JP6651958B2

JP6651958B2 - Control device for vehicle power transmission

Info

Publication number: JP6651958B2
Application number: JP2016077684A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; 佐川　歩; 歩佐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-07
Filing date: 2016-04-07
Publication date: 2020-02-19
Anticipated expiration: 2036-04-07
Also published as: JP2017187141A

Description

本発明は、ロックアップクラッチを係合させるために制御油圧の指示圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御が実行させられる車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチ係合制御中に運転者による車両の加速要求があった場合の動力源の吹け上がりによる違和感を抑制する技術である。 The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device in which a lock-up clutch engagement control for increasing a command pressure of a control hydraulic pressure for engaging a lock-up clutch is performed during the lock-up clutch engagement control. This is a technique for suppressing an uncomfortable feeling due to a blow-up of a power source when a request for acceleration of a vehicle is issued by a driver.

変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室内に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備えた車両用動力伝達装置において、ロックアップ制御条件が成立しロックアップクラッチ係合制御を実行している際に、車両が安定な走行にあると判定した場合には、アクセル開度時間変化率を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、ロックアップクラッチ係合制御において、車両が安定な走行にあると判定した場合には、アクセル開度変化率を補正し実際の変化率よりも小さくすることによってロックアップ制御条件から外れにくいものとし、燃費を改善している。 A transmission, a fluid coupling provided between the transmission and a power source, and a lock-up clutch that directly connects an input member and an output member of the fluid coupling by supplying control oil pressure to a control oil chamber. When the lock-up control condition is satisfied and the lock-up clutch engagement control is executed in the vehicle power transmission device including 2. Description of the Related Art A control device of a vehicle power transmission device that suppresses the rate of change is known. For example, this is a control device for a vehicle power transmission device described in Patent Document 1. In the control device of the vehicle power transmission device of Patent Document 1, in the lock-up clutch engagement control, when it is determined that the vehicle is traveling stably, the accelerator opening change rate is corrected and compared to the actual change rate. By making it smaller, it is difficult to deviate from the lock-up control condition, and the fuel efficiency is improved.

特開２０１０−２４９１８３号公報JP 2010-249183 A

ところで、前記流体継手内の主油室の内部に入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとそのロックアップクラッチの係合を制御する制御油室とがさらに備えられ、前記ロックアップクラッチを前記制御油室の内部の制御油圧と前記主油室の内部の主油圧との油圧差によって係合させる場合、すなわち同油室構成である場合、前記制御油室の前記制御油圧と前記主油室の前記主油圧とが影響しあい前記ロックアップクラッチの係合において係合油圧が変動することがある。このため前記ロックアップクラッチの係合制御において、係合前のパック詰め制御すなわち定圧待機フェーズを長く取る必要がある。上述のようにアクセル開度変化率を小さく補正している場合に、アクセルの踏込みが行われると定圧待機制御であるためクラッチトルクが生じないので動力源の回転数が急増するいわゆる吹け上がりが生じ、前記ロックアップクラッチの過大な発熱につながるとともに、前記動力源の吹け上がりによって運転者に違和感をあたえる可能性がある。 Incidentally, a lock-up clutch that directly connects an input member and an output member and a control oil chamber that controls engagement of the lock-up clutch are further provided inside the main oil chamber in the fluid coupling. When the control oil pressure in the control oil chamber and the main oil pressure in the main oil chamber are engaged by a hydraulic pressure difference between the control oil pressure and the main oil pressure, the control oil pressure in the control oil chamber and the main oil The engagement oil pressure may fluctuate when the lock-up clutch is engaged due to the influence of the main oil pressure of the chamber. For this reason, in the engagement control of the lock-up clutch, it is necessary to take a long pack-packing control before engagement, that is, a constant pressure waiting phase. When the accelerator opening change rate is corrected to a small value as described above, when the accelerator is depressed, constant pressure standby control is performed, and no clutch torque is generated. This may lead to excessive heat generation of the lock-up clutch, and may give a feeling of strangeness to the driver due to the rising of the power source.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチ係合制御中に運転者によるアクセルの踏込みが行われても動力源の吹け上がりを抑制しロックアップクラッチの発熱を抑えるとともに、運転者に吹け上がりによる違和感を与えにくい車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent the power source from rising even if the driver steps on the accelerator during the lock-up clutch engagement control. Another object of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device that suppresses heat generation of a lock-up clutch and does not easily give a driver an uncomfortable feeling due to a blow-up.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、前記流体継手の内部の主油室に前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと前記ロックアップクラッチの係合を制御する制御油室とを備える車両において、前記ロックアップクラッチを前記制御油室の内部の制御油圧と前記主油室の内部の主油圧との油圧差によって係合させ、前記ロックアップクラッチを係合させるために前記制御油室の前記指示油圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記指示油圧をファーストフィルのための所定圧まで急速に増加させて一定時間維持した後減少させるファーストフィル制御、前記ファーストフィル制御完了後に前記指示油圧を前記ファーストフィルのための所定圧よりも低い一定の油圧に予め設定された一定の待機時間維持する定圧待機制御、前記指示油圧を前記一定の油圧から上昇させる指示圧上昇制御の順に実行し、（ｃ）前記定圧待機制御の実行中に、運転者による車両の要求トルクが所定値を下回ると判断した場合には、前記定圧待機制御の開始から前記予め設定された一定の待機時間が経過すると前記指示圧上昇制御に移行し、前記運転者による車両の要求トルクが前記所定値以上と判断した場合には、前記定圧待機制御の完了を待たずに、前記要求トルクに応じて前記指示圧上昇制御に移行することにある。 The gist of the first invention is that (a) a transmission, a fluid coupling provided between the transmission and a power source, and an input member of the fluid coupling in a main oil chamber inside the fluid coupling. And a control oil chamber that controls the engagement of the lock-up clutch, the lock-up clutch connecting the lock-up clutch to the control oil pressure inside the control oil chamber and the control oil chamber of the main oil chamber. Control of a vehicle power transmission device that performs lock-up clutch engagement control for engaging by a hydraulic pressure difference from an internal main oil pressure and increasing the command oil pressure in the control oil chamber to engage the lock-up clutch. an apparatus, fast fill control, the fast-fill system to reduce after maintaining (b) the command hydraulic pressure to rapidly increase at up pressure for the fast-fill predetermined time At constant pressure to the preset constant pressure standby control for maintaining the standby time lower than pressure, indicating pressure increase control for increasing the command hydraulic pressure from the constant pressure for the fast-fill the command oil pressure after completion the run in sequence, during the execution of the (c) the pressure standby control, when the required torque of the vehicle by the driver is determined to be below a predetermined value, from the start of the constant pressure standby control constant that the preset If the wait time elapses goes before Symbol finger manometric increase control, when the required torque of the vehicle by the driver has determined that the above predetermined value, without waiting for the completion of the constant pressure standby control, the required torque It is to migrate before Symbol finger manometric increase control in accordance with the.

