JP2005306228A - Internal combustion engine structure of motorcycle with pedal - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ペダル付き自動二輪車に搭載する内燃機関の構造と、これに連なる駆動系の構造に関するものである。 The present invention relates to a structure of an internal combustion engine mounted on a motorcycle with a pedal and a structure of a drive system connected thereto.
従来は、シリンダが起立し、上方に向いていたので(例えば、特許文献1参照。)、車両の重心を低くするために、シリンダを水平方向へ配置しようとする場合に、ペダル軸や動力伝達系の配置に課題があった。 Conventionally, since the cylinder stands up and faces upward (see, for example, Patent Document 1), in order to lower the center of gravity of the vehicle, when trying to arrange the cylinder in the horizontal direction, the pedal shaft or power transmission There was a problem in the arrangement of the system.
本発明は、上記課題を解決し、ペダル付き自動二輪車に好適な内燃機関の構造と駆動系の構造を提供しようとするものである。 The present invention is intended to solve the above problems and provide a structure of an internal combustion engine and a structure of a drive system suitable for a motorcycle with a pedal.
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項1に記載の発明は、
ペダルによる駆動系と内燃機関による駆動系とを備えたペダル付き自動二輪車の内燃機関構造において、上記内燃機関は、クランク軸に対して、上記車両の駆動輪とは反対の方向に伸びるシリンダと、該シリンダの端部に接続される頭上弁式シリンダヘッドとを備え、上記シリンダヘッドは、カム軸と上記頭上弁が、シリンダ軸線の延長線に対して一側に寄せて配置されていることを特徴とするペダル付き自動二輪車の内燃機関構造に関するものである。
The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
In the internal combustion engine structure of a motorcycle with a pedal provided with a drive system by a pedal and a drive system by an internal combustion engine, the internal combustion engine has a cylinder extending in a direction opposite to the drive wheel of the vehicle with respect to the crankshaft; An overhead valve type cylinder head connected to the end of the cylinder, wherein the cylinder head is arranged such that the cam shaft and the overhead valve are arranged close to one side with respect to an extension line of the cylinder axis. The present invention relates to an internal combustion engine structure of a motorcycle with a pedal.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のペダル付き自動二輪車の内燃機関構造において、上記内燃機関による駆動系は、クランク軸端部に駆動プーリを備え、車両駆動輪への動力伝達は、上記駆動プーリにかけられた第1の無端状伝動部材を介して行われ、上記ペダルによる駆動系は、上記シリンダヘッドの、上記カム軸と頭上弁が設けられている側とは反対の側にペダル軸が設けられ、車両駆動輪への駆動力伝達は、上記ペダル軸にかけられた第2の無端状伝動部材を介して行われ、上記第2の無端状伝動部材は、上記第1の無端状伝動部材の外周部に設けられることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, in the internal combustion engine structure of the motorcycle with a pedal according to the first aspect, the drive system by the internal combustion engine includes a drive pulley at a crankshaft end, and transmits power to the vehicle drive wheel. Is performed via a first endless transmission member applied to the drive pulley, and the drive system by the pedal is a side of the cylinder head opposite to the side where the camshaft and overhead valve are provided. A pedal shaft is provided, and the driving force is transmitted to the vehicle drive wheel via a second endless transmission member applied to the pedal shaft, and the second endless transmission member is connected to the first endless transmission member. It is provided in the outer peripheral part of an endless transmission member.
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載のペダル付き自動二輪車の内燃機関構造において、上記シリンダヘッドの内部において、カム軸がシリンダ軸線の延長線に対して上側に寄せて配置され、上記シリンダヘッドの下側にペダル軸が配置されていることを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the internal combustion engine structure of the motorcycle with a pedal according to the first aspect, in the inside of the cylinder head, the cam shaft is disposed close to the extension line of the cylinder axis, A pedal shaft is disposed below the cylinder head.
