JP4057923B2

JP4057923B2 - Oil circulation structure for motorcycle and tricycle engines

Info

Publication number: JP4057923B2
Application number: JP2003006710A
Authority: JP
Inventors: 秀男石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-15
Filing date: 2003-01-15
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2023-01-15
Also published as: CN1271325C; JP2004218523A; TW200420827A; ES2264309B1; TWI240041B; CN1517540A; ES2264309A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトの大部分を収容するクランク室と、前記クランクシャフトの後方側に配置されるオイル貯留室とが、相互に区画されてクランクケース内に形成され、前記クランク室側のオイルを前記オイル貯留室に戻すリターンポンプがクランクケースに取付けられる自動二、三輪車用エンジンに関し、特に、オイル循環構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クランク室およびオイル貯留室間でクランクケースにリターンポンプが配置されるようにした自動二輪車用エンジンが、たとえば特許文献１等で知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２１５２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで自動二輪車用エンジンでは、最低地上高を確保するために下方へのクランクケースの張出しを抑える必要があり、またクランクケースの後方には後輪が配置されるので後方側へクランクケースの張出しも避ける必要があり、上記従来のものでは、オイル貯留室の容積を充分に確保することが困難である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、下方および後方へのクランクケースの張出しを回避しつつオイル貯留室の容積を充分に確保し得るようにした自動二、三輪車用エンジンにおけるオイル循環構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトの大部分を収容するクランク室と、前記クランクシャフトの後方側に配置されるオイル貯留室とが、相互に区画されてクランクケース内に形成され、前記クランク室側のオイルを前記オイル貯留室に戻すリターンポンプがクランクケースに取付けられる自動二、三輪車用エンジンにおいて、前記リターンポンプが、前記クランクシャフトよりも前方でクランクケースの下部に取付けられ、前記リターンポンプから吐出されるオイルを前記オイル貯留室側に導くリターンパイプが、前記クランク室内で前記クランクシャフトの下方に配置される自動二、三輪車用エンジンにおけるオイル循環構造であって、
前記リターンポンプが、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記オイル貯留室から偏倚した位置に配置され、平面視で略Ｌ字状に形成される前記リターンパイプの一端部が、前記リターンポンプのポンプケースならびに前記オイル貯留室および前記クランク室間の隔壁の一方に液密にかつ挿脱可能に挿入されると共に、前記リターンパイプの他端部が、前記ポンプケースおよび前記隔壁の他方に締結され、前記オイル貯留室のオイルを汲み上げて各潤滑部に供給するフィードポンプおよび前記リターンポンプが、ポンプケースを共通にして同軸に結合され、前記オイル貯留室から吸入したオイルを前記フィードポンプに導くサクションパイプが、前記リターンパイプに沿うように形成されるとともに前記リターンパイプで囲まれるスペースに配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、リターンポンプがクランクシャフトよりも前方でクランクケースに取付けられるので、上記従来のものに比べてオイル貯留室の容積をクランクシャフト側に拡大することが可能であり、しかもリターンパイプがクランク室内でクランクシャフトの下方に配置されるので、クランクケースが下方および後方に張出すことを回避しつつ、オイル貯留室の容積を充分に確保することができる。
【０００８】
またリターンパイプのクランクケースへの組付けが容易となり、しかもリターンパイプの一端部側では組付け用部品が不要であるので部品点数を低減することができる。
【０００９】
その上、リターンポンプおよびフィードポンプをコンパクトに構成することができるとともに、オイル貯留室の容積を稼ぎつつサクションパイプの長さを確保し、しかもサクションパイプの組付け性を向上させることができる。
【００１０】
また請求項２の発明は、上記請求項１の発明の構成に加えて、前記リターンパイプは、前記オイル貯留室内の前端側下部で前記隔壁に接続され、一端部が前記フィードポンプに接続される前記サクションパイプの他端部が、前記リターンパイプの前記隔壁への接続部よりも前方でオイル貯留室内の下部に通じるようにして前記クランクケースに配設されるオイルストレーナに接続されることを特徴とし、かかる構成によれば、オイル貯留室からフィードポンプまでのオイル通路を短縮化してフィードポンプのポンプ効率を高めることができ、しかもオイルストレーナからオイル貯留室内のオイルレベルまでの高さ分だけオイルストレーナにオイル圧が作用しているので、オイルストレーナからサクションパイプを経てフィードポンプに至る経路での液圧損失を抑えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図、図５はパワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図６の要部拡大図、図８は図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図、図９は図５の要部拡大図である。
【００１３】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム１１には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるパワーユニットＰが搭載されており、該パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１８間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成される。
【００１４】
図２〜図６を併せて参照して、Ｖ型２気筒である前記エンジンＥのエンジン本体１３は、車体フレーム１１の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１４と、前方斜め上方に向けて開いたＶ形に配置されて前記クランクケース１４に結合される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒと、各シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒにそれぞれ結合される前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒと、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとは反対側で前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合される前部および後部ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒとを備える。
【００１５】
クランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに左側に配置される左側ケース半体１９と、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置される右側ケース半体２０とが相互に結合されて成り、両ケース半体１９，２０は、エンジン中心Ｃ上に配置される結合面２１で相互に結合される。
【００１６】
クランクシャフト１２の一端部は、左側ケース半体１９に設けられた左側クランクジャーナル部２２を貫通して該クランクジャーナル部２２で回転自在に支承され、クランクシャフト１２の他端部は、右側ケース半体２０に設けられた右側クランクジャーナル部２３を貫通して該クランクジャーナル部２３で回転自在に支承される。
【００１７】
クランクシャフト１２は、左側クランクジャーナル部２２の内方に配置される第１クランクウエイト２４と、右側クランクジャーナル部２３の内方に配置される第２クランクウエイト２５とを有しており、前部シリンダブロック１５Ｆに設けられたシリンダボア２６Ｆに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｆに連なるコンロッド２８Ｆの大端部と、後部シリンダブロック１５Ｒに設けられたシリンダボア２６Ｒに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｒに連なるコンロッド２８Ｒの大端部とが、第１および第２クランクウエイト２４，２５間を結んでクランクシャフト１２に設けられるクランクピン２９に回動可能に連結される。
【００１８】
ところで後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるものであり、前記両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒの大端部は、前部シリンダブロック１５Ｆ側のコンロッド２８Ｆが第２クランクウエイト２５寄りに配置されるとともに後部シリンダブロック１５Ｒ側のコンロッド２８Ｒが第１クランクウエイト２４寄りに配置されるようにして、第１および第２クランクウエイト２４，２５間でクランクピン２９に連結される。而して前記エンジン中心Ｃは、両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒ間で自動二輪車の前後方向に沿うことになる。
【００１９】
左側クランクジャーナル部２２から突出したクランクシャフト１２の一端部には発電機３０が装着されており、該発電機３０は、クランクシャフト１２の一端部に固定されるロータ３１と、該ロータ３１内に収容されるステータ３２とで構成される。この発電機３０は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に結合される左エンジンカバー３３で覆われ、前記ステータ３２は左エンジンカバー３３に固定される。
【００２０】
左クランクジャーナル部２２および発電機３０間にはクランクシャフト１２を同軸に囲繞する被動ギヤ３５が配置されており、この被動ギヤ３５は、発電機３０のロータ３１に一方向クラッチ３４を介して連結される。またクランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３６が、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒ間に位置するようにしてクランクケース１４の上部に支持されており、このスタータモータ３６の出力軸に駆動ピニオン３７が設けられる。一方、クランクケース１４の左側ケース半体１９および前記左エンジンカバー３３間には、一体に形成された第１および第２中間ギヤ３８，３９と、第３中間ギヤ４０とが、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、前記駆動ピニオン３７が該駆動ピニオン３７よりも大径の第１中間ギヤ３８に噛合され、第１中間ギヤ３８よりも小径の第２中間ギヤ３９が、第２中間ギヤ３９よりも大径にして被動ギヤ３５に噛合している第３中間ギヤ４０に噛合される。
【００２１】
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３６を作動せしめることにより、スタータモータ３６からの駆動力が減速されてクランクシャフト１２に伝達され、またエンジンＥの始動後には、一方向クラッチ３４の働きによりクランクシャフト１２からの動力がスタータモータ３６側に伝達されることはない。
【００２２】
右側クランクジャーナル部２３から突出したクランクシャフト１２の他端部には、一体に成形された一対の駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒが固着され、一方の駆動スプロケット４４Ｆには、前部シリンダヘッド１６Ｆに配設される動弁装置４５Ｆを駆動するためのカムチェーン４６Ｆが巻き掛けられ、他方の駆動スプロケット４４Ｒには、後部シリンダヘッド１６Ｒに配設される動弁装置４５Ｒを駆動するためのカムチェーン４６Ｒが巻き掛けられる。而してクランクシャフト１２の他端部を覆う右エンジンカバー４７が、クランクケース１４の右側ケース半体２０に結合される。
【００２３】
再び図１において、エンジンＥの前方斜め上に配置されるエアクリーナ４８が車体フレーム１１に搭載されるとともに、エアクリーナ４８の上方に配置される燃料タンク４９が車体フレーム１１に搭載されており、前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには個別の吸気管５０Ｆ，５０Ｒを介して前記エアクリーナ４８が接続される。また前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒから排出される排気ガスを導く排気管５１Ｆ，５１Ｒが、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２に共通に接続される。
【００２４】
動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１２から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するベルト式無段変速機５３と、該ベルト式無段変速機５３の出力を減速する減速ギヤ列５４と、減速ギヤ列５４および後輪ＷＲの車軸１８間に設けられるチェーン式伝動手段５５とを備える。
【００２５】