第１発明によれば、前記定圧待機制御の実行中に、運転者による車両の要求トルクが所定値を下回ると判断した場合には、前記定圧待機制御の開始から前記予め設定された一定の待機時間が経過すると前記指示圧上昇制御に移行し、前記運転者による車両の要求トルクが前記所定値以上と判断した場合には、前記定圧待機制御の完了を待たずに、前記要求トルクに応じて前記指示圧上昇制御が開始される。このため、前記要求トルクに応じて前記ロックアップクラッチの制御油圧が生じることによって、前記ロックアップクラッチの前記動力源の吹け上がりが抑制されるとともに、前記ロックアップクラッチの発熱が抑えられる。 According to the first invention, during the execution of the constant pressure standby control, when the required torque of the vehicle by the driver is determined to be below a predetermined value, waiting the start of the constant pressure standby control constant that the preset time shifted before Symbol finger manometric increase control after a lapse of, when the required torque of the vehicle by the driver has determined that the above predetermined value, without waiting for the completion of the constant pressure standby control, the required torque in response before Symbol finger manometric increase control is started. For this reason, the control hydraulic pressure of the lock-up clutch is generated according to the required torque, so that the power source of the lock-up clutch is prevented from blowing up and the heat generated by the lock-up clutch is suppressed.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied, and a diagram illustrating control functions for various controls in the vehicle. 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a torque converter and an automatic transmission provided in the vehicle in FIG. 1. 図２のトルクコンバータの断面図である。FIG. 3 is a sectional view of the torque converter of FIG. 2. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。3 is an engagement operation table for explaining a relationship between a shift operation of the automatic transmission shown in FIG. 2 and an operation of a hydraulic friction engagement device used therein. 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an example of a main part of a hydraulic control circuit related to a linear solenoid valve for controlling operation of a lock-up clutch provided in the torque converter of FIG. 2. 図１の電子制御装置の制御作動の要部、ロックアップクラッチの係合制御の基本作動を説明するフローチャートである。2 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 1 and a basic operation of engagement control of a lock-up clutch. 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、定圧待機制御の完了後に指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。FIG. 7 is a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed, and is a diagram showing a state where lock-up clutch engagement control is started from instruction pressure increase control after completion of constant pressure standby control. 図１の電子制御装置において、ロックアップクラッチ定圧待機制御中に指示圧上昇制御へ移行する時における制御作動の一例を説明するフローチャートである。3 is a flowchart illustrating an example of a control operation when the electronic control device of FIG. 1 shifts to an instruction pressure increase control during a lock-up clutch constant pressure standby control. 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、定圧待機制御中にアクセルの踏込みが行われることによって、指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。9 is a time chart in the case where the control operation shown in the flowchart of FIG. 8 is performed, and shows a state in which lock-up clutch engagement control is started from instruction pressure increase control by depressing an accelerator during constant pressure standby control. FIG.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are simplified or modified as appropriate, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン（動力源）１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and also illustrates a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine (power source) 12, drive wheels 14, and a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as a power transmission device) provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. 16). The power transmission device 16 includes a torque converter (fluid coupling) 20 and an automatic transmission (transmission) 22 disposed in a case 18 (see FIG. 2) as a non-rotating member attached to the vehicle body, and an automatic transmission 22. The transmission output gear 24 is a differential gear device 26 connected to a ring gear 26a, and a pair of axles 28 and the like connected to the differential gear device 26. In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 is transmitted to the drive wheels 14 via the torque converter 20, the automatic transmission 22, the differential gear device 26, the axle 28 and the like in order. The torque converter 20 is provided in a power transmission path between the automatic transmission 22 and the engine 12.

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。 The engine 12 is a power source of the vehicle 10, and is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of the torque converter 20 and the automatic transmission 22. Note that the torque converter 20, the automatic transmission 22, and the like are configured substantially symmetrically with respect to an axis RC of a transmission input shaft 30 which is an input rotating member of the automatic transmission 22, and FIG. The lower half of the RC is omitted.

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（制御油圧）Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。 As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 includes a front cover 34 and a rear cover 35 welded to each other, and a plurality of pump blades 20 f fixed inside the rear cover 35. A pump wheel (input member) 20p, which is connected to the shaft 12a so as to be capable of transmitting power and is arranged to rotate about the axis RC, faces the rear cover 35, and is connected to the transmission input shaft 30 so as to be capable of transmitting power. And a turbine wheel (output member) 20t. The torque converter 20, the lock-up clutch 32 that directly connects the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t by the lock-up engagement pressure (control pressure) P _SLU is supplied to the control oil chamber 20d to be described later Have. As described above, the torque converter 20 functions as a vehicle hydraulic power transmission device with the lock-up clutch 32 provided in the power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22. The power transmission device 16 includes a mechanical oil pump 33 that is connected to the pump impeller 20p so as to transmit power. The oil pump 33 is rotationally driven by the engine 12 to control the speed of the automatic transmission 22, engage the lock-up clutch 32, and supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. To generate (discharge) hydraulic pressure for

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。 The lock-up clutch 32 is a hydraulic multi-plate friction clutch. As shown in FIG. 3, the lock-up clutch 32 is fixed by welding to a front cover 34 integrally connected to the pump impeller 20p. A first annular member 36 and a plurality of outer annular spline teeth 36a formed on the outer periphery of the first annular member 36 are engaged with the first annular member 36 so as to be relatively non-rotatable about the axis RC and movable in the direction of the axis RC (this embodiment). Are connected to the transmission input shaft 30 and the turbine impeller 20 t via a damper device 40 provided in the torque converter 20. The second annular member 42 is engaged with inner peripheral spline teeth 42 a formed on the inner periphery of the second annular member 42 so as to be relatively non-rotatable about the axis RC and movably in the direction of the axis RC. A plurality of (two in this embodiment) annular second friction plates (friction plates) 44 disposed between the transmission input shaft and a friction plate 38 fixed to the inner peripheral portion 34a of the front cover 34; An annular pressing member (piston) 48 supported movably in the axial RC direction by a hub member 46 that rotatably supports the end of the front cover 30 on the front cover 34 side about the axial center RC, and facing the front cover 34. An annular fixing member 50 fixedly supported by the hub member 46 and disposed on the opposite side of the pressing member 48 from the front cover 34 so as to face the pressing member 48; A return spring 52 that urges the fixing member 50 in the RC direction, that is, urges the pressing member 48 in a direction away from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 in the axial center RC direction. .