請求項1の発明によって、部材の配置空間を効率的に利用し、内燃機関を車体に取り付けるに際して、気筒軸線が上方へ伸びている起立型内燃機関の場合より、車体に対する内燃機関の影響を少なくし、また内燃機関前方のペダル軸との干渉を防止し、車両の低重心化を図ることが出来る。また、シリンダ軸線を略水平方向としたので内燃機関の上下方向の寸法が減少し、カム軸と頭上弁をシリンダ軸線の一側に寄せたので内燃機関の前後方向寸法が減少するので、内燃機関を小型化することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the internal combustion engine is attached to the vehicle body by efficiently utilizing the arrangement space of the members, the influence of the internal combustion engine on the vehicle body is less than in the case of a standing internal combustion engine in which the cylinder axis extends upward In addition, interference with the pedal shaft in front of the internal combustion engine can be prevented, and the center of gravity of the vehicle can be lowered. Further, since the cylinder axis is substantially horizontal, the vertical dimension of the internal combustion engine is reduced, and since the camshaft and overhead valve are moved to one side of the cylinder axis, the longitudinal dimension of the internal combustion engine is reduced. Can be miniaturized.
請求項2の発明によって、ペダル軸をクランク軸に近づけることができ、且つペダル軸に設けられた第2の無端状伝動部材のオフセットを小さくすることができるので無端状部材を近接配置できて、駆動系を小型化できる。
According to the invention of
請求項3の発明によって、ペダル軸と内燃機関とが近接するので、駆動系を小型化コンパクト化することができる。また、カム軸等の動弁機構がシリンダ軸線より上方に設けてあるので、シリンダヘッド内からのオイルの戻りを良好に維持することができる。
According to the invention of
図1は本発明の一実施形態に関係するペダル付き自動二輪車1の側面図である。ヘッドパイプ2から後方斜め下向きに板金製箱型断面の車体フレーム3が延出している。ヘッドパイプ2にステアリングシャフト4が軸支され、ステアリングシャフト4の上部に左右に展開したハンドル5が設けられ、ステアリングシャフト4から下方へ延出したフロントフォーク6に前輪7が軸支されている。車体フレーム3の後端部に、パイプ製シートポスト8が、その一対の下端部で接続され、同シートポスト8の上端にシート9が設けられている。
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 with a pedal related to one embodiment of the present invention. A
車体フレーム3の下部に頭上弁式4ストローク単気筒内燃機関10が搭載固定され、同内燃機関10の前方、且つ車体フレーム3の下部に、人力駆動用ペダル軸11が回転可能に装備されている。内燃機関10の左側面に動力伝達ケース12が固定され、その後端部には、後輪13が回転可能に支持されている。車体フレーム3と内燃機関10と動力伝達ケース12とは相互に固定されている。
An overhead valve type 4-stroke single-cylinder
動力伝達ケース12の中には、内燃機関10の動力を後輪13に伝達する動力伝達機構14が収納され、動力伝達ケース12の外側には、ペダル踏力を後輪13に伝達するペダル踏力伝達機構15が設けられている。シートポスト8の下部には、燃料タンク16、エアクリーナ17、気化器18が設けられ、シートポスト8の一対のパイプに挟まれた部分は、ヘルメットの置き場所19となっている。なお、26はペダルアーム、27はペダルである。
The
図2は上記実施形態における内燃機関10と動力伝達ケース12の外観図である。内燃機関10の外観は、クランクケース20、シリンダヘッド21、シリンダヘッドカバー22から構成されている。シリンダ30はクランクケース20内に収納されているので、外部からは見えない。クランクケース20の右側には、発電機収納部23が一体的に設けてある。上記発電機収納部23の外側に発電機カバー24が設けてある。シリンダヘッド21の前面中央部に点火プラグ25が見える。
