JP6515862B2 - Control device of power transmission device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、変速機の係合要素の摩擦材或いはロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する車両用動力伝達装置の制御装置において、その摩擦材の温度の推定精度を向上させる技術に関するものである。   The present invention relates to a control device of a power transmission apparatus for a vehicle for estimating the temperature of a friction material of an engagement element of a transmission or a friction material of a lockup clutch, and relates to a technique for improving the estimation accuracy of the temperature of the friction material. is there.

複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、変速機の係合要素における摩擦材の温度を推定するための計算方法が開示されている。その計算方法では、摩擦材で発熱する発熱量を示す発熱項と摩擦材から放熱する放熱量を示す放熱項とを別々に計算すると共に、その放熱項においては摩擦材の周りを通過する潤滑油量に基づいて放熱量を計算することで摩擦材の温度の推定精度を向上させている。また、特許文献１では、上記潤滑油量のパラメータとしてクラッチ面圧、ライン圧、油粘性を考慮している。   A transmission that forms a gear by engaging or releasing a plurality of engaging elements, or a vehicle provided with a fluid coupling capable of directly connecting or releasing an input member and an output member by engaging or releasing a lockup clutch In a power transmission device, there is known a control device of a power transmission device for a vehicle including a friction material temperature estimation unit that estimates a temperature of a friction material of the engagement element or the lockup clutch. For example, the control device of the power transmission device for a vehicle described in Patent Document 1 is that. Patent Document 1 discloses a calculation method for estimating the temperature of a friction material in an engagement element of a transmission. In the calculation method, the heat generation term indicating the amount of heat generated by the friction material and the heat dissipation term indicating the amount of heat release from the friction material are separately calculated, and in the heat dissipation term, the lubricating oil passing around the friction material By calculating the heat release amount based on the amount, the estimation accuracy of the temperature of the friction material is improved. Moreover, in patent document 1, a clutch surface pressure, a line pressure, and oil viscosity are considered as a parameter of the said lubricating oil amount.

国際公開第２０１４／１１５４２４号International Publication No. 2014/115424

ところで、上記特許文献１では、上記計算方法で温度を推定する摩擦材は変速機の係合要素であるので、その係合要素をスリップ状態で使用する期間は例えばロックアップクラッチに比べて比較的短い。このため、上記特許文献１の計算方法でも精度を確保しながら摩擦材の温度を推定することができるが、（例えばロックアップクラッチのように）スリップ状態で使用する期間が比較的長い場合には、上記特許文献１のような計算方法では摩擦材の温度を推定する推定精度が充分に得られないという問題があった。   By the way, in the above-mentioned patent documents 1, since the friction material which presume temperature by the above-mentioned calculation method is an engagement element of a transmission, the period which uses the engagement element in a slip state is comparatively compared with a lockup clutch short. For this reason, the temperature of the friction material can be estimated while securing the accuracy even with the calculation method of Patent Document 1 above, but when the period of use in the slip state (for example, as in a lockup clutch) is relatively long The calculation method as described in Patent Document 1 has a problem that the estimation accuracy for estimating the temperature of the friction material can not be sufficiently obtained.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦材の温度の推定精度を従来に比較して向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background described above, and an object of the present invention is to provide a control device of a power transmission apparatus for a vehicle which improves the estimation accuracy of the temperature of the friction material as compared with the prior art. It is.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、（ｃ）前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定することにある。   According to the first aspect of the present invention, (a) A transmission that forms a gear by engaging or releasing a plurality of engaging elements, or an input member and an output member by engaging or releasing a lockup clutch Control device for a vehicle power transmission device, comprising: a friction material temperature estimation unit for estimating a temperature of a friction material of the engagement element or the lockup clutch; And (b) the friction material temperature estimation unit includes a heat generation amount estimation unit that estimates the heat generation amount of the friction material, and a heat release amount estimation unit that estimates the heat release amount of the friction material, (c) The heat release amount estimation unit releases the heat as the differential temperature between the actual estimated temperature of the friction material and the actual oil temperature downstream of the lockup clutch increases and as the turbine rotational speed of the fluid coupling increases. Heat quantity estimation unit In the heat radiation amount estimated it is estimated to be larger.

第１発明によれば、前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定する。このため、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きく、前記油温が実際の前記摩擦材の推定温度より低くければ、その低い油温の潤滑油が前記摩擦材に供給されることで、前記摩擦材から放熱する放熱量が大きくなって前記摩擦材が冷却され易くなる。また、前記流体継手のタービン回転数が高いほど、前記変速機の係合要素或いは前記ロックアップクラッチの回転数が比例して高くなるので、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチにおける潤滑油の攪拌速度が上昇し、前記摩擦材から放熱する放熱量が大きくなって前記摩擦材が冷却され易くなる。これにより、前記放熱量推定部では、従来のように単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて前記摩擦材から放熱する放熱量を推定するだけではなく、前記摩擦材を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量を推定するので、実際の前記摩擦材の温度傾向に即した推定が可能となり、前記摩擦材の温度の推定精度を従来に比較して向上させられる。   According to the first invention, the friction material temperature estimation unit includes a heat generation amount estimation unit configured to estimate a heat generation amount of the friction material, and a heat release amount estimation unit configured to estimate a heat release amount of the friction material, The heat dissipation amount estimation unit is configured such that the larger the temperature difference between the actual estimated temperature of the friction material and the actual oil temperature downstream of the lockup clutch, and the larger the turbine rotational speed of the fluid coupling, the estimation unit It estimates so that the heat release amount estimated by becomes large. Therefore, if the differential temperature between the actual estimated temperature of the friction material and the actual oil temperature downstream of the lockup clutch is large and the oil temperature is lower than the actual estimated temperature of the friction material, the lower oil By supplying the warm lubricating oil to the friction material, the amount of heat radiated from the friction material becomes large, and the friction material is easily cooled. In addition, since the rotational speed of the engagement element of the transmission or the lockup clutch is proportionally higher as the turbine rotational speed of the fluid coupling is higher, stirring of lubricating oil in the engagement element or the lockup clutch As the speed increases, the amount of heat radiated from the friction material increases, and the friction material is more likely to be cooled. Thus, the heat radiation amount estimating unit simply estimates the heat radiation amount radiated from the friction material based on the lubricant oil amount simply passing through the friction material as in the prior art, but also the lubricant oil passing the friction material Since the heat radiation amount is estimated in consideration of the condition of (1), estimation based on the actual temperature tendency of the friction material can be performed, and the estimation accuracy of the temperature of the friction material can be improved compared to the prior art.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。While demonstrating the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, it is a figure explaining the control function for various control in a vehicle. 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。It is a skeleton figure explaining an example of the torque converter provided in the vehicle of FIG. 1, and an automatic transmission. 図２のトルクコンバータの断面図である。It is sectional drawing of the torque converter of FIG. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。5 is an engagement operation table for explaining the relationship between the shift operation of the automatic transmission of FIG. 2 and the combination of the operation of the hydraulic friction engagement device used therein. 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing an example of a main part of a hydraulic control circuit related to a linear solenoid valve etc. that controls the operation of a lockup clutch provided in the torque converter of FIG. 図１の電子制御装置に設けられた発熱ゲイン設定部において、クラッチ伝達トルクから発熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map which sets a heat gain from a clutch transmission torque in the heat gain setting part provided in the electronic controller of FIG. 図１の電子制御装置に設けられた発熱ゲイン設定部において、エンジン回転数とタービン回転数との差回転から発熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。FIG. 6 is a view showing an example of a map for setting a heat generation gain from a differential rotation between an engine speed and a turbine speed in a heat gain setting unit provided in the electronic control device of FIG. 1. 図１の電子制御装置に設けられた放熱ゲイン設定部において、タービン回転数から放熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。FIG. 7 is a view showing an example of a map for setting a heat dissipation gain from a turbine rotational speed in a heat dissipation gain setting unit provided in the electronic control device of FIG. 1. 図１の電子制御装置に設けられた放熱ゲイン設定部において、ロックアップクラッチの摩擦材の推定温度とロックアップクラッチの下流の油温との差温から放熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。The figure which shows an example of the map which sets a thermal radiation gain from the differential temperature of the presumed temperature of the friction material of a lockup clutch, and the oil temperature of the downstream of a lockup clutch in the thermal radiation gain setting part provided in the electronic controller of FIG. It is. 図１の電子制御装置において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of control operation during execution of flex lockup control in the electronic control device of FIG. 1.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios and shapes of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。   FIG. 1 is a view for explaining a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and also a view for explaining a main part of a control system for various control in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12, a drive wheel 14, and a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as a power transmission device 16) provided on a power transmission path between the engine 12 and the drive wheel 14. Is equipped. The power transmission device 16 includes a torque converter (fluid coupling) 20 and an automatic transmission (transmission) 22 disposed in a case 18 (see FIG. 2) as a non-rotational member attached to a vehicle body, and an automatic transmission 22. A differential gear device (differential gear) 26 in which a transmission output gear 24 which is an output rotating member of the present invention is connected to a ring gear 26a, and a pair of axles 28 and the like connected to the differential gear device 26. In the power transmission 16, the power output from the engine 12 is transmitted to the drive wheels 14 sequentially through the torque converter 20, the automatic transmission 22, the differential gear device 26, the axle 28 and the like.

