JP4252808B2

JP4252808B2 - Oil return structure in a 4-cycle engine

Info

Publication number: JP4252808B2
Application number: JP2003006080A
Authority: JP
Inventors: 邦夫矢萩; 康晃向井; 周二平山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-14
Filing date: 2003-01-14
Publication date: 2009-04-08
Anticipated expiration: 2023-01-14
Also published as: JP2004218507A; CN1519461A; CN1278026C; ITTO20040003A1; TWI235192B; TW200419063A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースおよびサイドカバー間に形成される作動室内でクランクシャフトに固定される駆動輪ならびにカムシャフトに固定される被動輪に巻き掛けられる無端状の伝動部材を走行可能に収納するとともにシリンダヘッドからクランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路がクランクケースおよびシリンダヘッド間にわたって設けられ、作動室内には、クランクシャフトで駆動される回転部材が収納される４サイクルエンジンに関し、特に、伝動部材走行通路内を流下してきたオイルをクランクケース側に戻すためのオイル戻し構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カムシャフトにクランクシャフトからの動力を伝達するためのカムチェーンを走行可能に収納するカムチェーン走行通路が、クランクケースおよびシリンダヘッド間にわたって設けられ、カムチェーン走行通路の作動室側開口端の下方に位置する発電機のロータが、クランクシャフトに固定されて作動室内に収納された４サイクルエンジンが、下記特許文献１で開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３２０４０６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、カムチェーン走行通路からクランクケース側に戻るオイルが、発電機のフライホイールマグネトー等の高速回転体に直接当たることによる攪拌抵抗の増加や、オイルの劣化を防止するために、カムチェーン走行通路とは別にシリンダヘッドからクランクケースにわたってオイル戻し通路が設けられ、該オイル戻し通路からクランクケース側に戻るオイルが前記高速回転体に当たることがないような工夫がなされている。しかるに、カムチェーン走行通路とは別にオイル戻し通路が設けられる必要があり、クランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに施される加工工数の増加を招くことになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路を有効に利用して加工工数の増加を回避しつつ、オイルの攪拌抵抗増加およびオイルの劣化を防止し得るようにした４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、シリンダ軸線を該軸線が水平面となす角度よりも鉛直面となす角度の方が大きくなるようシリンダヘッドに向かって上側に傾斜させたシリンダブロックが結合され、そのクランクケースと、該クランクケースの側面に結合されるサイドカバーとの間に形成される作動室内で前記クランクシャフトに駆動輪が固定され、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに固定されて前記駆動輪よりも高く配置された被動輪および前記駆動輪に巻き掛けられる無端状の伝動部材を走行可能に収納する伝動部材走行通路が、前記シリンダヘッドからクランクケース側にオイルを戻す通路を兼ねるように、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッド間にわたって設けられ、前記伝動部材走行通路の前記作動室側の開口端よりも下方で前記作動室内には、前記クランクシャフトで駆動される回転部材がクランクシャフトと平行な軸線まわりの回転を可能として収納され、前記伝動部材走行通路の下面が前記シリンダ軸線に沿って延びる傾斜面に形成されていて、前記シリンダヘッドからクランクケース側へ戻されるオイルが該下面を流下するようにした４サイクルエンジンであって、前記クランクケースには、前記伝動部材走行通路の下面を流下して前記作動室に向かうオイルを導くオイルガイド部が、前記回転部材の少なくとも前記伝動部材走行通路側の外周を覆うようにして、且つ該オイルガイド部の上端部が前記伝動部材走行通路の下面の下端延長線よりも上方に位置するようにして一体に形成され、そのオイルガイド部でガイドされるオイルを前記クランクケース内に導くオイル戻し通路が前記クランクケースに形成され、前記下面よりも上方で前記伝動部材に摺接して前記伝動部材走行通路内に該伝動部材に沿うよう配置される伝動部材ガイドの、駆動輪側の一端部が、前記オイルガイド部の上端部に保持されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１の発明の構成によれば、伝動部材走行通路内を作動室側に流下してきたオイルは、オイルガイド部でガイドされることにより、オイル戻し通路を経てクランクケース内に戻されることになり、作動室内の回転部材に伝動部材走行通路内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができ、回転部材がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが回転部材にあたって飛散することによる劣化を防止することができ、しかも伝動部材走行通路を有効に活用してオイルをクランクケース側に戻すので、加工工数が増加することもない。また伝動部材走行通路の傾斜した下面の下端延長線よりも上方に上端部が位置するようにオイルガイド部が形成されるので、伝動部材走行通路の下面に沿って作動室側に流下してきたオイルがオイルガイド部を乗り越えて回転部材側に流れることを極力回避してオイル戻し通路側に導くことができ、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。しかも伝動部材走行通路の前記下面よりも上方で伝動部材に摺接して伝動部材走行通路内に配置される伝動部材ガイドの駆動輪側の一端部を前記オイルガイド部の上端部に保持することができる。
【０００８】
また請求項２の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースに結合されるサイドカバーとの間に形成される作動室内で前記クランクシャフトに駆動輪が固定され、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに固定される被動輪および前記駆動輪に巻き掛けられる無端状の伝動部材を走行可能に収納するとともに前記シリンダヘッドからクランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路が、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッド間にわたって設けられ、前記伝動部材走行通路の前記作動室側の開口端よりも下方で前記作動室内には、前記クランクシャフトで駆動される回転部材がクランクシャフトと平行な軸線まわりの回転を可能として収納される４サイクルエンジンにおいて、前記クランクケースには、前記伝動部材走行通路から前記作動室に流下するオイルを導くオイルガイド部が前記回転部材の少なくとも前記伝動部材走行通路側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部でガイドされるオイルをクランクケース内に導くオイル戻し通路が形成され、前記オイルガイド部の下端は、前記サイドカバーを結合させるべく無端状に連なって前記クランクケースに形成されるカバー結合壁に一体に連設され、前記伝動部材走行通路の作動室側の開口端から流下するオイルを受けるとともに前記オイル戻し通路に通じるオイル溜まりを前記クランクケースとの間に形成するためのリブが、前記カバー結合壁への前記サイドカバーの結合時に前記オイルガイド部に当接するようにして前記サイドカバーに一体に形成されることを特徴とする。
【０００９】
このような請求項２の発明の構成によれば、伝動部材走行通路内を作動室側に流下してきたオイルは、オイルガイド部でガイドされることにより、オイル戻し通路を経てクランクケース内に戻されることになり、作動室内の回転部材に伝動部材走行通路内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができ、回転部材がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが回転部材にあたって飛散することによる劣化を防止することができ、しかも伝動部材走行通路を有効に活用してオイルをクランクケース側に戻すので、加工工数が増加することもない。その上、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まりをクランクケースおよびサイドカバー間に形成し、伝動部材走行通路からのオイルをオイル溜まりからオイル戻し通路を経てクランクケース内に確実に戻すことができる。
【００１０】
さらに請求項３の発明は、上記請求項１又は２の発明の構成に加えて、駆動車輪の一側に配置される前記クランクケースに、該クランクケースおよび駆動車輪間に配置される前記サイドカバーが結合されるとともに、変速機の変速入力軸が前記クランクシャフトと平行な軸線を有して回転自在に支承され、前記クランクケースおよび前記サイドカバー間の作動室内で前記変速入力軸の一端部には、前記回転部材としてのクラッチアウタを有するクラッチが、前記クランクシャフトおよび前記変速入力軸間の動力伝達を接・断可能として装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、伝動部材走行通路内を流下してきたオイルがクラッチアウタに接触することを極力回避することができるので、クラッチアウタがオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつクラッチをクランクシャフト側に近接配置することが可能であり、エンジンおよび変速機から成るパワーユニットの小型化を図ることができ、駆動車輪の一側に配置されるパワーユニットの駆動車輪からの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車の後部の拡大側面図、図３は図２の３−３線矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、このスクータ型の自動二輪車の車体フレーム１１は、フロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３に連設される前部フレーム１４と、該前部フレーム１４の後端から後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５…とを備える。前記フロントフォーク１２の下端には前輪ＷＦが軸支される。また前記前部フレーム１４にはステップフロア１６が支持されるとともに、車体を自立させ得るスタンド１７が取付けられ、前記後部フレーム１５には、ラゲッジボックス１８、乗員用シート１９および燃料タンク２０が支持される。さらに駆動車輪である後輪ＷＲを支持しつつ該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが上下揺動可能として前部フレーム１４の後端に支持され、後部フレーム１５およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション２１が設けられる。