FIG. 2 is an external view of the
図3は上記パワーユニットのほぼ水平方向の断面を上から見た図、図4は上記内燃機関の縦断面を左側から見た図、図5は上記内燃機関のシリンダヘッドカバーを取り除き、特にシリンダヘッドの内部を見えるようにした正面図、図6は動力伝達機構14とペダル踏力伝達機構15を示した側面図である。
3 is a diagram showing a cross section of the power unit in a substantially horizontal direction from above, FIG. 4 is a diagram showing a longitudinal section of the internal combustion engine as seen from the left side, and FIG. 5 is a view of removing the cylinder head cover of the internal combustion engine. FIG. 6 is a side view showing the
図3、図4において、内燃機関10の外殻はクランクケース20、シリンダヘッド21、シリンダヘッドカバー22によって構成されている。上記クランクケース20は、ほぼ水平方向に傾斜したシリンダ30を収納すると共に、シリンダ30の下方に、シリンダ軸線方向前方に開口部を有するオイルパン部80が形成され、上記シリンダヘッド21が上記オイルパン部80の開口を覆っている。シリンダ30はシリンダヘッド21にボルト31によって固定されており、シリンダヘッド21はクランクケース20にボルト28で固定されている。したがって、シリンダ30はクランクケース20内にて、シリンダヘッド21に片持ち式にほぼ水平方向に傾斜して保持された状態となっている。上記シリンダヘッド21において、上記クランクケースに対する接合面と上記シリンダに対する接合面とは、同一平面上に形成されている。シリンダ30の外周にはシリンダ軸線に平行な複数のフィン32が設けてある。
3 and 4, the outer shell of the
図3、図4において、クランクケース20の後部には、クランク軸35がボールベアリング36A、36Bを介してクランクケース20に回転可能に保持されている。クランク軸35の左端部を支えるボールベアリング36Bは、詳細後述する動力伝達ケース基端部材40を介してクランクケース20に支えられている。クランクピン37にはコンロッド38の大端部が支持され、コンロッド38の小端部はピストン39を支持している。ピストン39は、上記シリンダ30内を摺動可能となっている。クランク軸35に対して車両駆動輪である後輪13は後方に位置し、シリンダ30の軸線は前方へほぼ水平に伸びている。すなわち、後輪13とシリンダ30とは互いに反対方向に位置している。
3 and 4, a
図4、図5において、シリンダヘッド21の、上記ピストン39に対向する部分に、燃焼室45が形成され、前述の点火プラグ25と共に、吸気弁46と排気弁47が設けてある。シリンダヘッド21の、上記シリンダ30の頂部前方の内部空間には、上記吸気弁46と排気弁47の軸端部が突出し、これらを駆動する動弁機構48が収容されている。この動弁機構48は頭上弁式である。図4、図5に見られるように、動弁機構48には、カム軸49とロッカアーム軸52があり、カム軸49には吸気カム50と排気カム51が設けられ、ロッカアーム軸52には吸気ロッカアーム53と排気ロッカアーム54が設けてある。カム軸49の端部には従動プーリ55が設けられ、クランク軸に設けられた駆動プーリ56との間に歯付きベルト57が巻き掛けられ、クランク軸35によってカム軸49が回転駆動されるようになっている。図4において、60は吸気ポート、図5において61は排気ポートである。
4 and 5, a
図4において、シリンダヘッドカバー22が上記シリンダヘッド21の頂部にボルト29によって取り付けてあり、シリンダヘッド21の頂部を覆っている。シリンダヘッドカバー22の内部にはブリーザ機構の気液分離室58が形成してある。59は気液分離室58の一方の壁面を構成し、動弁機構48との間を仕切る隔壁である。
In FIG. 4, a
図3、図4において、クランクケース20の左面を覆う動力伝達ケース12の基端部材40に、その内側からオイルポンプ70が取り付けてある。オイルポンプ軸71には、従動歯車72が設けられ、クランク軸35に設けられた駆動歯車73と噛合っており、クランク軸35によってオイルポンプ70が駆動されるようになっている。
3 and 4, an
