as the engine load increases. And
[0017]
According to the present invention, when the engine load is higher, that is, when the driver's acceleration demand is greater and the accelerator pedal is depressed more, the slip control is released even if the vehicle speed is lower, and the friction engagement element is in the engaged state. As a result, the transmission efficiency is improved, and good acceleration is obtained. Of course, the shock absorption effect by the slip control cannot be achieved, but at a high load, the shock is concealed and becomes inconspicuous.
[0018]
Next, according to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means reduces the slip amount of the frictional engagement element as the engine load increases in the slip range. It is characterized by doing.
[0019]
According to the present invention, even when the frictional engagement element is slip-controlled, the slip amount is reduced at the time of high load, so that the problem of reduction in transmission efficiency, heat generation, and frictional engagement that become conspicuous at high load are increased. The problem of deterioration of the durability of the elements is effectively suppressed, and conversely, the amount of slip is increased at low load, so that the problem of shock and vibration due to torque fluctuation that is conspicuous at low load is effectively suppressed. Hereinafter, the present invention will be described in more detail through embodiments.
[0020]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
In the present embodiment, the present invention is applied to the automatic transmission 10 shown in FIG. The automatic transmission 10 has a torque converter 20 as a fluid transmission device to which the output of the engine 1 is input, and two planetary gear mechanisms 30 and 40 to which the output of the torque converter 20 is input. As shown in Table 1, by selectively operating a plurality of frictional engagement elements 51 to 55 such as clutches and brakes for switching the power transmission paths of the gear mechanisms 30 and 40 and the one-way clutch 56, the first to fourth speeds of the D range, The first to third speeds of the range, the first and second speeds of the L range, and the reverse speed of the R range are achieved ("O" in the table indicates operation).
[0021]
[Table 1]

[0022]
The torque converter 20 includes a case 21 connected to the engine output shaft 2, a pump 22 fixed to the case 21 as an input element, and a turbine 23 as an output element arranged to face the pump 22. And the stator 25 disposed between the pump 22 and the turbine 23, and the rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanisms 30 and 40 via the turbine shaft 27. The stator 25 is supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 and performs a torque increasing action. The torque converter 20 includes a lock-up clutch 26 that directly connects the pump 22 and the turbine 23 as described later. Further, an oil pump 12 driven by the engine 1 via a converter case 21 is provided.
[0023]
A forward clutch 51 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30, and a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is provided between the planetary gear mechanism 40 and the carrier 42. The 2-4 brake 54 fixes the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. The ring gear 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the carrier 42 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are arranged in parallel between the ring gear 33 and the transmission case 11. I have. The carrier 32 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 43 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and the output gear 13 is connected to them. The output gear 13 meshes with the input gear 61 of the differential device 60 via the two intermediate gears 14 and 15, and the rotation of the output gear 13 is transmitted from the left and right axles 62 and 63 via the differential device 60 (not shown). It is transmitted to the drive wheels.
[0024]
As shown in FIG. 2, the lock-up clutch 26 of the torque converter 20 is specifically located between the converter case 21 and the turbine 23. Lock-up clutch 26 directly connects engine output shaft 2 and turbine shaft 27 via converter case 21. The lock-up clutch 26 is fixed to the turbine 23, and is constantly urged in the fastening direction by the pressure of the hydraulic oil in the fastening chamber 26a in the converter case 21 and in the release direction by the pressure of the hydraulic oil in the release chamber 26b. Be energized.
[0025]
The hydraulic control circuit 70 of the lock-up clutch 26 is provided with a duty solenoid valve 71 and a shift valve 72 as control means for controlling the slip state of the lock-up clutch 26. The shift valve 72 has a control pressure supply line 73 adjusted by the duty solenoid valve 71, a pilot pressure supply line 74, a converter pressure supply line 75 adjusted to a constant pressure, and a lock chamber of the lock-up clutch 26. A fastening pressure line 76 leading to the release chamber 26b is connected to a fastening pressure line 76 leading to the release chamber 26b. When the pilot pressure is supplied from the pilot pressure line 74, as shown, the spool 72a of the shift valve 72 is positioned on the left side in the drawing against the urging force of the spring 72b, and the fastening pressure line 76 is connected to the converter pressure line 75. And the release pressure line 77 communicates with the control pressure line 73, respectively, so that the converter pressure is used for the engagement hydraulic pressure and the control pressure is used for the release hydraulic pressure.
