JP2004218731A

JP2004218731A - Power unit for motor-cycle and tricycle

Info

Publication number: JP2004218731A
Application number: JP2003006711A
Authority: JP
Inventors: Hideo Ishikawa; 秀男石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-15
Filing date: 2003-01-15
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2023-01-15
Also published as: JP4318924B2; CN1522931A; ES2273532A1; TW200420846A; CN1263651C; ITTO20040006A1; TWI254110B; ES2273532B1

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power unit for a motor-cycle and a tricycle provided with a belt type continuously variable transmission, a transmission gear row between a part close to one end of a crank shaft and a drive pulley shaft, and a cam chain wound around a driving sprocket fixed to the other end side of the crank shaft to shorten the fore-and-aft length of the power unit and shorten a wheel base. <P>SOLUTION: A power generator 30 is mounted in one end part of the crank shaft 12, and an intermediate part of the drive pulley shaft 62 arranged at a position where a part of the drive pulley 64 is overlapped on the power generator 30 in side view is rotatably supported by an intermediate shaft receive part 68 provided in a crank case 14. A pulley driving means 86 for driving a drive side movable pulley 85 mounted slidably on the drive pulley shaft 62 in the axial direction is arranged at a position where it corresponds to the driving sprockets 44F, 44R along the axial direction of the crank shaft 12. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二、三輪車用パワーユニットに関し、特に、ドライブプーリおよびドリブンプーリにＶベルトが巻き掛けられるベルト式無段変速機を備え、クランクシャフトの一端寄りの部分およびドライブプーリ軸間には伝動ギヤ列が設けられ、クランクシャフトの他端側に固着された駆動スプロケットに、動弁装置を駆動するためのカムチェーンが巻き掛けられる自動二、三輪車用パワーユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動二、三輪車用パワーユニットは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２６５７０６２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のパワーユニットでは、ベルト式無段変速機のドライブプーリが、クランクシャフトのクランクウエイトから間隔をあけた後方に配置されており、パワーユニットが前後方向に比較的長くなり、ホイールベースの短縮が困難である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニットの前後長を短縮可能とし、ホイールベースの短縮化を可能とした自動二、三輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトと平行な回転軸線を有するドライブプーリ軸に装着されるドライブプーリと、前記ドライブプーリ軸と平行な回転軸線を有するドリブンプーリ軸に装着されるドリブンプーリとにＶベルトが巻き掛けられるベルト式無段変速機を備え、前記クランクシャフトがその軸方向に沿う一端側に備える第１クランクウエイトよりも外方で前記クランクシャフトおよび前記ドライブプーリ軸間には伝動ギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトがその軸方向に沿う他端側に備える第２クランクウエイトよりも外方で前記クランクシャフトに固着された駆動スプロケットに、動弁装置を駆動するためのカムチェーンが巻き掛けられる自動二、三輪車用パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトの一端部には、前記伝動ギヤ列の外方に位置する発電機が装着され、側面視で前記ドライブプーリの一部を前記発電機に重ねる位置に配置される前記ドライブプーリ軸の中間部が、前記第２クランクウエイトの外周が描く回転軌跡に一部を沿わせた形状でクランクケースに設けられる中間軸受部で回転自在に支承され、前記ドライブプーリの一部を構成するドライブ側可動プーリが前記ドライブプーリ軸にスライド可能に装着され、該ドライブ側可動プーリを軸方向に駆動するプーリ駆動手段が、前記クランクシャフトの軸方向に沿って前記駆動スプロケットに対応する位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ドライブプーリをその一部が側面視で発電機に重なるようにしてクランクシャフト側に近接させることが可能となり、したがってパワーユニットの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記伝動ギヤ列の外方で前記クランクケースには、前記ドライブプーリ軸の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、伝動ギヤ列の両側でドライブプーリ軸を両持ち支持することによって中間軸受部の負荷を軽減し、中間軸受部を極力小型化してドライブプーリ軸を第２クランクウエイト側により近接させることが可能となり、パワーユニットの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースには、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロックが結合され、前記後部シリンダブロックが、前記前部シリンダブロックから前記クランクシャフトの軸線に沿う一端側に偏倚して配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、前部シリンダブロックの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機をエンジン中心により近づけることが可能であり、パワーユニットをその幅方向に小型化することができる。
【００１０】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機を収納する変速機室を前記クランクケース内とは区画して形成するミッションケースが前記クランクケースに結合され、前記ミッションケースの外面には、前記ドライブプーリを覆うとともに変速機室内に通じる透孔が設けられる低位部と、前記ドリブンプーリを覆うようにして前記低位部よりも外側方に隆起して前記低位部の後部に連なる高位部とが形成され、前記透孔に通じるとともに前記高位部の前端部側に臨んで開口する空気導入通路を前記低位部との間に形成する空気導入カバーが、前記低位部を覆うようにしてミッションケースに取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、前輪からの塵埃が変速機室内に侵入することを空気導入カバーで極力阻止しつつ変速機室内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバーは、ミッションケースの外面のうち低位部を覆うものであるので、空気導入カバーをミッションケースに取り付けることでパワーユニットがその幅方向に大型化することはない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図、図５はパワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図６の要部拡大図、図８は図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図、図９は図５の要部拡大図である。
【００１３】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム１１には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるパワーユニットＰが搭載されており、該パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１８間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成される。
【００１４】
図２〜図６を併せて参照して、Ｖ型２気筒である前記エンジンＥのエンジン本体１３は、車体フレーム１１の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１４と、前方斜め上方に向けて開いたＶ形に配置されて前記クランクケース１４に結合される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒと、各シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒにそれぞれ結合される前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒと、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとは反対側で前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合される前部および後部ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒとを備える。
【００１５】
クランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに左側に配置される左側ケース半体１９と、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置される右側ケース半体２０とが相互に結合されて成り、両ケース半体１９，２０は、エンジン中心Ｃ上に配置される結合面２１で相互に結合される。
【００１６】
クランクシャフト１２の一端部は、左側ケース半体１９に設けられた左側クランクジャーナル部２２を貫通して該クランクジャーナル部２２で回転自在に支承され、クランクシャフト１２の他端部は、右側ケース半体２０に設けられた右側クランクジャーナル部２３を貫通して該クランクジャーナル部２３で回転自在に支承される。
【００１７】
クランクシャフト１２は、左側クランクジャーナル部２２の内方に配置される第１クランクウエイト２４と、右側クランクジャーナル部２３の内方に配置される第２クランクウエイト２５とを有しており、前部シリンダブロック１５Ｆに設けられたシリンダボア２６Ｆに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｆに連なるコンロッド２８Ｆの大端部と、後部シリンダブロック１５Ｒに設けられたシリンダボア２６Ｒに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｒに連なるコンロッド２８Ｒの大端部とが、第１および第２クランクウエイト２４，２５間を結んでクランクシャフト１２に設けられるクランクピン２９に回動可能に連結される。
【００１８】
ところで後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるものであり、前記両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒの大端部は、前部シリンダブロック１５Ｆ側のコンロッド２８Ｆが第２クランクウエイト２５寄りに配置されるとともに後部シリンダブロック１５Ｒ側のコンロッド２８Ｒが第１クランクウエイト２４寄りに配置されるようにして、第１および第２クランクウエイト２４，２５間でクランクピン２９に連結される。而して前記エンジン中心Ｃは、両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒ間で自動二輪車の前後方向に沿うことになる。
【００１９】
左側クランクジャーナル部２２から突出したクランクシャフト１２の一端部には発電機３０が装着されており、該発電機３０は、クランクシャフト１２の一端部に固定されるロータ３１と、該ロータ３１内に収容されるステータ３２とで構成される。この発電機３０は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に結合される左エンジンカバー３３で覆われ、前記ステータ３２は左エンジンカバー３３に固定される。
【００２０】
左クランクジャーナル部２２および発電機３０間にはクランクシャフト１２を同軸に囲繞する被動ギヤ３５が配置されており、この被動ギヤ３５は、発電機３０のロータ３１に一方向クラッチ３４を介して連結される。またクランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３６が、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒ間に位置するようにしてクランクケース１４の上部に支持されており、このスタータモータ３６の出力軸に駆動ピニオン３７が設けられる。一方、クランクケース１４の左側ケース半体１９および前記左エンジンカバー３３間には、一体に形成された第１および第２中間ギヤ３８，３９と、第３中間ギヤ４０とが、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、前記駆動ピニオン３７が該駆動ピニオン３７よりも大径の第１中間ギヤ３８に噛合され、第１中間ギヤ３８よりも小径の第２中間ギヤ３９が、第２中間ギヤ３９よりも大径にして被動ギヤ３５に噛合している第３中間ギヤ４０に噛合される。