図4において、クランクケース20の下部にはオイルパン部80が形成され、ストレーナ装着溝81にストレーナ82が装着されている。シリンダヘッド21の、上記オイルパン部80を覆う部分に、油路形成部材83と油路蓋部材84とによって吸入油路85と吐出油路86が形成されている。上記吸入油路85とオイルポンプ70の吸入口74との間には吸入パイプ87が架け渡してあり、上記吐出油路86とオイルポンプ70の吐出口75との間には吐出パイプ88が架け渡してある。上記吸入パイプ87および吐出パイプ88はいずれもシリンダ30の下方に設けてあり、シリンダ30の軸線に沿って配置されている。オイルパン部80に流入し、ストレーナ82を通過して上方へ昇ったオイルは、オイル吸入孔95、吸入油路85、吸入パイプ87を経由してオイルポンプ70に吸入され、オイルポンプ70で加圧されて、吐出パイプ88、吐出油路86を経由して吐出される。
In FIG. 4, an
図5において、上記の吐出されたオイルは、上記吐出油路86に続く油路89、90、91、92、93、94を経由して動弁機構48へ噴射される。オイルの通路は、吐出油路86の端部から壁体内油路89によってクランクケース20の端面に設けられた油路90につながり、油路90の端部から壁体内油路91によってシリンダヘッド21の端面に設けられた油路92につながり、壁体内油路93を経てオイル噴射孔94に至る。オイルはオイル噴射孔94から動弁機構48へ噴射される。
In FIG. 5, the discharged oil is injected to the
図4において、オイルポンプには動力伝達ケース基端部材40への接合面に吐出口75に連なるオイルポンプ内油路76が設けてあり、その端部に連通するオイル噴射孔77が設けてある。加圧されたオイルが、このオイル噴射孔77からコンロッド38の大端部へ向けて噴射され、クランク軸35との間の摺動部が潤滑される。動弁機構48、コンロッド38の大端部、クランク軸35等へ噴射されたオイルは、シリンダヘッド21、クランクケース20内を流下して、オイルパン部80へ落下して溜まり、再びオイルポンプ70に吸入され、加圧されて、循環する。また、シリンダヘッド内でカム軸等の動弁機構がシリンダ軸線より上方に設けてあり、かつシリンダヘッドは車体に搭載した状態で、若干後部が下がっているので、シリンダヘッド内からのオイルの戻りを良好に維持することができる。
In FIG. 4, the oil pump is provided with an oil pump
図5において、この内燃機関10には、上記吸入パイプ87、吐出パイプ88とほぼ平行に、シリンダヘッド21の前面からクランクケース20の後面に抜ける冷却風通路63が設けてある。この冷却風通路63は、シリンダヘッド部分63Aとクランクケース部分63Bとからなっている。クランクケース部分63Bの内面には前後方向に伸びる複数のフィン64が設けてあり、クランクケース内を飛散あるいは流下するオイルを冷却するようになっている。また、図4、図5において、シリンダヘッド21の、上記オイルパン部80を覆う壁体部の前面にもフィン65が設けてあり、クランクケース20の内部および油路の冷却に役立っている。またシリンダヘッドカバー22の前面にもフィン66が設けてあり(図4)、気液分離室58内のオイルの冷却に役立っている。
In FIG. 5, the
図3において、クランクケース20の右面には発電機収納部23が設けてあり、発電機68が収納されている。発電機68は、クランクケース20の右側面から外方へ突出したクランク軸35の端部によって回転駆動される。発電機収納部23は、通風隙間を有する発電機カバー24で覆われている。
In FIG. 3, a
図3において、動力伝達ケース12は、その基端部材40に順次組み付けられる内側部材41、外側部材42、後部部材43によって形成されている。上記基端部材40は動力伝達ケース12の一部をなすと共に、クランクケース左壁の開口部の蓋を兼ねている。
In FIG. 3, the
自動二輪車1には、前から順に、ペダル軸11、クランク軸35、従動軸96、中間軸97、および後車軸98の5本の回転軸が設けてある。ペダル軸11は車体フレーム3に回転可能に支持されている。クランク軸35は、クランクケースの右壁と上記動力伝達ケース12の基端部材40にそれぞれボールベアリング36A、36Bを介して回転可能に支持されている。従動軸96、中間軸97、および後車軸98は、何れも動力伝達ケース12の内側部材41と後部部材43とによって回転可能に支持されている。従動軸96と後車軸98はボールベアリングを介して支持されている。
The motorcycle 1 is provided with five rotating shafts of a
図3および図6において、クランク軸35、従動軸96、中間軸97、および後車軸98は、内燃機関10から後輪13への動力伝達に係る軸である。クランク軸35の左端部にドライブプーリ100が設けられ、従動軸96にドリブンプーリ101が回転自在に設けられ、この両プーリ間に無端状Vベルト102が架渡されて、Vベルト式無段変速機103が構成されている。図6には、Vベルト102の、低変速比の位置と高変速比の位置とが示してある。従動軸96の左端部に設けられた遠心クラッチ104がドリブンプーリ101と従動軸96との間を系脱している。従動軸96に設けられた小径歯車105と中間軸97に設けられた大径歯車106が噛合い、中間軸97に設けられた小径歯車107と後車軸98にワンウエイクラッチ108を介して装着された大径歯車109とが噛合って、減速歯車機構110が構成されている。Vベルト無段変速機103と減速歯車機構110とによって、動力伝達機構14が構成されている。動力伝達機構14は動力伝達ケース12に収納されている。上記Vベルト102は第1の無端状伝動部材である。
