JP2004185988A - 燃料蒸発器及び燃焼電池自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料蒸発器の燃焼温度の均一化を図り、局所的な過熱を回避する。
【解決手段】本発明の燃料蒸発器(22a)は、原燃料(90)の流路を構成する被加熱流体流路(70)と、原燃料(90)との間で熱交換を行うことにより原燃料(90)を気化するための燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路(60)と、加熱流体流路(60)内の気流に冷却水を噴霧するための冷却水噴射手段(62)と、加熱流体流路(60)の気流方向の温度分布を計測する温度センサ(71,72)と、温度センサ(71,72)が検出した加熱流体流路(60)の気流方向における温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正する制御部(24)を備える。
【選択図】 図3
【解決手段】本発明の燃料蒸発器(22a)は、原燃料(90)の流路を構成する被加熱流体流路(70)と、原燃料(90)との間で熱交換を行うことにより原燃料(90)を気化するための燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路(60)と、加熱流体流路(60)内の気流に冷却水を噴霧するための冷却水噴射手段(62)と、加熱流体流路(60)の気流方向の温度分布を計測する温度センサ(71,72)と、温度センサ(71,72)が検出した加熱流体流路(60)の気流方向における温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正する制御部(24)を備える。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は原燃料を蒸気化して原燃料ガスを生成する燃料蒸発器に関し、特に、燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路の局所的な過熱を防止する改良技術に関する。
【従来の技術】
燃料電池に供給する燃料ガスを生成する手段として、メタノールなどの原燃料(改質原料)を気化して得られた原燃料ガスを改質器に導入して水素リッチな燃料ガスに改質する手法が知られている。改質器における改質反応を良好な条件で進行させるには、改質器内部の温度を所定範囲に維持する必要がある。このため、特開平7−263006号公報(特許文献1)には、改質器燃焼部に温度制御用水を供給し、その温度制御用水が改質器燃焼部の熱を受け取り水蒸気になるときの蒸発潜熱分の作用によって改質器燃焼部の過度な温度上昇を抑制する技術が開示されている。同技術においては、改質器燃焼部に配設された温度検出器からのセンサ出力を基に改質器燃焼部へ供給される温度制御用水の流量を制御している。
【特許文献1】
特開平7−263006号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、改質器燃焼部の温度分布は一様でないため、改質器燃焼部の一箇所の温度を計測して温度制御用水の供給量を調整しても、局所的な過熱を抑制することは困難である。このような事情は改質器のみならず、燃焼ガスと原燃料との間で熱交換を行って原燃料を蒸気化する燃料蒸発器においても該当する。燃焼燃料と燃焼エアの混合ガスを触媒燃焼させて燃焼ガスを生成し、高温の燃焼ガスと低温の原燃料との間で熱交換を行って原燃料を気化する燃料蒸発器においては、未反応燃料が多い燃料投入口付近では燃焼反応が局所的に生じるため、ガス温度は非常に高温となる一方、未反応燃料の少ない下流付近は燃焼反応が少ないため温度が低くなる。燃焼ガスの流路がある一定以上の温度になると、燃料蒸発器が損焼する虞がある。例えば、ステンレス製の燃料蒸発器の場合、500℃〜600℃の温度範囲が耐熱限界となる。燃料蒸発器の損焼を回避するために、耐熱性に優れた材質で構成すると、コストが上がるという不都合が生じる。燃焼部での過大な温度上昇を抑制するために投入燃料量を減らすと十分な熱量が得られず、原燃料を所望の温度に気化することが困難となる。また、燃焼部での温度上昇抑制のために燃焼エアを増加させると、エアポンプなどの補機類の消費電力が増大し、システム全体のエネルギー効率が悪化する。
そこで、本発明は燃料蒸発器での局所的な過熱を抑制し、運転温度範囲全域での安定した運転を実現するための改良技術を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の燃料蒸発器は、原燃料の流路を構成する被加熱流体流路と、前記原燃料との間で熱交換を行うことにより前記原燃料を気化するための燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路と、前記加熱流体流路内の気流に冷却水を噴霧するための冷却水噴射手段と、前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサと、前記温度センサが検出した前記加熱流体流路の温度分布を基に前記冷却水の噴霧量を補正する制御部を備える。
加熱流体流路の温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する。加熱流体流路の気流方向の温度分布を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する。加熱流体流路の上流と下流の二箇所の温度を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記制御部は、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する。加熱流体流路の少なくとも2以上の温度計測点における温度差を基に冷却水の噴霧水量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、前記制御部は、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する。