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。   The engine 12 is a power source of the vehicle 10, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, for example.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。   FIG. 2 is a skeleton view illustrating an example of the torque converter 20 and the automatic transmission 22. As shown in FIG. The torque converter 20 and the automatic transmission 22 etc. are configured substantially symmetrically with respect to the axial center RC of the transmission input shaft 30, which is an input rotary member of the automatic transmission 22, and in FIG. The lower half of the RC is omitted.

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。 As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 has a front cover 34 and a rear cover 35 welded together, and a plurality of pump blades 20 f fixed inside the rear cover 35. A pump impeller (input member) 20p which is connected to the shaft 12a so as to be able to transmit power and which is disposed to rotate around the axial center RC, is opposed to the rear cover 35 and is connected to the transmission input shaft 30 so as to be able to transmit power. And the turbine wheel (output member) 20t. The torque converter 20, lock-up clutch (multi-plate lock-up clutch for directly connecting the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t by the lock-up engagement pressure P SLU is supplied to the control oil chamber 20d to be described later ) Has 32). As described above, the torque converter 20 functions as a fluid power transmission device for a vehicle with the lockup clutch 32 provided in the power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22. Further, the power transmission device 16 is provided with a mechanical oil pump 33 coupled to the pump impeller 20p so as to be able to transmit power. The oil pump 33 is rotationally driven by the engine 12 to shift-control the automatic transmission 22, engage the lockup clutch 32, and supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. Generate (discharge) hydraulic pressure for

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。   The lock-up clutch 32 is a hydraulic multi-plate friction clutch (wet multi-plate clutch), and as shown in FIG. 3, the lock-up clutch 32 has a front cover 34 integrally connected with the pump impeller 20p. Is engaged with the first annular member 36 fixed by welding to the outer circumferential spline teeth 36a formed on the outer periphery of the first annular member 36 so as to be relatively nonrotatable around the axial center RC and movable in the axial center RC direction The power is transmitted to the transmission input shaft 30 and the turbine wheel 20t via a plurality of (three in this embodiment) annular first friction plates (frictional materials) 38 and a damper device 40 provided in the torque converter 20. The second annular member 42 communicably coupled and the inner peripheral spline teeth 42a formed on the inner periphery of the second annular member 42 can not relatively rotate around the axial center RC and can move in the axial center RC direction A plurality of (two in this embodiment) annular second friction plates (friction material) 44 disposed between the first friction plate 38 and the plurality of first friction plates 38 and the inner peripheral portion 34 a of the front cover 34 Is supported movably in the direction of the axial center RC by a hub member 46 rotatably supported at the end on the front cover 34 side of the transmission input shaft 30 about the axial center RC, and an annular member facing the front cover 34 A pressing member (piston) 48, and an annular fixing member 50 supported at a fixed position on the hub member 46 and disposed opposite to the pressing member 48 on the opposite side to the front cover 34 side of the pressing member 48; The return spring 5 biases the pressing member 48 toward the fixed member 50 in the axial center RC direction, that is, biases the pressing member 48 away from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 in the axial center RC direction. And, it is provided.

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。 As shown in FIG. 3, the torque converter 20 is provided in the front cover 34 and the rear cover 35, and supplied from the hydraulic oil supply port 20a and the hydraulic oil supply port 20a to which the hydraulic oil output from the oil pump 33 is supplied. A main oil chamber (torque converter oil chamber) 20c is formed which has a hydraulic oil outflow port 20b through which the hydraulic oil flows out. Further, the lockup clutch 32 and the first friction material 38 and the second friction material 44 of the lockup clutch 32 for engaging the lockup clutch 32 are pressed into the main oil chamber 20 c of the torque converter 20. For example, a control oil chamber 20d for supplying a lockup engagement pressure PSLU for urging the pressing member 48 to the front cover 34 side, that is, a pressing member 48 for releasing the lockup clutch 32, the front cover 34 side. And hydraulic fluid from the front oil chamber 20e in communication with the front oil chamber 20e and the front oil chamber 20e to which the second line hydraulic pressure Psec to be described later, for example, to be urged to the opposite side is supplied. A rear side oil chamber 20g is provided to allow the hydraulic oil to flow out of the hydraulic oil outlet port 20b. The control oil chamber 20 d is an oil-tight space formed between the pressing member 48 and the fixing member 50, and the front side oil chamber 20 e is formed between the pressing member 48 and the front cover 34. The rear side oil chamber 20g is a space excluding the control oil chamber 20d and the front side oil chamber 20e in the main oil chamber 20c.

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。 In the torque converter 20, as shown in FIG. 3, for example, the oil pressure supplied to the control oil chamber 20d, that is, the lockup on pressure P LupON (kPa) is relatively large (the oil pressure of the front side oil chamber 20e, ie, the torque converter When P TCin (kPa) is relatively small and the pressing member 48 is urged to move to the front cover 34 as indicated by the alternate long and short dash line, the first friction plate 38 and the second friction are moved by the pressing member 48. The pump impeller 20p connected to the first annular member 36 by pressing the plate 44 and the turbine impeller 20t connected to the second annular member 42 rotate integrally. That is, in the torque converter 20, when the lockup clutch 32 is engaged, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are directly coupled. Also, for example, when the lockup on pressure P LupON (kPa) of the control oil chamber 20 d is relatively small (the torque converter in pressure P TCin (kPa) of the front side oil chamber 20 e is relatively large), the pressing member 48 is As shown by the solid line, when moved to a position separated from the first friction plate 38, the pump impeller 20p connected to the first annular member 36 and the turbine impeller 20t connected to the second annular member 42 are relative to each other Rotate. That is, in the torque converter 20, when the lockup clutch 32 is released, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are released.