[0026]
In this state, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle) applied to the duty solenoid valve 71 is increased, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU decreases, and as a result, lock-up occurs. As the fastening force of the clutch 26 increases, the lock-up clutch 26 is finally completely engaged (lock-up state). On the other hand, as the duty ratio decreases, the control pressure PLU increases, and as a result, the engagement force of the lock-up clutch 26 decreases, and the lock-up clutch 26 is finally completely released (converter Status). Then, by controlling the duty ratio in the meantime, the control pressure PLU, and eventually the engagement force of the lock-up clutch 26 is adjusted, and the lock-up clutch 26 is partially engaged (slip state).
[0027]
In the present embodiment, at least the forward clutch 51 of the plurality of frictional engagement elements 51 to 55 for achieving the gear position is connected between the input element and the output element similarly to the lockup clutch 26 of the torque converter 20. The slip state is configured to be controllable. However, in the present embodiment, as clearly shown in Table 1 above, the forward clutch 51 is engaged only in the first to third speeds, so that the forward clutch 51 is engaged in the third to fourth speeds to cover the fourth speed. The clutch 53 is also configured so that the slip state between the input element and the output element can be controlled. Hereinafter, the forward clutch 51 will be described as an example, but the same applies to the 3-4 clutch 53 unless otherwise specified.
[0028]
That is, as shown in FIG. 3, the forward clutch 51 includes a drum 511 as an input element fixed to the turbine shaft 27 and an output spline-fitted to the component 310 of the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30. A hub 512 as an element, a plurality of friction plates 513... 513 spline-fitted to the drum 511 and the hub 512, respectively, and a piston 514 housed in the drum 511 so as to be movable in the axial direction. An outer-side fastening chamber 515 and an inner-side fastening chamber 516 are formed between the piston 514 and the drum 511.
[0029]
The hydraulic control circuit 80 of the forward clutch 51 is provided with a duty solenoid valve 81 and a shift valve 82 as control means for controlling the slip state of the forward clutch 51. The duty solenoid valve 81 is connected to a line pressure supply line 83 and an outer peripheral side fastening pressure line 84 communicating with the outer peripheral side fastening chamber 515. Similarly, the shift valve 82 has a line pressure supply line 85, an inner peripheral side fastening pressure line 86 communicating with the inner peripheral side fastening chamber 516, and a control pressure supply line adjusted by the duty solenoid valve 81. 87 is connected. When the control pressure is not supplied from the control pressure supply line 87 to the shift valve 82, the spool 82a of the shift valve 82 is located on the left side in the drawing by the urging force of the spring 82b, as shown in FIG. The connection with the inner peripheral side fastening pressure line 86 is interrupted.
[0030]
In this state, when the duty ratio applied to the duty solenoid valve 81 is reduced, the control pressure (the outer peripheral side engagement hydraulic pressure) PFW increases, and as a result, the forward clutch 51 is moved to the outer peripheral side engagement chamber 515. Only by receiving the hydraulic pressure, the fastening operation proceeds relatively slowly. At this time, the spool 82a of the shift valve 82 also receives the above control pressure and moves rightward in the drawing against the urging force of the spring 82b. When the line pressure supply line 85 and the inner peripheral side fastening pressure line 86 finally communicate with each other by the rightward movement of the spool 82a, the operating pressure (the inner peripheral side engaging hydraulic pressure) of a magnitude corresponding to the degree of communication is increased. The forward clutch 51 is supplied to the circumferential side engagement chamber 516, and the forward clutch 51 receives the oil pressure in both the engagement chambers 515 and 516, and the engagement operation proceeds relatively quickly. Therefore, the line pressure supply line 85 and the inner peripheral side engagement pressure line 86 are shut off with the shift valve 82 interposed within the range in which only the outer peripheral side engagement hydraulic pressure PFW is supplied to the forward clutch 51. In this state, by controlling the duty ratio of the duty solenoid valve 81, the engagement force of the forward clutch 51 can be precisely and precisely adjusted, and the slip control of the forward clutch 51 can be precisely and accurately performed.