この動力伝達装置Ｔが備えるミッションケース５６は、クランクケース１４の左側および右側ケース半体１９，２０に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１４ａの右側に前部が配置されるとともに後輪ＷＲの左側に後部が配置されるようにして前後に延びるケース主体５７と、該ケース主体５７の前半部右側を覆うようにしてケース主体５７に結合される右側ケース５８と、ケース主体５７の後半部左側を覆うようにしてケース主体５７に結合される左側ケース５９とで構成されるものであり、ケース主体５７の前部はクランクケース１４におけるケース支持部１４ａに締結される。
【００２６】
ケース主体５７の前半部および右側ケース５８間には変速機室６０が形成され、ケース主体５７の後半部および左側ケース５９間にはギヤ室６１が形成される。
【００２７】
ベルト式無段変速機５３は、変速機室６０に収納されるものであり、クランクシャフト１２の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１２から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１２と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６２と、該ドライブプーリ軸６２と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６３と、ドライブプーリ軸６２に装着されるドライブプーリ６４と、ドリブンプーリ軸６３に装着されるドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６４およびドリブンプーリ６５に巻き掛けられる無端状のＶベルト６６とを備える。
【００２８】
ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２の後方に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６２の一端部は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた一端側軸受部６７で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の中間部は、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられた中間軸受部６８で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の他端部は、ミッションケース５６における右側ケース５８に設けられた他端側軸受部６９で回転自在に支承される。しかも中間軸受部６８は、クランクシャフト１２における第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に一部を沿わせる形状を有して、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられる。
【００２９】
クランクシャフト１２およびドライブプーリ軸６２間には、第１クランクウエイト２４よりも外方であって左側クランクジャーナル部２２よりも内方に位置する伝動ギヤ列７０が設けられ、左側クランクジャーナル部２２よりも外方に配置される発電機３０は、伝動ギヤ列７０の外方に配置されることになる。
【００３０】
前記伝動ギヤ列７０は、クランクシャフト１２に固定される駆動ギヤ７１と、ドライブプーリ軸６２に固定されて駆動ギヤ７１に噛合する被動ギヤ７２とから成り、相互に噛合する駆動ギヤ７１および被動ギヤ７２の噛合部のバックラッシに起因した異音の発生を抑制すべく駆動ギヤ７１に噛合する補助ギヤ７３が駆動ギヤ７２との相対回転を可能としてドライブプーリ軸６２に装着され、被動ギヤ７２および補助ギヤ７３間には両ギヤ７２，７３を相対回転させる方向のばね力を発揮するばね（図示せず）が設けられる。
【００３１】
前記一端側軸受部６７には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７４が設けられており、該軸受孔７４の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にはボールベアリング７５が介装される。また前記中間軸受部６８には、ドライブプーリ軸６２の軸方向中間部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７６が前記軸受孔７４と同軸に設けられ、軸受孔７６の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング７７および環状のシール部材７８が介装される。さらに前記他端側軸受部６９には、ドライブプーリ軸６２の他端部を挿入せしめる有底の軸受穴７９が前記各軸受孔７４，７６と同軸に設けられており、軸受穴７９の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング８０が介装される。
【００３２】
ドライブプーリ６４は、ドライブプーリ軸６２の他端部に固定されるドライブ側固定プーリ半体８４と、ドライブ側固定プーリ半体８４に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６２にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体８５とで構成されるものであり、ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２における第１および第２クランクウエイト２４，２５の外周が描く回転軌跡に側面視でドライブプーリ６４の一部を重ねる位置に配置されている。
【００３３】
また前記ドライブ側可動プーリ半体８５は、前記カムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられた駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で対応する位置に配置されるプーリ駆動手段８６により軸方向に駆動されるものであり、ドライブ側可動プーリ半体８５および前記中間軸受部６８間に前記プーリ駆動手段８６が配置されている。
【００３４】
ボールベアリング７７の内輪およびドライブ側固定プーリ半体８４間でドライブプーリ軸６２には、該ドライブプーリ軸６２を囲繞する円筒状のスリーブ８７が装着されており、ドライブ側可動プーリ半体８５は、該スリーブ８７に軸方向スライド可能に支承される。
【００３５】
前記プーリ駆動手段８６は、前記スリーブ８７を囲繞する円筒状に形成されてミッションケース５６のケース主体５７に固定されるねじ軸８８と、該ねじ軸８８に螺合されるナット８９と、ナット８９の外周に一体に形成される被動ギヤ９０と、ミッションケース５６のケース主体５７に支持される電動モータ９１の出力軸に設けられる駆動ピニオン９２と、電動モータ９１の回転動力を減速して駆動ピニオン９２から被動ギヤ９０に伝達するようにして駆動ピニオン９２および被動ギヤ９０間に設けられる減速ギヤ機構９３とを含む。
【００３６】
このようなプーリ駆動手段８６によれば、電動モータ９１の作動に応じてナット８９がドライブプーリ軸６２の軸方向に進退作動することになる。しかもナット８９はボールベアリング９４を介してドライブ側可動プーリ半体８５に連結されており、ナット８９の上記進退作動に応じてドライブ側可動プーリ半体８５がドライブプーリ軸６２の軸方向にスライドすることになる。
【００３７】
ドリブンプーリ軸６３の一端部は、ケース主体５７を回転自在に貫通してギヤ室６１に突入され、ケース主体５７およびドリブンプーリ軸６３間にはボールベアリング９５が介装される。またドリブンプーリ軸６３の他端部は、ボールベアリング９６を介して右側ケース５８に回転自在に支承される。
【００３８】
ドリブンプーリ６５は、ドリブンプーリ軸６３に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承されるドリブン側固定プーリ半体９７と、ドリブン側固定プーリ半体９７に対する近接・離反を可能としてドリブン側固定プーリ半体９７にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともにドリブン側固定プーリ半体９７に向けてばね付勢されるドリブン側可動プーリ半体９８とで構成される。
【００３９】
ドリブン側固定プーリ半体９７には、相対回転を可能としてドリブンプーリ軸６３を同軸に囲繞する円筒状のガイド部９７ａが一体に設けられており、ミッションケース５６における右側ケース５８側から前記ドリブン側固定プーリ半体９７に対向するドリブン側可動プーリ半体９８は、前記ガイド部９７ａでスライド可能に支承される。しかも前記ガイド部９７ａの右側ケース５８側の端部に固定されるばね受け部材９９およびドリブン側可動プーリ半体９８間に、ドリブン側可動プーリ半体９８をドリブン側固定プーリ半体９７側に付勢するばね１００が設けられる。
【００４０】
前記ドリブン側固定プーリ半体９７のガイド部９７ａおよびドリブンプーリ軸６３間には遠心クラッチ１０１が設けられており、前記ドリブン側固定プーリ半体９７がドリブンプーリ軸６３の軸線まわりに所定値以上の回転数で回転するのに応じて、ドリブンプーリ６５の回転動力がドリブンプーリ軸６３に伝達される。
【００４１】
減速ギヤ列５４は、前記ドリブンプーリ軸６３の一端からの回転動力が中間軸１０２を経て出力軸１０３に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室６１に収納されており、中間軸１０２および出力軸１０３はケース主体５７および左側ケース５９に回転自在に支承され、出力軸１０３の一端は左側ケース５９から突出される。
【００４２】
チェーン式伝動手段５５は、前記出力軸１０３に同軸にかつ相対回転不能に連結される駆動軸１０４に固定される駆動スプロケット１０５と、後輪ＷＲの車軸１８に固定された被動スプロケット１０６とに、無端状のチェーン１０７が巻き掛けられて成るものであり、後輪ＷＲの左側に配置されるチェーンケース１０８に収納される。
【００４３】
左側ケース５９には、前記出力軸１０３の左側ケース５９からの突出部を囲繞する円筒状の支軸１０９が締結されており、前記チェーンケース１０８の前部がラジアルベアリング１１０を介して揺動可能に支承される。また駆動軸１０４はチェーンケース１０７にボールベアリング１１１，１１１を介して回転可能に支承される。
【００４４】
一方、ミッションケース５６のケース主体５７には、前記出力軸１０３および駆動軸１０４と同軸の揺動軸１１２がラジアルベアリング１１３を介して揺動可能に支承されており、後輪ＷＲの右側に配置されて前後に延びるアーム１１４の前部が前記揺動軸１１２に固定される。而して後輪ＷＲの車軸１８はチェーンケース１０８の後部および前記アーム１１４の後部間で回転可能に軸支されている。
【００４５】
ところで、ベルト式無段変速機５３のドリブンプーリ６５において、ドリブン側可動プーリ半体９８は、外方からドリブン側固定プーリ半体９７に対向するものであり、ドリブン側固定プーリ半体９７に対して近接、離反するものであるので、ミッションケース５６の外側面である右側ケース５８は、その後部が前部よりも外側方に隆起した形状に形成される。すなわち右側ケース５８には、ドライブプーリ６４を覆う低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起しつつ前記低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成される。
【００４６】
前記ドライブプーリ軸６２の周囲で前記低位部５８ａには変速機室６０に通じる複数の透孔１１５…が設けられ、ドライブプーリ６４におけるドライブ側固定プーリ半体８４には、前記各透孔１１５…から変速機室６０内に空気を吸引する複数の羽根８４ａ…が一体に形成される。すなわちドライブ側固定プーリ半体８４はファンとしても機能する。
【００４７】
ミッションケース５６の右側ケース５８には、低位部５８ａを覆う空気導入カバー１１６が取付けられており、前記各透孔１１５…に通じるとともに前記高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７が空気導入カバー１１６および前記低位部５８ａ間に形成される。
【００４８】
また高位部５８ｂの前部内には、前記空気導入通路１１７の開口端に対応して円弧状に形成される空気排出通路１１８が変速機室６０内に通じるようにして形成されており、この空気排出通路１１８は、前記空気導入孔１１７の後方で下方に向けて開放する。
【００４９】
さらにミッションケース５６におけるケース主体５７の後側上部には、ケース主体５７から後方側に向けて彎曲するように形成された空気排出管１１９の上流端が変速機室６０内に通じるようにして接続され、該空気排出管１１９の下流端には、後下がりに延びる空気排出管１２０の上流端が接続され、該空気排出管１２０の下流端は下方に向けて開放される。
【００５０】
而してドライブ側固定プーリ半体８４の回転に応じて、空気導入通路１１７から透孔１１５…を経て変速機室６０に導入された空気により、ベルト式無段変速機５３が冷却されることになり、冷却後の空気は、変速機室６０から空気排出通路１１８を経てミッションケース５６の外部に排出されるとともに、変速機室６０から空気排出管１１９，１２０を経てミッションケース５６の外部に排出されることになり、特に空気排出管１２０から下方に排出される空気は、排気管５１Ｆ，５１Ｒの排気マフラー５２への接続部に当たることになり、排気管５１Ｆ，５１Ｒの冷却にも寄与することができる。
【００５１】
図７〜図９を併せて参照して、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分およびドライブプーリ軸６２の一端部を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、クランクケース１４に設けられる隔壁１４ｂによって相互に区画されるようにして形成されており、前記オイル貯留室１２５は、ドライブプーリ軸６２の左側に延びるようにして左エンジンカバー３３内にも連なって形成されている。
【００５２】
前記クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部には、クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１２６が取付けられる。
【００５３】
オイルポンプ１２６は、クランク室１２４側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すリターンポンプ１２７と、オイル貯留室１２５のオイルを汲み上げてエンジンＥの各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８とが、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合されて成るものである。