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。 As shown in FIG. 3, the torque converter 20 is provided in the front cover 34 and the rear cover 35, and is supplied from a hydraulic oil supply port 20a and a hydraulic oil supply port 20a to which hydraulic oil output from the oil pump 33 is supplied. A main oil chamber (torque converter oil chamber) 20c having a hydraulic oil outflow port 20b through which the discharged hydraulic oil flows out is formed. In the main oil chamber 20c of the torque converter 20, the lock-up clutch 32 and the first friction material 38 and the second friction material 44 of the lock-up clutch 32 for engaging the lock-up clutch 32 are pressed. A control oil chamber 20d to which the lock-up engagement pressure _PSLU is supplied, for example, for urging the pressing member 48 toward the front cover 34, and a pressing member 48 for releasing the lock-up clutch 32, For example, a second oil pressure Psec, which will be described later, is supplied to the opposite side to supply a second oil pressure Psec, and the second oil pressure is filled with hydraulic oil from the front oil chamber 20e which communicates with the front oil chamber 20e. There is provided a rear oil chamber 20g through which the hydraulic oil flows out from the hydraulic oil outflow port 20b. The control oil chamber 20d is an oil-tight space formed between the pressing member 48 and the fixed member 50, and the front oil chamber 20e is formed between the pressing member 48 and the front cover 34. The rear oil chamber 20g is a space excluding the control oil chamber 20d and the front oil chamber 20e in the main oil chamber 20c.

トルクコンバータ２０において、図３に示すように、ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄにおける油圧とフロント側油室２０ｅにおける油圧との油圧差によってロックアップクラッチ３２の係合が制御される同油室構成である。例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。 In the torque converter 20, as shown in FIG. 3, the lock-up clutch 32 controls the engagement of the lock-up clutch 32 by controlling the hydraulic pressure difference between the hydraulic pressure in the control oil chamber 20d and the hydraulic pressure in the front-side oil chamber 20e. It is a room configuration. For example, the hydraulic pressure supplied to the control oil chamber 20d, that is, the lock-up on-pressure P _LupON (kPa) is relatively large (the hydraulic pressure of the front oil chamber 20e, that is, the torque converter in pressure P _TCin (kPa) is relatively small). When the pressing member 48 is urged to move to the front cover 34 side as shown by the one-dot chain line, the pressing member 48 presses the first friction plate 38 and the second friction plate 44 to cause the first annular member 36 to move. The connected pump wheel 20p and the turbine wheel 20t connected to the second annular member 42 rotate integrally. In addition, for example, the lock-up pressure P _LupON (kPa) of the control oil chamber 20d is relatively small (the torque converter in-pressure P _TCin (kPa) of the front oil chamber 20e is relatively large), so that the pressing member 48 is pressed. When the pump wheel 20p connected to the first annular member 36 and the turbine wheel 20t connected to the second annular member 42 move relative to each other when moved to a position separated from the first friction plate 38 as shown by the solid line. Rotate.

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）すなわち主油圧Ｐｍ（ｋＰａ）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。 The lock-up clutch 32 has a lock-up on-pressure P _LupON (kPa) in the control oil chamber 20d, a torque converter in-pressure P _TCin (kPa) in the front oil chamber 20e, and a torque output from the hydraulic oil outflow port 20b. The average value of the converter out pressure P _TCout (kPa) ((P _TCin + P _TCout ) / 2), that is, the differential pressure with the main oil pressure Pm (kPa), that is, the lock-up differential pressure ΔP (= P _LupON − (P _TCin + _PTCout ) / The transmission torque is controlled based on 2). Note that the above-described _{equation of} lock-up differential pressure (engagement pressure) ΔP = P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2 is an empirical equation determined in advance by an experiment or the like. In the above equation, the torque converter in pressure P _TCin and the torque converter out pressure P _TCout are the engine speed Ne (rpm), the turbine speed Nt (rpm), and the difference between them (engine speed-turbine speed). ΔN (rpm), the second line oil pressure Psec (kPa), the ATF oil temperature Toil (° C.), the engine torque Te (Nm), and the like. It should be noted that the torque converter out pressure _PTTCout changes due to a change in the engine speed Ne, the turbine speed Nt, the ATF oil temperature Toil, etc., and a change in the centrifugal oil pressure in the rear oil chamber 20g of the torque converter 20. I do.

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。 The lock-up clutch 32 is controlled by the electronic control device (control device) 56 via the hydraulic control circuit 54 to control the lock-up differential pressure ΔP, so that the lock-up clutch 32 Is released (lock-up off state), and a lock-up slip state (slip state) in which the lock-up differential pressure ΔP is set to zero or more and the lock-up clutch 32 is half-engaged with slippage. And the lock-up differential pressure ΔP is set to the maximum value, and the lock-up clutch 32 is completely engaged. In the torque converter 20, even if the lock-up clutch 32 is in the lock-up state, the lock-up slip state, or the lock-up release state, the front oil chamber 20e and the rear oil chamber 20g are in the same chamber, that is, the front oil chamber 20e. And the rear side oil chamber 20g are always in communication with each other, and the lock-up clutch 32 is suitably cooled by the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil supply port 20a.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。 The automatic transmission 22 forms a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheels 14, and includes a plurality of hydraulic friction engagement devices (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second brake B1, When one of the brake B2) and the one-way clutch F1 is selectively engaged, it functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (gear stages) having different gear ratios (gear ratios) are formed. This is a planetary gear type multi-stage transmission. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift often used in vehicles. The automatic transmission 22 includes a double pinion type first planetary gear device 58, a single pinion type second planetary gear device 60 configured as a Ravigneaux type, and a double pinion type third planetary gear device 62 on a coaxial line. (On the shaft center RC), and the speed of the rotation of the transmission input shaft 30 is changed and output from the transmission output gear 24.

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。 The first planetary gear device 58 includes a first sun gear S1 that is an external gear, a first ring gear R1 that is an internal gear arranged concentrically with the first sun gear S1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1. And a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so that it can rotate and revolve.

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。 The second planetary gear device 60 includes a second sun gear S2 that is an external gear, a second ring gear R2 that is an internal gear arranged concentrically with the second sun gear S2, and a second sun gear S2 and a second ring gear R2. And a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 so that it can rotate and revolve.