【００１４】
図２〜図５において、パワーユニットＰは、強制空冷式の単気筒４サイクルであるエンジンＥのクランクケース２２に、クランクシャフト２３および歯車変速機Ｔが収容されて成るものであり、後輪ＷＲの左右一側、この実施例では右側に配置される。而して前記後輪ＷＲは、前記歯車変速機Ｔが備える変速出力軸５６に取付けられる。
【００１５】
後輪ＷＲの右側に配置されるクランクケース２２は、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させたシリンダブロック２４の後部に結合されるものであり、鉛直面に沿う分割面で複数のボルト２６…により結合される左ケース半体２２Ｌおよび右ケース半体２２Ｒから構成される。シリンダブロック２４の前部に結合されるシリンダヘッド２５の上側面には吸気管２７を介して気化器２８が接続され、シリンダヘッド２５の下側面に接続された排気管２９は、後輪ＷＲの前方を大きく迂回するように彎曲し、後輪ＷＲを前記パワーユニットＰとの間に挟む位置に配置される排気マフラー３０に排気管２９の下流端が接続される。
【００１６】
前部フレーム１４の後端の左右両端にはブラケット３１…が固着されており、これらのブラケット３１…に、懸架リンク３２が水平な第１枢軸３３を介して揺動可能に連結される。この懸架リンク３２は、１本の前部アーム３２ａと、左右一対の後部アーム３２ｂ，３２ｂとを備えており、前部アーム３２ａが前部フレーム１４の後端部内にクッションゴム３４を介して挿入、支承される。
【００１７】
一方、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、後輪ＷＲの前方で前記両後部アーム３２ｂ，３２ｂ間に配置される軸受部３５ａを有するハンガアーム３５が一体に形成されており、該軸受部３５ａを左右一対のゴムブッシュ３６…を介して回動可能に支承する水平な第２枢軸３７の両端が前記両後部アーム３２ｂ，３２ｂに結合される。したがってクランクケース２２すなわちパワーユニットＰは第２枢軸３７まわりに上下揺動可能であり、パワーユニットＰから懸架リンク３２に作用する揺動衝撃はクッションゴム３４によって吸収される。
【００１８】
排気マフラー３０には、先端側で上下に分岐した二股部４１ａ，４１ｂを有するマフラーステー４１の基端が溶接されており、前記二股部４１ａ，４１ｂが、前記ハンガアーム３５の軸受部３５ａにボルト４２，４２により締結される。
【００１９】
前記クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、クランクケース２２および後輪ＷＲ間に配置される左サイドカバー４４が、左ケース半体２２Ｌとの間に作動室４３を形成するようにして結合されており、クランクケース２２の左および右ケース半体２２Ｌ，２２Ｒにボールベアリング４５，４６を介して回転自在に支承されるクランクシャフト２３の一端は前記作動室４３に突入される。またシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５と、クランクケース２２における右ケース半体２２Ｒの一部とはシュラウド４７で覆われており、右ケース半体２２Ｒを回転自在かつ液密に貫通する前記クランクシャフト２３の他端部には、前記シュラウド４７内に収容される発電機４８のロータ４９が固定される。
【００２０】
前記ロータ４９に対応する部分でシュラウド４７には複数の吸気孔５０，５０…が設けられ、前記ロータ４９には、吸気孔５０，５０…から外気を吸入するファン５１が固定される。而してシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５の外面には、前記ファン５１の作動によってシュラウド４７内を流通する冷却用空気に接触する冷却フィン２４ａ…，２５ａ…が複数ずつ突設される。
【００２１】
クランクシャフト２３には、シリンダブロック２４に設けられるシリンダボア５２に摺動自在に嵌合されるピストン５３がコネクティングロッド５４を介して連結される。
【００２２】
歯車変速機Ｔは、クランクシャフト２３と平行な変速入力軸５５および変速出力軸５６を備えており、変速入力軸５５は、一端を作動室４３内に突入させるようにしてクランクケース２２の左ケース半体２２Ｌを回転自在に貫通し、左ケース半体２２Ｌおよび変速入力軸５５間にはボールベアリング５７が介装される。また変速入力軸５５の他端は右ケース半体２２Ｒにボールベアリング５８を介して回転自在に支承される。
【００２３】
変速出力軸５６の一端は左サイドカバー４４を回転自在に貫通し、左サイドカバー４４および変速出力軸５６間にはボールベアリング５９および環状のシール部材６０が介装され、左サイドカバー４４から突出した変速出力軸５６の一端に後輪ＷＲが取付けられる。また変速出力軸５６の他端は右ケース半体２２Ｒにボールベアリング６１を介して回転自在に支承される。
【００２４】
作動室４３内でクランクシャフト２３の一端部および変速入力軸５５の一端部間には、一次減速装置６２と、動力伝達を接・断可能として変速入力軸５５の一端部に装着される多板クラッチ６３とが介設される。一次減速装置６２は、クランクシャフト２３に固定される駆動ギヤ６４と、変速入力軸５５に相対回転可能に装着される被動ギヤ６５とから成る。また多板クラッチ６３は、前記被動ギヤ６５にダンパ６８を介して連結されるクラッチアウタ６６と、変速入力軸５５の一端部に固定されるクラッチインナ６７とを有し、作動室４３内で変速出力軸５６およびクランクシャフト２３間の比較的小さなスペースに収納するために小型化されている。
【００２５】
クランクケース２２内で変速入力軸５５および変速出力軸５６間には複数段たとえば４段の変速ギヤ列が設けられる。各変速ギヤ列の被動ギヤ６９，７０，７１，７２は変速出力軸５６に相対回転可能に装着される。
【００２６】
前記各変速ギヤ列の被動ギヤ６９〜７２は、クランクケース２２における右ケース半体２２Ｒの外方に大部分が配置されるチェンジ機構７３により選択的に変速出力軸５６に連結されるものであり、チェンジ機構７３は、右ケース半体２２Ｒに結合される右サイドカバー７４で覆われる。
【００２７】
変速出力軸５６には、その他端側に開口するガイド孔７５が同軸に設けられるとともに、前記各被動ギヤ６９〜７２の装着部分で前記ガイド孔７５および変速出力軸５６の外面間にわたる複数のガイド溝７６…が設けられる。前記チェンジ機構７３は、前記ガイド孔７５に摺動可能に嵌合されるシフト軸７７と、該シフト軸７７の内端に固着される係合ポール７８とを備えるものであり、係合ポール７８は、各被動ギヤ６９〜７２に選択的に係合するようにして前記ガイド溝７６…内を摺動する。
【００２８】
前記ピストン５３を臨ませるようにしてシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５間に形成される燃焼室７９への吸気管２７からの混合気の吸気を制御する吸気弁（図示せず）、ならびに前記燃焼室７９から前記排気管２９への排気を制御する排気弁（図示せず）は、クランクシャフト２３と平行な軸線を有してシリンダヘッド２５で回転自在に支承されるカムシャフト８０を備える動弁装置８１で開閉駆動されるものであり、カムシャフト８０を回転駆動するために、前記作動室４３内で前記クランクシャフト２３の一端部には駆動輪としての駆動スプロケット８２が固定され、前記カムシャフト８０に固定される被動輪としての被動スプロケット８３および前記駆動スプロケット８２に、無端状の伝動部材であるカムチェーン８４が巻き掛けられる。
【００２９】
クランクケース２２、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５には、前記カムチェーン８４を走行可能に収納する伝動部材走行通路としてのカムチェーン通路８５が設けられ、このカムチェーン通路８５は、シリンダ軸線Ｃとほぼ平行に延びる。すなわちシリンダ軸線Ｃが前上がりに傾斜しているので、カムチェーン通路８５も前記駆動スプロケット８２よりも前記被動スプロケット８３側を高くして前上がりに傾斜している。
【００３０】
カムチェーン通路８５内で、緩み側のカムチェーン８４には、クランクシャフト２３の上方に配置される支軸８６で左ケース半体２２Ｌで回動可能に支承される橇形のチェーンテンショナ８７が上方から摺接され、張り側のカムチェーン８４には橇形の伝動部材ガイドとしてのチェーンガイド８８がその一端を作動室４３側に突出するようにして下方から摺接され、該チェーンガイド８８の中間部はシリンダブロック２４に支持される。
【００３１】
図６を併せて参照して、トロコイドポンプであるオイルポンプ９０のインナーロータ９１が変速入力軸５５に連結されており、このオイルポンプ９０のポンプハウジング９３は、前記左ケース半体２２Ｌとの間にインナーロータ９１およびアウターロータ９２を挟むようにして作動室４３側から左ケース半体２２Ｌに締結される。
【００３２】
このオイルポンプ９０は、クランクケース２２内の底部からオイルを汲み上げるものであり、右ケース半体２２Ｒには、クランクケース２２の底部から汲み上げたオイルを濾過するフィルタ９４が装着され、右ケース半体２２Ｒおよび左ケース半体２２Ｌには、前記フィルタ９４およびオイルポンプ９０の吸入口９５間を結ぶ吸入通路９６が設けられる。また左ケース半体２２Ｌの下部には、作動室４３内に戻ったオイルをクランクケース２２内の下部に導く連通路９７が設けられる。
【００３３】
図７を併せて参照して、オイルポンプ９０の吐出口９８に通じる吐出通路９９が左ケース半体２２Ｌおよび右ケース半体２２Ｒに設けられ、該吐出通路９９の下流端は、右ケース半体２２Ｒのシリンダブロック２４への結合面に形成されたオイル溝１００の一端に連通される。またシリンダヘッド２５、シリンダブロック２４および右ケース半体２２Ｒを結合する複数の通しボルトの１つ１０１と、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５間に、前記オイル溝１００の他端に通じるオイル通路１０２が形成され、オイルポンプ９０から吐出されるオイルは、吐出通路９９、オイル溝１００およびオイル通路１０２を経てシリンダヘッド２５側に供給され、シリンダヘッド２５に配設されている動弁装置８１の潤滑部に前記オイルが導かれる。