【００５４】
前記ポンプケース１２９は、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部内面に、相互に重なる第１〜第３ケース部材１３１，１３２，１３３が共締めによって締結されて成るものであり、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する回転軸１３４が、その一部を第３ケース部材１３３から突出させるようにして第１〜第３ケース部材１３１〜１３３で回転自在に支承される。
【００５５】
前記回転軸１３４の第３ケース部材１３３からの突出部には被動ギヤ１３５が固着される。一方、クランクシャフト１２の他端部には、駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒと一体である駆動ギヤ１３６が固定されており、駆動ギヤ１３５に噛合する中間ギヤ１３７が前記被動ギヤ１３５に噛合する。したがってクランクシャフト１２からの回転動力が駆動ギヤ１３６、中間ギヤ１３７および被動ギヤ１３５を介してオイルポンプ１２６の回転軸１３４に伝達されることになる。
【００５６】
ところで、前記中間ギヤ１３７は、右エンジンカバー４７に取付けられたウォーターポンプ１３８の回転軸１３９に固定されるものであり、クランクシャフト１２からの回転動力は、オイルポンプ１２６に伝達されるとともにウォーターポンプ１３８にも伝達される。
【００５７】
リターンポンプ１２７は、トロコイドポンプであり、第２および第３ケース部材１３２，１３３間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４０と、第２および第３ケース部材１３２，１３３間でインナーロータ１４０に噛合するアウターロータ１４１とを備える。
【００５８】
またフィードポンプ１２８は、リターンポンプ１２７と同様にトロコイドポンプであり、第１および第２ケース部材１３１，１３２間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４２と、第１および第２ケース部材１３１，１３２間でインナーロータ１４２に噛合するアウターロータ１４３とを備える。
【００５９】
前記リターンポンプ１２７の吐出口１４４は第２ケース部材１３２に設けられており、吐出口１４４から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置され、該リターンパイプ１４５は平面視で略Ｌ字状に形成される。
【００６０】
ところで、リターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向でオイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置されるものであり、平面視で略Ｌ字状であるリターンパイプ１４５の一端部がリターンポンプ１２７のポンプケース１２９における第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またリターンパイプ１４５の他端部は、クランク室１２４およびオイル貯留室１２５間を区画するようにしてクランクケース１４に設けられた隔壁１４ｂに締結される。
【００６１】
すなわちリターンパイプ１４５の一端部外周には、リターンパイプ１４５の一端部に装着されるＯリング１７１の抜け止めを果たす環状突起１４５ａが一体に突設されており、リターンパイプ１４５の一端部がＯリング１７１を介して第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりリターンパイプ１４５の一端部が前記吐出口１４４に液密に接続される。
【００６２】
またリターンパイプ１４５の他端部には、該リターンパイプ１４５の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１４６が固着されており、その取付け板１４６は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂにボルト１４７によって締結される。
【００６３】
前記リターンパイプ１４５の他端部外周にも、リターンパイプ１４５の他端部に装着されるＯリング１７２の抜け止めを果たす環状突起１４５ｂが一体に突設されており、前記取付け板１４６を前記隔壁１４ｂに締結することで、リターンパイプ１４５の他端部がＯリング１７２を介して隔壁１４ｂに挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた導油路１４８の一端に前記リターンパイプ１４５の他端部が液密に接続される。
【００６４】
前記導油路１４８の他端部は、オイル貯留室１２５内の前方寄り上部に開口しており、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３には、導油路１４８の他端部から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５内の後方側に導くガイド壁１４９が設けられる。
【００６５】
リターンポンプ１２７の吸入口１５０は第３ケース部材１３３に設けられており、ポンプケース１２９および左側ケース半体１９には、リターンポンプ１２７の吸入口１５０に通じる吸入路１５１が設けられる。この吸入路１５１は、クランク室１２４内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１５３に、オイルストレーナ１５２を介して接続される。
【００６６】
オイルストレーナ１５２は吸入路１５１および通路１５３を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３に液密に取付けられるキャップ１５４および前記オイルストレーナ１５２間にばね１５５を介装することで、前記オイルストレーナ１５２がクランクケース１４に取付けられ、クランク室１２４内の下部からオイルストレーナ１５２を経ることで濾過されたオイルがリターンポンプ１２７に吸引されることになる。
【００６７】
前記フィードポンプ１２８の吸入口１５６は第１ケース部材１３１に設けられており、該吸入口１５６には、前記オイル貯留室１２５から吸入したオイルを導くサクションパイプ１５７の一端部が接続される。
【００６８】
このサクションパイプ１５７は、前記リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともに該リターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるものであり、サクションパイプ１５７の一端部がフィードポンプ１２８のポンプケース１２９における第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またサクションパイプ１５７の他端部は、クランクケース１４の隔壁１４ｂに締結される。
【００６９】
すなわちサクションパイプ１５７の一端部外周には、該サクションパイプ１５７の一端部に装着されるＯリング１７３の抜け止めを果たす環状突起１５７ａが一体に突設されており、サクションパイプ１５７の一端部がＯリング１７３を介して第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりサクションパイプ１５７の一端部が前記吸入口１５６に液密に接続される。
【００７０】
またサクションパイプ１５７の他端部には、サクションパイプ１５７の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１５８が固着されており、その取付け板１５８は、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方で前記隔壁１４ｂにボルト１５９によって締結される。
【００７１】
前記サクションパイプ１５７の他端部外周にも、該サクションパイプ１５７の他端部に装着されるＯリング１７４の抜け止めを果たす環状突起１５７ｂが一体に突設されており、前記取付け板１５８を前記隔壁１４ｂに締結することで、サクションパイプ１５７の他端部がＯリング１７４を介して隔壁１４ｂに液密に挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１６０に前記サクションパイプ１５７の他端部がオイルストレーナ１６１を介して液密に接続される。
【００７２】
前記通路１６０は、前記リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられており、オイルストレーナ１６１はサクションパイプ１５７の他端部および通路１６０を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３および前記オイルストレーナ１５２間にばね１６２を介装することで、前記オイルストレーナ１６１が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにしてクランクケース１４に配設されることになる。而して、オイル貯留室１２５内の下部からオイルストレーナ１６１を経ることで濾過されたオイルがフィードポンプ１２８に吸引されることになる。
【００７３】
前記フィードポンプ１２８の吐出口１６３は第１ケース部材１３１に設けられており、該吐出口１６３は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた通路１６５に、第１ケース部材１３１に内蔵されるチェック弁１６４を介して接続される。また前記左側ケース半体１９の前端下部にはオイルクーラ１６６と、該オイルクーラ１６６を前記左側ケース半体１９との間に挟むオイルフィルタ１６７とが取付けられており、前記通路１６５は、オイルクーラ１６６を介してオイルフィルタ１６７に接続される。
【００７４】
一方、クランクケース１４における左側および右側クランクジャーナル部２２，２３、ならびに前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの動弁装置４５Ｆ，４５Ｒ等の潤滑部にオイルを供給するためのオイル通路１６８が、エンジン本体１３に設けられており、前記オイルフィルタ１６７で浄化されたオイルが該オイル通路１６８に導かれる。しかもオイルクーラ１６６寄りの部分で前記オイル通路１６８およびオイル貯留室１２５間に介在するリリーフ弁１６９が、左側ケース半体１９に配設される。
【００７５】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１２がその軸方向に沿う一端側に備える第１クランクウエイト２４よりも外方でクランクシャフト１２および無段変速機５３のドライブプーリ軸６２間には伝動ギヤ列７０が設けられ、クランクシャフト１２の一端部には伝動ギヤ列７０の外方に位置する発電機３０が装着されるのであるが、側面視でドライブプーリ６４の一部を発電機３０に重ねる位置に配置されるドライブプーリ軸６２の中間部が、クランクケース１４に設けられる中間軸受部６８で回転自在に支承され、中間軸受部６８の一部は、クランクシャフト１２が備える第１および第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に沿う形状に形成されている。
【００７６】
しかもクランクシャフト１２がその軸方向に沿う他端側に備える第２クランクウエイト２５よりも外方でクランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒにカムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられるのであるが、ドライブプーリ軸６２に固定されるドライブ側固定プーリ８４とともにドライブプーリ６４を構成するドライブ側可動プーリ８５をドライブプーリ軸６３に沿ってスライド駆動するプーリ駆動手段８６は、クランクシャフト１２の軸方向に沿って前記駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに対応する位置に配置されている。
【００７７】
したがってドライブプーリ６４をその一部が側面視で発電機３０に重なるようにしてクランクシャフト１２側に近接させることが可能となり、その結果、パワーユニットＰの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００７８】
また伝動ギヤ列７０の外方でクランクケース１４には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部６７が設けられるので、伝動ギヤ列７０の両側でドライブプーリ軸６２を両持ち支持することによって中間軸受部６８の負荷を軽減し、中間軸受部６８を極力小型化してドライブプーリ軸６８を第２クランクウエイト２５側により近接させることが可能となり、パワーユニットＰの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００７９】
またクランクケース１４には、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒが結合されており、後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるので、前部シリンダブロック１５Ｆの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機５３をエンジン中心Ｃにより近づけることが可能であり、パワーユニットＰをその幅方向に小型化することができる。
【００８０】
さらにベルト式無段変速機５３を収納する変速機室６０をクランクケース１４内とは区画して形成するミッションケース５６がクランクケース１４に結合されており、ミッションケース５６における右側ケース５８の外側面には、ドライブプーリ６４を覆うとともに変速機室６０内に通じる複数の透孔１１５…が設けられる低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起して低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成され、前記各透孔１１５…に通じるとともに高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７を低位部５８ａとの間に形成する空気導入カバー１１６が、低位部５８ａを覆うようにしてミッションケース５６の右側ケース５８に取付けられる。
【００８１】