未燃焼の混合ガスが多く、高温になりやすいインジェクタ付近の温度と、未燃焼の混合ガスが少なく、低温になりやすい排気孔付近の温度との温度差を基に加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路の気流に含まれる水分を凝縮して液化する凝縮器と、前記凝縮器にて液化された水分を前記冷却水噴射手段に還流させるポンプをさらに備える。加熱流体流路の気流に噴霧された冷却水は蒸気化する。この蒸気化した冷却水を凝縮して液化することにより、冷却水として再利用することが可能となる。
本発明の燃料電池自動車は、本発明の燃料蒸発器と、前記燃料蒸発器で気化された原燃料を水素リッチな燃料ガスに改質する改質器と、前記改質器から燃料ガスの供給を受けて車両駆動に必要な発電を行う燃料電池を備える。かかる構成により、運転温度範囲全域で信頼性の高い運転を可能とする燃料電池自動車を提供できる。
本発明のコンピュータプログラムは、加熱流体流路を通過する燃焼ガスと被加熱流体流路を通過する原燃料との間で熱交換を行い、前記原燃料を気化して原燃料ガスを生成する燃料蒸発器を制御するコンピュータシステムに、前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサからのセンサ出力信号を取得するステップと、前記温度センサから出力されるセンサ出力信号を基に前記加熱流体流路内の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正するステップと、を実行させる。
加熱流体流路の温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する。加熱流体流路の気流方向の温度分布を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する。加熱流体流路の上流と下流の二箇所の温度を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである。加熱流体流路の少なくとも2以上の温度計測点における温度差を基に冷却水の噴霧水量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである。
未燃焼の混合ガスが多く、高温になりやすいインジェクタ付近の温度と、未燃焼の混合ガスが少なく、低温になりやすい排気孔付近の温度との温度差を基に加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
本発明のコンピュータプログラムを記録するコンピュータ読取り可能な記録媒体として、例えば、メモリ素子(MROM、PROM、EPROMなどの半導体記憶素子)、光記録媒体(CD−RAM、CD−ROM、DVD−RAM、DVD−ROM、DVD−R、PDディスク、MDディスク、MOディスク等の光学的にデータの読み取りが可能な記録媒体)、磁気記録媒体(フレキシブルディスク、磁気カード、磁気テープ等の磁気的にデータの読み取りが可能な記録媒体)などが好適である。
【発明の実施の形態】
以下、各図を参照して本実施の形態について説明する。
図1は本実施形態の燃料電池システムを搭載した車両(燃料電池自動車)の主要ブロック図である。同図に示すように、燃料電池自動車10は、主に、オンボード発電機として機能する燃料電池システム20と、補助電力源として機能する二次電池30と、電力変換制御を行うパワーコントロールユニット40と、パワーコントロールユニット40を介して燃料電池システム20又は二次電池30から供給される電力で駆動輪51,52を駆動するモータ50とを備えて構成されている。燃料電池自動車10は前輪駆動方式を採用しており、車両後部には被駆動輪53,54が配置されている。
燃料電池システム20は、メタノールや天然ガスなどの原燃料と水をそれぞれ別途貯蔵するタンク21と、タンク21から供給された原燃料と水の混合溶液を改質して水素リッチな燃料ガスを生成する改質器22と、改質器22から供給された燃料ガスが有する化学エネルギーを電気エネルギーに変換して発電を行う燃料電池23と、燃料電池システム20全体を制御する制御部24とを備えて構成されている。燃料電池システム20のエア流路には、エアクリーナ84、及びエアポンプ83が配設されており、エアクリーナ84で濾過された発電用エア(酸化ガス)はエアポンプ83で加圧され、燃料電池23の酸素極に供給される。
燃料電池23は固体高分子電解質型の燃料電池であり、単セルを複数積層したスタック構造を備えている。高分子電解質型の燃料電池は、常温で起動できるために起動時間が短い、常温で高い電流密度が得られる、低負荷運転が可能、小型軽量化が可能といったメリットがあり、車両搭載用の燃料電池として優れた特性を備えている。
パワーコントロールユニット40は、燃料電池23又は二次電池30から供給される直流電圧を補機用バッテリ44の充電電圧に変圧するDC/DCコンバータ41と、直流電流を交流電流に変換してモータ50に供給するインバータ42と、アクセル開度、車速、シフトポジション、ブレーキ踏み込み量などから走行負荷を検出してモータ50への供給電力量を演算するシステムコントローラ43とを備えて構成されている。インバータ42は、パワースイッチ素子を主要回路素子として構成され、直流電流を三相交流に変換する。三相交流の振幅及び周波数はシステムコントローラ43によって制御される。
二次電池30は燃料電池システム20の起動用電源、ブレーキ回生時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池自動車10の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとしての役割を担うものであり、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池などが好適である。二次電池30の前段には直流電圧を変圧するためのDC/DCコンバータ45が配設されている。二次電池30の容量は、燃料電池自動車10の走行条件、走行性能(最高速度、走行距離など)、車重などに応じて適宜設定できる。モータ50としては三相同期モータが好適である。