【００３４】
而して動弁装置８１の潤滑に用いられたオイルは、カムチェーン通路８５を経て作動室４３側に戻されるものであり、カムチェーン通路８５は、カムチェーン８４を走行可能に収納するとともにシリンダヘッド２５からクランクケース２２側にオイルを戻す通路としても機能する。
【００３５】
カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端よりも下方で作動室４３内には、クランクシャフト２３で駆動される回転部材としての被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６が配置されているが、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、カムチェーン通路８５から作動室４３に流下するオイルを導くオイルガイド部１０３が前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６の少なくとも前記カムチェーン通路８５側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部１０３でガイドされるオイルをクランクケース２２内に導くオイル戻し通路１０４が形成される。
【００３６】
しかもオイルガイド部１０３は、その上端が、前記カムチェーン通路８５の下面８５ａの延長線Ｌよりも上方に位置するように形成されており、前記下面８５ａよりも上方でカムチェーン８４に摺接してカムチェーン通路８５内に配置されるカムチェーンガイド８８の一端部が、オイルガイド部１０３の上端部に保持される。すなわちオイルガイド部１０３の上端は略Ｊ字形に形成されており、カムチェーンガイド８８の一端部にオイルガイド部１０３の上端が差し込まれることにより、カムチェーンガイド８８の一端部が、オイルガイド部１０３の上端部に保持されることになる。
【００３７】
オイルガイド部１０３の下端は、左サイドカバー４４を結合させるべく無端状に連なってクランクケース２２の左ケース半体２２Ｌに形成されるカバー結合壁１０５に一体に連設され、前記カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端から流下するオイルを受けるとともに前記オイル戻し通路１０４に通じるオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌとの間に形成するためのリブ１０７が、カバー結合壁１０５への前記左サイドカバー４４の結合時にオイルガイド部１０３に当接するようにして左サイドカバー４４に一体に形成されている。
【００３８】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、カムチェーン通路８５から作動室４３に流下するオイルを導くオイルガイド部１０３が、一次減速装置６２における被動ギヤ６５ならびに多板クラッチ６３におけるクラッチアウタ６６の少なくとも前記カムチェーン通路８５側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部１０３でガイドされるオイルをクランクケース２２内に導くオイル戻し通路１０４が形成されるので、カムチェーン通路８５内を作動室４３側に流下してきたオイルは、オイルガイド部１０３によってガイドされることにより、オイル戻し通路１０４を経てクランクケース２２内に戻されることになる。このため作動室４３内の前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６にカムチェーン通路８５内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができ、前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６に当たって飛散することによる劣化を防止することができる。しかもカムチェーン通路８５を有効に活用してオイルをクランクケース２２側に戻すので、加工工数が増加することもない。
【００３９】
またカムチェーン通路８５は、駆動スプロケット８２よりも被動スプロケット８３側を高くして傾斜しており、オイルガイド部１０３は、その上端がカムチェーン通路８５の下面８５ａの延長線Ｌよりも上方に位置するように形成され、前記下面８５ａよりも上方で前記カムチェーン８４に摺接してカムチェーン通路８５内に配置されるカムチェーンガイド８８の一端部がオイルガイド部１０３の上端部に保持されている。したがってカムチェーン通路８５の下面に沿って作動室４３側に流下してきたオイルがオイルガイド部１０３を乗り越えて被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６側に流れることを極力回避してオイル戻し通路１０４側に導くことができ、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。
【００４０】
またオイルガイド部１０３の下端は左サイドカバー４４を結合させるべく無端状に連なって左ケース半体２２Ｌに形成されるカバー結合壁１０５に一体に連設されており、カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端から流下するオイルを受けるとともにオイル戻し通路１０４に通じるオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌとの間に形成するためのリブ１０７が、カバー結合壁１０５への左サイドカバー４４の結合時にオイルガイド部１０３に当接するようにして左サイドカバー４４に一体に形成されるので、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌおよび左サイドカバー４４間に形成し、カムチェーン通路８５からのオイルをオイル溜まり１０６からオイル戻し通路１０４を経てクランクケース２２内に確実に戻すことができる。
【００４１】
さらに後輪ＷＲの右側に配置されるクランクケース２２に、該クランクケース２２および後輪ＷＲ間に配置される左サイドカバー４４が結合されるとともに、歯車変速機Ｔの変速入力軸５５がクランクシャフト２３と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、クランクケース２２および左サイドカバー４４間の作動室４３内で変速入力軸５５の一端部には、多板クラッチ６３が、クランクシャフト２３および変速入力軸５５間の動力伝達を接・断可能として装着されている。このような構成によれば、カムチェーン通路８５内を流下してきたオイルが多板クラッチ６３のクラッチアウタ６６に接触することを極力回避することができるので、クラッチアウタ６６がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつ多板クラッチ６３をクランクシャフト２３側に近接配置することが可能であり、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰの小型化を図ることができ、後輪ＷＲの右側に配置されるパワーユニットＰの後輪ＷＲからの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【００４２】
しかもこの実施例では、作動室４３内で変速出力軸５６およびクランクシャフト２３間の比較的小さなスペースに収納するために小型化されていることから、多板クラッチ６３は高回転するが、上述のようにクラッチアウタ６６がカムチェーン通路８５内を流下してきたオイルに接触することを極力回避することができるので、高回転のクラッチアウタ６６の攪拌抵抗がオイルとの接触で増加することはない。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
たとえば上記実施例では伝動部材としてカムチェーン８４が用いられる場合について説明したが、伝動部材として無端状のタイミングベルトを用いるようにした４サイクルエンジンにも本発明を適用可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、伝動部材走行通路内を作動室側に流下してきたオイルは、オイルガイド部でガイドされることにより、オイル戻し通路を経てクランクケース内に戻されることになり、作動室内の回転部材に伝動部材走行通路内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができるので、回転部材がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが回転部材にあたって飛散することによる劣化を防止することができ、しかも伝動部材走行通路を有効に活用してオイルをクランクケース側に戻すので、加工工数が増加することもない。
【００４６】
また特に請求項１の発明によれば、伝動部材走行通路の傾斜した下面の下端延長線よりも上方に上端部が位置するようにオイルガイド部が形成されるので、伝動部材走行通路の下面に沿って作動室側に流下してきたオイルがオイルガイド部を乗り越えて回転部材側に流れることを極力回避してオイル戻し通路側に導くことができ、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。しかも伝動部材走行通路の前記下面よりも上方で伝動部材に摺接して伝動部材走行通路内に配置される伝動部材ガイドの駆動輪側の一端部を前記オイルガイド部の上端部に保持することができる。
【００４７】
また特に請求項２の発明によれば、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まりをクランクケースおよびサイドカバー間に形成し、伝動部材走行通路からのオイルをオイル溜まりからオイル戻し通路を経てクランクケース内に確実に戻すことができる。
【００４８】
また特に請求項３の発明によれば、クラッチアウタがオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつクラッチをクランクシャフト側に近接配置することが可能であり、エンジンおよび変速機から成るパワーユニットの小型化を図ることができ、駆動車輪の一側に配置されるパワーユニットの駆動車輪からの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の後部の拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【符号の説明】
２２・・・クランクケース
２３・・・クランクシャフト
２４・・・シリンダブロック
２５・・・シリンダヘッド
４３・・・作動室
４４・・・サイドカバー
５５・・・変速入力軸
６３・・・クラッチ
６５・・・回転部材としての被動ギヤ
６６・・・回転部材としてのクラッチアウタ
８０・・・カムシャフト
８２・・・駆動輪としての駆動スプロケット
８３・・・被動輪としての被動スプロケット
８４・・・伝動部材としてのカムチェーン