したがって前輪ＷＦからの塵埃が変速機室６０内に侵入することを空気導入カバー１１６で極力阻止しつつ変速機室６０内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバー１１６は、ミッションケース５６の外面のうち低位部５８ａを覆うものであるので、空気導入カバー１１６をミッションケース５６の右側ケース５８に取付けることでパワーユニットＰがその幅方向に大型化することはない。
【００８２】
ところで、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、相互に区画して形成されており、クランク１２４室側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すためのリターンポンプ１２７が、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４の下部に取付けられ、リターンポンプ１２７から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されている。
【００８３】
したがってリターンポンプがオイル貯留室およびクランク室間エンジンクランクケースに取付けられるものと比べると、オイル貯留室１２５の容積をクランクシャフト１２側に拡大することが可能であり、しかもリターンパイプ１４５がクランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されるので、クランクケース１４が下方および後方に張出すことを回避しつつ、オイル貯留室１２５の容積を充分に確保することができる。
【００８４】
またリターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記オイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置され、平面視で略Ｌ字状に形成される前記リターンパイプ１４５の一端部が、リターンポンプ１２７のポンプケース１２９に液密にかつ挿脱可能に挿入され、リターンパイプ１４５の他端部が、オイル貯留室１２５およびクランク室１２４間の隔壁１４ｂに締結されるので、リターンパイプ１４５のクランクケース１４への組付けが容易となり、しかもリターンパイプ１４５の一端部側では組付け用部品が不要であるので部品点数を低減することができる。
【００８５】
またオイル貯留室１２５のオイルを汲み上げて各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８および前記リターンポンプ１２７が、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合され、オイル貯留室１２５から吸入したオイルをフィードポンプ１２８に導くサクションパイプ１５７が、リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともにリターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるので、リターンポンプ１２７およびフィードポンプ１２８をコンパクトに構成することができるとともに、オイル貯留室１２５の容積を稼ぎつつサクションパイプ１５７の長さを確保し、しかもサクションパイプ１５７の組付け性を向上させることができる。
【００８６】
さらにリターンパイプ１４５の他端部は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂに接続され、一端部がフィードポンプ１２８に接続される前記サクションパイプ１５７の他端部が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして前記クランクケース１４に配設されるオイルストレーナ１６１に接続されている。
【００８７】
したがってオイル貯留室１２５からフィードポンプ１２８までのオイル通路を短縮化してフィードポンプ１２８のポンプ効率を高めることができ、しかもオイルストレーナ１６１からオイル貯留室１２５内のオイルレベルまでの高さ分だけオイルストレーナ１６１にオイル圧が作用しているので、オイルストレーナ１６１からサクションパイプ１５７を経てフィードポンプ１２８に至る経路での液圧損失を抑えることができる。
【００８８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８９】
たとえば上記実施例では、リターンパイプ１４５の一端部が、リターンポンプ１２７のポンプケース１２９に液密にかつ挿脱可能に挿入され、リターンパイプ１４５の他端部が隔壁１４ｂに締結されたが、リターンパイプ１４５の一端部が、隔壁１４ｂに液密にかつ挿脱可能に挿入され、リターンパイプ１４５の他端部がポンプケース１２９に締結されるようにしてもよい。
【００９０】
また本発明を自動三輪車用エンジンに適用することも可能である。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、オイル貯留室の容積をクランクシャフト側に拡大することが可能であり、クランクケースが下方および後方に張出すことを回避しつつ、オイル貯留室の容積を充分に確保することができる。
【００９２】
またリターンパイプのクランクケースへの組付けが容易となり、しかもリターンパイプの一端部側では組付け用部品が不要であるので部品点数を低減することができる。
【００９３】
その上、リターンポンプおよびフィードポンプをコンパクトに構成することができるとともに、オイル貯留室の容積を稼ぎつつサクションパイプの長さを確保し、しかもサクションパイプの組付け性を向上させることができる。
【００９４】
さらに請求項２記載の発明によれば、オイル貯留室からフィードポンプまでのオイル通路を短縮化してフィードポンプのポンプ効率を高めることができ、しかもオイルストレーナからサクションパイプを経てフィードポンプに至る経路での液圧損失を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】パワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図である。
【図９】図５の要部拡大図である。
【符号の説明】
１２・・・クランクシャフト
１４・・・クランクケース
１４ｂ・・・隔壁
１２４・・・クランク室
１２５・・・オイル貯留室
１２７・・・リターンポンプ
１２８・・・フィードポンプ
１２９・・・ポンプケース
１４５・・・リターンパイプ
１５７・・・サクションパイプ
１６１・・・オイルストレーナ
Ｅ・・・エンジン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, a crank chamber that accommodates most of the crankshaft and an oil storage chamber that is disposed on the rear side of the crankshaft are partitioned from each other and formed in a crankcase. The present invention relates to an engine for a motorcycle or a tricycle in which a return pump for returning the oil to the oil storage chamber is attached to a crankcase, and more particularly to improvement of an oil circulation structure.
[0002]
[Prior art]
A motorcycle engine in which a return pump is disposed in a crankcase between a crank chamber and an oil storage chamber is known, for example, in Patent Document 1 and the like.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2002-21522 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, with a motorcycle engine, it is necessary to suppress the extension of the crankcase downward in order to secure the minimum ground clearance, and the rear wheel is arranged behind the crankcase, so the extension of the crankcase to the rear side is also necessary. It is necessary to avoid this, and it is difficult to ensure a sufficient volume of the oil storage chamber with the above-described conventional one.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an oil in an engine for a motorcycle or a tricycle capable of ensuring a sufficient volume of an oil storage chamber while avoiding the extension of the crankcase downward and rearward. The purpose is to provide a circulation structure.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a crank chamber that accommodates most of the crankshaft and an oil storage chamber that is arranged on the rear side of the crankshaft are partitioned from each other. In a motorcycle or tricycle engine in which a return pump that is formed in a case and returns oil on the crank chamber side to the oil storage chamber is attached to the crankcase, the return pump is disposed in front of the crankshaft. A return pipe, which is attached to the lower part and guides oil discharged from the return pump to the oil storage chamber side, is disposed below the crankshaft in the crank chamber.An oil circulation structure for motorcycle and tricycle engines,
  The return pump is disposed at a position deviated from the oil storage chamber in a direction along the axis of the crankshaft, and one end portion of the return pipe formed in a substantially L shape in a plan view is a pump of the return pump. The case and the oil storage chamber and one of the partition walls between the crank chamber are inserted in a liquid-tight and detachable manner, and the other end of the return pipe is fastened to the other of the pump case and the partition wall, A feed pump that pumps up oil in the oil storage chamber and supplies it to each lubrication unit and a return pump are connected coaxially with a common pump case, and a suction pipe that guides the oil sucked from the oil storage chamber to the feed pump Is formed along the return pipe and surrounded by the return pipe. It is placed in the scanIt is characterized by that.
[0007]
According to the configuration of the first aspect of the present invention, the return pump is attached to the crankcase in front of the crankshaft, so that the volume of the oil storage chamber is increased toward the crankshaft as compared with the conventional one. In addition, since the return pipe is disposed below the crankshaft in the crank chamber, it is possible to sufficiently secure the volume of the oil storage chamber while avoiding the crankcase from protruding downward and rearward. it can.