上述した構成により、システムコントローラ43は、車両走行負荷などを基にモータ50に供給されるべき電力を演算し、燃料電池システム20にて所望の発電量を得るための必要な指示を制御部24に与える。制御部24は、システムコントローラ43と通信を行うことで、燃料電池システム20に配設されているエアポンプなどの補機類の制御、及び電磁弁の開閉制御などを行い、燃料電池23に供給される燃料ガス及び酸化ガスの流量を制御し、システムコントローラ43が要求する電力を満たすようにシステム制御する。燃料電池システム20にて生成された電力はパワーコントロールユニット40を介してモータ50その他の補機類などに供給される。
図2は、改質器を構成する主要ブロックの説明図である。同図に示すように、改質器22は、原燃料を気化させて原燃料ガスを生成するための燃料蒸発器22aと、原燃料ガスを水素リッチな燃料ガスに改質する改質部22bと、燃料ガス中に含まれている一酸化炭素(CO)を低減するCO低減部22cとを備えて構成されている。燃料蒸発器22aは高温の燃焼ガスと低温の原燃料との間で熱交換を行い、原燃料を蒸気化する熱交換装置である。燃料蒸発器22aには、原燃料を気化するための加熱媒体である燃焼ガスを生成するために、メタノールなどの燃焼燃料と、エアポンプ61の圧送力で加圧された燃焼エアが供給される。燃料は燃焼エア中に噴霧され、加熱された触媒の作用によって燃焼し、燃焼ガスとなる。燃焼排ガスは熱交換を行った後、外部に放出される。燃料蒸発器22aの詳細な内部構成については後述する。
原燃料ガスは改質部22bに供給され、水蒸気改質と部分酸化改質を併用したオートサーマル方式によって水素リッチな燃料ガスに改質される。改質部22bの内部には、銅−亜鉛系触媒(Cu−Zn系触媒)、銅−亜鉛−クロム系触媒(Cu−Zn−Cr系触媒)、銅−亜鉛−アルミニウム系触媒(Cu−Zn−Al系触媒)、亜鉛−クロム系触媒(Zn−Cr系触媒)などの改質触媒が充填されており、併用改質に適した温度範囲(200〜600℃)に保たれている。部分酸化改質に必要な酸素(改質用エア)は改質エア用遮断弁81の開弁作動により改質部22b内に導入できる。
改質部22bにおいて生成された水素リッチな燃料ガスはCO低減部22cに供給される。CO低減部22cには一酸化炭素の選択酸化触媒である白金触媒、ルテニウム触媒、パラジウム触媒、金触媒、或いはこれらを第1元素とした合金触媒を担持した担体が充填されている。一酸化炭素の選択酸化反応に要する酸素を含有する精製用エアは精製用エア遮断弁82の開弁作動によりCO低減部22c内に導入できる。燃料電池23における電池反応を良好に促進するには、燃料ガス中の一酸化炭素濃度は数ppm程度以下が望ましい。
図3は本実施形態の主要部を構成する燃料蒸発器を中心としたシステム構成図である。同図に示すように、燃料蒸発器22aは、主に、燃焼ガスなどの加熱流体が通過する加熱流体流路部60と、原燃料などの被加熱流体が通過する被加熱流体流路部70とを備えており、両者の間で熱交換可能に構成されている。加熱流体流路部60の上流端に位置する燃料投入口には、メタノール、ガソリン、水素オフガスなどの燃焼燃料を燃焼エア中に噴霧して混合ガスを生成し、これを加熱流体流路部60に供給するためのインジェクタ63が配設されている。インジェクタ63の上流には燃焼エアを供給するためのエアポンプ61が配設されており、車外から導入されたエアを加圧してインジェクタ63に導入するよう構成されている。エアポンプ61としては、燃料電池23の定格出力近傍で必要とされるエア供給量において、最大効率となるような容量を備え、軽量かつ耐久性・耐熱性のある材料で構成されているものが望ましい。
加熱流体流路部60の燃焼筒内には、燃焼燃料と燃焼エアの混合ガスを触媒燃焼させる電気触媒加熱ヒータ(EHC)64が配設されている。電気触媒加熱ヒータ64は、触媒を担持したセラミックス体を電気ヒータで昇温可能に構成した触媒燃焼加熱機構であり、触媒の酸化反応熱を利用して上記混合ガスを燃焼し、高温の燃焼ガスを生成できる。さらに、加熱流体流路部60には、燃焼ガスの入り口付近に設置された入口温度センサ71と、燃焼ガスの出口付近に設置された出口温度センサ72とが設置されている。入口温度センサ71と出口温度センサ72の設置位置は、加熱流体流路部60の温度分布が計測できるように燃焼ガスの気流方向に沿って複数箇所に設置することが望ましい。ここでは説明の便宜上、温度センサ71,72を二箇所に設置するが、これに限られるものではない。加熱流体流路部60の温度分布は、未反応成分の多い燃料吐出付近では高温となる一方、未反応成分の少ない下流付近では低温となる。温度センサ71,72を燃焼ガスの上流と下流の少なくとも二箇所に設置することで、加熱流体流路部60の温度分布を計測することが可能となる。
エアポンプ61の近傍には温度センサ73が配設されており、エアポンプ61の温度を計測できるように構成されている。エアポンプ61は加熱流体流路部60に加圧エアを供給するため高回転で作動する上に燃焼ガスの発生する熱で高温に曝されるため、耐熱性及び耐久性のある材質で構成されているのが望ましい。システムが定常状態で運転すると、エアポンプ61の温度は高温となり、耐熱温度を超えると破損する虞があるため、温度センサ73でエアポンプ61の温度を監視する。上述の温度センサ71〜73のセンサ出力信号は燃料蒸発器22aの温度管理に利用される。
エアポンプ61の下流には燃焼エアの冷却手段としてインジェクタ62が配設されている。インジェクタ62は、燃焼エア中に微粒子状の冷却水を噴霧する冷却水噴射手段である。燃焼エアに噴霧された冷却水は燃焼エアの気流に搬送されて加熱流体流路部60内を下流方向に拡散する。エアポンプ61の風圧で下流方向に搬送される冷却水は周囲の燃焼ガスから熱を吸収しながら移動し、水滴が蒸発する過程の蒸発潜熱で燃焼エアの温度を適度に降温させる。燃焼エアに噴霧された冷却水は直には蒸気化せず、気流方向に沿って移動する過程において燃焼ガスから熱を奪い、下流方向に拡散するため、加熱流体流路部60のほぼ全域にわたって燃焼ガス温度を適度に降温させることが可能となる。このように、燃焼エア中に噴霧された冷却水の作用によって、加熱流体流路部60の局所的な温度勾配を平滑化することができ、燃料吐出付近の過熱を回避できる。