８５・・・伝動部材走行通路としてのカムチェーン通路
８５ａ・・カムチェーン通路の下面
８８・・・伝動部材ガイドとしてのカムチェーンガイド
１０３・・オイルガイド部
１０４・・オイル戻し通路
１０５・・カバー結合壁
１０６・・オイル溜まり
１０７・・リブ
Ｃ・・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・・エンジン
Ｌ・・・・延長線
Ｔ・・・・変速機
ＷＲ・・・駆動車輪としての後輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention accommodates an endless transmission member wound around a driving wheel fixed to a crankshaft and a driven wheel fixed to a camshaft in a working chamber formed between a crankcase and a side cover so as to run. A four-cycle engine in which a transmission member traveling passage functioning also as a passage for returning oil from the cylinder head to the crankcase is provided between the crankcase and the cylinder head, and a rotating member driven by the crankshaft is accommodated in the working chamber In particular, the present invention relates to an improvement in an oil return structure for returning oil that has flowed down in a transmission member traveling passage to the crankcase side.
[0002]
[Prior art]
  A cam chain traveling passage for accommodating a cam chain for transmitting power from the crankshaft to the camshaft is provided between the crankcase and the cylinder head, and is located below the working chamber side opening end of the cam chain traveling passage. A 4-cycle engine in which a rotor of a generator that is positioned is fixed to a crankshaft and accommodated in a working chamber is disclosed in Patent Document 1 below.
[0003]
[Patent Document 1]
  Japanese Patent No. 32004064
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  In the above conventional one, in order to prevent the oil returning from the cam chain traveling passage to the crankcase side from directly hitting a high-speed rotating body such as a generator flywheel magneto and the deterioration of the oil, In addition to the cam chain travel path, an oil return path is provided from the cylinder head to the crankcase so that oil returning from the oil return path to the crankcase side does not hit the high-speed rotating body. However, it is necessary to provide an oil return passage in addition to the cam chain travel passage, resulting in an increase in the number of processing steps applied to the crankcase, the cylinder block, and the cylinder head.
[0005]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and effectively uses a transmission member traveling passage that also functions as a passage for returning oil to the crankcase side to avoid an increase in processing man-hours and to prevent oil agitation resistance. An object of the present invention is to provide an oil return structure in a four-cycle engine capable of preventing an increase and deterioration of oil.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  To achieve the above object, the invention of claim 1 provides a crankcase for rotatably supporting a crankshaft.A cylinder block that is tilted upward toward the cylinder head so that the angle that makes the cylinder axis the vertical plane is larger than the angle that the axis makes the horizontal plane.And the crankcaseSide ofA driving wheel is fixed to the crankshaft in a working chamber formed between the side cover and the camshaft rotatably supported by the cylinder head.Placed higher than the drive wheelAn endless transmission member wound around the driven wheel and the driving wheel is housed so as to be able to travel.The transmission member travel path isA passage for returning oil from the cylinder head to the crankcase sideTo double asA rotating member driven by the crankshaft is provided in the working chamber below the opening end on the working chamber side of the transmission member traveling passage, which is provided between the crankcase and the cylinder head. Rotation around the axis is possibleThe lower surface of the transmission member traveling passage is formed as an inclined surface extending along the cylinder axis so that oil returned from the cylinder head to the crankcase side flows down the lower surface.4-cycle engineBecauseIn the crankcase, the transmission member travel pathDown the bottom of theIn the working chamberHeadThe oil guide that guides the oil,Covering at least the outer periphery of the rotating member on the transmission member traveling passage side of the rotating memberAnd the upper end portion of the oil guide portion is positioned above the lower end extension line of the lower surface of the transmission member traveling passage.Integrally formed,ThatOil guided by the oil guideAboveThe oil return passage leading into the crankcaseIn the crankcaseFormedOne end of the drive wheel side of the transmission member guide that is slidably contacted with the transmission member above the lower surface and is arranged along the transmission member in the transmission member traveling passage is the upper end of the oil guide portion. Held inIt is characterized by that.