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。 The lockup clutch 32 has a lockup on pressure P LupON (kPa) in the control oil chamber 20d, a torque converter in pressure P TCin (kPa) in the front side oil chamber 20e, and a torque output from the hydraulic oil outflow port 20b. Transfer based on a differential pressure with the average value ((P TCin + P TCout ) / 2) of the converter out pressure P TCout (kPa), that is, the lockup differential pressure ΔP (= P LupON − (P TCn + P TCout ) / 2) The torque is controlled. The above-mentioned expression of lockup differential pressure (engagement pressure) ΔP = P LupON − (P TCin + P TCout ) / 2 is an empirical equation previously determined by experiment or the like. In the above equation, the torque converter in pressure P TCin and the torque converter out pressure P TCout are the engine rotational speed Ne (rpm), the turbine rotational speed Nt (rpm), and their differential rotation (engine rotational speed-turbine rotational speed) It changes with (DELTA) N (rpm), 2nd line oil pressure Psec (kPa), ATF oil temperature Toil (degreeC), engine torque Te (Nm), etc. The torque converter out pressure P TCout is changed by changes in engine rotational speed Ne, turbine rotational speed Nt, ATF oil temperature Toil, etc., and changes in centrifugal hydraulic pressure in the rear side oil chamber 20g of the torque converter 20. Do.

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。また、トルクコンバータ２０では、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しているフロント側油室２０ｅおよびリヤ側油室２０ｇの油室内において、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されている。   The lockup differential pressure ΔP is controlled by the electronic control unit (control unit) 56 via the hydraulic control circuit 54 so that, for example, the lockup differential pressure ΔP is made negative. So-called lock-up release state (lock-up off), and so-called lock-up slip state (slip state) in which the lock-up clutch 32 is partially engaged with the lock-up differential pressure ΔP being greater than or equal to zero. And the so-called lockup state (lockup on) in which the lockup differential pressure ΔP is maximized and the lockup clutch 32 is fully engaged. In the torque converter 20, even if the lockup clutch 32 is in the lockup state, the lockup slip state, or the lockup release state, the front oil chamber 20e and the rear oil chamber 20g are the same chamber, ie, the front oil chamber 20e. And the rear side oil chamber 20g are always in communication with each other, and the lockup clutch 32 is always cooled by the hydraulic oil directed from the hydraulic oil supply port 20a to the rear side oil chamber 20g. Further, in the torque converter 20, the lockup clutch 32 and the pump blade are disposed in the oil chamber of the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g in which the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g are always in communication with each other. A vehicle 20p and a turbine wheel 20t are stored in the oil chamber.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。   The automatic transmission 22 constitutes a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheels 14 and includes a plurality of hydraulic friction engagement devices (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second A planet that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (gear stages) having different gear ratios (gear ratios) are formed by selectively engaging or releasing the brake B2) and the one-way clutch F1. It is a gear type multistage transmission. For example, it is a stepped transmission that performs so-called clutch-to-clutch shifting that is often used in vehicles. The automatic transmission 22 is an coaxial line of a double pinion type first planetary gear unit 58, and a single pinion type second planetary gear unit 60 and a double pinion type third planetary gear unit 62 configured in a Ravigneaux type. (On the axis RC), the rotation of the transmission input shaft 30 is changed in speed, and output from the transmission output gear 24.

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。   The first planetary gear set 58 includes a first sun gear S1 which is an external gear, a first ring gear R1 which is an internal gear concentric with the first sun gear S1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1. And a first carrier CA1 supporting the first pinion gear P1 so as to be capable of rotating and revolving.

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。   The second planetary gear device 60 includes a second sun gear S2 which is an external gear, a second ring gear R2 which is an internal gear concentric with the second sun gear S2, a second sun gear S2, and a second ring gear R2. And a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 rotatably and revolvably.

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。   The third planetary gear set 62 includes a third sun gear S3 which is an external gear, a third ring gear R3 which is an internal gear concentric with the third sun gear S3, and a third sun gear S3 and a third ring gear thereof. It has a third pinion gear P3 consisting of a pair of gear pairs meshing with R3, and a third carrier CA3 supporting the third pinion gear P3 rotatably and revolvably.

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。   The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C4, and the first brake B1 and the second brake B2 (hereinafter simply referred to as a hydraulic friction engagement device or an engagement element unless otherwise specified) Is constituted by a wet multi-plate type clutch or brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by the hydraulic actuator, and the like.

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。   By controlling the engagement and release of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, eight forward gears and one reverse gear depending on the driver's accelerator operation, vehicle speed V, etc. Each gear of the gear is formed. In FIG. 4, "1st"-"8th" mean the first gear-eighth gear as the forward gear, and "Rev" means the reverse gear as the reverse gear, The gear ratio γ (= transmission input shaft rotational speed Nin / transmission output gear rotational speed Nout) of the automatic transmission 22 corresponding to the stage is calculated by the first planetary gear set 58, the second planetary gear set 60, and the third planetary gear set It is appropriately determined by each gear ratio of the gear device 62 (= number of teeth of sun gear / number of teeth of ring gear).

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。 As shown in FIG. 5, in the hydraulic control circuit 54, the lockup control valve 64 and the first line adjusted by the first line pressure adjusting valve 67 of the relief type using the hydraulic pressure generated from the oil pump 33 as the original pressure. A linear solenoid valve SLU that regulates the hydraulic pressure PL to a lockup engagement pressure PSLU and a modulator valve 66 that regulates the modulator hydraulic pressure P MOD to a fixed value with the first line hydraulic pressure PL as a source pressure are provided. The hydraulic control circuit 54 is provided with linear solenoid valves SL1 to SL6 (see FIG. 1) for controlling the operation of the hydraulic actuators (not shown) of the hydraulic friction engagement device. Although the first line pressure PL is used as the source pressure of the linear solenoid valve SLU in FIG. 5, the modulator hydraulic pressure P MOD may be used instead of the first line pressure PL.

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。 Further, as shown in FIG. 5, the lockup control valve 64 is a two-position switching valve of a type that can be switched from the OFF position to the ON position when the lockup engagement pressure PSLU exceeds a predetermined value. , The first oil passage L1 is closed, the second oil passage L2 is connected to the third oil passage L3, the first oil passage L1 is connected to the discharge oil passage EX, and the fourth oil passage L4 is connected to the cooler 68. And the fifth oil passage L5 is connected to the sixth oil passage L6. The first oil passage L1 is an oil passage to which the torque converter out pressure P TCout output from the hydraulic oil outlet port 20b of the torque converter 20 is introduced. The second oil passage L2 is an oil passage to which the lockup engagement pressure PSLU adjusted by the linear solenoid valve SLU is introduced. The third oil passage L3 is an oil passage to which the lockup on pressure PLupON supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is introduced. The fourth oil passage L4 is an oil passage through which the second line oil pressure Psec adjusted by the second line pressure adjustment valve 69 is introduced, using the oil pressure relieved from the first line pressure adjustment valve 67 as an original pressure. The fifth oil passage L5 is an oil passage through which the modulator hydraulic pressure P MOD regulated to a constant value by the modulator valve 66 is introduced. The sixth oil passage L6 is an oil passage to which the torque converter in pressure P TCin supplied to the front side oil chamber 20e of the torque converter 20 is introduced.