In FIGS. 3 and 6, a
図3において、ペダル軸11の左端部にドライブスプロケット112が取り付けてある。運転者の、ペダル27の踏力は、ペダルアーム26、およびペダル軸11を経て伝達され、ドライブスプロケット112が回転駆動される。後車軸98にワンウエイクラッチ113を介してドリブンスプロケット114が軸支されている。この両スプロケット間に無端状チェーン115が架渡され、ぺダル踏力が無端状チェーン115を介して後輪13に伝達される。後輪13の回転はワンウエイクラッチ113の作用によりペダル27には伝達されない。図6に示されるように、無端状チェーン115には、アイドルプーリ116とテンショナプーリ117の作用によって張力が加えられている。上記各部材によってペダル踏力伝達機構15が構成される。ペダル踏力伝達機構15の無端状チェーン115は上記動力伝達ケース12の外側に配置されている。上記無端状チェーン115は第2の無端状伝動部材である。
In FIG. 3, a
図4および図5に見られるように、吸気弁46、排気弁47や、動弁機構48のカム軸49、ロッカアーム軸52等はシリンダ30の軸線方向前方を避けて、上方へ偏移させてある。これによって、シリンダヘッドの軸線に対して動弁機構とは反対側の空間、即ち動弁機構の下側の空間が空く。図4および図6に見られるように、この空き空間部にペダル軸11が設けてある。これによって、ペダル軸をクランク軸に近づけることが出来る。
As shown in FIGS. 4 and 5, the
図7はクランクケース20の正面図、図8はクランクケース20の右面図(図7のVIII矢視図)、図9はクランクケース20の左面図(図7のIX矢視図)、図10は図7のX−X断面図である。クランクケース20は、前部が開口した有底箱状に形成されている。
7 is a front view of the
図7において、上記前部開口の周囲にはシリンダヘッド21との接合面120が形成され、その面にパッキン溝121が形成され、複数のシリンダヘッド接続用ねじ孔122が設けてある。上記接続面の一部に、前述のクランクケース端面油路90(図5)が穿設してある。クランクケース20内の上半部は、シリンダ収納空間123となっている。
In FIG. 7, a joining
図8において、クランクケース20の右面には発電機収納部23が設けてあり、中央部にクランク軸挿通孔124が設けてある。側面にフィン67が一体に形成してある。上部と下部に、内燃機関10を車体へ取付けるためのボルト挿通孔125が一体に形成してある。
In FIG. 8, a
図9において、クランクケース20の左面中央部には大きいクランクケース左壁開口126が設けてある。このクランクケース左壁開口は動力伝達ケース基端部材40によって覆われる部分である。開口126の周囲は上記基端部材接合面127となっており、その周囲には複数の基端部材取り付け用ねじ孔128が設けてある。
In FIG. 9, a large crankcase left wall opening 126 is provided at the center of the left surface of the
図4と図7において、クランクケース20の下部、上記シリンダ収納空間123の下方に、シリンダ軸線方向前方に開口部を有するオイルパン部80が形成されている。この部分は、シリンダヘッド21に覆われて、クランクケース内部を流下した潤滑オイルが溜まるようになっている。オイルパン部80にはストレーナ装着溝81(図7)が形成されており、ここにストレーナ82を嵌め込んだ後、この開口部をシリンダヘッド21で覆うと、図4の状態となる。クランクケース下部中央のオイルパン部隔壁80aに連通孔80bが設けてある。
4 and 7, an
図7と図10において、クランクケース20には、前部開口面に直交し、前部から後部へ貫通する冷却風通路63のクランクケース部分63Bが設けてある。これは、冷却風通路63のシリンダヘッド部分63Aと対応する位置にあり、車両走行中に走行風が通過するようになっている。上記冷却風通路63Bの内面には複数のフィン64が形成され、クランクケース内部を飛散・流下するオイルの冷却効果の向上が図られている。
7 and 10, the
図11はシリンダヘッド21の正面図、図12は図11のXI−XI断面図である。図11において、上部にはシリンダヘッドカバー接合面129が設けてあり、周囲に複数のシリンダヘッドカバー取り付け用ねじ孔130が設けてある。シリンダヘッド21の、クランクケース20のオイルパン部80を覆う部分には、前述のオイル吸入孔95、吸入油路85、吸入パイプ87への入口87A、吐出パイプ88からの出口88A、吐出油路86、および壁体内油路89が設けてある。シリンダヘッドカバー接合面129には、上記壁体内油路89に連通する壁体内油路91、シリンダヘッド端面油路92、壁体内油路93、およびオイル噴射孔94が穿設されている。中央部に点火プラグ取り付け孔131と排気ポート61が設けてある。下部のクランクケースのオイルパン部を覆う部分の外面には多数のフィン65が設けてあり、その中に冷却風通路のシリンダヘッド部分63Aが開口している。