[0007]
  According to such a configuration of the first aspect of the present invention, the oil that has flowed down to the working chamber side in the transmission member traveling passage is guided by the oil guide portion and returned to the crankcase through the oil return passage. Therefore, it is possible to avoid as much as possible that the oil flowing down in the transmission member traveling passage contacts the rotating member in the working chamber, and it is possible to prevent an increase in stirring resistance due to the rotating member stirring the oil. As well as being able to prevent deterioration due to the oil splashing on the rotating member, the oil is returned to the crankcase side by effectively utilizing the transmission member traveling passage, so that the processing man-hours are not increased.. Further, since the oil guide portion is formed so that the upper end portion is positioned above the lower end extension line of the inclined lower surface of the transmission member traveling passage,The oil that has flowed down to the working chamber side along the lower surface of the transmission member traveling passage can be guided to the oil return passage side as much as possible by avoiding the oil guide portion from flowing over to the rotating member side, increasing the stirring resistance and Oil degradation can be prevented more effectively.In addition, one end of the transmission member guide, which is disposed in the transmission member traveling passage in sliding contact with the transmission member above the lower surface of the transmission member traveling passage, is held at the upper end of the oil guide portion. it can.
[0008]
  And claims2The invention ofA drive wheel is fixed to the crankshaft in a working chamber formed between a crankcase that rotatably supports the crankshaft and a side cover that is coupled to the crankcase, and is rotatably supported by the cylinder head. A transmission member traveling passage that accommodates a driven wheel fixed to a camshaft and an endless transmission member wound around the drive wheel so as to travel and also functions as a passage for returning oil from the cylinder head to the crankcase side, A rotating member driven by the crankshaft is provided in the working chamber below the opening end on the working chamber side of the transmission member traveling passage, which is provided between the crankcase and the cylinder head. In a four-cycle engine that can be rotated around its axis, The crankcase is integrally formed with an oil guide portion that guides oil flowing down from the transmission member traveling passage to the working chamber so as to cover at least the outer periphery of the rotating member on the transmission member traveling passage side. An oil return passage is formed to guide the oil guided by the oil guide into the crankcase. AndThe lower end of the oil guide portion is continuously connected to a cover coupling wall formed in the crankcase in an endless manner so as to couple the side cover, and from an opening end on the working chamber side of the transmission member traveling passage. A rib for receiving oil flowing down and forming an oil reservoir between the crankcase and the oil return passage is in contact with the oil guide portion when the side cover is coupled to the cover coupling wall. And is formed integrally with the side cover.And
[0009]
  Such claims2According to the configuration of the invention ofThe oil that has flowed down to the working chamber side in the transmission member traveling passage is guided by the oil guide portion, and then returned to the crankcase through the oil return passage. The transmission member travels to the rotating member in the working chamber. It is possible to avoid contact with the oil flowing down in the passage as much as possible, to prevent an increase in stirring resistance due to stirring of the oil by the rotating member, and to prevent deterioration due to scattering of oil on the rotating member. In addition, since the oil is returned to the crankcase side by effectively utilizing the transmission member traveling passage, the number of processing steps does not increase. Moreover,A bag hole-shaped oil reservoir is formed between the crankcase and the side cover while avoiding an increase in the number of parts, so that oil from the transmission member traveling passage can be reliably returned from the oil reservoir to the crankcase via the oil return passage. it can.
[0010]
  Further claims3The invention of claim 1Or 2In addition to the configuration of the invention, the side cover disposed between the crankcase and the drive wheel is coupled to the crankcase disposed on one side of the drive wheel, and the transmission input shaft of the transmission is the A clutch having an axis parallel to the crankshaft and rotatably supported, and having a clutch outer as a rotating member at one end of the transmission input shaft in the working chamber between the crankcase and the side cover, The power transmission between the crankshaft and the speed change input shaft is mounted so as to be able to connect and disconnect, and according to such a configuration, the oil that has flowed down in the transmission member traveling passage comes into contact with the clutch outer. Since it is possible to avoid as much as possible, it is possible to prevent the clutch from being clutched while preventing the clutch outer from agitating and increasing the stirring resistance. The power unit consisting of the engine and the transmission can be downsized, the overhang of the power unit arranged on one side of the drive wheel from the drive wheel can be suppressed, and the balance of the vehicle body can be reduced. It can contribute to improvement.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0012]
  1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is an enlarged side view of a rear portion of the motorcycle, and FIG. 3 is an arrow 3-3 in FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 in FIG. 4, FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. FIG.
[0013]
  First, in FIG. 1, a vehicle body frame 11 of this scooter type motorcycle includes a front frame 14 connected to a head pipe 13 that supports a front fork 12 so as to be steerable, and a rear end of the front frame 14. A pair of left and right rear frames 15 extending rearwardly upward. A front wheel WF is pivotally supported at the lower end of the front fork 12. A step floor 16 is supported on the front frame 14 and a stand 17 capable of supporting the vehicle body is attached. A luggage box 18, an occupant seat 19, and a fuel tank 20 are supported on the rear frame 15. The Further, a power unit P that drives the rear wheel WR while supporting the rear wheel WR as a driving wheel is supported at the rear end of the front frame 14 so as to be swingable up and down, and a rear cushion 21 is provided between the rear frame 15 and the power unit P. Is provided.
[0014]
  2 to 5, the power unit P is configured by housing a crankshaft 23 and a gear transmission T in a crankcase 22 of an engine E that is a forced-air-cooled single-cylinder four-cycle engine. The left and right sides are arranged on the right side in this embodiment. Thus, the rear wheel WR is attached to a transmission output shaft 56 provided in the gear transmission T.
[0015]
  The crankcase 22 disposed on the right side of the rear wheel WR is coupled to the rear portion of the cylinder block 24 in which the cylinder axis C is inclined forwardly upward, and is divided by a plurality of bolts 26 on a dividing surface along the vertical plane. The left case half 22L and the right case half 22R are combined. A carburetor 28 is connected to the upper side surface of the cylinder head 25 coupled to the front portion of the cylinder block 24 via an intake pipe 27, and an exhaust pipe 29 connected to the lower side surface of the cylinder head 25 is connected to the rear wheel WR. The downstream end of the exhaust pipe 29 is connected to an exhaust muffler 30 that is bent so as to largely bypass the front and is disposed at a position sandwiching the rear wheel WR with the power unit P.