[0031]
As shown in FIG. 4, the control unit 100 of the automatic transmission 10 detects a signal from the throttle opening sensor 101 for detecting the throttle opening of the engine 1 and the rotation speed Ne of the engine output shaft 2 as the engine rotation speed. From the engine rotation sensor 102, the signal from the turbine rotation sensor 103 for detecting the rotation speed Nt of the turbine shaft 27 as the turbine rotation speed, and the rotation speed of the output gear 13 (the output rotation speed of the planetary gear mechanisms 30, 40) as the vehicle speed. ), A signal from an oil temperature sensor 105 for detecting the temperature of hydraulic oil, a signal from a range switch 106 that is turned on in a range selected by the driver, and a non-depression of the accelerator pedal. Turns on by signal from idle switch 107 to turn on and depression of brake pedal Inputting a signal from the rake switch 108. Then, the control unit 100 sets a target shift speed based on the running state of the vehicle (especially, the throttle opening and the vehicle speed) indicated by the signals, and sets the friction engagement element so that the target shift speed is achieved. A control signal is output to shift control duty solenoid valves 81, 91... 91 for supplying and discharging the operating pressure to and from 51 to 55. When the vehicle is not shifting, the control unit 100 classifies the running state of the vehicle (particularly, the throttle opening and the vehicle speed) indicated by the signal into a plurality of regions, and according to the classification result, controls the lock-up clutch control. A control signal is output to the duty solenoid valve 71 for use and the duty solenoid valve 81 for control of the forward clutch, and the slip control of the lock-up clutch 26 and the slip control of the forward clutch 51 are linked and controlled.
[0032]
Hereinafter, an example of a specific operation of the linkage control will be described with reference to flowcharts of FIGS. First, in step S1, the control unit 100 detects a state quantity of a vehicle based on input signals from the various sensors and switches 101 to 108. Next, in step S2, it is determined whether the P range or the N range, that is, the non-travel range is selected, and if NO, that is, if the travel range such as the D range is selected, the process proceeds to step S3. . In step S3, it is determined whether or not the vehicle is decelerating, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed. If NO, that is, if the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step S4. In step S4, it is determined whether or not steady running, that is, whether the control parameters of the engine 1 are stably changing without a large change. When YES, that is, during steady running, the process proceeds to step S5. When the vehicle is running (for example, when the vehicle is in a transient state such as when starting or accelerating), the process proceeds to step S6.
[0033]
In step S5, the control area of the forward clutch 51 is set using the steady state control map, and in step S6, the control area of the forward clutch 51 is set using the unsteady state control map. Here, a specific example of the steady state control map is shown in FIG. 8, and a specific example of the unsteady state control map is shown in FIG. In both maps, an engagement region in which the forward clutch 51 is engaged and a slip region in which the forward clutch 51 is slip-controlled are determined in advance according to the vehicle speed and the throttle opening which is one of the parameters representing the engine load. ing.
[0034]
In the steady-state control map of FIG. 8, the slip region is defined as a region where the throttle opening is equal to or less than the predetermined opening θ1 on the low opening side and the vehicle speed is equal to or less than the predetermined vehicle speed V1 on the low vehicle speed side. The predetermined vehicle speed V1 is a constant value irrespective of the throttle opening, whereas the predetermined opening θ1 increases as the vehicle speed increases (that is, the vehicle tends to rise to the right). In the unsteady state control map of FIG. 9, the slip region is expanded to a higher throttle opening side than the above steady state control map. In this case, the larger the throttle opening, the lower the vehicle speed L1 that defines the boundary between the slip region and the engagement region.
[0035]
In the present embodiment, the forward clutch 51 is in a weakly engaged state in the above-described engagement region (the hydraulic pressure for achieving this is predetermined depending on the load and rotation). As a result, when the torque passing through the forward clutch 51 fluctuates instantaneously, the forward clutch 51 slips instantaneously, and shocks, vibrations, and the like accompanying the torque fluctuation are absorbed. On the other hand, in the slip region, the forward clutch 51 is feedback-controlled so that the slip amount converges on a predetermined target slip amount. As shown in FIGS. 8 and 9, the deceleration region where the throttle opening is extremely small (that is, when the throttle is fully closed or near zero opening) is a slip region regardless of the vehicle speed, that is, over the entire vehicle speed. ing.
[0036]
Returning to the flowchart of FIG. 5, as described above, the control unit 100 sets the control area of the forward clutch 51 in step S5 or S6, and then in step S7, uses the control map to Set the control area of Here, one specific example of the control map is shown in FIG. In the control map for the lock-up clutch 26, similarly to the control maps for the forward clutch 51 illustrated in FIGS. 8 and 9, the vehicle speed and the throttle opening degree, which is one of the parameters representative of the engine load, are set. Accordingly, a lock-up region in which the lock-up clutch 26 is completely engaged, a converter region in which the lock-up clutch 26 is completely released, and a slip region in which the lock-up clutch 26 is partially engaged are predetermined.