ここでは、インジェクタ62から冷却水を噴霧する場合を例示して説明するが、燃焼エアに冷却水を混入できる構成であれば上述の構成に限定されるものではない。例えば、メタノール、ガソリン、水素オフガスなどの燃焼燃料に適量の水分を含有させてこれをインジェクタ63から噴霧するように構成してもよい。これらの燃焼燃料に含有される水分は燃焼ガスとの間で熱交換を行い、蒸気化するときの蒸発潜熱で燃焼ガスを適度に降温させることができる。
加熱流体流路部60の下流には凝縮器65が配設されており、燃焼排ガス中に含まれる水分を液化して適量の冷却水を生成できるよう構成されている。凝縮器65において凝縮され、液化した水分は水タンク66に貯留される。水タンク66に貯留する冷却水はウォータポンプ67の吸引力でインジェクタ62まで導かれ、燃焼エア中に噴霧されて燃焼エアを加湿する。このように、インジェクタ62から噴霧された冷却水は凝縮器65で液化され、ウォータポンプ67によってインジェクタ62に還流されるため、再利用が可能となる。但し、インジェクタ62から噴霧される冷却水は必ずしも燃焼排ガスを凝縮して得られる水滴を用いる必要はなく、例えば、別途用意した冷却水用タンクから冷却水を供給するように構成してもよい。
一方、被加熱流体流路部70の上流にはメタノールと水の混合溶液からなる原燃料90が所定比率で供給される。原燃料90としては、メタン(CH4)、エタン(C2H5)、プロパン(C3H8)、ブタン(C4H10)、ガソリン、軽油、天然ガス、メタノール(CH3OH)、エタノール(C2H5OH)、DME(CH3OCH3)、アセトン(CH3C(=O)CH3)などを利用できるが、ここでは、メタノールを利用する場合を例示する。メタノールと水の混合溶液からなる原燃料の比率、つまり、水/メタノールのモル比は1.0〜5.0の範囲が好ましく、1.5〜3.0の範囲がより好ましい。
被加熱流体流路部70は、原燃料90が下流から上流方向に移動する毎に次第に液位が高くなるように、略鉛直方向に立設する複数の管路70aを含んで構成されている。加熱流体流路部60は鉛直下方向に向かって蛇行するように形成されており、加熱流体流路部60内を通過する燃焼ガスは高温状態において、液位の高い原燃料90との間で熱交換を行い、原燃料90を沸騰、蒸気化させる。この熱交換により低温化した燃焼ガスは加熱流体流路部60内を下流方向に移動する過程において、次第に液位の低くなる原燃料90との間でさらに熱交換を行い、原燃料90を予熱する。原燃料90との間の熱交換を終えた燃焼排ガスは、上述のように凝縮器65にて水分が摘出され、外部に排気される。
制御部24は、マイクロコンピュータを中心としたコンピュータシステムとして構成されており、システム制御に必要な各種のプログラム及び各種データを記憶したROM25と、ROM25に書き込まれているプログラムを読み取って適宜これを実行するCPU26と、CPU26のワークメモリとして機能するRAM27と、上述した温度センサ71,72のセンサ出力信号を入力するとともに、上述したエアポンプ61、インジェクタ62、及びインジェクタ63の駆動制御を行うための信号を出力する入出力ポート28を備えて構成されている。制御部24は、エアポンプ61、インジェクタ62、及びインジェクタ63を制御することで、燃焼エア流量、冷却水吐出量、及び燃焼燃料吐出量を制御し、加熱流体流路部60の局所的な過熱を回避している。
システムコントローラ43は、制御部24の上位コントローラとして機能し、アクセル開度、車速、シフトポジション、ブレーキ踏み込み量、燃料電池23での発電状態、二次電池30の充電状態などから燃料電池自動車10の駆動に必要な発電量Wを算出し、制御部24に発電要求の指示を与える。制御部24は、システムコントローラ43から発電要求の指示を受け取ると、エアポンプ61から供給されるべき燃焼エア流量Lを算出する。燃焼エア流量Lを算出するには、システムコントローラ43が要求する発電量Wを得るために必要な水素量水素量から原燃料流量を求め、この原燃料流量と原燃料ガスの蒸気温度(メタノール改質の場合は、300℃)から加熱流体流路部60に投入すべき熱量Qを算出する。
ここで、原燃料(液相)の比熱をCpl,原燃料(気相)の比熱をCp,蒸発潜熱をHvap,原燃料流量をFrm,原燃料の初期温度をT0,原燃料の沸点をTboil,蒸気の目標温度をTegとすれば、熱量Qは、Q={Cpl×(Tboil−T0)+Hvap+Cp×(Teg−Tboil)}×Frmとなる。制御部24は、燃料のモル発熱量HからFb=Q/Hより、燃料流量Fbを求める。この燃料流量Fbに空燃比を乗じれば、熱量Qを得るために必要となる燃焼エア流量Lを求めることができる。
さて、上述のようにして燃焼エア流量Lが得られたならば、制御部24は、インジェクタ62から噴霧すべき冷却水の噴霧水量を算出する。図5は燃焼エア流量Lから噴霧水量の概算値Fwを求めるためのマップテーブル、図6は燃焼ガスの入口付近の温度Tinに基づく噴霧水量補正係数k1のマップテーブル、図7は燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefに基づく噴霧水量補正係数k2のマップテーブル、図8はエアポンプ61付近の温度Tairに基づく噴霧水量補正係数k3のマップテーブルである。これらのマップテーブルは予めROM25に記憶されており、CPU26によって読み出されて燃焼エア流量Lから概算値が決定され、さらに補正演算されて最終的な噴霧水量が決定される。
燃焼エア中に噴霧される噴霧水量の概算値Fw1は、図5のマップテーブルを参照して、燃焼エア流量Lから求めることができる。同図に示すように、燃焼エア流量Lが500[L/min]未満では、Fw1=5[cc/min]であり、燃焼エア流量Lが500[L/min]以上となると、単位燃焼エア流量[L/min]あたり1/100[cc/min]の割合で噴霧水量の概算値Fw1が増加するよう設定されている。燃焼エア流量Lが増加すると、それだけ燃焼燃料も増加し、燃焼ガスが高温となるため、噴霧水量を増加する必要がある。
概算値Fw1が決定されたならば、CPU26は、温度センサ71からのセンサ出力信号から燃焼ガスの入口付近の温度Tinを検出し、噴霧水量の概算値Fw1に補正係数k1を乗じて補正噴霧水量Fw2を算出する。補正係数k1は、図6に示すように、燃焼ガスの入口温度が400℃未満ではk1=1,入口温度が400℃以上500度未満では単位温度[℃]あたり1/100の割合で補正係数k1の値が増加し、入口温度が500℃以上ではk1=2となるように設定されている。入口温度が比較的低温の温度範囲の場合は、局所的な過熱が生じてないため、k1=1としているが、一定温度(ここでは、400℃)を超えると、燃焼ガス入口付近に局所的な過熱が生じていると推定し、噴霧水量を増加している。燃焼エア流量Lに対する好適な噴霧水量は加熱流体流路60の耐熱性、耐久性などによって異なり、上述の温度範囲に限定されるものではない。ここでは、ステンレス製の加熱流体流路60を想定して説明している。