【００２１】
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３６を作動せしめることにより、スタータモータ３６からの駆動力が減速されてクランクシャフト１２に伝達され、またエンジンＥの始動後には、一方向クラッチ３４の働きによりクランクシャフト１２からの動力がスタータモータ３６側に伝達されることはない。
【００２２】
右側クランクジャーナル部２３から突出したクランクシャフト１２の他端部には、一体に成形された一対の駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒが固着され、一方の駆動スプロケット４４Ｆには、前部シリンダヘッド１６Ｆに配設される動弁装置４５Ｆを駆動するためのカムチェーン４６Ｆが巻き掛けられ、他方の駆動スプロケット４４Ｒには、後部シリンダヘッド１６Ｒに配設される動弁装置４５Ｒを駆動するためのカムチェーン４６Ｒが巻き掛けられる。而してクランクシャフト１２の他端部を覆う右エンジンカバー４７が、クランクケース１４の右側ケース半体２０に結合される。
【００２３】
再び図１において、エンジンＥの前方斜め上に配置されるエアクリーナ４８が車体フレーム１１に搭載されるとともに、エアクリーナ４８の上方に配置される燃料タンク４９が車体フレーム１１に搭載されており、前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには個別の吸気管５０Ｆ，５０Ｒを介して前記エアクリーナ４８が接続される。また前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒから排出される排気ガスを導く排気管５１Ｆ，５１Ｒが、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２に共通に接続される。
【００２４】
動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１２から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するベルト式無段変速機５３と、該ベルト式無段変速機５３の出力を減速する減速ギヤ列５４と、減速ギヤ列５４および後輪ＷＲの車軸１８間に設けられるチェーン式伝動手段５５とを備える。
【００２５】
この動力伝達装置Ｔが備えるミッションケース５６は、クランクケース１４の左側および右側ケース半体１９，２０に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１４ａの右側に前部が配置されるとともに後輪ＷＲの左側に後部が配置されるようにして前後に延びるケース主体５７と、該ケース主体５７の前半部右側を覆うようにしてケース主体５７に結合される右側ケース５８と、ケース主体５７の後半部左側を覆うようにしてケース主体５７に結合される左側ケース５９とで構成されるものであり、ケース主体５７の前部はクランクケース１４におけるケース支持部１４ａに締結される。
【００２６】
ケース主体５７の前半部および右側ケース５８間には変速機室６０が形成され、ケース主体５７の後半部および左側ケース５９間にはギヤ室６１が形成される。
【００２７】
ベルト式無段変速機５３は、変速機室６０に収納されるものであり、クランクシャフト１２の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１２から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１２と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６２と、該ドライブプーリ軸６２と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６３と、ドライブプーリ軸６２に装着されるドライブプーリ６４と、ドリブンプーリ軸６３に装着されるドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６４およびドリブンプーリ６５に巻き掛けられる無端状のＶベルト６６とを備える。
【００２８】
ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２の後方に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６２の一端部は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた一端側軸受部６７で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の中間部は、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられた中間軸受部６８で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の他端部は、ミッションケース５６における右側ケース５８に設けられた他端側軸受部６９で回転自在に支承される。しかも中間軸受部６８は、クランクシャフト１２における第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に一部を沿わせる形状を有して、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられる。
【００２９】
クランクシャフト１２およびドライブプーリ軸６２間には、第１クランクウエイト２４よりも外方であって左側クランクジャーナル部２２よりも内方に位置する伝動ギヤ列７０が設けられ、左側クランクジャーナル部２２よりも外方に配置される発電機３０は、伝動ギヤ列７０の外方に配置されることになる。
【００３０】
前記伝動ギヤ列７０は、クランクシャフト１２に固定される駆動ギヤ７１と、ドライブプーリ軸６２に固定されて駆動ギヤ７１に噛合する被動ギヤ７２とから成り、相互に噛合する駆動ギヤ７１および被動ギヤ７２の噛合部のバックラッシに起因した異音の発生を抑制すべく駆動ギヤ７１に噛合する補助ギヤ７３が駆動ギヤ７２との相対回転を可能としてドライブプーリ軸６２に装着され、被動ギヤ７２および補助ギヤ７３間には両ギヤ７２，７３を相対回転させる方向のばね力を発揮するばね（図示せず）が設けられる。
【００３１】
前記一端側軸受部６７には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７４が設けられており、該軸受孔７４の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にはボールベアリング７５が介装される。また前記中間軸受部６８には、ドライブプーリ軸６２の軸方向中間部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７６が前記軸受孔７４と同軸に設けられ、軸受孔７６の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング７７および環状のシール部材７８が介装される。さらに前記他端側軸受部６９には、ドライブプーリ軸６２の他端部を挿入せしめる有底の軸受穴７９が前記各軸受孔７４，７６と同軸に設けられており、軸受穴７９の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング８０が介装される。
【００３２】
ドライブプーリ６４は、ドライブプーリ軸６２の他端部に固定されるドライブ側固定プーリ半体８４と、ドライブ側固定プーリ半体８４に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６２にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体８５とで構成されるものであり、ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２における第１および第２クランクウエイト２４，２５の外周が描く回転軌跡に側面視でドライブプーリ６４の一部を重ねる位置に配置されている。
【００３３】
また前記ドライブ側可動プーリ半体８５は、前記カムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられた駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で対応する位置に配置されるプーリ駆動手段８６により軸方向に駆動されるものであり、ドライブ側可動プーリ半体８５および前記中間軸受部６８間に前記プーリ駆動手段８６が配置されている。
【００３４】
ボールベアリング７７の内輪およびドライブ側固定プーリ半体８４間でドライブプーリ軸６２には、該ドライブプーリ軸６２を囲繞する円筒状のスリーブ８７が装着されており、ドライブ側可動プーリ半体８５は、該スリーブ８７に軸方向スライド可能に支承される。
【００３５】
前記プーリ駆動手段８６は、前記スリーブ８７を囲繞する円筒状に形成されてミッションケース５６のケース主体５７に固定されるねじ軸８８と、該ねじ軸８８に螺合されるナット８９と、ナット８９の外周に一体に形成される被動ギヤ９０と、ミッションケース５６のケース主体５７に支持される電動モータ９１の出力軸に設けられる駆動ピニオン９２と、電動モータ９１の回転動力を減速して駆動ピニオン９２から被動ギヤ９０に伝達するようにして駆動ピニオン９２および被動ギヤ９０間に設けられる減速ギヤ機構９３とを含む。
【００３６】
このようなプーリ駆動手段８６によれば、電動モータ９１の作動に応じてナット８９がドライブプーリ軸６２の軸方向に進退作動することになる。しかもナット８９はボールベアリング９４を介してドライブ側可動プーリ半体８５に連結されており、ナット８９の上記進退作動に応じてドライブ側可動プーリ半体８５がドライブプーリ軸６２の軸方向にスライドすることになる。
【００３７】
ドリブンプーリ軸６３の一端部は、ケース主体５７を回転自在に貫通してギヤ室６１に突入され、ケース主体５７およびドリブンプーリ軸６３間にはボールベアリング９５が介装される。またドリブンプーリ軸６３の他端部は、ボールベアリング９６を介して右側ケース５８に回転自在に支承される。
【００３８】
ドリブンプーリ６５は、ドリブンプーリ軸６３に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承されるドリブン側固定プーリ半体９７と、ドリブン側固定プーリ半体９７に対する近接・離反を可能としてドリブン側固定プーリ半体９７にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともにドリブン側固定プーリ半体９７に向けてばね付勢されるドリブン側可動プーリ半体９８とで構成される。
【００３９】
ドリブン側固定プーリ半体９７には、相対回転を可能としてドリブンプーリ軸６３を同軸に囲繞する円筒状のガイド部９７ａが一体に設けられており、ミッションケース５６における右側ケース５８側から前記ドリブン側固定プーリ半体９７に対向するドリブン側可動プーリ半体９８は、前記ガイド部９７ａでスライド可能に支承される。しかも前記ガイド部９７ａの右側ケース５８側の端部に固定されるばね受け部材９９およびドリブン側可動プーリ半体９８間に、ドリブン側可動プーリ半体９８をドリブン側固定プーリ半体９７側に付勢するばね１００が設けられる。
【００４０】
前記ドリブン側固定プーリ半体９７のガイド部９７ａおよびドリブンプーリ軸６３間には遠心クラッチ１０１が設けられており、前記ドリブン側固定プーリ半体９７がドリブンプーリ軸６３の軸線まわりに所定値以上の回転数で回転するのに応じて、ドリブンプーリ６５の回転動力がドリブンプーリ軸６３に伝達される。
【００４１】
減速ギヤ列５４は、前記ドリブンプーリ軸６３の一端からの回転動力が中間軸１０２を経て出力軸１０３に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室６１に収納されており、中間軸１０２および出力軸１０３はケース主体５７および左側ケース５９に回転自在に支承され、出力軸１０３の一端は左側ケース５９から突出される。
【００４２】
チェーン式伝動手段５５は、前記出力軸１０３に同軸にかつ相対回転不能に連結される駆動軸１０４に固定される駆動スプロケット１０５と、後輪ＷＲの車軸１８に固定された被動スプロケット１０６とに、無端状のチェーン１０７が巻き掛けられて成るものであり、後輪ＷＲの左側に配置されるチェーンケース１０８に収納される。
【００４３】
左側ケース５９には、前記出力軸１０３の左側ケース５９からの突出部を囲繞する円筒状の支軸１０９が締結されており、前記チェーンケース１０８の前部がラジアルベアリング１１０を介して揺動可能に支承される。また駆動軸１０４はチェーンケース１０７にボールベアリング１１１，１１１を介して回転可能に支承される。
【００４４】
一方、ミッションケース５６のケース主体５７には、前記出力軸１０３および駆動軸１０４と同軸の揺動軸１１２がラジアルベアリング１１３を介して揺動可能に支承されており、後輪ＷＲの右側に配置されて前後に延びるアーム１１４の前部が前記揺動軸１１２に固定される。而して後輪ＷＲの車軸１８はチェーンケース１０８の後部および前記アーム１１４の後部間で回転可能に軸支されている。
【００４５】
ところで、ベルト式無段変速機５３のドリブンプーリ６５において、ドリブン側可動プーリ半体９８は、外方からドリブン側固定プーリ半体９７に対向するものであり、ドリブン側固定プーリ半体９７に対して近接、離反するものであるので、ミッションケース５６の外側面である右側ケース５８は、その後部が前部よりも外側方に隆起した形状に形成される。すなわち右側ケース５８には、ドライブプーリ６４を覆う低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起しつつ前記低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成される。
【００４６】
前記ドライブプーリ軸６２の周囲で前記低位部５８ａには変速機室６０に通じる複数の透孔１１５…が設けられ、ドライブプーリ６４におけるドライブ側固定プーリ半体８４には、前記各透孔１１５…から変速機室６０内に空気を吸引する複数の羽根８４ａ…が一体に形成される。すなわちドライブ側固定プーリ半体８４はファンとしても機能する。
【００４７】
ミッションケース５６の右側ケース５８には、低位部５８ａを覆う空気導入カバー１１６が取付けられており、前記各透孔１１５…に通じるとともに前記高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７が空気導入カバー１１６および前記低位部５８ａ間に形成される。
【００４８】
また高位部５８ｂの前部内には、前記空気導入通路１１７の開口端に対応して円弧状に形成される空気排出通路１１８が変速機室６０内に通じるようにして形成されており、この空気排出通路１１８は、前記空気導入孔１１７の後方で下方に向けて開放する。
【００４９】