11 is a front view of the
図12において、中央部に燃焼室45と点火プラグ取り付け孔131と吸気弁取り付け部132が見える。また吸気弁取り付け部132から上方へ吸気ポート60が伸びている。燃焼室45の周囲部はシリンダ30の接合面であり、図12の上下端部はクランクケースへの接合面である。シリンダ30の接合面とクランクケース20への接合面は同一平面を成している。133はロッカーアーム軸支持孔である。
In FIG. 12, the
図13はシリンダ30の縦断面図、図14は図13のXIV矢視図である。シリンダ30はボルト31によってシリンダヘッド21に固定される。シリンダ30の側面には多数のフィン32が設けてあり、クランクケース20内で飛散するオイルによって冷却される。
FIG. 13 is a longitudinal sectional view of the
図15は動力伝達ケース基端部材40をクランクケース20側から見た平面図である。動力伝達ケース基端部材40は、図3に示されるように、動力伝達ケース12の一部を構成すると共に、図9に示したクランクケース左壁開口126の蓋となっている。図15の136は、接合部のパッキン溝である。動力伝達ケース基端部材40のクランクケース左壁開口126の蓋となる部分にはクランク軸挿通孔137が設けてあり、図3に示したボールベアリング36Bを介してクランク軸35を支える。クランク軸挿通孔137の下方にオイルポンプ取り付け部138が設けてある。図3、図4に示したオイルポンプ70は、クランクケース20の内側となるように取り付けられる。図15の動力伝達ケース基端部材40の左半部は動力伝達ケース12を構成する部材の取り付け部であり、複数のボルト挿通孔139によって動力伝達ケース12が組み付けられる。
FIG. 15 is a plan view of the power transmission case
以上に詳述したように、本実施形態においては、
(1)内燃機関を車体に取り付けるに際して、気筒軸線が上方へ伸びている起立型内燃機関の場合より、車体に対する内燃機関の影響を少なくし、また内燃機関前方のペダル軸との干渉を防止し、車両の低重心化を図ることが出来る。また、シリンダ軸線を略水平方向としたので内燃機関の上下方向の寸法が減少し、カム軸と頭上弁をシリンダ軸線の一側に寄せたので内燃機関の前後方向寸法が減少するので、部材の配置空間を効率的に利用し、内燃機関を小型化することができる。
(2)ペダル軸はシリンダ軸線に対してカム軸と頭上弁が設けられている側とは反対の側に設けられるので、ペダル軸をクランク軸に近づけることができ、また、第2の無端状部材を第1の無端状部材の外側に配置するので、無端状部材を近接配置できて、駆動系を小型化できる。
(3)ペダル軸と内燃機関とが近接するので、駆動系を小型化コンパクト化することができる。また、カム軸等の動弁機構がシリンダ軸線より上方に設けてあるので、シリンダヘッド内からのオイルの戻りを良好に維持することができる。
As described in detail above, in this embodiment,
(1) When attaching the internal combustion engine to the vehicle body, the influence of the internal combustion engine on the vehicle body is reduced and the interference with the pedal shaft in front of the internal combustion engine is prevented as compared with the case of a standing internal combustion engine in which the cylinder axis extends upward. , The center of gravity of the vehicle can be lowered. Also, since the cylinder axis is substantially horizontal, the vertical dimension of the internal combustion engine is reduced, and since the camshaft and overhead valve are moved to one side of the cylinder axis, the longitudinal dimension of the internal combustion engine is reduced. The arrangement space can be efficiently used, and the internal combustion engine can be downsized.