補正噴霧水量Fw2を算出したならば、CPU26は、温度センサ71,72からのセンサ出力信号から燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefを求め、補正噴霧水量Fw2に補正係数k2を乗じて補正噴霧水量Fw3を算出する。補正係数k2は、図7に示すように、温度差Tdefが200℃未満ではk2=1,温度差Tdefが200℃以上400度未満では、単位温度[℃]あたり1/200の割合で補正係数k2の値が増加し、温度差Tdefが400℃以上ではk2=2となるように設定されている。温度差Tdefが大きい場合には、加熱流体流路部60内での燃焼が不均一になっているものと推定し、噴霧水量を増大させることで、燃焼エアを加湿する。加湿された燃焼エアは多くの水分を含んでいるため、加熱流体流路部60のほぼ全域にわたって水蒸気潜熱の作用で適度に降温する。これにより、局所的な過熱を回避し、燃焼ガスの気流方向における急激な温度勾配を適度に平滑化することができる。
補正噴霧水量Fw3を算出したならば、CPU26は、温度センサ73からのセンサ出力信号からエアポンプ61付近の温度Tairを求め、補正噴霧水量Fw3に補正係数k3を乗じて補正噴霧水量Fw4を算出する。補正係数k3は、図8に示すように、温度Tairが温度T1未満ではk3=1,温度Tairが温度T1以上温度T2未満では、単位温度[℃]あたり1/(T2−T1)の割合で補正係数k3の値が増加し、温度T2以上ではk3=2となるように設定されている。このように、エアポンプ61付近の温度を監視し、エアポンプ61付近の温度が高温となると、噴霧水量を増大させることで、加熱流体流路部60の過度な温度上昇を抑制し、エアポンプ61の損焼を回避している。温度T1,T2はエアポンプ61の耐熱性・耐久性を考慮して適宜設定される。
図4は上述した噴霧水量の演算過程を記述したフローチャートである。システムコントローラ43からシステム起動信号が入力されると、制御部24は、一定期間毎に各処理ステップ(ステップS1〜ステップS7)を繰り返し実行する。制御部24は、システムコントローラ43から発電すべき発電量Wの値を受け取ると(ステップS1)、燃料電池23に供給すべき水素量から燃焼エア流量Lを求め(ステップS2)、図5のマップテーブルを参照して、インジェクタ62から噴霧すべき噴霧水量の概算値Fw1を求める(ステップS3)。次いで、燃焼ガスの入口温度Tinから、図6の補正マップテーブルを参照して補正係数k1を求め、Fw2=k1×Fw1より、補正噴霧水量Fw2を求める(ステップS4)。
さらに、燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefから、図7の補正マップテーブルを参照して補正係数k2を求め、Fw3=k2×Fw2より、補正噴霧水量Fw3を求める(ステップS5)。次いで、エアポンプ61付近の温度Tairから、図8の補正マップテーブルを参照して補正係数k3を求め、Fw4=k3×Fw3より、補正噴霧水量Fw4を求める(ステップS6)。ここで求めた補正噴霧水量Fw4の値を基にインジェクタ62を駆動制御して燃焼エア中に冷却水を噴霧するとともに、エアポンプ61の流量を燃焼エア流量Lに調整する(ステップS7)。
以上、説明したように、本実施形態によれば、加熱流体流路60の気流方向の温度分布を計測して燃焼エア中に噴霧される冷却水量を調整しているため、局所的な過熱を回避することができ、システムの運転温度範囲のほぼ全域において、燃料蒸発器22aが損焼することなく、安定したシステム作動を確保できる。特に、システム起動時には装置を早期に暖機して定常状態に移行しなければならない都合上、燃焼ガスの入口付近が過加熱の状態になりやすいが、本実施形態によれば、加熱流体流路60の温度分布を計測して噴霧水量を調整するため、急峻な温度勾配を適切な範囲に収束させることができ、燃料蒸発器22aの損焼を回避できる。また、加熱流体流路60の材質を高価な耐熱性のある材料で構成しなくてもよいため、製品のコストを下げることもできる。
尚、説明の便宜上、加熱流体流路60に配設されるべき温度センサは二つとしたが、加熱流体流路60の気流方向における温度分布を精密に計測するには、温度センサを複数箇所に設けるのが望ましく、この場合、噴霧水量を求めるためのマップテーブルは温度センサの設置数に応じて複数用意することも可能である。また、燃焼エアの冷却手段として、冷却水を用いたが、これに限らず、不燃性の媒体を用いることも可能である。
【発明の効果】
本発明によれば、加熱流体流路の気流方向における温度分布を基にして加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の燃料電池システムを搭載した車両の主要ブロック図である。
【図2】改質器を構成する主要ブロックの説明図である。
【図3】本実施形態の燃料蒸発器を中心としたシステム構成図である。
【図4】加熱流体流路に噴霧される冷却水の噴霧水量の演算過程を記述したフローチャートである。
【図5】燃焼エア流量Lから噴霧水量の概算値Fwを求めるためのマップテーブルである。
【図6】燃焼ガスの入口付近の温度Tinに基づく噴霧水量補正係数k1のマップテーブルである。
【図7】燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefに基づく噴霧水量補正係数k2のマップテーブルである。
【図8】エアポンプ付近の温度Tairに基づく噴霧水量補正係数k3のマップテーブルである。
【符号の説明】
10…燃料電池自動車
20…燃料電池システム
21…タンク
22…改質器
22a…燃料蒸発器
22b…改質部
22c…CO低減部
23…燃料電池
24…制御部
25…ROM
26…CPU
27…RAM
28…入出力ポート