[0037]
In the control map of FIG. 10, the lock-up region is defined as a region where the throttle opening is equal to or less than the predetermined opening θ2 on the low opening side regardless of the vehicle speed, that is, over the entire vehicle speed. Here, the second predetermined opening degree θ2 is set to an opening degree smaller than the first predetermined opening degree θ1 that defines the slip region of the forward clutch 51 illustrated in FIGS. The second predetermined opening degree θ2 also increases as the vehicle speed increases, similarly to the first predetermined opening degree θ1. In this case, the second predetermined opening degree θ2 is a step difference between the predetermined vehicle speed V1 that determines the slip region of the forward clutch 51 illustrated in FIGS. 8 and 9 and the second predetermined vehicle speed V2 that is higher than the predetermined vehicle speed V1. Is attached. However, such a characteristic is only an example, and there may be no step. Further, as shown in FIG. 10, the deceleration region where the throttle opening is extremely small (that is, the position is fully closed or near zero opening) is a lock-up region regardless of the vehicle speed, that is, over the entire vehicle speed. .
[0038]
In the control map of FIG. 10, the slip region is also determined regardless of the vehicle speed, that is, over the entire vehicle speed. In this case, the slip region is defined as a region where the throttle opening is between the first predetermined opening θ1 and the second predetermined opening θ2.
[0039]
Here, for comparison, FIG. 11 shows a specific example of a control map of a conventional lock-up clutch. That is, this is a case where only the lock-up clutch of the torque converter is slip-controlled, and other frictional engagement elements such as the forward clutch are not slip-controlled over a wide range according to the running state of the vehicle.
[0040]
In the conventional control map of FIG. 11, the lockup region is defined as a region where the throttle opening is equal to or less than the predetermined opening θx on the low opening side and the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2 on the high vehicle speed side. Have been. Here, the predetermined opening degree θx is substantially the same value as the second predetermined opening degree θ2 illustrated in FIG. Further, the slip range is the same as the first predetermined vehicle speed V1 on the low vehicle speed side and the second predetermined vehicle speed V2 on the high vehicle speed side when the throttle opening is also equal to or less than the predetermined opening θx on the low opening side. Is defined in the area between. Further, the deceleration region where the throttle opening is extremely small (that is, the position is fully closed or near zero opening) is divided into a converter region, a slip region, and a lockup region in order from the low vehicle speed side.
[0041]
That is, in the control map of FIG. 10 employed in the present embodiment, the lock-up region and the slip region are enlarged and the converter region is reduced accordingly, as compared with the conventional control map illustrated in FIG. The main reason for this is that, as illustrated in FIGS. 8 and 9, the forward clutch 51 is moved over the entire range during traveling (however, in the present embodiment, the range is limited to the first to third speeds as described above). At the 4th speed, the 3-4 clutch 53 is used to cover). That is, as described above, in the slip region, the forward clutch 51 causes the slip amount to converge to the predetermined target slip amount (except for zero) both during steady running and during unsteady running. Feedback control. On the other hand, in the engagement region, the forward clutch 51 is in a weakly engaged state (target slip amount is aimed at zero), and is allowed to slip only during an instantaneous torque change. Therefore, during traveling of the vehicle, shocks and vibrations due to instantaneous torque fluctuations are absorbed by the voluntary (naturally occurring) slip of the forward clutch 51 over the entire region, and particularly at low vehicle speeds. By positively slipping the forward clutch 51 on the side, shocks, vibrations, and the like due to torque fluctuation that are conspicuous on the low vehicle speed side are more reliably absorbed.
[0042]
As described above, the drivability is improved (absorption of shocks and vibrations due to torque fluctuations) on the entire side of the forward clutch 51, so that the converter area of the lock-up clutch 26 can be reduced. As a result, the fuel efficiency can be improved as much as possible on the lock-up clutch 26 side.
[0043]
Returning to the flowchart of FIG. 5 again, the control unit 100 sets the control area of the lock-up clutch 26 in step S7 as described above, and then in step S8, uses the area classification map to determine a plurality of traveling states of the vehicle. Are classified into any one of the regions A to F. Here, FIG. 12 shows a specific example of the area classification map. After all, this area classification map is obtained by combining the control map of the forward clutch 51 illustrated in FIGS. 8 and 9 and the control map of the lockup clutch 26 illustrated in FIG. The entire area is previously classified into a plurality (six in the example) of areas A to F according to the throttle opening degree which is one of the parameters representative of the engine load. However, the deceleration region G in which the throttle opening is extremely small (that is, the position is fully closed or in the vicinity of zero opening) and the non-traveling region (parking / stopping region) N in which the P range or the N range is selected are also shown.