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。 Further, as shown in FIG. 5, in the OFF position, the lockup control valve 64 connects the first oil passage L1 to the third oil passage L3, closes the second oil passage L2, and causes the first oil passage L1 to be closed. It connects to the cooler 68, connects the fourth oil passage L4 to the sixth oil passage L6, and closes the fifth oil passage L5. Lock-up control valve 64 comprises a spring 64a for biasing the spool to the OFF position side, an oil chamber 64b that accepts a lock-up engagement pressure P SLU for biasing the spool to the ON position side ing. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure PSLU is smaller than a predetermined value set relatively small, the spool valve element is held in the OFF position by the biasing force of the spring 64a. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure PSLU is larger than the predetermined value, the spool valve element is held in the ON position against the biasing force of the spring 64a. In the lockup control valve 64 of FIG. 5, the solid line indicates the flow path when the spool valve element is in the ON position, and the broken line indicates the flow path when the spool valve element is in the OFF position.

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。 The hydraulic control circuit 54 configured as described above switches the hydraulic pressure supplied from the lock-up control valve 64 to the control oil chamber 20 d and the front-side oil chamber 20 e in the torque converter 20 to operate the lock-up clutch 32. The state is switched. First, the case where the lockup clutch 32 is in the slip state or the lockup on state will be described. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure P SLU which is larger than the predetermined value is supplied by the command signal output from the electronic control unit 56, the lockup control valve 64 is switched to the ON position. the lock-up engagement pressure P SLU is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, the modulator pressure P MOD supplied to the lock-up control valve 64 is supplied to the front side oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the lock-up engagement pressure P SLU is supplied to the control oil chamber 20d as a lock-up on pressure P LupON, modulator pressure P MOD is supplied to the front side oil chamber 20e as a torque converter in pressure P TCIN. When the lockup control valve 64 is switched to the ON position, the relationship between the lockup on pressure PLUPON , the torque converter in pressure P TCin, and the torque converter out pressure P TCout is the lockup on pressure P. Lup ON > torque converter in pressure P TCin > torque converter out pressure P TCout . As a result, the lockup on pressure (engagement pressure) P LupON of the control oil chamber 20 d of the torque converter 20 is adjusted by the linear solenoid valve SLU, whereby the lockup differential pressure (P LupON − (P TCin + P TCout ) / 2) ΔP is adjusted, and the operating state of the lockup clutch 32 is switched in the range from the slip state to the lockup on (full engagement).

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。 Next, the case where the lockup clutch 32 is turned off will be described. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure P SLU is smaller than the predetermined value, the lockup control valve 64 is switched to the OFF position by the biasing force of the spring 64a, and the hydraulic oil outflow port of the torque converter 20 The torque converter out pressure P TCout output from 20 b is supplied to the control oil chamber 20 d of the torque converter 20, and the second line oil pressure Psec is supplied to the front side oil chamber 20 e of the torque converter 20. That is, the torque converter out pressure PTCout is supplied to the control oil chamber 20d as the lockup on pressure PLon , and the second line oil pressure Psec is supplied to the front side oil chamber 20e as the torque converter in pressure PTCin . In addition, when the lockup control valve 64 is switched to the OFF position, the relationship among the sizes of the lockup on pressure PLUPON , the torque converter in pressure PTCin, and the torque converter out pressure PTCout is the torque converter in pressure. P TCin > torque converter out pressure P TCout > lockup on pressure P LupON . As a result, the operating state of the lockup clutch 32 is switched to lockup off.

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 has, for example, lock-up control for controlling the lock-up engagement pressure P SLU of the lock-up clutch 32, ie, the lock-up differential pressure ΔP, and the hydraulic friction engagement device at the time of shifting of the automatic transmission 22. The electronic control unit 56 executes, via the hydraulic control circuit 54, a shift control and the like that controls the engagement pressure of the clutch. FIG. 1 is a diagram showing an input / output system of the electronic control unit 56, and is a functional block for explaining a main part of a control function of the electronic control unit 56. As shown in FIG. The electronic control unit 56 is configured to include, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like, and the CPU follows a program stored in advance in the ROM using a temporary storage function of the RAM. Each control of the vehicle 10 is executed by performing signal processing.

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、第１油温センサ７６により検出されるロックアップクラッチ３２の下流の第１油温（油温）Ｔ１（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出される作動油の第１油温Ｔ１（℃）を表す信号、第２油温センサ７７により検出されるロックアップクラッチ３２の上流の第２油温Ｔ２（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油供給ポート２０ａに供給される作動油の第２油温Ｔ２（℃）を表す信号、エンジン回転センサ７８により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。 The electronic control unit 56 is supplied with various input signals detected by various sensors provided in the vehicle 10. For example, a signal representing the throttle valve opening θth (%) detected by the throttle valve opening sensor 70, a signal representing the vehicle speed V (km / h) detected by the vehicle speed sensor 72, an accelerator operation amount sensor 74 A signal representing an accelerator opening θacc (%) which is an operation amount of the accelerator pedal, a first oil temperature (oil temperature) T1 (° C.) downstream of the lockup clutch 32 detected by the first oil temperature sensor 76 A signal indicating the first oil temperature T1 (° C.) of the hydraulic oil flowing out from the hydraulic oil outlet port 20b of the converter 20, the second oil temperature T2 upstream of the lockup clutch 32 detected by the second oil temperature sensor 77 ° C), for example, a signal representing a second oil temperature T2 (° C.) of the hydraulic oil supplied to the hydraulic oil supply port 20a of the torque converter 20, detected by the engine rotation sensor 78 A signal representing the engine rotational speed Ne (rpm) of the engine 12, a signal representing the turbine rotational speed Nt (rpm) of the turbine wheel 20t of the torque converter 20 detected by the turbine rotation sensor 80, etc. are input to the electronic control unit 56 Be done. Further, from the electronic control unit 56, a shift instruction pressure Sat for oil pressure control relating to the shift of the automatic transmission 22, and a lockup instruction pressure Slu etc. for switching control of the operation state of the lockup clutch 32 are respectively provided. It is output. The shift instruction pressure Sat is an instruction signal for driving the linear solenoid valves SL1 to SL6 that adjust the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuators (not shown) of the hydraulic friction engagement device, and the hydraulic control circuit 54 Output to the linear solenoid valves SL1 to SL6. Further, the lock-up command pressure Slu is a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for pressurizing regulating the lockup engagement pressure P SLU, is output to the linear solenoid valve SLU of the hydraulic control circuit 54.