[0008]
  MaTariThe assembly of the turn pipe to the crankcase is facilitated, and the number of parts can be reduced because no assembly parts are required on one end of the return pipe.
[0009]
  Moreover,The return pump and the feed pump can be configured in a compact manner, the length of the suction pipe can be secured while increasing the volume of the oil storage chamber, and the assemblability of the suction pipe can be improved.
[0010]
  AlsoClaim2The invention of claim 11In addition to the configuration of the invention, the return pipe is connected to the partition at the lower part on the front end side in the oil storage chamber, and the other end of the suction pipe whose one end is connected to the feed pump is connected to the return pipe. Is connected to an oil strainer disposed in the crankcase so as to communicate with the lower part of the oil storage chamber in front of the connecting portion to the partition wall. The oil passage to the feed pump can be shortened to increase the pump efficiency of the feed pump, and the oil pressure acts on the oil strainer by the height from the oil strainer to the oil level in the oil reservoir. Reduces hydraulic pressure loss in the path from the strainer to the feed pump via the suction pipe
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0012]
1 to 9 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is a partially cutaway side view of a power unit viewed from the same direction as FIG. 1, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is an enlarged view of the main part of FIG. 3, FIG. 5 is a partially cutaway side view of the power unit viewed from the direction of arrow 5 in FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along line -6, FIG. 7 is an enlarged view of the main part of FIG. 6, FIG. 8 is a cross-sectional view of the crankcase viewed from the direction of arrows 8-8 in FIG. It is.
[0013]
First, in FIG. 1, a power unit P disposed between a front wheel WF and a rear wheel WR is mounted on a body frame 11 of the motorcycle. The power unit P includes an engine E, the engine E, and a rear wheel WR. And a power transmission device T provided between the two axles 18.
[0014]
2 to 6, the engine body 13 of the engine E, which is a V-type two-cylinder, has a crankcase 14 that rotatably supports a crankshaft 12 having an axis extending in the left-right direction of the body frame 11. And front and rear cylinder blocks 15F and 15R, which are arranged in a V-shape opened obliquely upward and forward and are coupled to the crankcase 14, and front and rear portions coupled to the cylinder blocks 15F and 15R, respectively. Cylinder heads 16F and 16R and front and rear head covers 17F and 17R coupled to the front and rear cylinder heads 16F and 16R on the opposite side of the front and rear cylinder blocks 15F and 15R are provided.
[0015]
The crankcase 14 includes a left-side case half 19 that is disposed on the left side when facing forward in the traveling direction of the motorcycle, and a right-side case half 20 that is disposed on the right side when facing forward in the traveling direction of the motorcycle. The case halves 19 and 20 are connected to each other by a connecting surface 21 disposed on the engine center C.
[0016]
One end of the crankshaft 12 passes through the left crank journal 22 provided in the left case half 19 and is rotatably supported by the crank journal 22. The other end of the crankshaft 12 is supported by the right case half. It penetrates the right crank journal portion 23 provided in the body 20 and is rotatably supported by the crank journal portion 23.
[0017]
The crankshaft 12 has a first crank weight 24 disposed inward of the left crank journal portion 22 and a second crank weight 25 disposed inward of the right crank journal portion 23, and has a front portion. A large end of a connecting rod 28F connected to a piston 27F slidably fitted in a cylinder bore 26F provided in the cylinder block 15F and a piston 27R slidably fitted in a cylinder bore 26R provided in the rear cylinder block 15R. A large end of the connecting rod 28R is connected to a crank pin 29 provided on the crankshaft 12 so as to be rotatable between the first and second crank weights 24 and 25.
[0018]
By the way, the rear cylinder block 15R is offset from the front cylinder block 15F toward one end along the axis of the crankshaft 12, and the large ends of the connecting rods 28F, 28R are arranged at the front cylinder block 15F. The connecting rod 28F on the side is disposed closer to the second crank weight 25 and the connecting rod 28R on the rear cylinder block 15R side is disposed closer to the first crank weight 24 so that the first and second crank weights 24, 25 are located. To be connected to the crankpin 29. Thus, the engine center C is along the longitudinal direction of the motorcycle between the connecting rods 28F and 28R.
[0019]
A generator 30 is attached to one end of the crankshaft 12 protruding from the left crank journal portion 22, and the generator 30 includes a rotor 31 fixed to one end of the crankshaft 12, and a rotor 31. It is comprised with the stator 32 accommodated. The generator 30 is covered with a left engine cover 33 coupled to the left case half 19 of the crankcase 14, and the stator 32 is fixed to the left engine cover 33.
[0020]
A driven gear 35 that coaxially surrounds the crankshaft 12 is disposed between the left crank journal portion 22 and the generator 30, and this driven gear 35 is connected to the rotor 31 of the generator 30 via a one-way clutch 34. Is done. A starter motor 36 having a rotation axis parallel to the crankshaft 12 is supported on the upper part of the crankcase 14 so as to be positioned between the front and rear cylinder blocks 15F and 15R. A drive pinion 37 is provided. On the other hand, between the left case half 19 of the crankcase 14 and the left engine cover 33, integrally formed first and second intermediate gears 38 and 39 and a third intermediate gear 40 are connected to the crankshaft 12. The drive pinion 37 is engaged with a first intermediate gear 38 having a larger diameter than that of the drive pinion 37, and a second intermediate gear having a smaller diameter than that of the first intermediate gear 38. 39 is meshed with a third intermediate gear 40 having a larger diameter than the second intermediate gear 39 and meshed with the driven gear 35.
[0021]
Accordingly, by operating the starter motor 36 at the start of the engine E, the driving force from the starter motor 36 is decelerated and transmitted to the crankshaft 12, and after the engine E is started, the one-way clutch 34 functions to start the crankshaft. The power from 12 is not transmitted to the starter motor 36 side.
[0022]
A pair of integrally formed drive sprockets 44F and 44R are fixed to the other end of the crankshaft 12 protruding from the right crank journal 23, and one drive sprocket 44F is disposed on the front cylinder head 16F. A cam chain 46F for driving the valve gear 45F to be driven is wound, and a cam chain 46R for driving the valve gear 45R disposed in the rear cylinder head 16R is wound on the other drive sprocket 44R. It is hung. Thus, the right engine cover 47 covering the other end of the crankshaft 12 is coupled to the right case half 20 of the crankcase 14.
[0023]
In FIG. 1 again, an air cleaner 48 disposed obliquely above the front of the engine E is mounted on the vehicle body frame 11, and a fuel tank 49 disposed above the air cleaner 48 is mounted on the vehicle body frame 11. The air cleaner 48 is connected to the rear cylinder heads 16F and 16R via individual intake pipes 50F and 50R. Further, exhaust pipes 51F and 51R for guiding exhaust gas discharged from the front and rear cylinder heads 16F and 16R are commonly connected to an exhaust muffler 52 disposed on the right side of the rear wheel WR.
[0024]
The power transmission device T includes a belt-type continuously variable transmission 53 that automatically and continuously shifts the power output from the crankshaft 12, and a reduction gear train 54 that decelerates the output of the belt-type continuously variable transmission 53. And a chain type transmission means 55 provided between the reduction gear train 54 and the axle 18 of the rear wheel WR.
[0025]
The transmission case 56 provided in the power transmission device T is provided integrally with the left and right case halves 19 and 20 of the crankcase 14 and has a front portion disposed on the right side of a case support portion 14a extending rearward and a rear wheel. A case main body 57 extending in the front-rear direction so that the rear portion is arranged on the left side of the WR, a right case 58 coupled to the case main body 57 so as to cover the right side of the front half of the case main body 57, and a rear half of the case main body 57 The left side case 59 is coupled to the case main body 57 so as to cover the left side of the part, and the front portion of the case main body 57 is fastened to the case support portion 14 a in the crankcase 14.
[0026]
A transmission chamber 60 is formed between the front half of the case main body 57 and the right case 58, and a gear chamber 61 is formed between the rear half of the case main body 57 and the left case 59.
[0027]
The belt-type continuously variable transmission 53 is housed in the transmission chamber 60 and is disposed at a position spaced from the crankshaft 12 in a plane perpendicular to the axis of the crankshaft 12. Drive pulley shaft 62 having a parallel axis, driven pulley shaft 63 having an axis parallel to the drive pulley shaft 62, drive pulley 64 mounted on the drive pulley shaft 62, and driven pulley mounted on the driven pulley shaft 63 A pulley 65 and an endless V-belt 66 wound around the drive pulley 64 and the driven pulley 65 are provided.
[0028]
The drive pulley shaft 62 is disposed behind the crankshaft 12, and one end portion of the drive pulley shaft 62 is freely rotatable by one end side bearing portion 67 provided in the left case half 19 of the crankcase 14. The intermediate portion of the drive pulley shaft 62 is rotatably supported by an intermediate bearing portion 68 provided in the right case half 20 of the crankcase 14, and the other end portion of the drive pulley shaft 62 is connected to the transmission case 56. The other end side bearing portion 69 provided in the right case 58 is rotatably supported. Moreover, the intermediate bearing portion 68 has a shape that partially follows the rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight 25 in the crankshaft 12 and is provided in the right case half 20 of the crankcase 14.
[0029]
A transmission gear train 70 is provided between the crankshaft 12 and the drive pulley shaft 62 and is located outward from the first crankweight 24 and inward from the left crank journal portion 22. The generator 30 arranged outside is also arranged outside the transmission gear train 70.