[0044]
That is, as summarized in FIG. 13, the area A is apparent from the control map of the forward clutch 51 illustrated in FIGS. 8 and 9 and the control map of the lock-up clutch 26 illustrated in FIG. This is an area where the lock-up clutch 26 is in the lock-up state and the forward clutch 51 is in the slip state. Therefore, it is possible to improve fuel efficiency on the lock-up clutch 26 side while improving drivability on the forward clutch 51 side.
[0045]
Next, a region B is a region where both the lock-up clutch 26 and the forward clutch 51 are in a slip state. Therefore, while improving the drivability on the side of the forward clutch 51, both the improvement of fuel efficiency and the improvement of the drivability on the side of the lock-up clutch 26 can be achieved.
[0046]
Next, a region C is a region in which the lock-up clutch 26 is set in the converter state, and the forward clutch 51 is set in the slip state during unsteady running, and in the weakly engaged state during steady running. Therefore, in any case, the drivability can be improved on the side of the forward clutch 51 and the torque increasing effect (driving emphasis) can be achieved on the side of the lock-up clutch 26.
[0047]
Next, a region D is a region where the lock-up clutch 26 is set to the converter state and the forward clutch 51 is set to the weakly-engaged state. Therefore, it is possible to improve the drivability on the side of the forward clutch 51 and to increase the torque (emphasis on running) on the side of the lock-up clutch 26.
[0048]
Next, an area E is an area in which the lock-up clutch 26 is set in the slip state and the forward clutch 51 is set in the weakly-engaged state. Therefore, while improving the drivability on the side of the forward clutch 51, both the improvement of fuel efficiency and the improvement of the drivability on the side of the lock-up clutch 26 can be achieved.
[0049]
The area F is an area where the lock-up clutch 26 is in the lock-up state and the forward clutch 51 is in the weakly-engaged state. Therefore, it is possible to improve fuel efficiency on the lock-up clutch 26 side while improving drivability on the forward clutch 51 side.
[0050]
Similarly to the area A, the deceleration area G is an area where the lock-up clutch 26 is in the lock-up state and the forward clutch 51 is in the slip state. Therefore, it is possible to improve fuel efficiency on the lock-up clutch 26 side while improving drivability on the forward clutch 51 side.
[0051]
Further, the non-traveling area N is an area where the lock-up clutch 26 is in the lock-up state and the forward clutch 51 is in the released state. Therefore, while the power transmission is cut off on the forward clutch 51 side, the lock-up clutch 26 can cope with the quick start operation.
[0052]
Returning to the flowchart of FIG. 5 again, the control unit 100 classifies the running state of the vehicle into regions in step S8 as described above, and then determines in step S9 whether or not a shift is in progress. When the shift is not performed, the process proceeds to step S10, and the forward clutch 51 and the lock-up clutch 26 are controlled according to the contents of FIG. 13 according to the classified area. Execute
[0053]
Here, in the shift control in step S11 (particularly in shift control between the third and fourth speeds in which the forward clutch 51 is involved), the slip control of the forward clutch 51 is performed to achieve the shift, and the lock-up clutch 26 is shifted. Slip control is performed to absorb shift shock (such slip linkage control during shifting is not included in the present invention).
[0054]
On the other hand, if YES in step S2, that is, if the non-traveling range such as the P range or the N range is selected, the driving state of the vehicle is classified into the non-traveling area (parking / stopping area) N in step S12. Proceeding to step S10, the forward clutch 51 and the lock-up clutch 26 are controlled in accordance with the content of FIG. If YES in step S3, that is, if the accelerator pedal is not depressed and the vehicle is being decelerated, in step S13, the vehicle is decelerated with a very small throttle opening (that is, near full throttle or near zero opening). After the classification into the area G, it is confirmed in step S9 that the shift is not being performed, and the process proceeds to step S10, where the forward clutch 51 and the lock-up clutch 26 are controlled according to the area G in accordance with the contents of FIG.
[0055]
In any case, when the forward clutch 51 and the lock-up clutch 26 are slip-controlled in the slip region in step S10, the slip control is performed according to flowcharts illustrated in FIGS. 6 and 7, respectively. . First, in the forward clutch 51, the control unit 100 detects the state quantity of the vehicle based on the input signals from the various sensors / switches 101 to 108 in step S21 in FIG. Is calculated. In this case, the actual slip amount SFW is calculated based on the input rotation speed Nin of the forward clutch 51 (that is, the turbine rotation speed Nt) and the output rotation speed Nout of the forward clutch 51 (that is, the rotation speed of the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30: output). (Obtained from the rotation speed of the gear 13 and the gear ratio).
[0056]
Next, in step S23, the target slip amount SFWo is set according to the throttle opening tvo and the vehicle speed V. In this case, the target slip amount SFWo decreases as the throttle opening tvo increases, and decreases as the vehicle speed V increases.