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。 The third planetary gear device 62 includes a third sun gear S3 that is an external gear, a third ring gear R3 that is an internal gear arranged concentrically with the third sun gear S3, and a third sun gear S3 and a third ring gear. It has a third pinion gear P3 formed of a pair of gears that meshes with R3, and a third carrier CA3 that supports the third pinion gear P3 so that it can rotate and revolve.

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。 The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C4, and the first brake B1 and the second brake B2 (hereinafter simply referred to as a hydraulic friction engagement device or engagement element unless otherwise specified). Is composed of a wet-type multi-plate clutch or brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like.

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。 By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, eight forward steps and one reverse step are performed according to the accelerator operation by the driver, the vehicle speed V, and the like. Each gear of the gear is formed. In FIG. 4, “1st” to “8th” mean the first to eighth shift speeds as forward gears, and “Rev” means the reverse shift speed as a reverse gear speed. (= Transmission input shaft rotation speed Nin / transmission output gear rotation speed Nout) corresponding to the first planetary gear device 58, the second planetary gear device 60, and the third planetary gear It is appropriately determined by each gear ratio of the device 62 (= the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear).

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。 As shown in FIG. 5, the hydraulic control circuit 54 includes a lock-up control valve 64 and a first line pressure-regulated valve 67 of a relief type using a hydraulic pressure generated from the oil pump 33 as a source pressure. A linear solenoid valve _SLU that regulates the hydraulic pressure PL to the lock-up engagement pressure _PSLU , and a modulator valve 66 that regulates the modulator hydraulic pressure _PMOD to a constant value using the first line hydraulic pressure PL as an original pressure are provided. The hydraulic control circuit 54 includes linear solenoid valves SL1 to SL6 (see FIG. 1) for controlling the operation of each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device. In FIG. 5, the first line pressure PL is used as the base pressure of the linear solenoid valve SLU, but a modulator oil pressure P _MOD may be used instead of the first line pressure PL.

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。 Further, as shown in FIG. 5, the lock-up control valve 64 is a two-position switching valve of a type that can be switched from the OFF position to the ON position when the lock-up engagement pressure P _SLU exceeds a predetermined value. , The first oil passage L1 is closed, the second oil passage L2 is connected to the third oil passage L3, the first oil passage L1 is connected to the discharge oil passage EX, and the fourth oil passage L4 is connected to the cooler 68. And the fifth oil passage L5 is connected to the sixth oil passage L6. The first oil passage L _{<b> 1} is an oil passage through which the torque converter out pressure _PTCout output from the hydraulic oil outflow port 20 b of the torque converter 20 is led. The second oil passage L2 is an oil passage through which the lock-up engagement pressure PSLU adjusted by the linear solenoid valve _SLU is led. The third oil passage L3 is an oil passage through which the lock-up ON pressure P _LupON supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is led. The fourth oil passage L4 is an oil passage through which the second line oil pressure Psec adjusted by the second line pressure adjusting valve 69 using the oil pressure relieved from the first line pressure adjusting valve 67 as an original pressure is led. The fifth oil passage L5 is an oil passage through which the modulator oil pressure P _MOD adjusted to a constant value by the modulator valve 66 is led. The sixth oil passage L6 is an oil passage through which the torque converter in pressure _PTin supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20 is guided.

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。 In the OFF position, the lock-up control valve 64 connects the first oil passage L1 to the third oil passage L3, closes the second oil passage L2, and connects the first oil passage L1 as shown in FIG. It connects to the cooler 68, connects the fourth oil passage L4 to the sixth oil passage L6, and closes the fifth oil passage L5. The lock-up control valve 64 includes a spring 64a for urging the spool valve element to the OFF position side and an oil chamber 64b for receiving the lock-up engagement pressure P _SLU for urging the spool valve element to the ON position side. Have. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is smaller than a predetermined value that is set relatively small, the spool valve element is held at the OFF position by the urging force of the spring 64a. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is larger than the predetermined value, the spool valve element is held at the ON position against the urging force of the spring 64a. In the lock-up control valve 64 of FIG. 5, the solid line indicates the flow path when the spool valve element is in the ON position, and the broken line indicates the flow path when the spool valve element is in the OFF position.

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。 The operation of the lock-up clutch 32 is performed by switching the hydraulic pressure supplied from the lock-up control valve 64 to the control oil chamber 20d and the front-side oil chamber 20e in the torque converter 20 by the hydraulic control circuit 54 configured as described above. The state is switched. First, the case where the lock-up clutch 32 is in the slip state or the lock-up ON will be described. In the lock-up control valve 64, when a lock-up engagement pressure P _{SLU that} is larger than the predetermined value is supplied by a command signal output from the electronic control device 56, the lock-up control valve 64 is switched to the ON position, The lock-up engagement pressure _PSLU is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the modulator oil pressure P _MOD supplied to the lock-up control valve 64 is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the lock-up engagement pressure _{P SLU} is supplied to the control oil chamber 20d as a lock-up on pressure _{P LupON,} modulator pressure _{P MOD} is supplied to the front side oil chamber 20e as a torque converter in pressure _{P TCIN.} When the lock-up control valve 64 is switched to the ON position, the _relationship between the lock-up on-pressure P _LupON , the torque converter in-pressure P _TCin, and the torque converter out-pressure P _TCout is represented by the lock-up on-pressure P P _LupON > torque converter in pressure _PTCin > torque converter out pressure _PTCout . As a result, the lock-up ON pressure (engagement pressure) P _LupON of the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is regulated by the linear solenoid valve SLU, so that the lock-up differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout )). / 2) ΔP is adjusted, and the operating state of the lock-up clutch 32 is switched from the slip state to the lock-up ON (complete engagement).

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。 Next, a case where the lockup clutch 32 is turned off will be described. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is smaller than the predetermined value, the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position by the urging force of the spring 64a, and the hydraulic oil outflow port of the torque converter 20 The torque converter out pressure _PTCoout output from the torque converter 20b is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the second line oil pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the torque converter out pressure _PTCout is supplied to the control oil chamber 20d as the lock-up on pressure P _LupON , and the second line oil pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e as the torque converter in pressure _PTCin . When the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position, the _relationship between the lock-up on-pressure P _LupON , the torque converter-in pressure P _TCin, and the torque converter-out pressure P _TCout is represented by the torque converter-in pressure. P _TCin > torque converter out pressure P _TCout > lockup on pressure P _LupON . Thereby, the operation state of the lockup clutch 32 is switched to lockup off.