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部８２と、摩擦材温度推定部８４とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部８２は、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａと、制御切替部８２ｂ等とを備えている。ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップクラッチ制御部８２では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。また、ロックアップクラッチ制御部８０では、前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された差回転ΔＮ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御が実行される。なお、上記差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。 The electronic control unit 56 shown in FIG. 1 includes a lockup clutch control unit 82 and a friction material temperature estimation unit 84 as main parts of the control function. The lockup clutch control unit 82 illustrated in FIG. 1 includes a flex lockup control execution determination unit 82a, a control switching unit 82b, and the like. The lockup clutch control unit 82 controls the lockup differential pressure (P LUPON − (P TCin + P TCout ) / 2) ΔP of the lockup clutch 32, that is, the lockup command pressure Slu of the lockup engagement pressure P SLU. Execute control. The lockup clutch control unit 82 uses the vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth as variables, and uses a predetermined relationship (lockup region diagram) having a lockup off region, a slip operation region, and a lockup on region. Based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth, it is determined which of the lock-up off area, the slip operation area, and the lock-up on area, and lockup is performed to the operation state corresponding to the determined area. The lockup instruction pressure Slu, which is an instruction signal, is controlled so that the operating state of the clutch 32 is achieved. In accordance with the lockup command pressure Slu, the linear solenoid valve SLU provided in the hydraulic control circuit 54 is driven (actuated) so that the operation state of the lockup clutch 32 becomes the operation state corresponding to the determined region. For example, in the lockup clutch control unit 82, when it is determined that the lockup on area is in the lockup area diagram, the lockup clutch 32 is engaged so that the lockup clutch 32 is fully engaged. full lockup control for controlling the lock-up command pressure Slu the pressure P SLU is executed. Further, in the lockup clutch control unit 80, when it is determined that the slip operation region is in the lockup region diagram, the pump impeller 20p and the turbine in the torque converter 20 are not fully engaged with the lockup clutch 32. Flex lockup for controlling the lockup instruction pressure Slu of the lockup engagement pressure P SLU of the lockup clutch 32 so that the lockup clutch 32 slips at a preset differential rotation ΔN (rpm) with the impeller 20 t Control is performed. The differential rotation ΔN is a differential rotation between the rotation speed of the pump impeller 20p, that is, the engine rotation speed Ne (rpm), and the rotation speed of the turbine impeller 20t, that is, the turbine rotation speed Nt (rpm).

フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２でフレックスロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記スリップ作動領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオン領域または前記ロックアップオフ領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中でないと判定する。   The flex lockup control execution determining unit 82a determines whether the lockup clutch control unit 82 is performing flex lockup control. For example, when the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth are in the slip operation area in the lockup area diagram, the flex lockup control execution determination unit 82a determines that the flex lockup control is being performed. When it is determined that the lockup on area or the lockup off area is in effect, it is determined that flex lockup control is not being performed.

摩擦材温度推定部８４は、発熱量推定部８４ａと、放熱量推定部８４ｂと、記憶部８４ｃとを備える。摩擦材温度推定部８４は、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、ロックアップクラッチ３２の摩擦材の推定温度Ｔｃｌすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌを推定する。   The friction material temperature estimation unit 84 includes a heat generation amount estimation unit 84 a, a heat release amount estimation unit 84 b, and a storage unit 84 c. If it is determined that flex lockup control is being performed by the flexlockup control execution determination unit 82a, the friction material temperature estimation unit 84 estimates the estimated temperature Tcl of the friction material of the lockup clutch 32, that is, the second temperature of the lockup clutch 32. The estimated temperature Tcl of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 is estimated.

発熱ゲイン設定部８４ｄを有する発熱量推定部８４ａは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを発熱ゲイン設定部８４ｄで設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて推定する。   The heat generation amount estimation unit 84a having the heat generation gain setting unit 84d determines that the flex lock up control is being performed by the flex lock up control execution determination unit 82a, the flex lock up control is performed by the flex lock up control. The heat generation amount Qh generated by the first friction plate 38 and the second friction plate 44 is estimated using the heat generation gain Kheat set by the heat generation gain setting unit 84 d.

発熱ゲイン設定部８４ｄは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、ロックアップクラッチ３２におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮ、ロックアップクラッチ３２に伝達されるクラッチ伝達トルクＴＱｃＬ（Ｎｍ）等を用いて、例えば図６、図７に示すマップによって発熱ゲインＫｈｅａｔを設定する。例えば、発熱ゲイン設定部８４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きい程、図６のマップに示すように、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。また、発熱ゲイン設定部８４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きい程、図７のマップに示すように、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。なお、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬは、下記式（１）により算出される。
ＴＱｃＬ＝Ｔｅ−ｃ×Ｎｅ２ ・・・（１）
上記式（１）において、上記Ｔｅはエンジン１２の出力トルクであり、予め求められているアクセル開度θaccおよびエンジン回転数ＮｅからなるエンジントルクＴｅの関係マップから、実際のアクセル開度θaccおよび実際のエンジン回転数Ｎｅに基いて求められる。また、上記ｃは、トルクコンバータ２０の容量係数に対応しており、例えば、電子制御装置５６に予め記憶されているトルクコンバータ２０の性能曲線により求められる。 When it is determined that the flex lockup control execution determination unit 82a is in the process of flex lockup control, the heat generation gain setting unit 84d is in the process of performing flex lockup control in the flex lockup control execution determination unit 82a. 6 is determined using the differential rotation .DELTA.N between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t in the lockup clutch 32, the clutch transmission torque TQcL (Nm) transmitted to the lockup clutch 32, etc. The heat generation gain Kheat is set according to the map shown in FIG. For example, in the heat generation gain setting unit 84d, when the flex lockup control execution determination unit 82a determines that the flex lockup control is being performed, the map shown in FIG. 6 increases as the clutch transmission torque TQcL of the lockup clutch 32 increases. As shown in, the heat generation gain Kheat is set to be large. Further, in the heat generation gain setting unit 84d, the larger the differential rotation ΔN of the lockup clutch 32 when it is determined that the flex lockup control is being performed by the flex lockup control execution determination unit 82a, the map of FIG. As shown, the heat generation gain Kheat is set to be large. The clutch transmission torque TQcL of the lockup clutch 32 is calculated by the following equation (1).
TQ c L = Te−c × Ne 2 (1)
In the above equation (1), the above Te is the output torque of the engine 12, and from the relationship map of the engine torque Te consisting of the accelerator opening θacc and the engine rotational speed Ne determined beforehand, the actual accelerator opening θacc and the actual It is calculated based on the engine speed Ne of Further, the above c corresponds to the capacity coefficient of the torque converter 20, and can be obtained, for example, from the performance curve of the torque converter 20 stored in advance in the electronic control unit 56.

発熱量推定部８４ａは、発熱ゲイン設定部８４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、その設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを推定する。すなわち、発熱量推定部８４ａは、発熱ゲイン設定部８４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、下記式（２）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを算出する。
Ｑｈ＝Ｋｈｅａｔ×ＴＱｃＬ×ΔＮ ・・・（２） When the heat generation gain setting unit 84d sets the heat generation gain Kheat, the heat generation amount estimation unit 84a generates heat using the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 using the set heat generation gain Kheat. The amount of heat generated Qh is estimated. That is, when the heat generation gain setting unit 84d sets the heat generation gain Kheat, the heat generation amount estimation unit 84a generates heat using the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 using the following equation (2). The amount of heat generated Qh is calculated.
Qh = Kheat × TQcL × ΔN (2)

なお、発熱量推定部８４ａでは、上述したように発熱ゲイン設定部８４ｄで例えばロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きいほど発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定され、且つ、ロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きいほど発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きいほど、且つ、ロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きいほど、発熱量Ｑｈが大きくなるように推定される。   In the heat generation amount estimation unit 84a, as described above, the heat generation gain setting unit 84d is set such that, for example, the heat generation gain Kheat becomes larger as the clutch transmission torque TQcL of the lockup clutch 32 increases. The heat generation gain Kheat is set to be larger as the differential rotation ΔN is larger. Therefore, as the clutch transmission torque TQcL of the lockup clutch 32 is larger and as the differential rotation ΔN of the lockup clutch 32 is larger, the heat generation amount Qh is larger. Estimated to be large.

放熱ゲイン設定部８４ｅを有する放熱量推定部８４ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを、放熱ゲイン設定部８４ｅで設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて推定する。   The heat release amount estimation unit 84 b having the heat release gain setting unit 84 e determines that the flex lock up control is being performed by the flex lock up control execution determination unit 82 a, the flex lock up control is performed by the flex lock up control. The heat radiation amount Qc radiated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 is estimated using the heat radiation gain Kcool set by the heat radiation gain setting unit 84e.