[0057]
Next, in step S24, it is determined whether or not the actual slip amount SFW is larger than the target slip amount SFWo. Is increased (increased), and if it is smaller, the control pressure (outer peripheral side engagement hydraulic pressure) PFW is changed (decreased) in a direction in which the forward clutch 51 is disengaged in step S26.
[0058]
On the other hand, in the lock-up clutch 26, the control unit 100 detects the state quantity of the vehicle based on the input signals from the various sensors and switches 101 to 108 in step S31 in FIG. Calculate SLU. In this case, the actual slip amount SLU is a value obtained by subtracting the output speed of the lock-up clutch 26 (ie, the turbine speed Nt) from the input speed of the lock-up clutch 26 (ie, the engine speed Ne).
[0059]
Next, in step S33, the target slip amount SLUo is set according to the throttle opening degree tvo and the vehicle speed V. In this case, the target slip amount SLUo increases as the throttle opening degree tvo increases, and increases as the vehicle speed V increases.
[0060]
Next, in step S34, it is determined whether or not the actual slip amount SLU is larger than the target slip amount SLUo. If it is larger, in step S35, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is increased in the direction in which the lockup clutch 26 is engaged. If it is changed (decreased) and smaller, the control pressure (release hydraulic pressure) PLU is changed (increased) in the direction in which the lock-up clutch 26 is released in step S36.
[0061]
As illustrated in FIG. 14, the engagement force of the forward clutch 51 may be controlled. That is, first, in step S41, the state quantity of the vehicle is detected from input signals from the various sensors / switches 101 to 108, and then, in step S42, the actual engagement force FFW is calculated. In this case, the actual engagement force FFW is determined by the hydraulic pressure acting on the forward clutch 51 (that is, the outer peripheral side engagement hydraulic pressure PFW), the friction area M between the friction plates 513... 513, and the friction between the friction plates 513. This is a value multiplied by the coefficient μ.
[0062]
Next, in step S43, the target engagement force FFWO is set according to the throttle opening degree tvo and the vehicle speed V. In this case, the target fastening force FFWo increases as the throttle opening tvo increases, and increases as the vehicle speed V increases.
[0063]
Next, in step S44, it is determined whether or not the target engagement force FFWo is larger than the actual engagement force FFW. If it is larger, in step S45, the control pressure (outer-peripheral-side engagement hydraulic pressure) PFW is set in the direction in which the forward clutch 51 is engaged. Is increased (increased), and if it is smaller, the control pressure (outer peripheral side engagement hydraulic pressure) PFW is changed (decreased) in a direction in which the forward clutch 51 is disengaged in step S46.
[0064]
As described above, in the present embodiment, in a configuration in which two or more clutches 26, 51,... Having a mechanism capable of continuously varying the transmission torque from the power generation device (engine) 1 are arranged in series, The torque transmission amount is shared in accordance with the traveling state of the vehicle, so that the fuel consumption, which tends to be contradictory, is improved (achieved by reducing the slip amount of the friction engagement elements 51 and 53 and the lock-up clutch 26). It is possible to improve the drivability (conversely, by increasing the slip amount of the friction engagement elements 51 and 53 and the lock-up clutch 26) at a high level.
[0065]
In particular, in the region A, the forward clutch 51, which has higher response and higher precision than the lock-up clutch 26 of the torque converter 20, is slipped with high accuracy, so that the lock-up clutch 26 is locked up in the starting region and the extremely low vehicle speed region. Vibration and muffled sound that occur when this occurs are well absorbed. Thereby, slip loss of the torque converter 20 can be reduced, and fuel efficiency can be improved. On the other hand, conventionally, since the slip control of the forward clutch 51 was not performed during traveling, if the lock-up clutch 26 is locked up in the low vehicle speed region, the vibration and the muffled sound are generated. Only the lock-up clutch 26 could be locked up or slipped, thereby significantly reducing fuel consumption.
[0066]
In particular, particularly in the region B, if the lock-up clutch 26 is locked up and only the forward clutch 51 is slipped, the driving force becomes insufficient due to a slight increase in the load. Therefore, in the region B, the lock-up clutch 26 is also made to slip, and the driving force shortage is compensated by the torque ratio of the torque converter 20. As a result, improvement of fuel efficiency in a medium load region and avoidance of a decrease in running are achieved. Also, the transition between the converter area and the lockup area is facilitated. Conventionally, there is basically no region in which both the lock-up clutch 26 of the torque converter 20 and another frictional engagement element such as the forward clutch 51 slip. However, exceptionally, as described above, the lock-up clutch 26 is only instantaneously slipped in order to prevent a shift shock during shifting.