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわち差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御と、エンジン１２の出力トルクＴｅｏｕｔを制御するエンジン出力制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。 Returning to Figure 1, the engagement of the vehicle 10, for example, a lock-up control for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU i.e. the differential pressure ΔP of the lockup clutch 32, hydraulic friction engagement device in the gear shifting of the automatic transmission 22 Engagement of the hydraulic friction engagement device at the time of shifting of the automatic transmission 22 that executes, through the hydraulic control circuit 54, shift control for controlling the combined pressure, engine output control for controlling the output torque Teout of the engine 12, and the like. An electronic control unit 56 is provided for executing a shift control for controlling pressure and the like via a hydraulic control circuit 54. FIG. 1 is a diagram illustrating an input / output system of the electronic control unit 56, and is a functional block illustrating a main part of a control function of the electronic control unit 56. The electronic control unit 56 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Each control of the vehicle 10 is performed by performing signal processing.

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量Ａｃｃを表す信号、エンジン回転速度センサ７７により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度センサ７８により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の出力トルクＴｅｏｕｔの制御に関する図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等が出力される。なお、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。 Various input signals detected by various sensors included in the vehicle 10 are supplied to the electronic control unit 56. For example, a signal representing the throttle valve opening θth (%) detected by the throttle valve opening sensor 70, a signal representing the vehicle speed V (km / h) detected by the vehicle speed sensor 72, and a signal representing the oil temperature sensor 74. A signal indicating the oil temperature Toil (° C.) of the hydraulic oil, a signal indicating the operation amount Acc of the accelerator pedal detected by the accelerator opening sensor 76, the engine speed Ne (rpm) detected by the engine speed sensor 77, the turbine The turbine rotation speed Nt (rpm) detected by the rotation speed sensor 78 and the like are input to the electronic control unit 56. Further, from the electronic control unit 56, a shift command pressure Sat for hydraulic control relating to the shift of the automatic transmission 22, a throttle (not shown) relating to control of the output torque Teout of the engine 12, an ignition timing of an ignition coil, a fuel injection amount , A lock-up instruction pressure (instruction pressure) Slu for controlling the switching of the operation state of the lock-up clutch 32, and the like. Incidentally, the lock-up command pressure Slu is a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for pressurizing regulating the lockup engagement pressure P _SLU, and output to the linear solenoid valve SLU of the hydraulic control circuit 54.

図１に示す電子制御装置５６は、その制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御判定手段８０と、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２と、定圧待機制御実施判定手段８４と、要求トルク判定手段８６と、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８とを備えている。ロックアップクラッチ制御判定手段８０は、たとえば車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いてロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力するとともに、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８にその判断した領域を指示する信号を出力する。 The electronic control unit 56 shown in FIG. 1 includes a lock-up clutch control determining unit 80, a lock-up clutch control execution determining unit 82, a constant pressure standby control execution determining unit 84, a required torque determining unit 86 and a lock-up clutch engagement control execution means 88. The lock-up clutch control determining means 80 determines whether the operating state of the lock-up clutch 32 is in the lock-up off region using a predetermined relationship (lock-up region diagram) with the vehicle speed V and the throttle valve opening θth as variables. It is determined which of the slip operation region and the lock-up ON region the lock-up instruction pressure Slu is an instruction signal so that the operation state of the lock-up clutch 32 becomes the operation state corresponding to the determined region. Is output to the hydraulic control circuit 54 and a signal indicating the determined area is output to the lock-up clutch engagement control execution means 88.

ロックアップクラッチ係合制御手段８８は、ロックアップオフ状態、スリップ状態、ロックアップオン状態のいずれかを指示する信号を受け、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰを制御するロックアップ制御を実行する。たとえば、ロックアップクラッチ係合制御手段８８は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れかの領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。 The lock-up clutch engagement control means 88 receives a signal indicating one of a lock-up off state, a slip state, and a lock-up on state, and receives a lock-up differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout) of the lock-up clutch 32. ) / 2) Execute lock-up control for controlling ΔP. For example, the lock-up clutch engagement control means 88 issues an instruction signal such that the operation state of the lock-up clutch 32 becomes an operation state corresponding to any of the lock-up off area, the slip operation area, and the lock-up on area. Is output to the hydraulic control circuit 54. In accordance with the lock-up instruction pressure Slu, the linear solenoid valve SLU provided in the hydraulic control circuit 54 is driven (operated) such that the operation state of the lock-up clutch 32 becomes the operation state corresponding to the determined area.

たとえば、ロックアップクラッチオフ領域からスリップ作動領域に移行した場合、ロックアップ係合制御実行手段８８は、ファーストフィル制御（初期油圧急速供給制御）、定圧待機制御、指示圧上昇制御（基本制御）の順にロックアップクラッチ係合制御を開始する。なお、上記ファーストフィル制御は、例えば図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを零から予め定められた所定値Ｓｌ１まで一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに作動油を急速供給させる制御である。また、上記定圧待機制御は、例えば図７に示すように、上記ファーストフィル制御によって所定値Ｓｌ１まで上昇させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた所定値Ｓｌ３になるまで低下させて、所定値Ｓｌ３で予め定められた所定時間だけ待機させる制御である。なお、上記ファーストフィル制御および上記定圧待機制御がロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めのために実行される制御である。上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。また、上記指示圧上昇制御は、例えば図７および図８に示すように、上記定圧待機制御で所定値Ｓｌ３で待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる制御である。 For example, when shifting from the lock-up clutch off area to the slip operation area, the lock-up engagement control execution means 88 performs first fill control (initial oil pressure rapid supply control), constant pressure standby control, and instruction pressure increase control (basic control). Lock-up clutch engagement control is sequentially started. In the first fill control, for example, as shown in FIG. 7, the lock-up command pressure Slu of the linear solenoid valve SLU is temporarily increased from zero to a predetermined value Sl1, and the control oil chamber of the torque converter 20 is controlled. This is control for rapidly supplying hydraulic oil to 20d. Further, as shown in FIG. 7, for example, as shown in FIG. 7, the constant pressure standby control reduces the lock-up instruction pressure Slu raised to the predetermined value Sl1 by the first fill control until the lockup instruction pressure Slu reaches a predetermined predetermined value Sl3. This is control to wait for a predetermined period of time set at the value S13. Note that the first fill control and the constant pressure standby control are controls executed for pack packing for quickly packing the pack clearance of the lock-up clutch 32. The pack clearance is, for example, a gap from the position where the pressing member 48 provided on the lock-up clutch 32 is returned by the return spring 52 to the time when the pressing member 48 comes into contact with the first friction plate 38. The instruction pressure increase control is, for example, as shown in FIGS. 7 and 8, a control for increasing the lock-up instruction pressure Slu that has been made to stand by at the predetermined value S13 in the constant pressure standby control according to a required torque capacity. .

ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの信号によってロックアップクラッチ３２が、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態乃至ロックアップオン状態にあるか否かを、たとえばロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの信号に基づいて判断する。また、ロックアップ制御実施中であるか否かの判定を、ロックアップクラッチ制御判定手段８０の判定に基づいて判断するものとしても良い。この判定が否定された場合は、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態もしくはロックアップオン状態にあるか否かの判断を繰り返す。またこの判定が肯定された場合、定圧待機制御実施判定手段８４は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの制御信号に基づいて、ロックアップクラッチ３２の係合制御が、定圧待機制御、すなわちロックアップクラッチ３４のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めであるか否かを判断する。この判定が否定された場合は、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態もしくはロックアップオン状態にあるか否かの判定を繰り返し、定圧待機制御実施判定手段８４は、定圧待機制御にあるか否かの判定を繰り返す。またこの判定が肯定された場合、要求トルク判定手段８６は、下記に示される予め設定された値以上の要求トルクＴｄがあるか否かを判定する。なお、ロックアップクラッチ３２の係合制御が、定圧待機制御にある場合にのみ、要求トルク判定手段８６において判定を行うものとしたが、ファーストフィル制御にある場合については、ファーストフィル制御の完了を待って、すなわちロックアップクラッチ係合制御の開始から所定時間が経過した後、要求トルク判定手段８６における判定を行うこととしても良い。 The lock-up clutch control execution determining means 82 determines whether the lock-up clutch 32 is performing lock-up control, that is, is in a slip state or a lock-up on state, based on a signal from the lock-up clutch engagement control executing means 88. For example, the determination is made based on a signal from the lock-up clutch engagement control execution means 88. Further, the determination as to whether or not the lock-up control is being performed may be made based on the determination of the lock-up clutch control determining means 80. If this determination is denied, the lock-up clutch control execution determining means 82 repeatedly determines whether the lock-up control is being performed, that is, whether the vehicle is in the slip state or the lock-up on state. When the determination is affirmative, the constant pressure standby control execution determination means 84 determines that the engagement control of the lockup clutch 32 is the constant pressure standby control, that is, based on the control signal from the lockup clutch engagement control execution means 88. It is determined whether or not the packing is to pack the lock clearance of the lock-up clutch 34 quickly. If this determination is denied, the lock-up clutch control execution determining means 82 repeatedly determines whether or not the lock-up control is being performed, that is, whether the vehicle is in the slip state or the lock-up on state. Repeats the determination as to whether the control is in the constant pressure standby control. If this determination is affirmative, the required torque determination means 86 determines whether there is a required torque Td that is equal to or greater than a preset value shown below. It should be noted that the request torque determination means 86 makes the determination only when the engagement control of the lock-up clutch 32 is in the constant pressure standby control. However, in the case of the first fill control, the completion of the first fill control is determined. Waiting, that is, after a predetermined time has elapsed from the start of the lock-up clutch engagement control, the determination by the required torque determination means 86 may be performed.

要求トルク判定部８６は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から運転者の要求トルクＴｄを判断する。具体的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から予め記憶された値（マップ）から要求されるエンジントルクＴｅｏｕｔを算出するとともに、エンジントルクＴｅｏｕｔの時間変化からエンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔを算出し、エンジントルクＴｅｏｕｔが所定の閾値Ｔｅａ以上であり、さらにエンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔも所定の閾値ΔＴｅａ以上であるか否かを判断する。ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８は、ＴｅｏｕｔとΔＴｅｏｕｔとが所定の閾値ＴｅａとΔＴｅａ以上であり、さらに定圧待機制御の開始から予め定められた所定時間ｔａ以上経過している場合に、指示圧上昇制御に移行する。また要求トルク判定部８６によりこの判定が否定された場合は、ロックアップ制御実施中にあるか否かの判定、すなわちロックアップクラッチ制御実施判定手段８２から要求トルク判定手段８６までの判定を繰り返す。 The required torque determination unit 86 determines the required torque Td of the driver from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Specifically, the required engine torque Teout is calculated from a value (map) stored in advance from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the time change rate ΔTeout of the engine torque is calculated from the time change of the engine torque Teout. Then, it is determined whether or not the engine torque Teout is equal to or greater than a predetermined threshold value Tea, and whether the time change rate ΔTeout of the engine torque is equal to or greater than the predetermined threshold value ΔTea. The lock-up clutch engagement control execution means 88 determines that the command pressure has been exceeded when Teout and ΔTeout are equal to or greater than the predetermined thresholds Tea and ΔTea, and when a predetermined time ta has elapsed from the start of the constant pressure standby control. Shift to rising control. If the request torque determination section 86 denies this determination, it is determined whether or not the lockup control is being performed, that is, the determination from the lockup clutch control execution determination section 82 to the required torque determination section 86 is repeated.

図６は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ３２の係合制御中に運転者の要求トルク変化のない定常時ロックアップ係合制御の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この定常時ロックアップクラッチ係合制御は、予め記憶されたマップから車速及び運転者の要求トルクに基づいて、予め定められた係合領域に入ったときに開始される。図６において、ステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１０では、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ１まで一定時間上昇させ、所定時間そのロックアップ指示圧Ｓｌｕを維持するファーストフィル制御が実施される。図７のｔ０時点からｔ１時点の間はこの区間を示している。次いで、Ｓ２０では、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ２へ減少した後、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを一定値Ｓｌ３に維持する定圧待機制御が実行される。図７のｔ１時点からｔ４の間はこの区間を示し、ｔ１時点からｔ２時点まではロックアップ指示圧Ｓｌｕの減少区間を示している。次に、Ｓ３０において上記定圧待機制御の開始から所定の待機時間が経過したか否かが判断される。このＳ３０の判断が否定される場合はＳ２０以下の実行が繰り返されるが、肯定された場合はＳ４０において、ロックアップクラッチ指示圧ＳｌｕをＳｌ３から元圧である第２ライン圧Ｐｓｅｃに向って所定の増加率で上昇させる基本制御すなわち指示圧上昇制御が実行される。この指示圧上昇制御では、たとえばタービン回転速度Ｎｔの変化率が予め定められた目標変化率と成るようにロックアップクラッチ指示圧Ｓｌｕが制御される。 FIG. 6 is a flowchart illustrating a main part of the control operation of the steady-state lock-up engagement control in which the electronic control unit 56 does not change the required torque of the driver during the engagement control of the lock-up clutch 32. This steady-state lock-up clutch engagement control is started when the vehicle enters a predetermined engagement region based on a vehicle speed and a driver's required torque from a map stored in advance. In FIG. 6, in step (hereinafter, step is omitted) S10, first fill control is performed in which the lock-up instruction pressure Slu is increased to S11 for a predetermined time and the lock-up instruction pressure Slu is maintained for a predetermined time. This section is shown between time t0 and time t1 in FIG. Next, in S20, after reducing the lock-up instruction pressure Slu to Sl2, constant-pressure standby control for maintaining the lock-up instruction pressure Slu at a constant value S13 is executed. In FIG. 7, a period from time t1 to time t4 indicates this period, and a period from time t1 to time t2 indicates a period during which the lock-up instruction pressure Slu decreases. Next, in S30, it is determined whether a predetermined standby time has elapsed from the start of the constant pressure standby control. Although S20 following the execution is repeated if the determination in S30, is negative, in step S40 If so the lock-up clutch command pressure Slu predetermined toward the second line pressure Psec as the original pressure from Sl3 Basic control for increasing at an increasing rate, that is, instruction pressure increasing control is executed. In the command pressure increase control, for example, the lock-up clutch command pressure Slu is controlled such that the change rate of the turbine rotation speed Nt becomes a predetermined target change rate.