さらにミッションケース５６におけるケース主体５７の後側上部には、ケース主体５７から後方側に向けて彎曲するように形成された空気排出管１１９の上流端が変速機室６０内に通じるようにして接続され、該空気排出管１１９の下流端には、後下がりに延びる空気排出管１２０の上流端が接続され、該空気排出管１２０の下流端は下方に向けて開放される。
【００５０】
而してドライブ側固定プーリ半体８４の回転に応じて、空気導入通路１１７から透孔１１５…を経て変速機室６０に導入された空気により、ベルト式無段変速機５３が冷却されることになり、冷却後の空気は、変速機室６０から空気排出通路１１８を経てミッションケース５６の外部に排出されるとともに、変速機室６０から空気排出管１１９，１２０を経てミッションケース５６の外部に排出されることになり、特に空気排出管１２０から下方に排出される空気は、排気管５１Ｆ，５１Ｒの排気マフラー５２への接続部に当たることになり、排気管５１Ｆ，５１Ｒの冷却にも寄与することができる。
【００５１】
図７〜図９を併せて参照して、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分およびドライブプーリ軸６２の一端部を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、クランクケース１４に設けられる隔壁１４ｂによって相互に区画されるようにして形成されており、前記オイル貯留室１２５は、ドライブプーリ軸６２の左側に延びるようにして左エンジンカバー３３内にも連なって形成されている。
【００５２】
前記クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部には、クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１２６が取付けられる。
【００５３】
オイルポンプ１２６は、クランク室１２４側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すリターンポンプ１２７と、オイル貯留室１２５のオイルを汲み上げてエンジンＥの各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８とが、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合されて成るものである。
【００５４】
前記ポンプケース１２９は、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部内面に、相互に重なる第１〜第３ケース部材１３１，１３２，１３３が共締めによって締結されて成るものであり、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する回転軸１３４が、その一部を第３ケース部材１３３から突出させるようにして第１〜第３ケース部材１３１〜１３３で回転自在に支承される。
【００５５】
前記回転軸１３４の第３ケース部材１３３からの突出部には被動ギヤ１３５が固着される。一方、クランクシャフト１２の他端部には、駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒと一体である駆動ギヤ１３６が固定されており、駆動ギヤ１３５に噛合する中間ギヤ１３７が前記被動ギヤ１３５に噛合する。したがってクランクシャフト１２からの回転動力が駆動ギヤ１３６、中間ギヤ１３７および被動ギヤ１３５を介してオイルポンプ１２６の回転軸１３４に伝達されることになる。
【００５６】
ところで、前記中間ギヤ１３７は、右エンジンカバー４７に取付けられたウォーターポンプ１３８の回転軸１３９に固定されるものであり、クランクシャフト１２からの回転動力は、オイルポンプ１２６に伝達されるとともにウォーターポンプ１３８にも伝達される。
【００５７】
リターンポンプ１２７は、トロコイドポンプであり、第２および第３ケース部材１３２，１３３間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４０と、第２および第３ケース部材１３２，１３３間でインナーロータ１４０に噛合するアウターロータ１４１とを備える。
【００５８】
またフィードポンプ１２８は、リターンポンプ１２７と同様にトロコイドポンプであり、第１および第２ケース部材１３１，１３２間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４２と、第１および第２ケース部材１３１，１３２間でインナーロータ１４２に噛合するアウターロータ１４３とを備える。
【００５９】
前記リターンポンプ１２７の吐出口１４４は第２ケース部材１３２に設けられており、吐出口１４４から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置され、該リターンパイプ１４５は平面視で略Ｌ字状に形成される。
【００６０】
ところで、リターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向でオイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置されるものであり、平面視で略Ｌ字状であるリターンパイプ１４５の一端部がリターンポンプ１２７のポンプケース１２９における第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またリターンパイプ１４５の他端部は、クランク室１２４およびオイル貯留室１２５間を区画するようにしてクランクケース１４に設けられた隔壁１４ｂに締結される。
【００６１】
すなわちリターンパイプ１４５の一端部外周には、リターンパイプ１４５の一端部に装着されるＯリング１７１の抜け止めを果たす環状突起１４５ａが一体に突設されており、リターンパイプ１４５の一端部がＯリング１７１を介して第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりリターンパイプ１４５の一端部が前記吐出口１４４に液密に接続される。
【００６２】
またリターンパイプ１４５の他端部には、該リターンパイプ１４５の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１４６が固着されており、その取付け板１４６は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂにボルト１４７によって締結される。
【００６３】
前記リターンパイプ１４５の他端部外周にも、リターンパイプ１４５の他端部に装着されるＯリング１７２の抜け止めを果たす環状突起１４５ｂが一体に突設されており、前記取付け板１４６を前記隔壁１４ｂに締結することで、リターンパイプ１４５の他端部がＯリング１７２を介して隔壁１４ｂに挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた導油路１４８の一端に前記リターンパイプ１４５の他端部が液密に接続される。
【００６４】
前記導油路１４８の他端部は、オイル貯留室１２５内の前方寄り上部に開口しており、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３には、導油路１４８の他端部から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５内の後方側に導くガイド壁１４９が設けられる。
【００６５】
リターンポンプ１２７の吸入口１５０は第３ケース部材１３３に設けられており、ポンプケース１２９および左側ケース半体１９には、リターンポンプ１２７の吸入口１５０に通じる吸入路１５１が設けられる。この吸入路１５１は、クランク室１２４内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１５３に、オイルストレーナ１５２を介して接続される。
【００６６】
オイルストレーナ１５２は吸入路１５１および通路１５３を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３に液密に取付けられるキャップ１５４および前記オイルストレーナ１５２間にばね１５５を介装することで、前記オイルストレーナ１５２がクランクケース１４に取付けられ、クランク室１２４内の下部からオイルストレーナ１５２を経ることで濾過されたオイルがリターンポンプ１２７に吸引されることになる。
【００６７】
前記フィードポンプ１２８の吸入口１５６は第１ケース部材１３１に設けられており、該吸入口１５６には、前記オイル貯留室１２５から吸入したオイルを導くサクションパイプ１５７の一端部が接続される。
【００６８】
このサクションパイプ１５７は、前記リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともに該リターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるものであり、サクションパイプ１５７の一端部がフィードポンプ１２８のポンプケース１２９における第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またサクションパイプ１５７の他端部は、クランクケース１４の隔壁１４ｂに締結される。
【００６９】
すなわちサクションパイプ１５７の一端部外周には、該サクションパイプ１５７の一端部に装着されるＯリング１７３の抜け止めを果たす環状突起１５７ａが一体に突設されており、サクションパイプ１５７の一端部がＯリング１７３を介して第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりサクションパイプ１５７の一端部が前記吸入口１５６に液密に接続される。
【００７０】
またサクションパイプ１５７の他端部には、サクションパイプ１５７の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１５８が固着されており、その取付け板１５８は、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方で前記隔壁１４ｂにボルト１５９によって締結される。
【００７１】
前記サクションパイプ１５７の他端部外周にも、該サクションパイプ１５７の他端部に装着されるＯリング１７４の抜け止めを果たす環状突起１５７ｂが一体に突設されており、前記取付け板１５８を前記隔壁１４ｂに締結することで、サクションパイプ１５７の他端部がＯリング１７４を介して隔壁１４ｂに液密に挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１６０に前記サクションパイプ１５７の他端部がオイルストレーナ１６１を介して液密に接続される。
【００７２】
前記通路１６０は、前記リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられており、オイルストレーナ１６１はサクションパイプ１５７の他端部および通路１６０を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３および前記オイルストレーナ１５２間にばね１６２を介装することで、前記オイルストレーナ１６１が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにしてクランクケース１４に配設されることになる。而して、オイル貯留室１２５内の下部からオイルストレーナ１６１を経ることで濾過されたオイルがフィードポンプ１２８に吸引されることになる。
【００７３】
前記フィードポンプ１２８の吐出口１６３は第１ケース部材１３１に設けられており、該吐出口１６３は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた通路１６５に、第１ケース部材１３１に内蔵されるチェック弁１６４を介して接続される。また前記左側ケース半体１９の前端下部にはオイルクーラ１６６と、該オイルクーラ１６６を前記左側ケース半体１９との間に挟むオイルフィルタ１６７とが取付けられており、前記通路１６５は、オイルクーラ１６６を介してオイルフィルタ１６７に接続される。
【００７４】
一方、クランクケース１４における左側および右側クランクジャーナル部２２，２３、ならびに前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの動弁装置４５Ｆ，４５Ｒ等の潤滑部にオイルを供給するためのオイル通路１６８が、エンジン本体１３に設けられており、前記オイルフィルタ１６７で浄化されたオイルが該オイル通路１６８に導かれる。しかもオイルクーラ１６６寄りの部分で前記オイル通路１６８およびオイル貯留室１２５間に介在するリリーフ弁１６９が、左側ケース半体１９に配設される。
【００７５】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１２がその軸方向に沿う一端側に備える第１クランクウエイト２４よりも外方でクランクシャフト１２および無段変速機５３のドライブプーリ軸６２間には伝動ギヤ列７０が設けられ、クランクシャフト１２の一端部には伝動ギヤ列７０の外方に位置する発電機３０が装着されるのであるが、側面視でドライブプーリ６４の一部を発電機３０に重ねる位置に配置されるドライブプーリ軸６２の中間部が、クランクケース１４に設けられる中間軸受部６８で回転自在に支承され、中間軸受部６８の一部は、クランクシャフト１２が備える第１および第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に沿う形状に形成されている。
【００７６】
しかもクランクシャフト１２がその軸方向に沿う他端側に備える第２クランクウエイト２５よりも外方でクランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒにカムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられるのであるが、ドライブプーリ軸６２に固定されるドライブ側固定プーリ８４とともにドライブプーリ６４を構成するドライブ側可動プーリ８５をドライブプーリ軸６３に沿ってスライド駆動するプーリ駆動手段８６は、クランクシャフト１２の軸方向に沿って前記駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに対応する位置に配置されている。
【００７７】
したがってドライブプーリ６４をその一部が側面視で発電機３０に重なるようにしてクランクシャフト１２側に近接させることが可能となり、その結果、パワーユニットＰの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００７８】
また伝動ギヤ列７０の外方でクランクケース１４には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部６７が設けられるので、伝動ギヤ列７０の両側でドライブプーリ軸６２を両持ち支持することによって中間軸受部６８の負荷を軽減し、中間軸受部６８を極力小型化してドライブプーリ軸６８を第２クランクウエイト２５側により近接させることが可能となり、パワーユニットＰの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００７９】