放熱ゲイン設定部８４ｅは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、記憶部８４ｃに記憶されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）等を用いて、例えば図８、図９に示すマップによって放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する。例えば、放熱ゲイン設定部８４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高い程、図８のマップに示すように、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。また、放熱ゲイン設定部８４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の差温ΔＴ（℃）が大きい程、図９のマップに示すように、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。   When it is determined that the flex lockup control execution determination unit 82a is determining that the flex lockup control is being performed, the heat radiation gain setting unit 84e is determining that the flex lockup control is being performed by the flex lockup control execution determination unit 82a. And the estimated temperature T 0 (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lock-up clutch 32 stored in the storage unit 84 c and the lock-up clutch 32. The heat release gain Kcool is set according to, for example, the maps shown in FIGS. 8 and 9 using a temperature difference ΔT (° C.) with the first oil temperature T1 (° C.) downstream of the above. For example, in the heat radiation gain setting unit 84e, the higher the turbine rotational speed Nt (rpm) when the flex lockup control execution determination unit 82a determines that the flex lockup control is being performed, the map shown in FIG. Thus, the heat dissipation gain Kcool is set to be large. Further, in the heat radiation gain setting unit 84e, as shown in the map of FIG. 9 as the temperature difference ΔT (° C.) when the flex lockup control execution determination unit 82a determines that the flex lockup control is being performed is larger. The heat radiation gain Kcool is set to be large.

放熱量推定部８４ｂは、放熱ゲイン設定部８４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、その設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを推定する。すなわち、放熱量推定部８４ｂは、放熱ゲイン設定部８４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、下記式（３）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃを算出する。
Ｑｃ＝Ｋｃｏｏｌ×（（Ｔ０−Ｔ２）−Ａ） ・・・（３）
なお、上記式（３）において、上記Ａは、予め設定された定数である。 When the heat release gain Kcool is set by the heat release gain setting unit 84e, the heat release amount estimation unit 84b releases heat from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 using the set radiation gain Kcool. The amount of heat radiation Qc to be That is, when the heat radiation gain Kcool is set by the heat radiation gain setting unit 84e, the heat radiation amount estimation unit 84b dissipates heat from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 using the following equation (3). The heat release amount Qc to be calculated is calculated.
Qc = Kcool × ((T0−T2) −A) (3)
In the above equation (3), the above A is a preset constant.

なお、放熱量推定部８４ｄでは、上述したように放熱ゲイン設定部８４ｅで例えば差温ΔＴ（℃）が大きいほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定され、且つ、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、且つ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど、放熱量Ｑｃが大きくなるように推定される。   In the heat release amount estimation unit 84d, as described above, the heat release gain setting unit 84e is set such that, for example, the heat release gain Kcool increases as the temperature difference ΔT (° C.) increases, and the turbine rotational speed Nt (rpm) is The heat release gain Kcool is set to be larger as it is higher, so the estimated temperature T0 (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 and the first oil temperature downstream of the lockup clutch 32. It is estimated that the heat release amount Qc becomes larger as the temperature difference ΔT (° C.) with T 1 (° C.) is larger and as the turbine rotational speed Nt (rpm) of the torque converter 20 is higher.

記憶部８４ｃは、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定温度Ｔ０（℃）として記憶する。なお、記憶部８４ｃでは、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されていない場合には、初期値として例えば第１油温センサ７６で検出される第１油温Ｔ１（℃）が推定温度Ｔ０（℃）として記憶される。   When the estimated temperature Tcl (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 is estimated by the friction material temperature estimation portion 84, the storage portion 84 c estimates the estimated temperature Tcl (° C.). Is stored as the estimated temperature T0 (.degree. C.). In the storage unit 84c, when the estimated temperature Tcl (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 is not estimated by the friction material temperature estimation unit 84, for example, as an initial value The first oil temperature T1 (° C.) detected by the first oil temperature sensor 76 is stored as the estimated temperature T0 (° C.).

摩擦材温度推定部８４は、発熱量推定部８４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部８４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、その推定された発熱量Ｑｈからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が上昇する上昇温度ΔＴｈｅａｔ（℃）を算出し、その推定された放熱量Ｑｃからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が下降する下降温度ΔＴｃｏｏｌ（℃）を算出して、記憶部８４ｃに記憶された推定温度Ｔ０（℃）を基にしてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。すなわち、摩擦材温度推定部８４では、発熱量推定部８４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部８４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、下記式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を算出する。
Ｔｃｌ＝Ｔ０＋（（Ｑｈ／Ｃｃｌ）−（Ｑｃ／Ｃｃｌ）） ・・・（４）
なお、上記式（４）において、Ｃｃｌは、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱容量である。また、上記（Ｑｈ／Ｃｃｌ）は上昇温度ΔＴｈｅａｔに対応し、上記（Ｑｃ／Ｃｃｌ）は下降温度ΔＴｃｏｏｌに対応する。 In the friction material temperature estimation unit 84, the heat generation amount estimation unit 84a estimates the heat generation amount Qh generated by the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32, and the heat release amount estimation unit 84b performs lockup. When the heat release amount Qc radiated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the clutch 32 is estimated, the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 are estimated from the estimated heat generation amount Qh. The rising temperature ΔTheat (° C) at which the temperature rises is calculated, and the falling temperature ΔTcool (° C) at which the temperatures of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 decrease from the estimated heat release amount Qc. Of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 based on the estimated temperature T0 (.degree. C.) stored in the storage unit 84c. Estimate l (° C.). That is, in the friction material temperature estimation unit 84, the heat generation amount estimation unit 84a estimates the heat generation amount Qh generated by the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32, and the heat release amount estimation unit 84b When the heat release amount Qc dissipated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 is estimated, the first friction plate 38 and the second friction of the lockup clutch 32 are calculated using the following equation (4). The estimated temperature Tcl (° C.) of the plate 44 is calculated.
Tcl = T0 + ((Qh / Ccl)-(Qc / Ccl)) (4)
In the above equation (4), Ccl is the heat capacity of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32. Further, the above (Qh / Ccl) corresponds to the rising temperature ΔTheat, and the above (Qc / Ccl) corresponds to the falling temperature ΔTcool.

制御切替判定部８２ｃは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）によってロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御を切り替える必要があるか否かを判定する。例えば、制御切替判定部８２ｃでは、摩擦材温度推定部８４で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）が予め設定された閾値Ｂ以上である場合には、ロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御を切り替える必要があると判定する。なお、上記閾値Ｂは、例えばロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する熱によってそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度（℃）である。   In the control switching determination unit 82c, it is determined that the flex lockup control is being performed by the flex lockup control execution determination unit 82a, and the first friction plate 38 of the lockup clutch 32 and the 2) If the estimated temperature Tcl (° C.) of the friction plate 44 is estimated, it is necessary to switch the flex lock-up control implemented by the lock-up clutch control unit 82 by the estimated estimated temperature Tcl (° C.) Determine if For example, in the control switching determination unit 82c, when the estimated temperature Tcl (° C.) estimated by the friction material temperature estimation unit 84 is equal to or higher than the preset threshold B, the lockup clutch control unit 82 is implemented. It is determined that the flex lockup control needs to be switched. In the threshold value B, for example, the heat generated by the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 causes the first friction plate 38 and the second friction plate 44 to be affected by a decrease in durability etc. Temperature (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32.