図８は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ係合制御実施中に、運転者の要求トルクＴｄが所定値以上である場合、すなわちアクセルの踏込みがある場合に速やかにロックアップクラッチ３２のトルク容量を増加させるための途中加速時のロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図８は、たとえば所定の周期で優先的に実行される割り込みルーチンである。 FIG. 8 shows the torque of the lock-up clutch 32 immediately when the driver's required torque Td is equal to or greater than a predetermined value during the lock-up clutch engagement control performed by the electronic control unit 56, that is, when the accelerator is depressed. FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of lock-up clutch engagement control at the time of halfway acceleration for increasing the capacity. FIG. 8 is, for example, an interrupt routine that is preferentially executed at a predetermined cycle.

ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２の機能に対応するＳ１１０において、ロックアップ制御が実施されているか否かが判定される。このＳ１１０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１１０の判定が肯定される場合は、ロックアップクラッチ制御判定手段８２の機能に対応するＳ１２０において、定圧待機制御すなわちパック詰め制御が実施されているか否かが判定される。このＳ１２０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１２０の判定が肯定される場合は、要求トルク判定手段８６の機能に対応するＳ１３０において、運転者の要求トルクＴｄが所定値以上であるか否かが判定される。このＳ１３０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１３０の判定が肯定される場合は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８の機能に対応するＳ１４０において、指示圧上昇制御が前記定常時ロックアップクラッチ係合制御の指示圧上昇制御よりも優先して開始される。 In S110 corresponding to the function of the lock-up clutch control execution determining means 82, it is determined whether or not lock-up control is being performed. If the determination at S110 is negative, after this routine is terminated, S110 and the subsequent steps are repeated again. If the determination in S110 is affirmative, in S120 corresponding to the function of the lock-up clutch control determination means 82, it is determined whether the constant pressure standby control, that is, the packing control is being performed. If the determination in S120 is negative, after this routine is terminated, S110 and the subsequent steps are repeated again. If the determination in S120 is affirmative, in S130 corresponding to the function of the required torque determination means 86, it is determined whether or not the required torque Td of the driver is equal to or greater than a predetermined value. If the determination in S130 is negative, after this routine is terminated, S110 and subsequent steps are repeated again. If the determination in S130 is affirmative, in S140 corresponding to the function of the lock-up clutch engagement control execution means 88, the instruction pressure increase control has priority over the instruction pressure increase control in the steady-state lock-up clutch engagement control. And started.

図７は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御実施中に、アクセル開度Ａｃｃの増加がない、すなわち運転者の要求トルクＴｄが所定値を下回る場合の、ロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。また図９は、ロックアップ制御実施中に、アクセル開度Ａｃｃの増加がある、すなわち運転者の要求トルクＴｄが所定値以上である場合の、ロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 FIG. 7 shows a control operation of the lock-up clutch engagement control in the electronic control unit 56 when the accelerator opening Acc does not increase during the lock-up control, that is, when the required torque Td of the driver falls below a predetermined value. 5 is a time chart for explaining a main part of FIG. FIG. 9 shows a main part of the control operation of the lock-up clutch engagement control when the accelerator opening Acc is increased during the execution of the lock-up control, that is, when the required torque Td of the driver is a predetermined value or more. It is a time chart to explain.

図９において電子制御装置５４は、スリップ作動領域に入ったものと判断し、ｔ０時点において、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ１まで一定時間上昇させ所定時間ロックアップ指示圧Ｓｌｕを維持するファーストフィル制御を開始する。所定時間が経過したｔ１時点において、電子制御装置５４は、ファーストフィル制御から定圧待機制御に切換える。ｔ１時点において、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ２に減少し、ｔ１時点からｔ２時点までＳｌ２からＳｌ３に減少し、ｔ２時点からロックアップ指示圧をＳｌ３に維持する。一方、ｔ３時点においてアクセル開度Ａｃｃは、Ａｃｃ１からＡｃｃ２に上昇し、このアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から運転者の要求トルクＴｄが所定の条件以上である場合、すなわちエンジントルクＴｅｏｕｔが閾値ｔｅａ以上であり、エンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔが閾値ΔＴｅａ以上であり、さらに定圧待機制御の開始からの経過時間が所定時間ｔａ以上である場合に運転者の要求トルクＴｄが所定の条件以上であると判定し、ｔ３において基本制御すなわち指示圧上昇制御に移行し、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる。 In FIG. 9, the electronic control unit 54 determines that the vehicle has entered the slip operation region, and at time t0, performs the first fill control in which the lock-up instruction pressure Slu is increased to S11 for a predetermined time and the lock-up instruction pressure Slu is maintained for a predetermined time. Start. At time t1 when the predetermined time has elapsed, the electronic control unit 54 switches from the fast fill control to the constant pressure standby control. At time t1, the lock-up instruction pressure Slu is reduced to Sl2, and from time t1 to time t2, it is reduced from Sl2 to Sl3, and from time t2, the lock-up instruction pressure is maintained at Sl3. On the other hand, at time t3, the accelerator opening Acc increases from Acc1 to Acc2, and when the driver's required torque Td is equal to or higher than a predetermined condition based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, that is, when the engine torque Teout is equal to the threshold tea. When the time change rate ΔTeout of the engine torque is equal to or greater than the threshold value ΔTea and the elapsed time from the start of the constant pressure standby control is equal to or greater than a predetermined time ta, the required torque Td of the driver is equal to or greater than a predetermined condition. The control is shifted to the basic control, that is, the instruction pressure increasing control at t3, and the lock-up instruction pressure Slu is increased according to the required torque capacity.