30…二次電池
40…パワーコントロールユニット
41…DC/DCコンバータ
42…インバータ
43…システムコントローラ
60…熱流体流路部
61…エアポンプ
62…インジェクタ
63…インジェクタ
64…電気触媒加熱ヒータ
65…凝縮器
66…水タンク
67…ウォータポンプ
70…被熱流体流路部
71〜73…温度センサ
90…原燃料
本発明は原燃料を蒸気化して原燃料ガスを生成する燃料蒸発器に関し、特に、燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路の局所的な過熱を防止する改良技術に関する。
【従来の技術】
燃料電池に供給する燃料ガスを生成する手段として、メタノールなどの原燃料(改質原料)を気化して得られた原燃料ガスを改質器に導入して水素リッチな燃料ガスに改質する手法が知られている。改質器における改質反応を良好な条件で進行させるには、改質器内部の温度を所定範囲に維持する必要がある。このため、特開平7−263006号公報(特許文献1)には、改質器燃焼部に温度制御用水を供給し、その温度制御用水が改質器燃焼部の熱を受け取り水蒸気になるときの蒸発潜熱分の作用によって改質器燃焼部の過度な温度上昇を抑制する技術が開示されている。同技術においては、改質器燃焼部に配設された温度検出器からのセンサ出力を基に改質器燃焼部へ供給される温度制御用水の流量を制御している。
【特許文献1】
特開平7−263006号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、改質器燃焼部の温度分布は一様でないため、改質器燃焼部の一箇所の温度を計測して温度制御用水の供給量を調整しても、局所的な過熱を抑制することは困難である。このような事情は改質器のみならず、燃焼ガスと原燃料との間で熱交換を行って原燃料を蒸気化する燃料蒸発器においても該当する。燃焼燃料と燃焼エアの混合ガスを触媒燃焼させて燃焼ガスを生成し、高温の燃焼ガスと低温の原燃料との間で熱交換を行って原燃料を気化する燃料蒸発器においては、未反応燃料が多い燃料投入口付近では燃焼反応が局所的に生じるため、ガス温度は非常に高温となる一方、未反応燃料の少ない下流付近は燃焼反応が少ないため温度が低くなる。燃焼ガスの流路がある一定以上の温度になると、燃料蒸発器が損焼する虞がある。例えば、ステンレス製の燃料蒸発器の場合、500℃〜600℃の温度範囲が耐熱限界となる。燃料蒸発器の損焼を回避するために、耐熱性に優れた材質で構成すると、コストが上がるという不都合が生じる。燃焼部での過大な温度上昇を抑制するために投入燃料量を減らすと十分な熱量が得られず、原燃料を所望の温度に気化することが困難となる。また、燃焼部での温度上昇抑制のために燃焼エアを増加させると、エアポンプなどの補機類の消費電力が増大し、システム全体のエネルギー効率が悪化する。
そこで、本発明は燃料蒸発器での局所的な過熱を抑制し、運転温度範囲全域での安定した運転を実現するための改良技術を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の燃料蒸発器は、原燃料の流路を構成する被加熱流体流路と、前記原燃料との間で熱交換を行うことにより前記原燃料を気化するための燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路と、前記加熱流体流路内の気流に冷却水を噴霧するための冷却水噴射手段と、前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサと、前記温度センサが検出した前記加熱流体流路の温度分布を基に前記冷却水の噴霧量を補正する制御部を備える。
加熱流体流路の温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する。加熱流体流路の気流方向の温度分布を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する。加熱流体流路の上流と下流の二箇所の温度を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記制御部は、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する。加熱流体流路の少なくとも2以上の温度計測点における温度差を基に冷却水の噴霧水量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、前記制御部は、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する。
未燃焼の混合ガスが多く、高温になりやすいインジェクタ付近の温度と、未燃焼の混合ガスが少なく、低温になりやすい排気孔付近の温度との温度差を基に加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路の気流に含まれる水分を凝縮して液化する凝縮器と、前記凝縮器にて液化された水分を前記冷却水噴射手段に還流させるポンプをさらに備える。加熱流体流路の気流に噴霧された冷却水は蒸気化する。この蒸気化した冷却水を凝縮して液化することにより、冷却水として再利用することが可能となる。
本発明の燃料電池自動車は、本発明の燃料蒸発器と、前記燃料蒸発器で気化された原燃料を水素リッチな燃料ガスに改質する改質器と、前記改質器から燃料ガスの供給を受けて車両駆動に必要な発電を行う燃料電池を備える。かかる構成により、運転温度範囲全域で信頼性の高い運転を可能とする燃料電池自動車を提供できる。
本発明のコンピュータプログラムは、加熱流体流路を通過する燃焼ガスと被加熱流体流路を通過する原燃料との間で熱交換を行い、前記原燃料を気化して原燃料ガスを生成する燃料蒸発器を制御するコンピュータシステムに、前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサからのセンサ出力信号を取得するステップと、前記温度センサから出力されるセンサ出力信号を基に前記加熱流体流路内の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正するステップと、を実行させる。