またクランクケース１４には、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒが結合されており、後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるので、前部シリンダブロック１５Ｆの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機５３をエンジン中心Ｃにより近づけることが可能であり、パワーユニットＰをその幅方向に小型化することができる。
【００８０】
さらにベルト式無段変速機５３を収納する変速機室６０をクランクケース１４内とは区画して形成するミッションケース５６がクランクケース１４に結合されており、ミッションケース５６における右側ケース５８の外側面には、ドライブプーリ６４を覆うとともに変速機室６０内に通じる複数の透孔１１５…が設けられる低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起して低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成され、前記各透孔１１５…に通じるとともに高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７を低位部５８ａとの間に形成する空気導入カバー１１６が、低位部５８ａを覆うようにしてミッションケース５６の右側ケース５８に取付けられる。
【００８１】
したがって前輪ＷＦからの塵埃が変速機室６０内に侵入することを空気導入カバー１１６で極力阻止しつつ変速機室６０内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバー１１６は、ミッションケース５６の外面のうち低位部５８ａを覆うものであるので、空気導入カバー１１６をミッションケース５６の右側ケース５８に取付けることでパワーユニットＰがその幅方向に大型化することはない。
【００８２】
ところで、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、相互に区画して形成されており、クランク１２４室側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すためのリターンポンプ１２７が、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４の下部に取付けられ、リターンポンプ１２７から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されている。
【００８３】
したがってリターンポンプがオイル貯留室およびクランク室間エンジンクランクケースに取付けられるものと比べると、オイル貯留室１２５の容積をクランクシャフト１２側に拡大することが可能であり、しかもリターンパイプ１４５がクランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されるので、クランクケース１４が下方および後方に張出すことを回避しつつ、オイル貯留室１２５の容積を充分に確保することができる。
【００８４】
またリターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記オイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置され、平面視で略Ｌ字状に形成される前記リターンパイプ１４５の一端部が、リターンポンプ１２７のポンプケース１２９に液密にかつ挿脱可能に挿入され、リターンパイプ１４５の他端部が、オイル貯留室１２５およびクランク室１２４間の隔壁１４ｂに締結されるので、リターンパイプ１４５のクランクケース１４への組付けが容易となり、しかもリターンパイプ１４５の一端部側では組付け用部品が不要であるので部品点数を低減することができる。
【００８５】
またオイル貯留室１２５のオイルを汲み上げて各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８および前記リターンポンプ１２７が、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合され、オイル貯留室１２５から吸入したオイルをフィードポンプ１２８に導くサクションパイプ１５７が、リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともにリターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるので、リターンポンプ１２７およびフィードポンプ１２８をコンパクトに構成することができるとともに、オイル貯留室１２５の容積を稼ぎつつサクションパイプ１５７の長さを確保し、しかもサクションパイプ１５７の組付け性を向上させることができる。
【００８６】
さらにリターンパイプ１４５の他端部は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂに接続され、一端部がフィードポンプ１２８に接続される前記サクションパイプ１５７の他端部が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして前記クランクケース１４に配設されるオイルストレーナ１６１に接続されている。
【００８７】
したがってオイル貯留室１２５からフィードポンプ１２８までのオイル通路を短縮化してフィードポンプ１２８のポンプ効率を高めることができ、しかもオイルストレーナ１６１からオイル貯留室１２５内のオイルレベルまでの高さ分だけオイルストレーナ１６１にオイル圧が作用しているので、オイルストレーナ１６１からサクションパイプ１５７を経てフィードポンプ１２８に至る経路での液圧損失を抑えることができる。
【００８８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８９】
たとえば上記実施例では、本発明を自動二輪車用パワーユニットに適用した場合について説明したが、本発明を自動三輪車用パワーユニットに適用することも可能である。
【００９０】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ドライブプーリをその一部が側面視で発電機に重なるようにしてクランクシャフト側に近接させることが可能となり、したがってパワーユニットの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００９１】
また請求項２記載の発明によれば、中間軸受部の負荷を軽減し、中間軸受部を極力小型化してドライブプーリ軸を第２クランクウエイト側により近接させることが可能となり、パワーユニットの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００９２】
請求項３記載の発明によれば、前部シリンダブロックの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機をエンジン中心により近づけることが可能であり、パワーユニットをその幅方向に小型化することができる。
【００９３】
さらに請求項４記載の発明によれば、前輪からの塵埃が変速機室内に侵入することを空気導入カバーで極力阻止しつつ変速機室内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバーをミッションケースに取り付けることでパワーユニットがその幅方向に大型化することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】パワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図である。
【図９】図５の要部拡大図である。
【符号の説明】
１２・・・クランクシャフト
２４・・・第１クランクウエイト
２５・・・第２クランクウエイト
１５Ｆ・・・前部シリンダブロック
１５Ｒ・・・後部シリンダブロック
３０・・・発電機
４４Ｆ，４４Ｒ・・・駆動スプロケット
４５Ｆ，４５Ｒ・・・動弁装置
４６Ｆ，４６Ｒ・・・カムチェーン
５３・・・ベルト式無段変速機
５６・・・ミッションケース
５８ａ・・・低位部
５８ｂ・・・高位部
６０・・・変速機室
６２・・・ドライブプーリ軸
６３・・・ドリブンプーリ軸
６４・・・ドライブプーリ
６５・・・ドリブンプーリ
６６・・・Ｖベルト
６７・・・一端側軸受部
６８・・・中間軸受部
７０・・・伝動ギヤ列
８５・・・ドライブ側可動プーリ
８６・・・プーリ駆動手段
１１５・・・透孔
１１６・・・空気導入カバー
１１７・・・空気導入通路
Ｐ・・・パワーユニット[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a power unit for a motorcycle or a three-wheeled vehicle, and more particularly, to a power unit for a motorcycle, which includes a belt-type continuously variable transmission in which a V-belt is wound around a drive pulley and a driven pulley. The present invention relates to an improvement in a power unit for motorcycles and three-wheeled vehicles in which a gear train is provided and a cam chain for driving a valve train is wound around a driving sprocket fixed to the other end of a crankshaft.
[0002]
[Prior art]
Such a power unit for motorcycles and tricycles is already known, for example, from Patent Document 1 and the like.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2657062
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional power unit, the drive pulley of the belt-type continuously variable transmission is disposed behind the crankshaft with a distance from the crank weight, so that the power unit becomes relatively long in the front-rear direction and the wheelbase is shortened. Have difficulty.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a power unit for a motorcycle or a three-wheeled vehicle capable of shortening the front-rear length of the power unit and shortening the wheelbase.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a drive pulley mounted on a drive pulley shaft having a rotation axis parallel to a crankshaft, and a driven pulley shaft having a rotation axis parallel to the drive pulley shaft. A belt-type continuously variable transmission in which a V-belt is wound around a driven pulley mounted on the crankshaft, and the crankshaft and the crankshaft are disposed outside a first crankweight provided on one end side of the crankshaft along the axial direction thereof. A transmission gear train is provided between the drive pulley shafts, and the crankshaft is provided with a drive sprocket fixed to the crankshaft outside the second crank weight provided on the other end side along the axial direction thereof. In a power unit for a motorcycle or a three-wheeled vehicle around which a cam chain for driving A generator located outside the transmission gear train is attached to one end of the link shaft, and the drive pulley shaft is disposed at a position where a part of the drive pulley overlaps the generator in a side view. A portion is rotatably supported by an intermediate bearing portion provided on the crankcase in a shape partially aligned with a rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight, and a drive-side movable portion forming a part of the drive pulley A pulley is slidably mounted on the drive pulley shaft, and pulley driving means for driving the drive-side movable pulley in the axial direction is disposed at a position corresponding to the drive sprocket along the axial direction of the crankshaft. It is characterized.