[0067]
In particular, in the regions E and F, the forward clutch 51 is always maintained in a weakly engaged state, so that the momentary accelerator operation such as the so-called "small stepping on" (tip in / out) of the accelerator is prevented. Slip of the forward clutch 51 with high response and high accuracy allows good shock absorption. As a result, shock is suppressed, and unnecessary release of the lock-up clutch 26 is also avoided, so that a reduction in fuel efficiency can be prevented. Conventionally, the lock-up clutch 26, which has a low response and is inferior in controllability, is delicately controlled in engagement force, so that it is difficult to perform accurate slip control for an instantaneous response such as "a little stepping on" the accelerator. A shock had occurred. Alternatively, the lock-up clutch 26 is set in the converter state, which causes a reduction in fuel efficiency and running feeling. Alternatively, an expensive damper is used in combination to absorb a shock, resulting in an increase in cost.
[0068]
On the other hand, as exemplified in FIGS. 8 and 9, a slip region for controlling the forward clutch 51 to a predetermined slip state is generated according to the throttle opening and the vehicle speed. In addition, the slip control can be performed over a wide range according to the vehicle speed, and can be effectively used for improving drivability.
[0069]
When the traveling state of the vehicle is in an unsteady state, for example, when the vehicle is in a transient state such as when starting or accelerating (see step S6 in FIG. 5: FIG. 9), the state is compared with that in the steady state (see FIG. 9). (Step S5 of FIG. 5: see FIG. 8), since the slip region is expanded, the slip control of the forward clutch 51 can be performed over a wider range, and the drivability can be more effectively utilized.
[0070]
Moreover, in this case, since the slip region is expanded only in the non-steady state, the slip control of the forward clutch 51 is not unnecessarily performed in the steady state. The problem of occurrence and reduction in durability of the friction fastening element is suppressed as much as possible.
[0071]
In addition, in the steady state, the slip control of the forward clutch 51 is performed in the low-load low-rotation region (see FIG. 8). Responsiveness and high accuracy can be absorbed, greatly contributing to improved drivability.
[0072]
Further, in the unsteady state, the slip control of the forward clutch 51 is performed even in the high load region (see FIG. 9), so that the shock or vibration accompanying the transient torque fluctuation that easily occurs in the high load region is generated. High response and high accuracy can be absorbed, and in this respect too, it greatly contributes to improvement of drivability.
[0073]
Further, in this case, as indicated by reference numeral L1 in FIG. 9, the larger the throttle opening, that is, the greater the driver's acceleration demand and the more the accelerator pedal is depressed, the lower the vehicle speed, Since the slip control (active slip control in which the target slip amount is set) is released and the forward clutch 51 is engaged (weakly engaged state: the target slip amount is aimed at zero), the transmission efficiency is improved, and the transmission is improved. Acceleration is obtained. Although the shock absorbing effect of the slip control is reduced, the shock is concealed and becomes inconspicuous at a high load, so that it is not a serious problem.
[0074]
Further, conventionally, for example, when the creep force is cut by sliding or releasing the forward clutch 51 while the vehicle is stopped in the D range, the forward clutch 51 is immediately engaged at the time of the next start or acceleration. As a result, shocks occurred frequently. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 9 (FIG. 12), in the slip regions A to B to C of the forward clutch 51 in the unsteady state, the forward clutch 51 is positively slipped to the target slip amount. At the same time, when the required driving force becomes higher, the lock-up clutch 26 of the torque converter 20 is also slipped in accordance with the request (see FIG. 10), and the driving force shortage is compensated by the torque ratio increasing action. In addition, due to the characteristics of the line L1, when the driver depresses the accelerator pedal more, the forward clutch 51 is more likely to be engaged than the forward clutch 51 absorbs the shock (smoothness: drivability) to improve the acceleration responsiveness. I made it important. Further, by making the forward clutch 51 slightly engaged earlier, the reliability and durability of the forward clutch 51 can be ensured. Conversely, when the load is low, shock absorption (smoothness: drivability) is prioritized, and the forward clutch 51 is engaged while sliding slowly.
[0075]
In this case, in the slip region (A to B or A to B to C), it is preferable that the slip amount of the forward clutch 51 be reduced as the throttle opening increases (the engine load increases). Even when the forward clutch 51 is slip-controlled, reducing the amount of slip at high load reduces the transmission efficiency, heat generation, and durability of the frictional engagement element, which become more pronounced at high load. Is effectively suppressed. Conversely, by increasing the slip amount at a low load, the problem of shock and vibration caused by torque fluctuation that is conspicuous at a low load is effectively suppressed.