[0016]
  Brackets 31 are fixed to the left and right ends of the rear end of the front frame 14, and a suspension link 32 is swingably connected to the brackets 31 via a horizontal first pivot 33. The suspension link 32 includes one front arm 32a and a pair of left and right rear arms 32b and 32b. The front arm 32a is inserted into the rear end of the front frame 14 via a cushion rubber 34. , Will be supported.
[0017]
  On the other hand, the left case half 22L of the crankcase 22 is integrally formed with a hanger arm 35 having a bearing portion 35a disposed between the rear arms 32b and 32b in front of the rear wheel WR. Both ends of a horizontal second pivot shaft 37 that rotatably supports 35a via a pair of left and right rubber bushes 36 are coupled to the rear arms 32b and 32b. Therefore, the crankcase 22, that is, the power unit P can swing up and down around the second pivot 37, and the swinging impact acting on the suspension link 32 from the power unit P is absorbed by the cushion rubber 34.
[0018]
  The exhaust muffler 30 is welded to the base end of a muffler stay 41 having bifurcated portions 41a and 41b branched vertically on the distal end side, and the bifurcated portions 41a and 41b are bolted to the bearing portion 35a of the hanger arm 35. , 42.
[0019]
  A left side cover 44 disposed between the crankcase 22 and the rear wheel WR is coupled to the left case half 22L of the crankcase 22 so as to form a working chamber 43 between the left case half 22L and the left case half 22L. One end of the crankshaft 23 rotatably supported by the left and right case halves 22L and 22R of the crankcase 22 via ball bearings 45 and 46 is inserted into the working chamber 43. The cylinder block 24 and the cylinder head 25 and a part of the right case half 22R in the crankcase 22 are covered with a shroud 47, and the crankshaft 23 penetrates the right case half 22R in a rotatable and fluid-tight manner. The rotor 49 of the generator 48 accommodated in the shroud 47 is fixed to the other end of the motor.
[0020]
  A plurality of intake holes 50, 50... Are provided in the shroud 47 at portions corresponding to the rotor 49, and a fan 51 that sucks outside air from the intake holes 50, 50. Thus, a plurality of cooling fins 24 a, 25 a, which are in contact with the cooling air flowing through the shroud 47 by the operation of the fan 51, project from the outer surfaces of the cylinder block 24 and the cylinder head 25.
[0021]
  A piston 53 slidably fitted to a cylinder bore 52 provided in the cylinder block 24 is connected to the crankshaft 23 via a connecting rod 54.
[0022]
  The gear transmission T includes a speed change input shaft 55 and a speed change output shaft 56 that are parallel to the crankshaft 23, and the speed change input shaft 55 is inserted into the working chamber 43 at one end, and the left case of the crankcase 22. A ball bearing 57 is interposed between the left case half 22L and the speed change input shaft 55 so as to freely rotate through the half 22L. The other end of the speed change input shaft 55 is rotatably supported by the right case half 22R via a ball bearing 58.
[0023]
  One end of the speed change output shaft 56 passes through the left side cover 44 in a rotatable manner, and a ball bearing 59 and an annular seal member 60 are interposed between the left side cover 44 and the speed change output shaft 56 and protrude from the left side cover 44. A rear wheel WR is attached to one end of the shifted output shaft 56. The other end of the speed change output shaft 56 is rotatably supported by the right case half 22R via a ball bearing 61.
[0024]
  Between the one end portion of the crankshaft 23 and the one end portion of the transmission input shaft 55 in the working chamber 43, a multi-plate mounted on one end portion of the transmission input shaft 55 so that power transmission can be connected / disconnected. A clutch 63 is interposed. The primary reduction device 62 includes a drive gear 64 fixed to the crankshaft 23 and a driven gear 65 mounted on the transmission input shaft 55 so as to be relatively rotatable. The multi-plate clutch 63 has a clutch outer 66 connected to the driven gear 65 via a damper 68 and a clutch inner 67 fixed to one end of the transmission input shaft 55. The size is reduced in order to accommodate in a relatively small space between the output shaft 56 and the crankshaft 23.
[0025]
  In the crankcase 22, a plurality of, for example, four-stage transmission gear trains are provided between the transmission input shaft 55 and the transmission output shaft 56. The driven gears 69, 70, 71, 72 of each transmission gear train are mounted on the transmission output shaft 56 so as to be relatively rotatable.
[0026]
  The driven gears 69 to 72 of each of the transmission gear trains are selectively coupled to the transmission output shaft 56 by a change mechanism 73 that is disposed mostly outside the right case half 22R in the crankcase 22. The change mechanism 73 is covered with a right side cover 74 coupled to the right case half 22R.
[0027]
  The transmission output shaft 56 is coaxially provided with a guide hole 75 that opens to the other end side, and a plurality of guides extending between the guide hole 75 and the outer surface of the transmission output shaft 56 at the mounting portions of the driven gears 69 to 72. Grooves 76 are provided. The change mechanism 73 includes a shift shaft 77 slidably fitted in the guide hole 75 and an engagement pole 78 fixed to the inner end of the shift shaft 77. Slides in the guide grooves 76 so as to selectively engage the driven gears 69-72.
[0028]
  An intake valve (not shown) for controlling intake of the air-fuel mixture from the intake pipe 27 to the combustion chamber 79 formed between the cylinder block 24 and the cylinder head 25 so as to face the piston 53, and the combustion chamber The exhaust valve (not shown) for controlling the exhaust from 79 to the exhaust pipe 29 has a camshaft 80 having an axis parallel to the crankshaft 23 and rotatably supported by the cylinder head 25. In order to rotationally drive the camshaft 80, a drive sprocket 82 as a drive wheel is fixed to one end of the crankshaft 23 in the working chamber 43, and the camshaft 80 is driven. A cam chain 84 which is an endless transmission member is attached to a driven sprocket 83 as a driven wheel fixed to the drive sprocket 83 and the drive sprocket 82. It is wound around.
[0029]
  The crankcase 22, the cylinder block 24, and the cylinder head 25 are provided with a cam chain passage 85 as a transmission member traveling passage for accommodating the cam chain 84 so that the cam chain 84 can travel. The cam chain passage 85 is substantially the same as the cylinder axis C. It extends in parallel. That is, since the cylinder axis C is inclined upwards, the cam chain passage 85 is also inclined upwards with the driven sprocket 83 side higher than the drive sprocket 82.
[0030]
  In the cam chain passage 85, a hook-shaped chain tensioner 87 is supported on the slack cam chain 84, which is rotatably supported by the left case half 22 </ b> L on a support shaft 86 disposed above the crankshaft 23. The chain guide 88 as a hook-shaped transmission member guide is slidably contacted from the lower side so that one end of the chain guide 88 projects toward the working chamber 43 side. The part is supported by the cylinder block 24.
[0031]
  Referring also to FIG. 6, an inner rotor 91 of an oil pump 90 that is a trochoid pump is connected to a transmission input shaft 55, and a pump housing 93 of the oil pump 90 is connected to the left case half 22L. Are fastened to the left case half 22L from the working chamber 43 side so as to sandwich the inner rotor 91 and the outer rotor 92 therebetween.
[0032]
  The oil pump 90 pumps up oil from the bottom of the crankcase 22, and the right case half 22R is equipped with a filter 94 that filters the oil pumped up from the bottom of the crankcase 22, and the right case half. A suction passage 96 that connects the filter 94 and the suction port 95 of the oil pump 90 is provided in the 22R and the left case half 22L. Further, a communication passage 97 that guides the oil that has returned to the working chamber 43 to the lower portion in the crankcase 22 is provided in the lower portion of the left case half 22L.