[0030]
The transmission gear train 70 includes a drive gear 71 fixed to the crankshaft 12 and a driven gear 72 fixed to the drive pulley shaft 62 and meshing with the drive gear 71. The drive gear 71 and the driven gear meshing with each other. An auxiliary gear 73 that meshes with the drive gear 71 so as to suppress the generation of noise due to backlash of the meshing portion of the 72 is attached to the drive pulley shaft 62 so as to be able to rotate relative to the drive gear 72, and the driven gear 72 and the auxiliary gear A spring (not shown) is provided between the gears 73 to exert a spring force in the direction of rotating both the gears 72 and 73 relative to each other.
[0031]
The one end side bearing portion 67 is provided with a bearing hole 74 through which one end portion of the drive pulley shaft 62 is rotatably passed. A ball bearing 75 is provided between the inner surface of the bearing hole 74 and the outer surface of the drive pulley shaft 62. Is installed. The intermediate bearing portion 68 is provided with a bearing hole 76 coaxially with the bearing hole 74 for allowing the axially intermediate portion of the drive pulley shaft 62 to pass therethrough, and the inner surface of the bearing hole 76 and the outer surface of the drive pulley shaft 62. A ball bearing 77 and an annular seal member 78 are interposed therebetween. Further, the other end side bearing portion 69 is provided with a bottomed bearing hole 79 into which the other end portion of the drive pulley shaft 62 can be inserted, coaxially with the bearing holes 74 and 76. A ball bearing 80 is interposed between the outer surfaces of the drive pulley shaft 62.
[0032]
The drive pulley 64 is slidably supported on the drive pulley shaft 62 so as to be able to approach and separate from the drive side fixed pulley half 84 fixed to the other end of the drive pulley shaft 62 and the drive side fixed pulley half 84. The drive pulley shaft 62 includes a drive pulley 64 in a side view on a rotation locus drawn by the outer circumferences of the first and second crank weights 24 and 25 in the crankshaft 12. It is arranged at the position to overlap a part of.
[0033]
The drive-side movable pulley half 85 is driven by pulley drive means 86 disposed at a position corresponding to the drive sprockets 44F and 44R around which the cam chains 46F and 46R are wound in the direction along the axis of the crankshaft 12. Driven in the axial direction, the pulley driving means 86 is disposed between the drive-side movable pulley half 85 and the intermediate bearing portion 68.
[0034]
A cylindrical sleeve 87 surrounding the drive pulley shaft 62 is attached to the drive pulley shaft 62 between the inner ring of the ball bearing 77 and the drive-side fixed pulley half 84, and the drive-side movable pulley half 85 is The sleeve 87 is supported so as to be axially slidable.
[0035]
The pulley driving means 86 is formed in a cylindrical shape surrounding the sleeve 87 and is fixed to the case main body 57 of the transmission case 56, a nut 89 screwed to the screw shaft 88, and a nut 89 A driven gear 90 integrally formed on the outer periphery of the motor, a drive pinion 92 provided on the output shaft of the electric motor 91 supported by the case main body 57 of the transmission case 56, and a drive pinion by reducing the rotational power of the electric motor 91. And a reduction gear mechanism 93 provided between the drive pinion 92 and the driven gear 90 so as to be transmitted from the reference numeral 92 to the driven gear 90.
[0036]
According to such pulley driving means 86, the nut 89 moves forward and backward in the axial direction of the drive pulley shaft 62 in accordance with the operation of the electric motor 91. Moreover, the nut 89 is connected to the drive-side movable pulley half 85 via the ball bearing 94, and the drive-side movable pulley half 85 slides in the axial direction of the drive pulley shaft 62 in accordance with the above-described advance / retreat operation of the nut 89. It will be.
[0037]
One end of the driven pulley shaft 63 passes through the case main body 57 rotatably and enters the gear chamber 61, and a ball bearing 95 is interposed between the case main body 57 and the driven pulley shaft 63. The other end of the driven pulley shaft 63 is rotatably supported on the right case 58 via a ball bearing 96.
[0038]
The driven pulley 65 is a driven-side fixed pulley half 97 that is supported on the driven pulley shaft 63 so as to be relatively rotatable with the axial position being constant, and the driven-side fixed pulley half 97 is allowed to approach and separate from the driven-side fixed pulley half 97. A driven-side movable pulley half 98 which is supported by the pulley half 97 so as to be slidable and relatively rotatable and is spring-biased toward the driven-side fixed pulley half 97.
[0039]
The driven-side stationary pulley half 97 is integrally provided with a cylindrical guide portion 97a that enables relative rotation and coaxially surrounds the driven pulley shaft 63. The driven side from the right case 58 side of the transmission case 56 is connected to the driven side. The driven movable pulley half 98 facing the fixed pulley half 97 is slidably supported by the guide portion 97a. Moreover, the driven movable pulley half 98 is attached to the driven fixed pulley half 97 side between the spring receiving member 99 and the driven movable pulley half 98 fixed to the end of the guide portion 97a on the right case 58 side. A biasing spring 100 is provided.
[0040]
A centrifugal clutch 101 is provided between the guide portion 97 a of the driven-side fixed pulley half 97 and the driven pulley shaft 63, and the driven-side fixed pulley half 97 has a predetermined value or more around the axis of the driven pulley shaft 63. The rotational power of the driven pulley 65 is transmitted to the driven pulley shaft 63 in accordance with the rotation at the rotational speed.
[0041]
The reduction gear train 54 is configured so that rotational power from one end of the driven pulley shaft 63 is transmitted to the output shaft 103 while being reduced through the intermediate shaft 102, and is housed in the gear chamber 61. The output shaft 103 is rotatably supported by the case main body 57 and the left case 59, and one end of the output shaft 103 protrudes from the left case 59.
[0042]
The chain transmission means 55 includes a drive sprocket 105 fixed to the drive shaft 104 that is coaxially connected to the output shaft 103 and is relatively non-rotatable, and a driven sprocket 106 fixed to the axle 18 of the rear wheel WR. An endless chain 107 is wound around and stored in a chain case 108 disposed on the left side of the rear wheel WR.
[0043]
A cylindrical support shaft 109 that surrounds the protruding portion of the output shaft 103 from the left case 59 is fastened to the left case 59, and the front portion of the chain case 108 can swing via a radial bearing 110. It is supported by. The drive shaft 104 is rotatably supported by the chain case 107 via ball bearings 111 and 111.
[0044]
On the other hand, a swinging shaft 112 coaxial with the output shaft 103 and the drive shaft 104 is supported on the case main body 57 of the transmission case 56 so as to be swingable via a radial bearing 113, and is disposed on the right side of the rear wheel WR. Thus, the front portion of the arm 114 extending forward and backward is fixed to the swing shaft 112. Thus, the axle 18 of the rear wheel WR is rotatably supported between the rear part of the chain case 108 and the rear part of the arm 114.
[0045]
By the way, in the driven pulley 65 of the belt-type continuously variable transmission 53, the driven-side movable pulley half 98 is opposed to the driven-side fixed pulley half 97 from the outside, and is opposed to the driven-side fixed pulley half 97. Therefore, the right side case 58, which is the outer side surface of the mission case 56, is formed in a shape in which the rear part protrudes outward from the front part. That is, the right case 58 is formed with a low-order part 58a that covers the drive pulley 64 and a high-order part 58b that protrudes outward from the low-order part 58a so as to cover the driven pulley 65 and continues to the rear part of the low-order part 58a. Is done.
[0046]
Around the drive pulley shaft 62, the lower portion 58 a is provided with a plurality of through holes 115 communicating with the transmission chamber 60, and the drive side fixed pulley half 84 in the drive pulley 64 has the through holes 115. A plurality of blades 84a for sucking air into the transmission chamber 60 are integrally formed. That is, the drive side fixed pulley half 84 also functions as a fan.
[0047]
The right case 58 of the mission case 56 is provided with an air introduction cover 116 that covers the low-order part 58a, and communicates with the through holes 115 and opens to the front end side of the high-order part 58b. 117 is formed between the air introduction cover 116 and the lower portion 58a.
[0048]
An air discharge passage 118 formed in an arc shape corresponding to the open end of the air introduction passage 117 is formed in the front portion of the high-order portion 58b so as to communicate with the inside of the transmission chamber 60. The discharge passage 118 opens downward behind the air introduction hole 117.
[0049]
Further, the upstream side of the air discharge pipe 119 formed so as to bend toward the rear side from the case main body 57 is connected to the rear upper part of the case main body 57 in the transmission case 56 so as to communicate with the transmission chamber 60. The downstream end of the air exhaust pipe 119 is connected to the upstream end of the air exhaust pipe 120 that extends rearward and downward, and the downstream end of the air exhaust pipe 120 is opened downward.
[0050]
Thus, the belt type continuously variable transmission 53 is cooled by the air introduced into the transmission chamber 60 from the air introduction passage 117 through the through holes 115... According to the rotation of the drive-side fixed pulley half 84. The cooled air is discharged from the transmission chamber 60 through the air discharge passage 118 to the outside of the transmission case 56, and from the transmission chamber 60 through the air discharge pipes 119 and 120 to the outside of the transmission case 56. In particular, the air discharged downward from the air exhaust pipe 120 hits the connection part of the exhaust pipes 51F and 51R to the exhaust muffler 52, and contributes to cooling of the exhaust pipes 51F and 51R. be able to.
[0051]
Referring also to FIGS. 7 to 9, the crankcase 14 is disposed in the crankcase 14 on the rear side of the crankshaft 12 and a crank chamber 124 that houses most of the crankshaft 12 and one end of the drive pulley shaft 62. The oil storage chamber 125 is formed so as to be partitioned from each other by a partition wall 14 b provided in the crankcase 14, and the oil storage chamber 125 extends to the left side of the drive pulley shaft 62 so as to extend to the left engine. The cover 33 is also formed continuously.