[0076]
In particular, in the deceleration region G, the forward clutch 51 is caused to slip over the entire vehicle speed (see FIGS. 8 and 9). The fuel cut can be started and executed. Conventionally, as illustrated in FIG. 11, the lock-up clutch 26 having poor responsiveness and controllability has been slid in a part of the vehicle speed range, so that it has been difficult to cut the fuel without a shock. In particular, in the low vehicle speed region, the shock is easily noticeable (occupants easily feel the shock), and thus the slip control of the forward clutch 51 during the deceleration has a large effect.
[0077]
In the above-described embodiment, the forward clutch 51 is used as the frictional engagement element as a target of the slip control. However, as described above, the 3-4 clutch 53 is slip-controlled instead of or together with this. Is also good. In addition, the slip control can be suitably performed not only on the frictional engagement element for achieving the shift speed, but also on the starting clutch, the starting clutch and the like.
[0078]
Further, in the above-described embodiment, the transmission is the automatic transmission 10, but the transmission may be a continuously variable transmission instead. In this case, a forward / reverse switching clutch or the like can be suitably used as the frictional engagement element as a target of the slip control. The mode switching clutch and the like can be suitably used.
[0079]
【The invention's effect】
As described above in detail with reference to specific examples, according to the present invention, a friction fastening element provided on a power transmission path between an engine and a drive wheel and capable of controlling a slip state between input and output elements. Can be effectively used for improving drivability and the like by performing slip control over a wide range. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention has wide industrial applicability in the general technical field of transmissions such as automatic transmissions and continuously variable transmissions mounted on automobiles and the like.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a structural diagram showing a hydraulic pressure control circuit of a torque converter and a lock-up clutch of the automatic transmission.
FIG. 3 is a structural diagram showing a forward clutch and a hydraulic control circuit of the automatic transmission.
FIG. 4 is a configuration diagram of a control system of the automatic transmission.
FIG. 5 is a flowchart showing one example of a specific operation of the link control of the slip control of the lock-up clutch and the slip control of the forward clutch.
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a specific operation of the slip control of the forward clutch.
FIG. 7 is a flowchart showing an example of a specific operation of the slip control of the lock-up clutch.
FIG. 8 is a diagram showing a specific example of a control map for steady running used for setting the control area of the forward clutch.
FIG. 9 is a diagram showing a specific example of a control map for unsteady running.
FIG. 10 is a diagram showing a specific example of a control map used for setting the control region of the lock-up clutch.
FIG. 11 is a diagram showing a specific example of a conventional control map.
FIG. 12 is a diagram showing a specific example of an area classification map used for area classification of a traveling state of a vehicle.
FIG. 13 is a table summarizing control contents for each of the classified areas.
FIG. 14 is a flowchart showing an example of a specific operation of the forward clutch engagement force control.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 10 Automatic transmission 30, 40 Planetary gear mechanism 51 Forward clutch (friction fastening element)
53 3-4 clutch (friction fastening element)
81 Duty solenoid valve for forward clutch control (control means)
100 control unit (generation means, determination means, slip area enlargement means)
101 Throttle opening sensor (running state detecting means)
104 Vehicle speed sensor (running state detecting means)

Claims (5)

What is claimed is: 1. A control device for a transmission, comprising: a frictional engagement element capable of controlling a slip state between input and output elements on a power transmission path between an engine and a drive wheel, wherein the control device controls the slip state of the frictional engagement element. Means for generating a slip region for controlling the frictional engagement element to a predetermined slip state by the control means in accordance with the engine load and the vehicle speed; running state detecting means for detecting a running state of the vehicle; Determining means for determining whether the running state of the vehicle detected by the means is a steady state or an unsteady state; and determining that the running state of the vehicle is an unsteady state by the determining means. A control device for a transmission, comprising: a slip area enlarging means for enlarging a slip area generated by the generating means as compared with a case where the state is determined to be a state. The slip range when the determination means determines that the running state of the vehicle is a steady state is an area where the engine load is equal to or less than a predetermined engine load and the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed. A control device for a transmission according to any of the preceding claims. The transmission control device according to claim 1 or 2, wherein the slip region enlarging means expands the slip region toward a high engine load side. 4. The transmission control device according to claim 3, wherein the slip region enlarging means decreases the vehicle speed defining a boundary between the slip region and the engagement region as the engine load increases. The transmission control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control means reduces the slip amount of the frictional engagement element as the engine load increases in the slip range.

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