制御切替部８２ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ制御切替判定部８２ｃでフレックスロックアップ制御を切り替える必要があると判定されると、ロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から発熱する熱を低減される他の制御へ、例えばロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御、ロックアップクラッチ３２を完全係合されるロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を変更する制御等へ切り替える。   If it is determined that flex lockup control is being performed by the flex lockup control execution determination unit 82a, and if it is determined that the flex lockup control needs to be switched by the control switching determination unit 82c, From the flex lockup control implemented by the lockup clutch control unit 82 to another control that reduces the heat generated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32, for example, the lockup clutch The control is switched to lockup clutch release control for releasing 32, lockup clutch engagement control for fully engaging the lockup clutch 32, control for changing the slip amount of the lockup clutch 32, and the like.

図１０は、電子制御装置５６において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。   FIG. 10 is a flow chart for explaining an example of control operation during execution of the flex lockup control in the electronic control unit 56.

先ず、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、発熱量推定部８４ａ、発熱ゲイン設定部８４ｄ、放熱量推定部８４ｂ、放熱ゲイン設定部８４ｅの機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、上記Ｓ１の判定が肯定された時のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬおよび差回転ΔＮによって発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されその設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて発熱量Ｑｈが推定されると共に、上記Ｓ１の判定が肯定された時のタービン回転数Ｎｔおよび差温ΔＴによって放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されその設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて放熱量Ｑｃが推定される。   First, in step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the function of the flex lockup control execution determining unit 82a, it is determined whether the flex lockup control is being performed. If the determination of S1 is negative, S1 is executed again, but if the determination of S1 is affirmed, heat generation amount estimation unit 84a, heat generation gain setting unit 84d, heat release amount estimation unit 84b, S2 corresponding to the function of the heat radiation gain setting unit 84e is executed. At S2, the heat generation gain Kheat is set by the clutch transmission torque TQcL and the differential rotation ΔN when the determination at S1 is affirmed, and the heat generation amount Qh is estimated using the set heat generation gain Kheat. The heat release gain Kcool is set according to the turbine rotational speed Nt and the temperature difference ΔT when the determination in is affirmative, and the heat release amount Qc is estimated using the set heat release gain Kcool.

次に、摩擦材温度推定部８４の機能に対応するＳ３では、上記Ｓ２で推定された発熱量Ｑｈおよび放熱量Ｑｃに基いてロックアップクラッチ３２の摩擦材である第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。また、次に、制御切替判定部８２ｃの機能に対応するＳ４において、上記Ｓ３で推定されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌが予め定められた閾値Ｂ以上であるかが判定すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要があるかが判定される。   Next, in S3 corresponding to the function of the friction material temperature estimation unit 84, the first friction plate 38 and the second friction material of the lockup clutch 32 are based on the heat release amount Qh and the heat release amount Qc estimated in S2. The estimated temperature Tcl (° C.) of the friction plate 44 is estimated. Next, in S4 corresponding to the function of the control switching determination unit 82c, the estimated temperature Tcl of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 estimated in S3 is a predetermined threshold value. It is determined whether it is B or more, that is, it is determined whether it is necessary to switch the flex lockup control.

上記Ｓ４の判定が否定される場合すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要がない場合には、上記Ｓ１が実行されるが、このＳ４の判定が肯定される場合すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要がある場合には、制御切替部８２ｂの機能に対応するＳ５が実行される。上記Ｓ５では、フレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から発熱する熱を低減される他の制御、例えばロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御、ロックアップクラッチ３２を完全係合されるロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を変更する制御等へ切り替えられる。   If the determination in S4 is negative, that is, if it is not necessary to switch the flex lock-up control, S1 is executed, but if the determination in S4 is affirmed, it is necessary to switch the flex lock-up control. In this case, S5 corresponding to the function of the control switching unit 82b is executed. In the above-mentioned S5, other control to reduce the heat generated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 from the flex lockup control, for example, lockup clutch release for releasing the lockup clutch 32 Control is switched to lock-up clutch engagement control in which the lock-up clutch 32 is fully engaged, control for changing the slip amount of the lock-up clutch 32, and the like.

図１０のフローチャートでは、上記Ｓ２において、差温ΔＴ（℃）が大きいほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定され、且つ、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、且つ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど、放熱量Ｑｃが大きくなるように推定される。このため、本実施例のようなフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室であり且つロックアップクラッチ３２が多板式であることによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃが比較的大きいトルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４からの放熱量Ｑｃを比較的精度良く推定することができるので、上記Ｓ３で推定されるロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）の精度を向上させられる。   In the flowchart of FIG. 10, in the above-mentioned S2, the radiation gain Kcool is set so as to increase as the temperature difference ΔT (° C.) increases, and the radiation gain Kcool increases as the turbine rotational speed Nt (rpm) increases. Since it is set, the differential temperature ΔT (the estimated temperature T 0 (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lock-up clutch 32 and the first oil temperature T 1 (° C.) downstream of the lock-up clutch 32 It is estimated that the heat release amount Qc becomes larger as the temperature C) becomes larger and the turbine rotational speed Nt (rpm) of the torque converter 20 becomes higher. For this reason, the first friction plate 38 and the second friction lock 38 of the lockup clutch 32 are formed by the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g being the same as in the present embodiment and the lockup clutch 32 being a multiple disc type. In the torque converter 20 having a relatively large heat release amount Qc radiated from the friction plate 44, the heat release amount Qc from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 can be estimated relatively accurately. Therefore, the accuracy of the estimated temperature Tcl (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 estimated in S3 can be improved.

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、摩擦材温度推定部８４は、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の発熱量Ｑｈを推定する発熱量推定部８４ａと、ロックアップクラッチの第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の放熱量Ｑｃを推定する放熱量推定部８４ｂとを備え、放熱量推定部８４ｂは、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の実際の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、かつ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが大きいほど、放熱量推定部８４ｂで推定される放熱量Ｑｃが大きくなるように推定する。このため、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の実際の第１油温Ｔ１との差温ΔＴが大きく、第１油温Ｔ１が実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０より低くければ、その低い第１油温Ｔ１の潤滑油がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に供給されることで、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが大きくなってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却され易くなる。また、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが高いほど、ロックアップクラッチ３２の回転数が比例して高くなるので、ロックアップクラッチ３２における潤滑油の攪拌速度が上昇し、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが大きくなってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却され易くなる。これにより、放熱量推定部８４ｂでは、従来のように単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて前記摩擦材から放熱する放熱量を推定するだけではなく、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量Ｑｃを推定するので、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度傾向に即した推定が可能となり、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）の推定精度を従来に比較して向上させられる。   As described above, according to the electronic control unit 56 of the power transmission device 16 of the present embodiment, the friction material temperature estimation unit 84 generates the heat generation amount Qh of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32. Heat release amount estimation unit 84 a for estimating the heat release amount estimation unit 84 b for estimating the heat release amount Qc of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch. The difference temperature ΔT (° C.) between the estimated temperature T 0 (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lock up clutch 32 and the actual first oil temperature T 1 (° C.) downstream of the lock up clutch 32 As the turbine rotation speed Nt of the torque converter 20 is larger, the heat release amount Qc estimated by the heat release amount estimation unit 84b is estimated to be larger. Therefore, the difference temperature ΔT between the estimated temperature T0 (° C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the actual lockup clutch 32 and the actual first oil temperature T1 downstream of the lockup clutch 32 is large. If the first oil temperature T1 is lower than the estimated temperature T0 of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the actual lockup clutch 32, the lubricating oil of the lower first oil temperature T1 is the one of the lockup clutch 32. By supplying the first friction plate 38 and the second friction plate 44, the heat release amount Qc radiated from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 becomes large, and The first friction plate 38 and the second friction plate 44 can be easily cooled. Further, as the turbine rotational speed Nt of the torque converter 20 is higher, the rotational speed of the lockup clutch 32 is proportionally higher, so the agitation speed of the lubricating oil in the lockup clutch 32 is increased, and the first speed of the lockup clutch 32 is increased. The heat release amount Qc radiated from the friction plate 38 and the second friction plate 44 becomes large, and the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 can be easily cooled. Thus, the heat release amount estimation unit 84b simply estimates the heat release amount to be released from the friction material based on the lubricant oil amount passing through the friction material as in the conventional case, and also performs the first friction of the lockup clutch 32. Since the heat release amount Qc is estimated in consideration of the state of the lubricating oil passing through the plate 38 and the second friction plate 44, the temperature tendency of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the actual lockup clutch 32 This makes it possible to estimate the estimated temperature Tcl (.degree. C.) of the first friction plate 38 and the second friction plate 44 of the lockup clutch 32 in comparison with the prior art.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is also applicable in other aspects.