加熱流体流路の温度分布を基に冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する。加熱流体流路の気流方向の温度分布を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する。加熱流体流路の上流と下流の二箇所の温度を計測することで、加熱流体流路の局所的な過熱の有無などを検出できる。
好ましくは、前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである。加熱流体流路の少なくとも2以上の温度計測点における温度差を基に冷却水の噴霧水量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
好ましくは、前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである。
未燃焼の混合ガスが多く、高温になりやすいインジェクタ付近の温度と、未燃焼の混合ガスが少なく、低温になりやすい排気孔付近の温度との温度差を基に加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することで、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避できる。
本発明のコンピュータプログラムを記録するコンピュータ読取り可能な記録媒体として、例えば、メモリ素子(MROM、PROM、EPROMなどの半導体記憶素子)、光記録媒体(CD−RAM、CD−ROM、DVD−RAM、DVD−ROM、DVD−R、PDディスク、MDディスク、MOディスク等の光学的にデータの読み取りが可能な記録媒体)、磁気記録媒体(フレキシブルディスク、磁気カード、磁気テープ等の磁気的にデータの読み取りが可能な記録媒体)などが好適である。
【発明の実施の形態】
以下、各図を参照して本実施の形態について説明する。
図1は本実施形態の燃料電池システムを搭載した車両(燃料電池自動車)の主要ブロック図である。同図に示すように、燃料電池自動車10は、主に、オンボード発電機として機能する燃料電池システム20と、補助電力源として機能する二次電池30と、電力変換制御を行うパワーコントロールユニット40と、パワーコントロールユニット40を介して燃料電池システム20又は二次電池30から供給される電力で駆動輪51,52を駆動するモータ50とを備えて構成されている。燃料電池自動車10は前輪駆動方式を採用しており、車両後部には被駆動輪53,54が配置されている。
燃料電池システム20は、メタノールや天然ガスなどの原燃料と水をそれぞれ別途貯蔵するタンク21と、タンク21から供給された原燃料と水の混合溶液を改質して水素リッチな燃料ガスを生成する改質器22と、改質器22から供給された燃料ガスが有する化学エネルギーを電気エネルギーに変換して発電を行う燃料電池23と、燃料電池システム20全体を制御する制御部24とを備えて構成されている。燃料電池システム20のエア流路には、エアクリーナ84、及びエアポンプ83が配設されており、エアクリーナ84で濾過された発電用エア(酸化ガス)はエアポンプ83で加圧され、燃料電池23の酸素極に供給される。
燃料電池23は固体高分子電解質型の燃料電池であり、単セルを複数積層したスタック構造を備えている。高分子電解質型の燃料電池は、常温で起動できるために起動時間が短い、常温で高い電流密度が得られる、低負荷運転が可能、小型軽量化が可能といったメリットがあり、車両搭載用の燃料電池として優れた特性を備えている。
パワーコントロールユニット40は、燃料電池23又は二次電池30から供給される直流電圧を補機用バッテリ44の充電電圧に変圧するDC/DCコンバータ41と、直流電流を交流電流に変換してモータ50に供給するインバータ42と、アクセル開度、車速、シフトポジション、ブレーキ踏み込み量などから走行負荷を検出してモータ50への供給電力量を演算するシステムコントローラ43とを備えて構成されている。インバータ42は、パワースイッチ素子を主要回路素子として構成され、直流電流を三相交流に変換する。三相交流の振幅及び周波数はシステムコントローラ43によって制御される。
二次電池30は燃料電池システム20の起動用電源、ブレーキ回生時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池自動車10の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとしての役割を担うものであり、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池などが好適である。二次電池30の前段には直流電圧を変圧するためのDC/DCコンバータ45が配設されている。二次電池30の容量は、燃料電池自動車10の走行条件、走行性能(最高速度、走行距離など)、車重などに応じて適宜設定できる。モータ50としては三相同期モータが好適である。
上述した構成により、システムコントローラ43は、車両走行負荷などを基にモータ50に供給されるべき電力を演算し、燃料電池システム20にて所望の発電量を得るための必要な指示を制御部24に与える。制御部24は、システムコントローラ43と通信を行うことで、燃料電池システム20に配設されているエアポンプなどの補機類の制御、及び電磁弁の開閉制御などを行い、燃料電池23に供給される燃料ガス及び酸化ガスの流量を制御し、システムコントローラ43が要求する電力を満たすようにシステム制御する。燃料電池システム20にて生成された電力はパワーコントロールユニット40を介してモータ50その他の補機類などに供給される。
図2は、改質器を構成する主要ブロックの説明図である。同図に示すように、改質器22は、原燃料を気化させて原燃料ガスを生成するための燃料蒸発器22aと、原燃料ガスを水素リッチな燃料ガスに改質する改質部22bと、燃料ガス中に含まれている一酸化炭素(CO)を低減するCO低減部22cとを備えて構成されている。燃料蒸発器22aは高温の燃焼ガスと低温の原燃料との間で熱交換を行い、原燃料を蒸気化する熱交換装置である。燃料蒸発器22aには、原燃料を気化するための加熱媒体である燃焼ガスを生成するために、メタノールなどの燃焼燃料と、エアポンプ61の圧送力で加圧された燃焼エアが供給される。燃料は燃焼エア中に噴霧され、加熱された触媒の作用によって燃焼し、燃焼ガスとなる。燃焼排ガスは熱交換を行った後、外部に放出される。燃料蒸発器22aの詳細な内部構成については後述する。