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、運転者による車両１０の要求トルクＴｄが所定値以上と判断された場合には、定圧待機制御の終了を待たずに、指示圧上昇制御が開始される。このため、運転者による要求トルクＴｄが所定の条件以上である場合に、ロックアップクラッチ３２に要求トルクＴｄに対応した制御油圧が供給される定圧待機制御が開始される。このため、運転者によるアクセル開度Ａｃｃの急激な増加が生じた場合にも、エンジン１２の吹け上がりが抑制され、これによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８と第２摩擦板４２との発熱が抑制される。また、エンジン１２の吹け上がり発生しロックアップクラッチ３２の発熱量が大きいことによってロックアップ制御が終了された場合に生じる、ファーストフィル制御と定圧待機制御を繰り返すことによるドライバビリティの悪化も抑制できる。一方、ロックアップクラッチ３２の係合時に生じる可能性のある係合ショックについては、運転者のアクセル踏込による加速要求に基づくものであり運転者の違和感は少ない。 As described above, according to the electronic control device 56 of the power transmission device 16 of the present embodiment, when it is determined that the driver's required torque Td of the vehicle 10 is equal to or greater than the predetermined value, the control waits for the end of the constant pressure standby control. Instead, the command pressure increase control is started. Therefore, when the required torque Td by the driver is equal to or higher than a predetermined condition, constant pressure standby control in which the control oil pressure corresponding to the required torque Td is supplied to the lockup clutch 32 is started. For this reason, even when the accelerator opening Acc is sharply increased by the driver, the engine 12 is prevented from blowing up, whereby the first friction plate 38 and the second friction plate 42 of the lock-up clutch 32 are connected to each other. Heat generation is suppressed. Further, it is possible to suppress the deterioration of drivability due to the repetition of the fast fill control and the constant pressure standby control, which occurs when the lock-up control is terminated due to the generation of the engine 12 and the amount of heat generated by the lock-up clutch 32 being large. On the other hand, the engagement shock that may occur when the lock-up clutch 32 is engaged is based on the driver's request for acceleration by depressing the accelerator, and the driver does not feel uncomfortable.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is applicable to other aspects.

たとえば、運転者による車両１０への要求トルクＴｄを、エンジントルクＴｅｏｕｔ、エンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔ、定圧待機制御の開始からの経過時間ｔａに基づいて判定するものとしたが、それ以外のたとえばアクセル開度Ａｃｃもしくはスロットル弁開度θｔｈによって運転者の要求トルクＴｄの大きさを判定しても良い。 For example, the request torque Td to the vehicle 10 by the driver is determined based on the engine torque Teout, the time change rate ΔTeout of the engine torque, and the elapsed time ta from the start of the constant pressure standby control. The magnitude of the driver's required torque Td may be determined based on the accelerator opening Acc or the throttle valve opening θth.

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。 Further, although the torque converter 20 is used in the vehicle 10 in the above-described embodiment, a fluid coupling (fluid coupling) having no torque amplification function may be used instead of the torque converter 20.

また、前述の実施例では、車両１０にはエンジン１２が用いられていたが、エンジン１２に替えて、たとえば電動機などが走行用の動力源として用いられても良い。 Further, in the above-described embodiment, the engine 12 is used in the vehicle 10, but instead of the engine 12, for example, an electric motor or the like may be used as a power source for traveling.

さらに、前述の実施例では、車両１０にはギヤ段の切替えによって変速を行う自動変速機２２が用いられていたが、これに替えて無段変速機などが用いられても良い。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 10 uses the automatic transmission 22 that performs gear shifting by switching gears. However, a continuously variable transmission or the like may be used instead.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is merely an embodiment, and the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｃ：主油室
２０ｄ：制御油室
２０ｅ：フロント側油室
２０ｇ：リヤ側油室
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
Ｐｍ：主油圧
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（制御油圧）
Ｓｌｕ：ロックアップ指示圧（指示油圧）
Ｓｌ１：ファーストフィルのための所定圧
Ｓｌ３：一定の油圧
Ｔｄ：要求トルク 10: Vehicle 12: Engine (power source)
16: Power transmission device (vehicle power transmission device)
20: Torque converter (fluid coupling)
20c: Main oil chamber 20d: Control oil chamber 20e: Front oil chamber 20g: Rear oil chamber 20p: Pump impeller (input member)
20t: Turbine wheel (output member)
22: Automatic transmission (transmission)
32: Lock-up clutch 56: Electronic control device (control device)
Pm: Main oil pressure P _SLU : Lock-up engagement pressure (control oil pressure)
Slu: Lock-up instruction pressure (instruction oil pressure)
S11: Predetermined pressure for first fill
S13: constant oil pressure Td: required torque

Claims

A transmission, a fluid coupling provided between the transmission and a power source, a lock-up clutch and the lock for directly connecting an input member and an output member of the fluid coupling to a main oil chamber inside the fluid coupling. In a vehicle including a control oil chamber that controls engagement of an up clutch, the lock-up clutch is engaged by a hydraulic pressure difference between a control oil pressure inside the control oil chamber and a main oil pressure inside the main oil chamber, A control device for a vehicle power transmission device that executes a lock-up clutch engagement control that increases the command oil pressure of the control oil chamber to engage the lock-up clutch,
The lock-up clutch engagement control includes a first fill control in which the command oil pressure is rapidly increased to a predetermined pressure for the first fill, and is maintained and then reduced for a predetermined time, and the command oil pressure is reduced after the completion of the first fill control. at constant pressure to the preset constant pressure standby control for maintaining the standby time lower than pressure, it executes the command oil pressure in the order of the command pressure increase control that increases from the certain hydraulic for,
Wherein during execution of the constant pressure standby control, when the required torque of the vehicle by the driver is determined to be below a predetermined value, said preset a certain waiting time elapses before Symbol finger from the start of the constant pressure standby control proceeds to manometric increase control, when the required torque of the vehicle by the driver has determined that the above predetermined value, without waiting for the completion of the constant pressure standby control, before Symbol finger manometric in response to the request torque A control device for a vehicle power transmission device, wherein the control device shifts to an ascending control.