[0052]
An oil pump 126 having a rotation axis parallel to the crankshaft 12 is attached to the front of the crankshaft 12 and below the left case half 19 of the crankcase 14.
[0053]
The oil pump 126 includes a return pump 127 that returns the oil on the crank chamber 124 side to the oil storage chamber 125, and a feed pump 128 that pumps up the oil in the oil storage chamber 125 and supplies the oil to each lubricating portion of the engine E. Are connected in a coaxial manner.
[0054]
The pump case 129 is formed by fastening first to third case members 131, 132, 133 that overlap each other on the lower inner surface of the left case half 19 of the crankcase 14 in front of the crankshaft 12. A rotating shaft 134 having an axis parallel to the crankshaft 12 is rotatably supported by the first to third case members 131 to 133 so that a part of the rotating shaft 134 protrudes from the third case member 133. .
[0055]
A driven gear 135 is fixed to a protruding portion of the rotating shaft 134 from the third case member 133. On the other hand, a drive gear 136 that is integral with the drive sprockets 44F and 44R is fixed to the other end of the crankshaft 12, and an intermediate gear 137 that meshes with the drive gear 135 meshes with the driven gear 135. Accordingly, the rotational power from the crankshaft 12 is transmitted to the rotary shaft 134 of the oil pump 126 via the drive gear 136, the intermediate gear 137 and the driven gear 135.
[0056]
By the way, the intermediate gear 137 is fixed to the rotating shaft 139 of the water pump 138 attached to the right engine cover 47, and the rotational power from the crankshaft 12 is transmitted to the oil pump 126 and the water pump. 138 is also transmitted.
[0057]
The return pump 127 is a trochoid pump, and is connected to the inner rotor 140 fixed to the rotating shaft 134 between the second and third case members 132 and 133 and to the inner rotor 140 between the second and third case members 132 and 133. An outer rotor 141 that meshes.
[0058]
The feed pump 128 is a trochoid pump similar to the return pump 127, and includes an inner rotor 142 fixed to the rotary shaft 134 between the first and second case members 131 and 132, and the first and second case members 131, 132 and an outer rotor 143 that meshes with the inner rotor 142.
[0059]
A discharge port 144 of the return pump 127 is provided in the second case member 132, and a return pipe 145 that guides oil discharged from the discharge port 144 to the oil storage chamber 125 side is provided in the crank chamber 124. The return pipe 145 is disposed below and is formed in a substantially L shape in plan view.
[0060]
By the way, the return pump 127 is disposed at a position deviated from the oil storage chamber 125 in the direction along the axis of the crankshaft 12, and one end portion of the return pipe 145 that is substantially L-shaped in plan view is a return pump. The pump case 129 is inserted into the second case member 132 in a liquid-tight and detachable manner, and the other end of the return pipe 145 defines the crank chamber 124 and the oil storage chamber 125 so as to partition the crank case. 14 is fastened to a partition wall 14b provided on the wall 14b.
[0061]
That is, an annular protrusion 145a that prevents the O-ring 171 attached to one end of the return pipe 145 from protruding is integrally formed on the outer periphery of one end of the return pipe 145, and one end of the return pipe 145 is provided with an O-ring. 171 is inserted into the second case member 132 in a liquid-tight and detachable manner, whereby one end of the return pipe 145 is liquid-tightly connected to the discharge port 144.
[0062]
Further, a mounting plate 146 that extends outward along the radial direction of the return pipe 145 is fixed to the other end portion of the return pipe 145, and the mounting plate 146 is formed at a lower portion on the front end side in the oil storage chamber 125. The partition wall 14b is fastened by a bolt 147.
[0063]
An annular projection 145b that prevents the O-ring 172 attached to the other end of the return pipe 145 from protruding is also integrally provided on the outer periphery of the other end of the return pipe 145, and the mounting plate 146 is connected to the partition wall. 14b, the other end of the return pipe 145 is inserted into the partition wall 14b via the O-ring 172, and the return pipe 145 is returned to one end of the oil guide passage 148 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33. The other end of the pipe 145 is liquid-tightly connected.
[0064]
The other end portion of the oil guide passage 148 opens to the upper front side in the oil storage chamber 125, and is discharged from the other end portion of the oil guide passage 148 to the left case half 19 and the left engine cover 33. A guide wall 149 that guides oil to the rear side in the oil storage chamber 125 is provided.
[0065]
The suction port 150 of the return pump 127 is provided in the third case member 133, and the suction path 151 leading to the suction port 150 of the return pump 127 is provided in the pump case 129 and the left case half 19. The suction passage 151 is connected to a passage 153 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33 through an oil strainer 152 so as to communicate with a lower portion in the crank chamber 124.
[0066]
The oil strainer 152 is inserted into the left case half 19 so as to separate the suction passage 151 and the passage 153, and a spring 155 is interposed between the oil strainer 152 and a cap 154 that is liquid-tightly attached to the left engine cover 33. Thus, the oil strainer 152 is attached to the crankcase 14, and the oil filtered through the oil strainer 152 from the lower part in the crank chamber 124 is sucked into the return pump 127.
[0067]
A suction port 156 of the feed pump 128 is provided in the first case member 131, and one end of a suction pipe 157 that guides oil sucked from the oil storage chamber 125 is connected to the suction port 156.
[0068]
The suction pipe 157 is formed along the return pipe 145 and is disposed in a space surrounded by the return pipe 145, and one end of the suction pipe 157 is disposed in the pump case 129 of the feed pump 128. 1 case member 131 is inserted in a liquid-tight and detachable manner, and the other end of the suction pipe 157 is fastened to the partition wall 14 b of the crankcase 14.
[0069]
That is, an annular protrusion 157 a that prevents the O-ring 173 attached to one end of the suction pipe 157 from protruding is integrally provided on the outer periphery of one end of the suction pipe 157, and one end of the suction pipe 157 is O-shaped. It is inserted into the first case member 131 through the ring 173 in a liquid-tight and detachable manner, whereby one end of the suction pipe 157 is connected in a liquid-tight manner to the suction port 156.
[0070]
A mounting plate 158 extending outward in the radial direction of the suction pipe 157 is fixed to the other end portion of the suction pipe 157, and the mounting plate 158 is a connection portion of the return pipe 145 to the partition wall 14b. Further, it is fastened to the partition wall 14b by bolts 159 at the front side.
[0071]
An annular protrusion 157b that prevents the O-ring 174 attached to the other end portion of the suction pipe 157 from protruding from the other end portion of the suction pipe 157 is integrally provided. By fastening to the partition wall 14b, the other end of the suction pipe 157 is liquid-tightly inserted into the partition wall 14b via the O-ring 174, and the suction is inserted into the passage 160 provided in the left case half 19 and the left engine cover 33. The other end of the pipe 157 is liquid-tightly connected via an oil strainer 161.
[0072]
The passage 160 is provided in the left case half 19 and the left engine cover 33 so as to communicate with the lower part in the oil storage chamber 125 in front of the connection portion of the return pipe 145 to the partition wall 14b. The strainer 161 is inserted into the left case half 19 so as to separate the other end of the suction pipe 157 and the passage 160, and a spring 162 is interposed between the left engine cover 33 and the oil strainer 152, whereby the oil strainer 161 is inserted. 161 is disposed in the crankcase 14 so as to communicate with the lower part in the oil storage chamber 125 in front of the connection portion of the return pipe 145 to the partition wall 14b. Thus, the oil filtered through the oil strainer 161 from the lower part in the oil storage chamber 125 is sucked into the feed pump 128.
[0073]
A discharge port 163 of the feed pump 128 is provided in the first case member 131, and the discharge port 163 is incorporated in the first case member 131 in a passage 165 provided in the left case half 19 of the crankcase 14. Connected through a check valve 164. An oil cooler 166 and an oil filter 167 sandwiching the oil cooler 166 between the left case half 19 and the oil cooler 166 are attached to the lower portion of the front end of the left case half 19. It is connected to the oil filter 167 via 166.
[0074]
On the other hand, an oil passage 168 for supplying oil to the left and right crank journal portions 22 and 23 in the crankcase 14 and lubricating portions such as the valve operating devices 45F and 45R of the front and rear cylinder heads 16F and 16R is provided in the engine. Oil that is provided in the main body 13 and purified by the oil filter 167 is guided to the oil passage 168. In addition, a relief valve 169 interposed between the oil passage 168 and the oil storage chamber 125 at a portion near the oil cooler 166 is disposed in the left case half 19.
[0075]
Next, the operation of this embodiment will be described. The crankshaft 12 is located between the crankshaft 12 and the drive pulley shaft 62 of the continuously variable transmission 53 outside the first crankweight 24 provided at one end along the axial direction. The transmission gear train 70 is provided, and the generator 30 located outside the transmission gear train 70 is attached to one end portion of the crankshaft 12, but a part of the drive pulley 64 is attached to the generator in a side view. An intermediate portion of the drive pulley shaft 62 arranged at a position overlapping the 30 is rotatably supported by an intermediate bearing portion 68 provided in the crankcase 14, and a part of the intermediate bearing portion 68 is a first included in the crankshaft 12. And it is formed in the shape along the rotation locus which the outer periphery of the 2nd crankweight 25 draws.