[0007]
According to the configuration of the first aspect of the present invention, it is possible to make the drive pulley partially close to the generator in a side view and to approach the crankshaft side, so that the front-rear length of the power unit is shortened. As a result, the wheelbase can be shortened.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, the crankcase is provided with one end rotatably supporting one end of the drive pulley shaft outside the transmission gear train. According to this configuration, the side bearing portion is provided, and according to this configuration, the load on the intermediate bearing portion is reduced by supporting the drive pulley shaft on both sides of the transmission gear train, and the intermediate bearing portion is miniaturized as much as possible. The drive pulley shaft can be made closer to the second crank weight side, so that the front-rear length of the power unit can be further reduced, and the wheelbase can be further reduced.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the present invention, a front and rear cylinder block arranged in a front and rear V-shape is connected to the crankcase, The block is disposed so as to be offset from the front cylinder block to one end side along the axis of the crankshaft. According to such a configuration, the belt is formed by utilizing a space generated behind the front cylinder block. It is possible to bring the continuously variable transmission closer to the center of the engine, and the power unit can be downsized in the width direction.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, a transmission chamber accommodating the belt-type continuously variable transmission is partitioned from the inside of the crankcase. The transmission case formed is coupled to the crankcase, and the outer surface of the transmission case covers the drive pulley and has a lower portion provided with a through hole communicating with the inside of the transmission chamber. An upper portion is formed to be higher than the lower portion and connected to the rear portion of the lower portion, and an air introduction passage communicating with the through hole and opening toward the front end side of the higher portion is formed as the lower portion. The air inlet cover formed between the transmission case and the lower case is attached to the transmission case so as to cover the lower portion. It is possible to introduce cooling air into the transmission room while preventing the intrusion with the air introduction cover as much as possible, and since the air introduction cover covers the lower part of the outer surface of the transmission case, By attaching the air introduction cover to the mission case, the power unit does not become large in the width direction.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on an embodiment of the present invention shown in the attached drawings.
[0012]
1 to 9 show one embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is a partially cutaway side view of a power unit viewed from the same direction as FIG. 1, and FIG. 2 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3, FIG. 5 is a partially cutaway side view of the power unit viewed from the direction of arrow 5 in FIG. 7 is an enlarged view of a main part of FIG. 6, FIG. 8 is a cross-sectional view of the crankcase seen from the direction of the arrow 8-8 in FIG. 3, and FIG. 9 is an enlarged view of a main part of FIG. It is.
[0013]
First, in FIG. 1, a power unit P disposed between a front wheel WF and a rear wheel WR is mounted on a body frame 11 of the motorcycle. The power unit P includes an engine E, the engine E and the rear wheel WR. And a power transmission device T provided between the axles 18.
[0014]
2 to 6, an engine body 13 of the engine E, which is a V-type two-cylinder, includes a crankcase 14 rotatably supporting a crankshaft 12 having an axis extending in the left-right direction of a body frame 11. Front and rear cylinder blocks 15F, 15R arranged in a V-shape that is opened obliquely upward and forward and connected to the crankcase 14, and front and rear parts respectively connected to the cylinder blocks 15F, 15R. Cylinder heads 16F, 16R and front and rear head covers 17F, 17R coupled to the front and rear cylinder heads 16F, 16R on opposite sides of the front and rear cylinder blocks 15F, 15R.
[0015]
The crankcase 14 includes a left case half 19 disposed on the left when facing forward in the traveling direction of the motorcycle, and a right case half 20 disposed on the right when facing forward in the traveling direction of the motorcycle. Are connected to each other, and the two case halves 19 and 20 are connected to each other at a connection surface 21 disposed on the engine center C.
[0016]
One end of the crankshaft 12 penetrates a left crank journal 22 provided on the left case half 19 and is rotatably supported by the crank journal 22. The other end of the crankshaft 12 is connected to the right case half. It penetrates a right crank journal portion 23 provided on the body 20 and is rotatably supported by the crank journal portion 23.
[0017]
The crankshaft 12 has a first crank weight 24 disposed inside the left crank journal section 22 and a second crank weight 25 disposed inside the right crank journal section 23. A large end of a connecting rod 28F connected to a piston 27F slidably fitted to a cylinder bore 26F provided in the cylinder block 15F and a piston 27R slidably fitted to a cylinder bore 26R provided in the rear cylinder block 15R. A large end of the connecting rod 28R is rotatably connected to a crank pin 29 provided on the crankshaft 12 by connecting the first and second crank weights 24 and 25.
[0018]
The rear cylinder block 15R is disposed so as to be deviated from the front cylinder block 15F to one end side along the axis of the crankshaft 12, and the large ends of the connecting rods 28F, 28R are connected to the front cylinder block 15F. The first connecting rod 28F is disposed closer to the second crank weight 25 and the connecting rod 28R closer to the rear cylinder block 15R is disposed closer to the first crank weight 24. At the crank pin 29. Thus, the engine center C extends between the connecting rods 28F and 28R in the front-rear direction of the motorcycle.
[0019]
A generator 30 is mounted on one end of the crankshaft 12 protruding from the left crank journal portion 22. The generator 30 has a rotor 31 fixed to one end of the crankshaft 12 and a rotor 31 inside the rotor 31. And a stator 32 accommodated therein. The generator 30 is covered with a left engine cover 33 coupled to the left case half 19 of the crankcase 14, and the stator 32 is fixed to the left engine cover 33.
[0020]
A driven gear 35 coaxially surrounding the crankshaft 12 is disposed between the left crank journal portion 22 and the generator 30. The driven gear 35 is connected to the rotor 31 of the generator 30 via a one-way clutch 34. Is done. A starter motor 36 having a rotation axis parallel to the crankshaft 12 is supported on the upper part of the crankcase 14 so as to be located between the front and rear cylinder blocks 15F and 15R. , A drive pinion 37 is provided. On the other hand, between the left case half 19 of the crankcase 14 and the left engine cover 33, first and second intermediate gears 38 and 39 and a third intermediate gear 40 formed integrally are formed with the crankshaft 12. The drive pinion 37 is supported to be rotatable about a parallel axis, and is meshed with a first intermediate gear 38 having a larger diameter than the drive pinion 37, and a second intermediate gear having a smaller diameter than the first intermediate gear 38. 39 is meshed with the third intermediate gear 40 which has a larger diameter than the second intermediate gear 39 and meshes with the driven gear 35.
[0021]
Therefore, by operating the starter motor 36 when the engine E is started, the driving force from the starter motor 36 is reduced and transmitted to the crankshaft 12, and after the engine E is started, the crankshaft is operated by the one-way clutch 34. Power from the motor 12 is not transmitted to the starter motor 36 side.
[0022]
A pair of integrally formed drive sprockets 44F and 44R are fixed to the other end of the crankshaft 12 protruding from the right crank journal portion 23, and one of the drive sprockets 44F is disposed on the front cylinder head 16F. A cam chain 46F for driving the valve train 45F is wound around the other drive sprocket 44R, and a cam chain 46R for driving the valve train 45R disposed on the rear cylinder head 16R is wound around the other drive sprocket 44R. Can be hung. Thus, the right engine cover 47 covering the other end of the crankshaft 12 is connected to the right case half 20 of the crankcase 14.
[0023]
Referring again to FIG. 1, an air cleaner 48 disposed diagonally above and forward of the engine E is mounted on the vehicle body frame 11, and a fuel tank 49 disposed above the air cleaner 48 is mounted on the vehicle body frame 11. The air cleaner 48 is connected to the rear cylinder heads 16F and 16R via individual intake pipes 50F and 50R. Exhaust pipes 51F and 51R for guiding exhaust gas exhausted from the front and rear cylinder heads 16F and 16R are commonly connected to an exhaust muffler 52 disposed on the right side of the rear wheel WR.
[0024]
The power transmission device T includes a belt-type continuously variable transmission 53 that automatically and continuously changes the power output from the crankshaft 12, and a reduction gear train 54 that reduces the output of the belt-type continuously variable transmission 53. And a chain-type transmission means 55 provided between the reduction gear train 54 and the axle 18 of the rear wheel WR.
[0025]
The transmission case 56 included in the power transmission device T has a front portion disposed on the right side of a case supporting portion 14a provided integrally with the left and right case halves 19 and 20 of the crankcase 14, and a rear wheel. A case main body 57 extending forward and rearward with a rear portion disposed on the left side of the WR; a right case 58 coupled to the case main body 57 so as to cover the right front half of the case main body 57; And a left case 59 coupled to the case main body 57 so as to cover the left side of the main body. The front part of the case main body 57 is fastened to the case support portion 14a of the crankcase 14.
[0026]
A transmission chamber 60 is formed between the front half of the case main body 57 and the right case 58, and a gear chamber 61 is formed between the rear half of the case main body 57 and the left case 59.
[0027]
The belt-type continuously variable transmission 53 is housed in the transmission room 60, is disposed at a position spaced from the crankshaft 12 in a plane perpendicular to the axis of the crankshaft 12, and A drive pulley shaft 62 having a parallel axis, a driven pulley shaft 63 having an axis parallel to the drive pulley shaft 62, a drive pulley 64 mounted on the drive pulley shaft 62, and a driven pulley mounted on the driven pulley shaft 63 A pulley 65 and an endless V-belt 66 wound around the drive pulley 64 and the driven pulley 65 are provided.
[0028]
The drive pulley shaft 62 is disposed behind the crankshaft 12. One end of the drive pulley shaft 62 is rotatable by one end bearing 67 provided on the left case half 19 of the crankcase 14. The intermediate portion of the drive pulley shaft 62 is rotatably supported by an intermediate bearing 68 provided on the right case half 20 of the crankcase 14, and the other end of the drive pulley shaft 62 is connected to the transmission case 56. Is rotatably supported by the other end bearing portion 69 provided on the right case 58. In addition, the intermediate bearing portion 68 has a shape that partially follows the rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight 25 on the crankshaft 12 and is provided on the right case half 20 of the crankcase 14.