[0033]
  Referring also to FIG. 7, a discharge passage 99 communicating with the discharge port 98 of the oil pump 90 is provided in the left case half 22L and the right case half 22R, and the downstream end of the discharge passage 99 is the right case half. It communicates with one end of an oil groove 100 formed on the coupling surface of 22R to the cylinder block 24. An oil passage 102 that communicates with the other end of the oil groove 100 is provided between one of the plurality of through bolts 101 that connect the cylinder head 25, the cylinder block 24, and the right case half 22 </ b> R, and the cylinder block 24 and the cylinder head 25. The oil that is formed and discharged from the oil pump 90 is supplied to the cylinder head 25 side through the discharge passage 99, the oil groove 100, and the oil passage 102, and is a lubricating portion of the valve operating device 81 disposed in the cylinder head 25. The oil is guided to
[0034]
  Thus, the oil used for lubrication of the valve operating device 81 is returned to the working chamber 43 side through the cam chain passage 85, and the cam chain passage 85 accommodates the cam chain 84 so as to be able to travel and is a cylinder. It also functions as a passage for returning oil from the head 25 to the crankcase 22 side.
[0035]
  A driven gear 65 and a clutch outer 66 as rotating members driven by the crankshaft 23 are disposed in the working chamber 43 below the opening end of the cam chain passage 85 on the working chamber 43 side. 22, an oil guide portion 103 that guides oil flowing down from the cam chain passage 85 to the working chamber 43 covers at least the outer periphery of the driven gear 65 and the clutch outer 66 on the cam chain passage 85 side. In addition, an oil return passage 104 that guides oil guided by the oil guide portion 103 into the crankcase 22 is formed.
[0036]
  Moreover, the oil guide portion 103 is formed so that the upper end thereof is positioned above the extension line L of the lower surface 85a of the cam chain passage 85, and is slidably contacted with the cam chain 84 above the lower surface 85a. One end portion of the cam chain guide 88 disposed in the cam chain passage 85 is held by the upper end portion of the oil guide portion 103. That is, the upper end of the oil guide portion 103 is formed in a substantially J-shape, and when the upper end of the oil guide portion 103 is inserted into one end portion of the cam chain guide 88, the one end portion of the cam chain guide 88 becomes the oil guide portion 103. It is held at the upper end of the.
[0037]
  The lower end of the oil guide portion 103 is connected to the cover connecting wall 105 formed in the left case half 22L of the crankcase 22 in an endless manner so as to connect the left side cover 44, and is connected to the cam chain passage 85. The rib 107 for receiving the oil flowing down from the opening end on the working chamber 43 side and forming the oil reservoir 106 leading to the oil return passage 104 between the left case half body 22L and the cover connecting wall 105 is provided with the rib 107. The left side cover 44 is integrally formed with the left side cover 44 so as to be in contact with the oil guide portion 103 when the left side cover 44 is coupled.
[0038]
  Next, the operation of this embodiment will be described. In the left case half 22L of the crankcase 22, an oil guide portion 103 that guides the oil flowing down from the cam chain passage 85 to the working chamber 43 is a driven gear in the primary reduction gear 62. 65 and the multi-plate clutch 63 are integrally formed so as to cover at least the outer periphery of the clutch outer 66 on the cam chain passage 85 side, and guide the oil guided by the oil guide portion 103 into the crankcase 22. Since the return passage 104 is formed, the oil that has flowed down in the cam chain passage 85 toward the working chamber 43 is guided by the oil guide portion 103 and returned to the crankcase 22 through the oil return passage 104. It will be. Therefore, it is possible to avoid as much as possible the oil flowing down in the cam chain passage 85 from contacting the driven gear 65 and the clutch outer 66 in the working chamber 43, and the driven gear 65 and the clutch outer 66 agitate the oil. Therefore, it is possible to prevent an increase in agitation resistance and to prevent deterioration due to the oil splashing against the driven gear 65 and the clutch outer 66. Moreover, since the oil is returned to the crankcase 22 side by effectively utilizing the cam chain passage 85, the number of processing steps does not increase.
[0039]
  The cam chain passage 85 is inclined with the driven sprocket 83 side higher than the drive sprocket 82, and the upper end of the oil guide portion 103 is located above the extension line L of the lower surface 85 a of the cam chain passage 85. One end of a cam chain guide 88 that is slidably contacted with the cam chain 84 and disposed in the cam chain passage 85 above the lower surface 85 a is held by the upper end of the oil guide portion 103. . Therefore, the oil flowing down to the working chamber 43 side along the lower surface of the cam chain passage 85 gets over the oil guide portion 103 and flows to the driven gear 65 and the clutch outer 66 side as much as possible, and is guided to the oil return passage 104 side. It is possible to more effectively prevent an increase in stirring resistance and deterioration of oil.
[0040]
  The lower end of the oil guide portion 103 is connected to the cover connecting wall 105 formed in the left case half 22L in an endless manner so as to connect the left side cover 44, and the working chamber of the cam chain passage 85 is provided. The rib 107 for receiving the oil flowing down from the opening end on the 43 side and forming the oil reservoir 106 leading to the oil return passage 104 between the left case half 22L and the left side cover 44 to the cover coupling wall 105 Since it is integrally formed with the left side cover 44 so as to abut against the oil guide portion 103 at the time of coupling, the bag hole-shaped oil sump 106 is connected to the left case half 22L and the left side cover 44 while avoiding an increase in the number of parts. The oil from the cam chain passage 85 is formed between the oil reservoir 106, the oil return passage 104, and the crankcase. It can be reliably returned to the 22.
[0041]
  Further, the left side cover 44 disposed between the crankcase 22 and the rear wheel WR is coupled to the crankcase 22 disposed on the right side of the rear wheel WR, and the transmission input shaft 55 of the gear transmission T is connected to the crankshaft. The multi-plate clutch 63 is provided at one end portion of the transmission input shaft 55 in the working chamber 43 between the crankcase 22 and the left side cover 44. 23 and the transmission input shaft 55 are mounted so as to be able to connect and disconnect. According to such a configuration, the oil flowing down in the cam chain passage 85 can be avoided as much as possible from coming into contact with the clutch outer 66 of the multi-plate clutch 63. Therefore, the clutch outer 66 agitates the oil. The multi-plate clutch 63 can be disposed close to the crankshaft 23 side while preventing the stirring resistance from increasing, and the power unit P including the engine E and the transmission T can be reduced in size. The overhang from the rear wheel WR of the power unit P arranged on the right side can be suppressed, which can contribute to the improvement of the vehicle body balance.
[0042]
  In addition, in this embodiment, the multi-plate clutch 63 rotates at a high speed because it is reduced in size so as to be accommodated in a relatively small space between the speed change output shaft 56 and the crankshaft 23 in the working chamber 43. As described above, the clutch outer 66 can be prevented from contacting the oil flowing down in the cam chain passage 85 as much as possible. Therefore, the stirring resistance of the high-rotation clutch outer 66 is not increased by contact with the oil.
[0043]
  Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0044]
  For example, in the above-described embodiment, the case where the cam chain 84 is used as the transmission member has been described. However, the present invention can also be applied to a four-cycle engine in which an endless timing belt is used as the transmission member.