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。 For example, the torque converter 20 according to the above-described embodiment has the hydraulic oil supply port 20a, the hydraulic oil outflow port 20b, and the port for supplying the lockup engagement pressure PSLU to the control oil chamber 20d, and performs lockup control. When the pressure member 48 is moved at the start of the operation, the hydraulic oil between the pressure member 48 and the front cover 34 is compressed to increase the back pressure ((P TCin + P TCout ) / 2). The present invention can be applied to a torque converter 20 other than that, for example, a two-port torque converter which is not affected by the back pressure ((P TCin + P TCout ) / 2).

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。   In the above-described embodiment, the torque converter 20 is used for the vehicle 10. However, instead of the torque converter 20, a fluid coupling having no torque amplification function may be used.

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板（摩擦材）３８および第２摩擦板（摩擦材）４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定したが、例えばロックアップクラッチ３２の摩擦材に替えて自動変速機（変速機）２２の係合要素である第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４等の摩擦材の推定温度を推定するようにしても良い。   In the above-described embodiment, the estimated temperature Tcl (° C.) of the first friction plate (frictional material) 38 and the second friction plate (frictional material) 44 of the lockup clutch 32 is estimated. Instead of friction material, the first brake B1, second brake B2, first clutch C1, second clutch C2, third clutch C3, fourth clutch C4, etc., which are engaging elements of automatic transmission (transmission) 22 The estimated temperature of the friction material may be estimated.

また、前述の実施例では、トルクコンバータ２０および自動変速機２２を備えた車両１０について説明されていたが、トルクコンバータ２０および自動変速機２２の一方を備えた車両１０であっても良い。   Further, in the above-described embodiment, the vehicle 10 provided with the torque converter 20 and the automatic transmission 22 has been described, but the vehicle 10 provided with one of the torque converter 20 and the automatic transmission 22 may be used.

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２が多板式クラッチであり、トルクコンバータ２０ではフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しているフロント側油室２０ｅおよびリヤ側油室２０ｇの油室内において、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていた。しかし、例えば、ロックアップクラッチ３２として単板式クラッチが使用されても良いし、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていないトルクコンバータ２０が使用されても良い。なお、ロックアップクラッチ３２が多板クラッチである場合やトルクコンバータ２０においてロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されている場合には、放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する際に用いられるタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）や差温ΔＴ（℃）のパラメータの影響が、ロックアップクラッチ３２として単板式クラッチを使用したりロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていないトルクコンバータ２０を使用するよりも大きくなるため、単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて摩擦材から放熱する放熱量を推定する従来の推定方法から、摩擦板を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量を推定する本発明の推定方法に変更したことで得られる推定精度の向上シロがより大きくなることが期待される。   In the above embodiment, the lockup clutch 32 is a multiple disc clutch, and in the torque converter 20, the front side oil chamber 20e and the rear side where the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g always communicate with each other In the oil chamber of the side oil chamber 20g, the lockup clutch 32, the pump impeller 20p, and the turbine impeller 20t are stored in the oil chamber. However, for example, a single plate clutch may be used as the lockup clutch 32, or the torque converter 20 in which the lockup clutch 32, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are not stored in the same oil chamber is used. It is good. When the lockup clutch 32 is a multi-plate clutch or when the lockup clutch 32, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are stored in the same oil chamber in the torque converter 20, the heat radiation gain Kcool is The effect of the parameters of the turbine speed Nt (rpm) and the differential temperature ΔT (° C.) used in setting is that the lock-up clutch 32 uses a single-plate clutch, the lock-up clutch 32, the pump impeller 20p and the turbine blade Since the vehicle 20t is larger than using the torque converter 20 which is not stored in the same oil chamber, a conventional estimation is simply performed to estimate the amount of heat released from the friction material based on the amount of lubricating oil passing through the friction material According to the estimation method of the present invention for estimating the heat release amount in consideration of the state of the lubricating oil passing through the friction plate from the method Further improved white estimation accuracy obtained by the is expected to be greater.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   Note that what has been described above is merely an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）
３８：第１摩擦板（摩擦材）
４４：第２摩擦板（摩擦材）
５６：電子制御装置（制御装置）
８４：摩擦材温度推定部
８４ａ：発熱量推定部
８４ｂ：放熱量推定部
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４：第４クラッチ（係合要素）
Ｎｔ：タービン回転数
Ｑｃ：放熱量
Ｑｈ：発熱量
Ｔ０：推定温度
Ｔ１：第１油温（油温）
ΔＴ：差温 16: Power transmission for vehicles (power transmission)
20: Torque converter (fluid coupling)
20p: Pump impeller (input member)
20t: Turbine impeller (output member)
22: Automatic transmission (transmission)
32: Lock-up clutch (multi-plate type lock-up clutch)
38: 1st friction plate (friction material)
44: Second friction plate (friction material)
56: Electronic control unit (control unit)
84: friction material temperature estimation unit 84a: heat generation amount estimation unit 84b: heat release amount estimation unit B1: first brake (engagement element)
B2: Second brake (engagement element)
C1: First clutch (engagement element)
C2: Second clutch (engagement element)
C3: Third clutch (engagement element)
C4: Fourth clutch (engagement element)
Nt: Turbine rotational speed Qc: Heat release amount Qh: Heat generation amount T0: Estimated temperature T1: First oil temperature (oil temperature)
ΔT: differential temperature

Claims (1)

複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、
前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A transmission that forms a gear by engaging or releasing a plurality of engaging elements, or a vehicle provided with a fluid coupling capable of directly connecting or releasing an input member and an output member by engaging or releasing a lockup clutch A control device of a power transmission apparatus for a vehicle, comprising: a friction material temperature estimation unit configured to estimate a temperature of a friction material of the engagement element or the lockup clutch in the power transmission apparatus.
The friction material temperature estimation unit includes a heat generation amount estimation unit configured to estimate a heat generation amount of the friction material, and a heat release amount estimation unit configured to estimate a heat release amount of the friction material.
The heat release amount estimation unit releases the heat as the differential temperature between the actual estimated temperature of the friction material and the actual oil temperature downstream of the lockup clutch increases and as the turbine rotational speed of the fluid coupling increases. A control device of a power transmission system for a vehicle, which is estimated such that a heat release amount estimated by a heat amount estimation unit becomes large.
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