(2) Since the pedal shaft is provided on the side opposite to the side on which the cam shaft and overhead valve are provided with respect to the cylinder axis, the pedal shaft can be brought closer to the crankshaft, and the second endless shape Since the member is disposed outside the first endless member, the endless member can be disposed close to the drive system, and the drive system can be downsized.
(3) Since the pedal shaft and the internal combustion engine are close to each other, the drive system can be reduced in size and size. Further, since the valve mechanism such as the cam shaft is provided above the cylinder axis, the return of oil from the cylinder head can be maintained well.
1…ペダル付き自動二輪車、10…内燃機関、11…ペダル軸、13…後輪、14…動力伝達機構、15…ペダル踏力伝達機構、20…クランクケース、21…シリンダヘッド、22…シリンダヘッドカバー、27…ペダル、30…シリンダ、35…クランク軸、46…吸気弁、47…排気弁、48…動弁機構、49…カム軸、100…ドライブプーリ、101…ドリブンプーリ、102…Vベルト、103…Vベルト無段変速機、112…ドライブスプロケット、114…ドリブンスプロケット、115…無端状チェーン。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle with pedal, 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Pedal shaft, 13 ... Rear wheel, 14 ... Power transmission mechanism, 15 ... Pedal pedal force transmission mechanism, 20 ... Crankcase, 21 ... Cylinder head, 22 ... Cylinder head cover, 27 ... Pedal, 30 ... Cylinder, 35 ... Crankshaft, 46 ... Intake valve, 47 ... Exhaust valve, 48 ... Valve mechanism, 49 ... Camshaft, 100 ... Drive pulley, 101 ... Driven pulley, 102 ... V belt, 103 ... V-belt continuously variable transmission, 112 ... drive sprocket, 114 ... driven sprocket, 115 ... endless chain.
Claims (3)
上記内燃機関は、クランク軸に対して、上記車両の駆動輪とは反対の方向に伸びるシリンダと、該シリンダの端部に接続される頭上弁式シリンダヘッドとを備え、
上記シリンダヘッドは、カム軸と上記頭上弁が、シリンダ軸線の延長線に対して一側に寄せて配置されていることを特徴とするペダル付き自動二輪車の内燃機関構造。 In an internal combustion engine structure of a motorcycle with a pedal provided with a drive system by a pedal and a drive system by an internal combustion engine,
The internal combustion engine includes a cylinder extending in a direction opposite to the drive wheel of the vehicle with respect to the crankshaft, and an overhead valve cylinder head connected to an end of the cylinder,
An internal combustion engine structure for a motorcycle with a pedal, wherein the cylinder head includes a camshaft and an overhead valve arranged close to one side of an extension line of the cylinder axis.
上記ペダルによる駆動系は、上記シリンダヘッドの、上記カム軸と頭上弁が設けられている側とは反対の側にペダル軸が設けられ、車両駆動輪への駆動力伝達は、上記ペダル軸にかけられた第2の無端状伝動部材を介して行われ、
上記第2の無端状伝動部材は、上記第1の無端状伝動部材の外周部に設けられることを特徴とする請求項1に記載のペダル付き自動二輪車の内燃機関構造。 The drive system by the internal combustion engine includes a drive pulley at the end of the crankshaft, and power transmission to the vehicle drive wheel is performed via a first endless transmission member applied to the drive pulley.
In the drive system using the pedal, a pedal shaft is provided on the opposite side of the cylinder head from the side on which the cam shaft and overhead valve are provided, and transmission of driving force to the vehicle drive wheels is applied to the pedal shaft. Via the second endless transmission member formed,
The internal combustion engine structure for a motorcycle with a pedal according to claim 1, wherein the second endless transmission member is provided on an outer periphery of the first endless transmission member.
上記シリンダヘッドの下側にペダル軸が配置されることを特徴とする請求項1に記載のペダル付き自動二輪車の内燃機関構造。 Inside the cylinder head, the camshaft is arranged close to the extended line of the cylinder axis,
2. The internal combustion engine structure of a motorcycle with a pedal according to claim 1, wherein a pedal shaft is disposed below the cylinder head.
Priority Applications (1)
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JP2004126508A JP2005306228A (en) | 2004-04-22 | 2004-04-22 | Internal combustion engine structure of motorcycle with pedal |
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- 2004-04-22 JP JP2004126508A patent/JP2005306228A/en active Pending
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