[0045]
【The invention's effect】
  As aboveBookAccording to the invention,The oil that has flowed down to the working chamber side in the transmission member traveling passage is guided by the oil guide portion, and then returned to the crankcase through the oil return passage. The transmission member travels to the rotating member in the working chamber. Because it is possible to avoid as much as possible the oil that has flowed down the passage,It is possible to prevent an increase in stirring resistance due to the stirring of the oil by the rotating member, and it is possible to prevent deterioration due to the oil splashing on the rotating member, andSince the oil is returned to the crankcase side by effectively using the transmission member travel path,There is no increase in processing man-hours.
[0046]
  In particular, according to the invention of claim 1, since the oil guide portion is formed so that the upper end portion is located above the lower end extension line of the inclined lower surface of the transmission member traveling passage,Avoid as much as possible the oil that has flowed down to the working chamber side along the lower surface of the transmission member traveling passage over the oil guide part and to the rotating member side.Can lead to the oil return passageFurther, it is possible to more effectively prevent an increase in stirring resistance and deterioration of oil.In addition, one end of the transmission member guide, which is disposed in the transmission member traveling passage in sliding contact with the transmission member above the lower surface of the transmission member traveling passage, is held at the upper end of the oil guide portion. it can.
[0047]
  In particular, claim 2According to the invention, an oil sump in the shape of a bag hole is formed between the crankcase and the side cover while avoiding an increase in the number of parts, and the oil from the transmission member traveling passage passes through the oil return passage from the oil sump in the crankcase. It can be reliably returned to.
[0048]
  In particular, claim 3According to the invention, it is possible to dispose the clutch close to the crankshaft side while preventing an increase in the stirring resistance due to the stirring of the oil by the clutch outer, and to reduce the size of the power unit including the engine and the transmission. It is possible to suppress the overhang of the power unit disposed on one side of the drive wheel from the drive wheel and contribute to the improvement of the balance of the vehicle body.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle.
FIG. 2 is an enlarged side view of the rear part of the motorcycle.
FIG. 3 is a view taken along line 3-3 in FIG. 2;
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG.
7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG.
[Explanation of symbols]
22 ... Crankcase
23 ... Crankshaft
24 ... Cylinder block
25 ... Cylinder head
43 ... Working chamber
44 ... Side cover
55 ... Variable speed input shaft
63 ... Clutch
65 .. driven gear as rotating member
66... Clutch outer as a rotating member
80 ... Camshaft
82 ... Drive sprocket as drive wheel
83... Driven sprocket as a driven wheel
84... Cam chain as a transmission member
85... Cam chain passage as a transmission member traveling passage
85a ・・ The lower surface of the cam chain passage
88... Cam chain guide as a transmission member guide
103 .. Oil guide part
104 .. Oil return passage
105 .. Cover connecting wall
106 .. Oil sump
107 ・・ Rib
C ... Cylinder axis
E ... Engine
L ... Extension line
T ... Transmission
WR: Rear wheel as drive wheel

Claims

A cylinder head (22) that rotatably supports the crankshaft (23) is arranged such that the angle between the cylinder axis (C) and the vertical plane is greater than the angle between the axis (C) and the horizontal plane. 25), a cylinder block (24) inclined upward is coupled , and formed between the crankcase (22) and a side cover (44) coupled to a side surface of the crankcase (22). that said at working chamber (43) in the crankshaft (23) to a drive wheel (82) is fixed, a cylinder head (25) which is fixed to rotatably journaled by a cam shaft (80) and with the drive wheel (82 ) higher placed driven wheel than (83) and said drive wheel (82 wound is endless transmission member) (84) transmission member travel path which travelable housed (85) , From said cylinder head (25) to serve as a passage for returning the oil to the crankcase (22) side, is provided over between the crankcase (22) and said cylinder head (25), said transmission member travel path (85) In the working chamber (43) below the opening end of the working chamber (43) side, rotating members (65, 66) driven by the crankshaft (23) are parallel to the crankshaft (23). The lower surface (85a) of the transmission member traveling passage (85) is formed on an inclined surface extending along the cylinder axis (C), and is rotated from the cylinder head (25). A four-cycle engine in which oil returned to the crankcase (22) side flows down the lower surface (85a) ;
Wherein the crankcase (22), the oil guide portion bottom surface (85a) flows down the guides the oil toward the working chamber (43) of the transmission member travel path (85) is (103), said rotating member (65 , 66) so as to cover at least the outer periphery of the transmission member traveling passage (85) side , and the upper end portion of the oil guide portion (103) is the lower end extension of the lower surface (85a) of the transmission member traveling passage (85). Formed integrally so as to be positioned above the line (L) ,
The oil return passage (104) leads the oil guide part oil guided by (103) in the crankcase (22) is formed in the crankcase (22),
Driving of a transmission member guide (88) disposed so as to be in sliding contact with the transmission member (84) above the lower surface (85a) and along the transmission member (84) in the transmission member traveling passage (85) one end portion of the wheel (82) side, characterized in that it is held in the upper portion of the oil guide portion (103), the oil return structure in four-cycle engines.

In the working chamber (43) formed between a crankcase (22) for rotatably supporting the crankshaft (23) and a side cover (44) coupled to the crankcase (22), the crankshaft The drive wheel (82) is fixed to (23) and is wound around the driven wheel (83) fixed to the camshaft (80) rotatably supported by the cylinder head (25) and the drive wheel (82). A transmission member traveling passage (85) that accommodates the endless transmission member (84) so as to be able to travel and also functions as a passage for returning oil from the cylinder head (25) to the crankcase (22) is provided in the crankcase ( 22) and the cylinder head (25), and below the opening end of the transmission member traveling passage (85) on the working chamber (43) side. In the four-cycle engine in which the rotating member (65, 66) driven by the crankshaft (23) is housed in the working chamber (43) so as to be rotatable around an axis parallel to the crankshaft (23). ,
In the crankcase (22), an oil guide portion (103) for guiding oil flowing down from the transmission member traveling passage (85) to the working chamber (43) is provided at least in the transmission member of the rotating member (65, 66). An oil return passage (104) for guiding oil guided by the oil guide portion (103) into the crankcase (22) is formed so as to cover the outer periphery on the traveling passage (85) side. ,
The lower end of the oil guide part (103) is continuously connected to a cover connecting wall (105) formed in the crankcase (22) in an endless manner to connect the side cover (44),
An oil reservoir (106) connected to the oil return passage (104) is received between the crankcase (22) and receives oil flowing down from the opening end of the transmission member traveling passage (85) on the working chamber (43) side. Ribs (107) for forming are integrated with the side cover (44) so as to abut against the oil guide part (103) when the side cover (44) is coupled to the cover coupling wall (105). An oil return structure in a four-cycle engine , characterized by being formed.

The crankcase (22) disposed on one side of the drive wheel (WR) is coupled to the side cover (44) disposed between the crankcase (22) and the drive wheel (WR), and the speed is changed. A speed change input shaft (55) of the machine (T) is rotatably supported having an axis parallel to the crankshaft (23), and a working chamber between the crankcase (22) and the side cover (44) ( 43), a clutch (63) having a clutch outer (66) as the rotating member is provided at one end of the transmission input shaft (55) between the crankshaft (23) and the transmission input shaft (55). The oil return structure for a four-cycle engine according to claim 1 or 2 , wherein the power transmission of the four-cycle engine is mounted so as to be able to connect and disconnect.