[0029]
Between the crankshaft 12 and the drive pulley shaft 62, there is provided a transmission gear train 70 located outside of the first crank weight 24 and inside of the left crank journal 22. The generator 30 arranged outside is also arranged outside the transmission gear train 70.
[0030]
The transmission gear train 70 includes a drive gear 71 fixed to the crankshaft 12 and a driven gear 72 fixed to the drive pulley shaft 62 and meshing with the drive gear 71. The drive gear 71 and the driven gear 71 mesh with each other. An auxiliary gear 73 meshing with the drive gear 71 is mounted on the drive pulley shaft 62 so as to enable relative rotation with the drive gear 72 so as to suppress generation of abnormal noise due to backlash of the meshing portion of the driven gear 72, A spring (not shown) is provided between the gears 73 to exert a spring force in a direction for rotating the two gears 72 and 73 relatively.
[0031]
The one end side bearing 67 is provided with a bearing hole 74 through which one end of the drive pulley shaft 62 is rotatably inserted. A ball bearing 75 is provided between the inner surface of the bearing hole 74 and the outer surface of the drive pulley shaft 62. Is interposed. The intermediate bearing 68 is provided with a bearing hole 76 rotatably penetrating an axially intermediate portion of the drive pulley shaft 62, coaxially with the bearing hole 74, and has an inner surface of the bearing hole 76 and an outer surface of the drive pulley shaft 62. A ball bearing 77 and an annular seal member 78 are interposed therebetween. Further, the other end side bearing portion 69 is provided with a bottomed bearing hole 79 into which the other end of the drive pulley shaft 62 is inserted so as to be coaxial with the bearing holes 74 and 76. A ball bearing 80 is interposed between the outer surfaces of the drive pulley shaft 62.
[0032]
The drive pulley 64 is slidably supported by the drive pulley shaft 62 by allowing the drive pulley half 84 to be fixed to the other end of the drive pulley shaft 62, and allowing the drive pulley shaft 84 to approach and separate from the drive side fixed pulley half 84. The drive pulley shaft 62 has a drive pulley 64 in a side view along a rotation locus drawn by the outer circumferences of the first and second crank weights 24 and 25 on the crankshaft 12. Are arranged at positions where some of them overlap.
[0033]
The drive-side movable pulley half 85 is driven by pulley driving means 86 disposed at a position corresponding to the drive sprockets 44F, 44R around which the cam chains 46F, 46R are wound, in a direction along the axis of the crankshaft 12. The pulley driving means 86 is disposed between the drive-side movable pulley half 85 and the intermediate bearing 68.
[0034]
A cylindrical sleeve 87 surrounding the drive pulley shaft 62 is mounted on the drive pulley shaft 62 between the inner ring of the ball bearing 77 and the drive-side fixed pulley half 84, and the drive-side movable pulley half 85 is The sleeve 87 is slidably supported in the axial direction.
[0035]
The pulley driving means 86 includes a screw shaft 88 formed in a cylindrical shape surrounding the sleeve 87 and fixed to the case main body 57 of the transmission case 56, a nut 89 screwed to the screw shaft 88, and a nut 89. , A driven pinion 92 provided on the output shaft of an electric motor 91 supported by the case body 57 of the transmission case 56, and a drive pinion that reduces the rotational power of the electric motor 91. And a reduction gear mechanism 93 provided between the driven pinion 92 and the driven gear 90 so as to be transmitted from the driven gear 92 to the driven gear 90.
[0036]
According to such a pulley driving means 86, the nut 89 moves forward and backward in the axial direction of the drive pulley shaft 62 according to the operation of the electric motor 91. In addition, the nut 89 is connected to the drive-side movable pulley half 85 via a ball bearing 94, and the drive-side movable pulley half 85 slides in the axial direction of the drive pulley shaft 62 according to the above-mentioned reciprocating operation of the nut 89. Will be.
[0037]
One end of the driven pulley shaft 63 rotatably penetrates the case main body 57 and protrudes into the gear chamber 61, and a ball bearing 95 is interposed between the case main body 57 and the driven pulley shaft 63. The other end of the driven pulley shaft 63 is rotatably supported by the right case 58 via a ball bearing 96.
[0038]
The driven pulley 65 is fixedly driven by the driven pulley shaft 63 in the axial direction and is rotatably supported on the driven side pulley half 97. The driven pulley half 98 is slidably and relatively rotatably supported by the pulley half 97 and is spring-biased toward the driven fixed pulley half 97.
[0039]
The driven-side fixed pulley half body 97 is provided integrally with a cylindrical guide portion 97a that coaxially surrounds the driven pulley shaft 63 so as to be capable of relative rotation, and is provided from the right case 58 side of the transmission case 56 to the driven side. The driven-side movable pulley half 98 facing the fixed pulley half 97 is slidably supported by the guide portion 97a. Moreover, the driven-side movable pulley half 98 is attached to the driven-side fixed pulley half 97 between the spring receiving member 99 and the driven-side movable pulley half 98 fixed to the end of the guide portion 97a on the right case 58 side. A biasing spring 100 is provided.
[0040]
A centrifugal clutch 101 is provided between the guide portion 97a of the driven-side fixed pulley half 97 and the driven pulley shaft 63, and the driven-side fixed pulley half 97 has a predetermined value or more around the axis of the driven pulley shaft 63. The rotational power of the driven pulley 65 is transmitted to the driven pulley shaft 63 in accordance with the rotation at the rotation speed.
[0041]
The reduction gear train 54 is configured to transmit the rotational power from one end of the driven pulley shaft 63 to the output shaft 103 via the intermediate shaft 102 while being reduced, and is housed in the gear chamber 61. The output shaft 103 is rotatably supported by the case body 57 and the left case 59, and one end of the output shaft 103 projects from the left case 59.
[0042]
The chain-type transmission means 55 includes a drive sprocket 105 fixed to a drive shaft 104 coaxially connected to the output shaft 103 and relatively non-rotatable, and a driven sprocket 106 fixed to the axle 18 of the rear wheel WR. An endless chain 107 is wound around and housed in a chain case 108 arranged on the left side of the rear wheel WR.
[0043]
A cylindrical support shaft 109 surrounding the protruding portion of the output shaft 103 from the left case 59 is fastened to the left case 59, and the front portion of the chain case 108 can swing through a radial bearing 110. It is supported by The drive shaft 104 is rotatably supported on the chain case 107 via ball bearings 111, 111.
[0044]
On the other hand, a swing shaft 112 coaxial with the output shaft 103 and the drive shaft 104 is supported by the case body 57 of the transmission case 56 via a radial bearing 113 so as to be swingable, and is disposed on the right side of the rear wheel WR. The front portion of the arm 114 extending forward and backward is fixed to the swing shaft 112. The axle 18 of the rear wheel WR is rotatably supported between the rear of the chain case 108 and the rear of the arm 114.
[0045]
By the way, in the driven pulley 65 of the belt-type continuously variable transmission 53, the driven-side movable pulley half 98 faces the driven-side fixed pulley half 97 from outside, and is opposed to the driven-side fixed pulley half 97. The right case 58, which is the outer side surface of the transmission case 56, is formed in a shape in which the rear portion is raised more outward than the front portion. That is, in the right case 58, a lower portion 58a that covers the drive pulley 64 and a higher portion 58b that covers the driven pulley 65 and continues to the rear of the lower portion 58a while protruding outward from the lower portion 58a are formed. Is done.
[0046]
Around the drive pulley shaft 62, the lower portion 58a is provided with a plurality of through-holes 115 communicating with the transmission chamber 60, and the drive-side fixed pulley half 84 of the drive pulley 64 is provided with the through-holes 115. A plurality of blades 84a for sucking air into the transmission chamber 60 are integrally formed. That is, the drive-side fixed pulley half 84 also functions as a fan.
[0047]
An air introduction cover 116 is attached to the right case 58 of the transmission case 56 so as to cover the low portion 58a. The air introduction passage communicates with the through holes 115 and opens toward the front end of the high portion 58b. 117 is formed between the air introduction cover 116 and the lower portion 58a.
[0048]
An air discharge passage 118 formed in an arc shape corresponding to the open end of the air introduction passage 117 is formed in the front portion of the high portion 58b so as to communicate with the transmission chamber 60. The discharge passage 118 opens downward behind the air introduction hole 117.
[0049]
Further, an upstream end of an air discharge pipe 119 formed so as to be curved rearward from the case main body 57 is connected to the rear upper portion of the case main body 57 in the transmission case 56 so as to communicate with the transmission room 60. The downstream end of the air discharge pipe 119 is connected to the upstream end of an air discharge pipe 120 extending downward and the downstream end of the air discharge pipe 120 is opened downward.
[0050]
In accordance with the rotation of the drive-side fixed pulley half 84, the belt-type continuously variable transmission 53 is cooled by the air introduced from the air introduction passage 117 into the transmission chamber 60 through the through holes 115. The cooled air is discharged from the transmission room 60 to the outside of the transmission case 56 via the air discharge passage 118 and from the transmission room 60 to the outside of the transmission case 56 via the air discharge pipes 119 and 120. In particular, the air discharged downward from the air discharge pipe 120 hits the connection of the exhaust pipes 51F and 51R to the exhaust muffler 52, which also contributes to the cooling of the exhaust pipes 51F and 51R. be able to.
[0051]
With reference to FIGS. 7 to 9, a crankcase 124 that accommodates most of the crankshaft 12 and one end of the drive pulley shaft 62 and a rear side of the crankshaft 12 are arranged in the crankcase 14. The oil storage chamber 125 is formed so as to be separated from each other by a partition wall 14b provided in the crankcase 14, and the oil storage chamber 125 extends to the left side of the drive pulley shaft 62 so as to extend to the left. It is also formed continuously inside the cover 33.