[0076]
Moreover, the cam chains 46F and 46R are wound around the drive sprockets 44F and 44R fixed to the crankshaft 12 outside the second crankweight 25 provided on the other end side along the axial direction of the crankshaft 12. Pulley driving means 86 for slidingly driving a drive-side movable pulley 85 that constitutes the drive pulley 64 along with the drive pulley shaft 63 together with the drive-side fixed pulley 84 fixed to the drive pulley shaft 62 is provided in the axial direction of the crankshaft 12. Are arranged at positions corresponding to the drive sprockets 44F and 44R.
[0077]
Accordingly, the drive pulley 64 can be brought close to the crankshaft 12 side so that a part of the drive pulley 64 is overlapped with the generator 30 in a side view. As a result, the front and rear length of the power unit P is shortened, and the wheel base is shortened. can do.
[0078]
In addition, the crankcase 14 is provided with one end side bearing portion 67 that rotatably supports one end portion of the drive pulley shaft 62 outside the transmission gear train 70, so that the drive pulley shaft 62 is mounted on both sides of the transmission gear train 70. By supporting both ends, the load on the intermediate bearing portion 68 can be reduced, the intermediate bearing portion 68 can be miniaturized as much as possible, and the drive pulley shaft 68 can be brought closer to the second crank weight 25 side. The wheel base can be further shortened and the wheel base can be further shortened.
[0079]
The crankcase 14 is joined with front and rear cylinder blocks 15F, 15R arranged in a V shape in the front-rear direction, and the rear cylinder block 15R has one end along the axis of the crankshaft 12 from the front cylinder block 15F. Therefore, the belt-type continuously variable transmission 53 can be brought closer to the engine center C using the space generated behind the front cylinder block 15F, and the power unit P can be moved in the width direction. It can be downsized.
[0080]
Further, a transmission case 56 that defines a transmission chamber 60 that houses the belt-type continuously variable transmission 53 and is separated from the inside of the crankcase 14 is coupled to the crankcase 14, and the outer side surface of the right case 58 in the transmission case 56. Includes a lower portion 58a that covers the drive pulley 64 and has a plurality of through holes 115 that communicate with the inside of the transmission chamber 60, and a lower portion that protrudes outward from the lower portion 58a so as to cover the driven pulley 65. The high-order part 58b connected to the rear part of the part 58a is formed, and the air is formed between the low-order part 58a and the air introduction passage 117 that opens to the front end side of the high-order part 58b and communicates with the through holes 115. An introduction cover 116 is attached to the right case 58 of the mission case 56 so as to cover the lower portion 58a.
[0081]
Therefore, it is possible to introduce cooling air into the transmission chamber 60 while preventing the dust from the front wheels WF from entering the transmission chamber 60 with the air introduction cover 116 as much as possible. Covers the lower part 58a of the outer surface of the mission case 56, so that the power unit P is not enlarged in the width direction by attaching the air introduction cover 116 to the right case 58 of the mission case 56.
[0082]
By the way, in the crankcase 14, a crank chamber 124 that accommodates most of the crankshaft 12 and an oil storage chamber 125 that is disposed on the rear side of the crankshaft 12 are formed so as to be separated from each other. A return pump 127 for returning the oil on the crank 124 chamber side to the oil storage chamber 125 is attached to the lower part of the crankcase 14 in front of the crankshaft 12, and the oil discharged from the return pump 127 is supplied to the oil storage chamber 125 side. A return pipe 145 leading to is disposed in the crank chamber 124 below the crankshaft 12.
[0083]
Therefore, as compared with the case where the return pump is attached to the oil storage chamber and the engine crankcase between the crank chambers, the volume of the oil storage chamber 125 can be increased toward the crankshaft 12, and the return pipe 145 is connected to the crank chamber 124. Since the crankcase 14 is disposed below and behind the crankshaft 12, the volume of the oil storage chamber 125 can be sufficiently secured while avoiding the crankcase 14 from protruding downward and rearward.
[0084]
The return pump 127 is disposed at a position deviated from the oil storage chamber 125 in the direction along the axis of the crankshaft 12, and one end portion of the return pipe 145 formed in a substantially L shape in plan view has a return pump. 127 is inserted into the pump case 129 in a fluid-tight and detachable manner, and the other end of the return pipe 145 is fastened to the partition wall 14b between the oil storage chamber 125 and the crank chamber 124, so that the crank case of the return pipe 145 14 can be easily assembled, and the number of parts can be reduced because no assembly parts are required on one end of the return pipe 145.
[0085]
Also, the feed pump 128 that pumps up the oil in the oil storage chamber 125 and supplies it to each lubrication unit and the return pump 127 are connected coaxially with the pump case 129 in common, and the oil sucked from the oil storage chamber 125 is fed into the feed pump 128. Since the suction pipe 157 leading to the pipe is formed along the return pipe 145 and disposed in a space surrounded by the return pipe 145, the return pump 127 and the feed pump 128 can be made compact, and the oil storage It is possible to secure the length of the suction pipe 157 while increasing the volume of the chamber 125 and to improve the assembling property of the suction pipe 157.
[0086]
Further, the other end of the return pipe 145 is connected to the partition wall 14 b at the lower part on the front end side in the oil storage chamber 125, and the other end of the suction pipe 157 whose one end is connected to the feed pump 128 is connected to the return pipe 145. Is connected to an oil strainer 161 disposed in the crankcase 14 so as to communicate with a lower portion in the oil storage chamber 125 in front of the connecting portion to the partition wall 14b.
[0087]
Therefore, the oil passage from the oil storage chamber 125 to the feed pump 128 can be shortened to increase the pump efficiency of the feed pump 128, and the oil strainer is increased by the height from the oil strainer 161 to the oil level in the oil storage chamber 125. Since the oil pressure is applied to 161, the hydraulic pressure loss in the path from the oil strainer 161 through the suction pipe 157 to the feed pump 128 can be suppressed.
[0088]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0089]
For example, in the above embodiment, one end of the return pipe 145 is inserted in a liquid-tight and detachable manner into the pump case 129 of the return pump 127, and the other end of the return pipe 145 is fastened to the partition wall 14b. One end of the pipe 145 may be inserted into the partition wall 14b in a liquid-tight and detachable manner, and the other end of the return pipe 145 may be fastened to the pump case 129.
[0090]
The present invention can also be applied to an engine for a tricycle.
[0091]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the volume of the oil storage chamber can be increased toward the crankshaft, and the oil storage chamber can be prevented from protruding downward and rearward. A sufficient volume can be secured.
[0092]
  MaTariThe assembly of the turn pipe to the crankcase is facilitated, and the number of parts can be reduced because no assembly parts are required on one end of the return pipe.
[0093]
  Moreover,The return pump and the feed pump can be configured in a compact manner, the length of the suction pipe can be secured while increasing the volume of the oil storage chamber, and the assemblability of the suction pipe can be improved.
[0094]
  Further claims2According to the described invention, the oil passage from the oil storage chamber to the feed pump can be shortened to increase the pump efficiency of the feed pump, and the hydraulic pressure loss in the path from the oil strainer to the feed pump via the suction pipe Can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle.
FIG. 2 is a partially cutaway side view of the power unit as seen from the same direction as FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3;
5 is a partially cutaway side view of the power unit as seen from the direction of arrow 5 in FIG.
6 is an enlarged cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG.
7 is an enlarged view of a main part of FIG.
8 is a cross-sectional view of the crankcase viewed from the direction of arrows 8-8 in FIG.
FIG. 9 is an enlarged view of a main part of FIG.
[Explanation of symbols]
12 ... Crankshaft
14 ... Crankcase
14b ... partition wall
124 ... Crank chamber
125 ... Oil storage chamber
127 ... Return pump
128 ... feed pump
129 ... Pump case
145 ... Return pipe
157 ... Suction pipe
161: Oil strainer
E ... Engine

Claims

A crank chamber (124) that accommodates most of the crankshaft (12) and an oil storage chamber (125) disposed on the rear side of the crankshaft (12) are partitioned from each other to form a crankcase (14). A return pump (127) that is formed inside and returns oil on the crank chamber (124) side to the oil storage chamber (125) is attached to the lower part of the crankcase (14) in front of the crankshaft (12). And a return pipe (145) for guiding oil discharged from the return pump (127) to the oil storage chamber (125) side is disposed below the crankshaft (12) in the crank chamber (124). An oil circulation structure for motorcycle and tricycle engines,
The return pump (127) is disposed at a position deviated from the oil storage chamber (125) in a direction along the axis of the crankshaft (12);
One end of the return pipe (145) formed in a substantially L shape in plan view is between the pump case (129) of the return pump (127), the oil storage chamber (125), and the crank chamber (124). The other end of the return pipe (145) is fastened to the other of the pump case (129) and the partition (14b). ,
The feed pump (128) that pumps up the oil in the oil storage chamber (125) and supplies it to each lubrication part and the return pump (127) are coaxially coupled with a common pump case (129),
A suction pipe (157) for guiding oil sucked from the oil reservoir (125) to the feed pump (128) is formed along the return pipe (145) and surrounded by the return pipe (145). An oil circulation structure in an engine for a motorcycle or a tricycle characterized by being arranged in a space .

Before Symbol return pipe (145) is the front-side lower in said partition wall of said oil reservoir chamber (125) in connected to (14b), said suction pipe (157) having one end connected to the feed pump (127) The other end of the return pipe (145) is disposed in the crankcase (14) so as to communicate with the lower part in the oil storage chamber (125) in front of the connecting portion to the partition wall (14b). The oil circulation structure in an engine for a motorcycle or two-wheeled vehicle according to claim 1 , wherein the oil circulation structure is connected to an oil strainer (161).