[0052]
An oil pump 126 having a rotation axis parallel to the crankshaft 12 is mounted below the left case half 19 of the crankcase 14 in front of the crankshaft 12.
[0053]
The oil pump 126 includes a return pump 127 that returns the oil in the crank chamber 124 to the oil storage chamber 125 and a feed pump 128 that pumps up the oil in the oil storage chamber 125 and supplies the oil to each lubricating portion of the engine E. And are coaxially coupled.
[0054]
The pump case 129 is formed by fastening first to third case members 131, 132, and 133 overlapping each other to an inner surface of a lower portion of the left case half 19 of the crankcase 14 in front of the crankshaft 12. A rotating shaft 134 having an axis parallel to the crankshaft 12 is rotatably supported by the first to third case members 131 to 133 such that a part thereof projects from the third case member 133. .
[0055]
A driven gear 135 is fixed to a protruding portion of the rotation shaft 134 from the third case member 133. On the other hand, a drive gear 136 integral with the drive sprockets 44F and 44R is fixed to the other end of the crankshaft 12, and an intermediate gear 137 meshing with the drive gear 135 meshes with the driven gear 135. Therefore, rotational power from the crankshaft 12 is transmitted to the rotary shaft 134 of the oil pump 126 via the drive gear 136, the intermediate gear 137, and the driven gear 135.
[0056]
Incidentally, the intermediate gear 137 is fixed to a rotation shaft 139 of a water pump 138 attached to the right engine cover 47. The rotation power from the crankshaft 12 is transmitted to the oil pump 126 and the water pump 138.
[0057]
The return pump 127 is a trochoid pump, and includes an inner rotor 140 fixed to the rotating shaft 134 between the second and third case members 132 and 133 and an inner rotor 140 between the second and third case members 132 and 133. And an outer rotor 141 that meshes with the outer rotor 141.
[0058]
The feed pump 128 is a trochoid pump like the return pump 127, and includes an inner rotor 142 fixed to the rotating shaft 134 between the first and second case members 131 and 132, and a first and second case members 131 and 132. And an outer rotor 143 meshing with the inner rotor 142 between the two.
[0059]
A discharge port 144 of the return pump 127 is provided in the second case member 132, and a return pipe 145 that guides oil discharged from the discharge port 144 to the oil storage chamber 125 side has a crankshaft 12 inside the crank chamber 124. The return pipe 145 is disposed below, and is formed substantially in an L shape in plan view.
[0060]
The return pump 127 is disposed at a position deviated from the oil storage chamber 125 in a direction along the axis of the crankshaft 12, and one end of a return pipe 145 that is substantially L-shaped in plan view is connected to the return pump 127. 127 is inserted into the second case member 132 of the pump case 129 in a liquid-tight and removably insertable manner, and the other end of the return pipe 145 separates the crank chamber 124 and the oil storage chamber 125 from each other. It is fastened to the partition 14b provided on the 14.
[0061]
That is, an annular projection 145a for preventing the O-ring 171 attached to the one end of the return pipe 145 from coming off is integrally formed on the outer periphery of one end of the return pipe 145, and one end of the return pipe 145 is connected to the O-ring. The one end of the return pipe 145 is liquid-tightly connected to the discharge port 144 by being inserted into the second case member 132 in a liquid-tight manner via a plug 171.
[0062]
A mounting plate 146 extending outward in the radial direction of the return pipe 145 is fixed to the other end of the return pipe 145, and the mounting plate 146 is provided at a lower portion on the front end side in the oil storage chamber 125. It is fastened to the partition 14b by a bolt 147.
[0063]
An annular projection 145b for preventing the O-ring 172 attached to the other end of the return pipe 145 from coming off is integrally formed on the outer periphery of the other end of the return pipe 145. 14b, the other end of the return pipe 145 is inserted into the partition wall 14b via the O-ring 172, and the return pipe 145 is connected to one end of an oil guide 148 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33. The other end of the pipe 145 is connected in a liquid-tight manner.
[0064]
The other end of the oil passage 148 is open at the upper front portion in the oil storage chamber 125, and is discharged from the other end of the oil passage 148 to the left case half 19 and the left engine cover 33. A guide wall 149 is provided to guide oil to the rear side in the oil storage chamber 125.
[0065]
The suction port 150 of the return pump 127 is provided in the third case member 133, and the pump case 129 and the left case half 19 are provided with a suction passage 151 communicating with the suction port 150 of the return pump 127. The suction passage 151 is connected to a passage 153 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33 via an oil strainer 152 so as to communicate with a lower portion in the crank chamber 124.
[0066]
The oil strainer 152 is inserted into the left case half 19 so as to separate the suction passage 151 and the passage 153, and a spring 155 is interposed between the oil strainer 152 and a cap 154 that is liquid-tightly attached to the left engine cover 33. Thus, the oil strainer 152 is attached to the crankcase 14, and the oil filtered through the oil strainer 152 from the lower part in the crank chamber 124 is sucked by the return pump 127.
[0067]
A suction port 156 of the feed pump 128 is provided in the first case member 131, and one end of a suction pipe 157 for guiding oil sucked from the oil storage chamber 125 is connected to the suction port 156.
[0068]
The suction pipe 157 is formed so as to extend along the return pipe 145 and is disposed in a space surrounded by the return pipe 145. One end of the suction pipe 157 is formed in the pump case 129 of the feed pump 128. The other end of the suction pipe 157 is fastened to the partition wall 14 b of the crankcase 14.
[0069]
That is, an annular projection 157a for preventing the O-ring 173 attached to the one end of the suction pipe 157 from coming off is integrally formed on the outer periphery of one end of the suction pipe 157. One end of the suction pipe 157 is liquid-tightly connected to the suction port 156 by being inserted into the first case member 131 in a liquid-tight manner via a ring 173.
[0070]
At the other end of the suction pipe 157, a mounting plate 158 extending outward in the radial direction of the suction pipe 157 is fixed, and the mounting plate 158 is used to connect the return pipe 145 to the partition 14b. The bolts 159 are used to fasten the partition wall 14b to the front side.
[0071]
An annular projection 157b for preventing the O-ring 174 attached to the other end of the suction pipe 157 from coming off is integrally formed on the outer periphery of the other end of the suction pipe 157. By fastening to the partition 14b, the other end of the suction pipe 157 is inserted into the partition 14b in a liquid-tight manner via the O-ring 174, and the suction pipe 157 is inserted into a passage 160 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33. The other end of the pipe 157 is connected in a liquid-tight manner via an oil strainer 161.
[0072]
The passage 160 is provided in the left case half 19 and the left engine cover 33 so as to communicate with a lower portion in the oil storage chamber 125 in front of a connection portion of the return pipe 145 to the partition wall 14b. The strainer 161 is inserted into the left case half 19 so as to separate the other end of the suction pipe 157 and the passage 160, and a spring 162 is interposed between the left engine cover 33 and the oil strainer 152, whereby the oil strainer 161 is inserted. 161 is disposed in the crankcase 14 so as to communicate with a lower portion in the oil storage chamber 125 in front of a connection portion of the return pipe 145 to the partition wall 14b. Thus, the oil filtered from the lower part in the oil storage chamber 125 through the oil strainer 161 is sucked into the feed pump 128.
[0073]
The discharge port 163 of the feed pump 128 is provided in the first case member 131. The discharge port 163 is built in the first case member 131 in a passage 165 provided in the left case half 19 of the crankcase 14. Is connected via a check valve 164. An oil cooler 166 and an oil filter 167 sandwiching the oil cooler 166 between the left case half 19 are attached to a lower portion of the front end of the left case half 19. 166 is connected to the oil filter 167.
[0074]
On the other hand, an oil passage 168 for supplying oil to the left and right crank journal portions 22 and 23 of the crankcase 14 and lubricating portions such as the valve gears 45F and 45R of the front and rear cylinder heads 16F and 16R is provided with an engine. The oil provided in the main body 13 and purified by the oil filter 167 is guided to the oil passage 168. In addition, a relief valve 169 interposed between the oil passage 168 and the oil storage chamber 125 near the oil cooler 166 is disposed in the left case half 19.
[0075]
Next, the operation of this embodiment will be described. The crankshaft 12 is disposed between the crankshaft 12 and the drive pulley shaft 62 of the continuously variable transmission 53 outside the first crank weight 24 provided at one end side along the axial direction. Is provided with a transmission gear train 70, and a generator 30 located outside the transmission gear train 70 is mounted at one end of the crankshaft 12. An intermediate portion of the drive pulley shaft 62 disposed at a position overlapping the drive shaft 30 is rotatably supported by an intermediate bearing portion 68 provided in the crankcase 14, and a part of the intermediate bearing portion 68 is provided on the first And it is formed in the shape along the rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight 25.
[0076]
Moreover, the cam chains 46F, 46R are wound around the drive sprockets 44F, 44R fixed to the crankshaft 12 outside the second crank weight 25 provided on the other end of the crankshaft 12 along the axial direction. A pulley driving unit 86 that slides a drive-side movable pulley 85 that constitutes the drive pulley 64 along with the drive-side fixed pulley 84 that is fixed to the drive pulley shaft 62 along the drive pulley shaft 63 moves in the axial direction of the crankshaft 12. Along with the drive sprockets 44F, 44R.
[0077]
Therefore, it is possible to make the drive pulley 64 close to the crankshaft 12 so that a part of the drive pulley 64 overlaps the generator 30 in a side view, and as a result, the front-rear length of the power unit P is shortened, and the wheelbase is shortened. can do.
[0078]
Outside the transmission gear train 70, the crankcase 14 is provided with one end bearing 67 that rotatably supports one end of the drive pulley shaft 62, so that the drive pulley shaft 62 is mounted on both sides of the transmission gear train 70. By supporting both ends, the load on the intermediate bearing portion 68 can be reduced, the intermediate bearing portion 68 can be made as small as possible, and the drive pulley shaft 68 can be made closer to the second crank weight 25 side. The wheelbase can be further shortened, and the wheelbase can be further shortened.
[0079]
Front and rear cylinder blocks 15F and 15R arranged in a front and rear V-shape are connected to the crankcase 14, and the rear cylinder block 15R is connected to the front cylinder block 15F at one end along the axis of the crankshaft 12 from the front cylinder block 15F. The belt-type continuously variable transmission 53 can be moved closer to the center C of the engine by utilizing the space generated behind the front cylinder block 15F because the power unit P is displaced to the side. The size can be reduced.
[0080]
Further, a transmission case 56, which forms a transmission chamber 60 for accommodating the belt-type continuously variable transmission 53 and is separated from the inside of the crankcase 14, is coupled to the crankcase 14, and an outer surface of a right case 58 in the transmission case 56. The lower portion 58a is provided with a plurality of through-holes 115 communicating with the transmission chamber 60 while covering the drive pulley 64, and the lower portion 58a is raised to the outside of the lower portion 58a so as to cover the driven pulley 65 so as to be lower. A high portion 58b is formed at a rear portion of the portion 58a, and air is formed between the low portion 58a and the air introduction passage 117 communicating with the through holes 115 and opening toward the front end of the high portion 58b. The introduction cover 116 is attached to the right case 58 of the transmission case 56 so as to cover the lower portion 58a.
[0081]
Therefore, it is possible to introduce the cooling air into the transmission chamber 60 while preventing the dust from the front wheels WF from entering the transmission chamber 60 with the air introduction cover 116 as much as possible. Covers the lower portion 58a of the outer surface of the transmission case 56, so that the power unit P is not enlarged in the width direction by attaching the air introduction cover 116 to the right case 58 of the transmission case 56.
[0082]
By the way, in the crankcase 14, a crank chamber 124 accommodating most of the crankshaft 12 and an oil storage chamber 125 arranged on the rear side of the crankshaft 12 are formed so as to be separated from each other. A return pump 127 for returning oil from the side of the crank 124 to the oil storage chamber 125 is attached to the lower part of the crankcase 14 in front of the crankshaft 12, and supplies oil discharged from the return pump 127 to the oil storage chamber 125. Is disposed below the crankshaft 12 in the crank chamber 124.
[0083]
Therefore, the volume of the oil storage chamber 125 can be increased toward the crankshaft 12 as compared with the case where the return pump is mounted on the engine crankcase between the oil storage chamber and the crank chamber. Since the crankcase 14 is disposed below the crankshaft 12, it is possible to sufficiently secure the volume of the oil storage chamber 125 while preventing the crankcase 14 from extending downward and rearward.
[0084]
The return pump 127 is disposed at a position deviated from the oil storage chamber 125 in a direction along the axis of the crankshaft 12. One end of the return pipe 145 formed in a substantially L shape in plan view is connected to the return pump 127. 127 is inserted into the pump case 129 in a liquid-tight manner so as to be insertable / detachable, and the other end of the return pipe 145 is fastened to the partition wall 14 b between the oil storage chamber 125 and the crank chamber 124. 14 and the number of components can be reduced since no components for assembly are required at one end of the return pipe 145.
[0085]
Further, a feed pump 128 and a return pump 127 for pumping up the oil in the oil storage chamber 125 and supplying it to each lubricating unit are coaxially connected with a common pump case 129, and feed the oil sucked from the oil storage chamber 125 to the feed pump 128. Is formed along the return pipe 145 and is disposed in a space surrounded by the return pipe 145, so that the return pump 127 and the feed pump 128 can be compactly configured, and the oil storage can be performed. The length of the suction pipe 157 can be secured while increasing the volume of the chamber 125, and the assemblability of the suction pipe 157 can be improved.
[0086]
Further, the other end of the return pipe 145 is connected to the partition wall 14b at a lower portion on the front end side in the oil storage chamber 125, and the other end of the suction pipe 157 whose one end is connected to the feed pump 128 is connected to the return pipe 145. Is connected to an oil strainer 161 disposed in the crankcase 14 so as to communicate with a lower portion in the oil storage chamber 125 in front of a connection portion to the partition wall 14b.
[0087]
Therefore, the oil passage from the oil storage chamber 125 to the feed pump 128 can be shortened to increase the pump efficiency of the feed pump 128, and the oil strainer is increased by the height from the oil strainer 161 to the oil level in the oil storage chamber 125. Since the oil pressure acts on the oil pump 161, it is possible to suppress a hydraulic pressure loss in a path from the oil strainer 161 to the feed pump 128 via the suction pipe 157.
[0088]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0089]
For example, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to a power unit for a motorcycle has been described. However, the present invention can be applied to a power unit for a motorcycle.
[0090]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, it is possible to make the drive pulley close to the crankshaft so that a part of the drive pulley overlaps the generator in side view, and therefore, the front and rear length of the power unit can be shortened. Thus, the wheelbase can be shortened.
[0091]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to reduce the load on the intermediate bearing portion, reduce the size of the intermediate bearing portion as much as possible, and bring the drive pulley shaft closer to the second crank weight side. The wheelbase can be further shortened, and the wheelbase can be further shortened.
[0092]
According to the third aspect of the invention, it is possible to make the belt-type continuously variable transmission closer to the center of the engine by utilizing the space generated behind the front cylinder block, and to reduce the size of the power unit in its width direction. Can be.
[0093]
Further, according to the fourth aspect of the invention, it is possible to introduce cooling air into the transmission room while minimizing dust from the front wheels from entering the transmission room with the air introduction cover. By attaching the air introduction cover to the mission case, the power unit does not become large in the width direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle.
FIG. 2 is a partially cutaway side view of the power unit viewed from the same direction as FIG.
FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2;
FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3;
FIG. 5 is a partially cutaway side view of the power unit as viewed from the direction of arrow 5 in FIG. 3;
FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 of FIG. 2;
FIG. 7 is an enlarged view of a main part of FIG. 6;
8 is a cross-sectional view of the crankcase as viewed from a direction indicated by an arrow 8-8 in FIG. 3;
FIG. 9 is an enlarged view of a main part of FIG. 5;
[Explanation of symbols]
12 crankshaft 24 first crankweight 25 second crankweight 15F front cylinder block 15R rear cylinder block 30 generators 44F, 44R drive Sprockets 45F, 45R: Valve trains 46F, 46R: Cam chain 53: Belt-type continuously variable transmission 56: Transmission case 58a: Low portion 58b: High portion 60: Transmission chamber 62 Drive pulley shaft 63 Driven pulley shaft 64 Drive pulley 65 Driven pulley 66 V belt 67 One end bearing 68 Intermediate bearing 70 ... transmission gear train 85 ... drive side movable pulley 86 ... pulley driving means 115 ... through hole 116 ... air introduction cover 117 ... air introduction Road P ··· power unit

Claims

A drive pulley (64) mounted on a drive pulley shaft (62) having a rotation axis parallel to the crankshaft (12) and a driven pulley shaft (63) having a rotation axis parallel to the drive pulley shaft (62). A first crank provided with a belt-type continuously variable transmission (53) in which a V-belt (66) is wound around a driven pulley (65) to be mounted, and the crankshaft (12) provided on one end side along the axial direction thereof; A transmission gear train (70) is provided outside the weight (24) between the crankshaft (12) and the drive pulley shaft (62), and the other end of the crankshaft (12) extends along the axial direction. Drive sprockets (44F, 44R) fixed to the crankshaft (12) outside the second crank weight (25) provided on the In a power unit for a motorcycle or a three-wheeled vehicle around which a cam chain (46F, 46R) for driving a valve device (45F, 45R) is wound, one end of the crankshaft (12) is provided with the transmission gear train (70). Of the drive pulley shaft (62), which is disposed at a position where a part of the drive pulley (64) is overlapped with the generator (30) in a side view when the generator (30) is located outside the drive pulley. A part of which is rotatably supported by an intermediate bearing part (68) provided in the crankcase (14) in a shape partially aligned with a rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight (25); A drive-side movable pulley (85) constituting a part of (64) is slidably mounted on the drive pulley shaft (62), and the drive-side movable pulley (85) is A pulley driving means (86) for driving in a direction is disposed at a position corresponding to the driving sprockets (44F, 44R) along the axial direction of the crankshaft (12). Power unit.

One end bearing portion (67) for rotatably supporting one end portion of the drive pulley shaft (62) is provided on the crankcase (14) outside the transmission gear train (70). The power unit for motorcycles and tricycles according to claim 1.

Front and rear cylinder blocks (15F, 15R) arranged in a front and rear V-shape are coupled to the crankcase (14), and the rear cylinder block (15R) is separated from the front cylinder block (15F). The power unit for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the power unit is disposed so as to be biased to one end side along an axis of the crankshaft (12).

A transmission case (56) that forms a transmission chamber (60) that houses the belt-type continuously variable transmission (53) and that is separated from the inside of the crankcase (14) is coupled to the crankcase (14); An outer surface of the transmission case (56) has a lower portion (58a) that covers the drive pulley (64) and is provided with a through hole (115) that communicates with the inside of the transmission chamber (60). ) So as to cover the lower portion (58a) and to form a high portion (58b) connected to the rear portion of the low portion (58a). An air introduction cover (116) that forms an air introduction passage (117) that opens toward the front end of the high portion (58b) with the low portion (58a) covers the low portion (58a). Automatic second according to claim 1, characterized in that attached to the transmission case (56) Te Unishi power unit for tricycle.