原燃料ガスは改質部22bに供給され、水蒸気改質と部分酸化改質を併用したオートサーマル方式によって水素リッチな燃料ガスに改質される。改質部22bの内部には、銅−亜鉛系触媒(Cu−Zn系触媒)、銅−亜鉛−クロム系触媒(Cu−Zn−Cr系触媒)、銅−亜鉛−アルミニウム系触媒(Cu−Zn−Al系触媒)、亜鉛−クロム系触媒(Zn−Cr系触媒)などの改質触媒が充填されており、併用改質に適した温度範囲(200〜600℃)に保たれている。部分酸化改質に必要な酸素(改質用エア)は改質エア用遮断弁81の開弁作動により改質部22b内に導入できる。
改質部22bにおいて生成された水素リッチな燃料ガスはCO低減部22cに供給される。CO低減部22cには一酸化炭素の選択酸化触媒である白金触媒、ルテニウム触媒、パラジウム触媒、金触媒、或いはこれらを第1元素とした合金触媒を担持した担体が充填されている。一酸化炭素の選択酸化反応に要する酸素を含有する精製用エアは精製用エア遮断弁82の開弁作動によりCO低減部22c内に導入できる。燃料電池23における電池反応を良好に促進するには、燃料ガス中の一酸化炭素濃度は数ppm程度以下が望ましい。
図3は本実施形態の主要部を構成する燃料蒸発器を中心としたシステム構成図である。同図に示すように、燃料蒸発器22aは、主に、燃焼ガスなどの加熱流体が通過する加熱流体流路部60と、原燃料などの被加熱流体が通過する被加熱流体流路部70とを備えており、両者の間で熱交換可能に構成されている。加熱流体流路部60の上流端に位置する燃料投入口には、メタノール、ガソリン、水素オフガスなどの燃焼燃料を燃焼エア中に噴霧して混合ガスを生成し、これを加熱流体流路部60に供給するためのインジェクタ63が配設されている。インジェクタ63の上流には燃焼エアを供給するためのエアポンプ61が配設されており、車外から導入されたエアを加圧してインジェクタ63に導入するよう構成されている。エアポンプ61としては、燃料電池23の定格出力近傍で必要とされるエア供給量において、最大効率となるような容量を備え、軽量かつ耐久性・耐熱性のある材料で構成されているものが望ましい。
加熱流体流路部60の燃焼筒内には、燃焼燃料と燃焼エアの混合ガスを触媒燃焼させる電気触媒加熱ヒータ(EHC)64が配設されている。電気触媒加熱ヒータ64は、触媒を担持したセラミックス体を電気ヒータで昇温可能に構成した触媒燃焼加熱機構であり、触媒の酸化反応熱を利用して上記混合ガスを燃焼し、高温の燃焼ガスを生成できる。さらに、加熱流体流路部60には、燃焼ガスの入り口付近に設置された入口温度センサ71と、燃焼ガスの出口付近に設置された出口温度センサ72とが設置されている。入口温度センサ71と出口温度センサ72の設置位置は、加熱流体流路部60の温度分布が計測できるように燃焼ガスの気流方向に沿って複数箇所に設置することが望ましい。ここでは説明の便宜上、温度センサ71,72を二箇所に設置するが、これに限られるものではない。加熱流体流路部60の温度分布は、未反応成分の多い燃料吐出付近では高温となる一方、未反応成分の少ない下流付近では低温となる。温度センサ71,72を燃焼ガスの上流と下流の少なくとも二箇所に設置することで、加熱流体流路部60の温度分布を計測することが可能となる。
エアポンプ61の近傍には温度センサ73が配設されており、エアポンプ61の温度を計測できるように構成されている。エアポンプ61は加熱流体流路部60に加圧エアを供給するため高回転で作動する上に燃焼ガスの発生する熱で高温に曝されるため、耐熱性及び耐久性のある材質で構成されているのが望ましい。システムが定常状態で運転すると、エアポンプ61の温度は高温となり、耐熱温度を超えると破損する虞があるため、温度センサ73でエアポンプ61の温度を監視する。上述の温度センサ71〜73のセンサ出力信号は燃料蒸発器22aの温度管理に利用される。
エアポンプ61の下流には燃焼エアの冷却手段としてインジェクタ62が配設されている。インジェクタ62は、燃焼エア中に微粒子状の冷却水を噴霧する冷却水噴射手段である。燃焼エアに噴霧された冷却水は燃焼エアの気流に搬送されて加熱流体流路部60内を下流方向に拡散する。エアポンプ61の風圧で下流方向に搬送される冷却水は周囲の燃焼ガスから熱を吸収しながら移動し、水滴が蒸発する過程の蒸発潜熱で燃焼エアの温度を適度に降温させる。燃焼エアに噴霧された冷却水は直には蒸気化せず、気流方向に沿って移動する過程において燃焼ガスから熱を奪い、下流方向に拡散するため、加熱流体流路部60のほぼ全域にわたって燃焼ガス温度を適度に降温させることが可能となる。このように、燃焼エア中に噴霧された冷却水の作用によって、加熱流体流路部60の局所的な温度勾配を平滑化することができ、燃料吐出付近の過熱を回避できる。
ここでは、インジェクタ62から冷却水を噴霧する場合を例示して説明するが、燃焼エアに冷却水を混入できる構成であれば上述の構成に限定されるものではない。例えば、メタノール、ガソリン、水素オフガスなどの燃焼燃料に適量の水分を含有させてこれをインジェクタ63から噴霧するように構成してもよい。これらの燃焼燃料に含有される水分は燃焼ガスとの間で熱交換を行い、蒸気化するときの蒸発潜熱で燃焼ガスを適度に降温させることができる。
加熱流体流路部60の下流には凝縮器65が配設されており、燃焼排ガス中に含まれる水分を液化して適量の冷却水を生成できるよう構成されている。凝縮器65において凝縮され、液化した水分は水タンク66に貯留される。水タンク66に貯留する冷却水はウォータポンプ67の吸引力でインジェクタ62まで導かれ、燃焼エア中に噴霧されて燃焼エアを加湿する。このように、インジェクタ62から噴霧された冷却水は凝縮器65で液化され、ウォータポンプ67によってインジェクタ62に還流されるため、再利用が可能となる。但し、インジェクタ62から噴霧される冷却水は必ずしも燃焼排ガスを凝縮して得られる水滴を用いる必要はなく、例えば、別途用意した冷却水用タンクから冷却水を供給するように構成してもよい。
一方、被加熱流体流路部70の上流にはメタノールと水の混合溶液からなる原燃料90が所定比率で供給される。原燃料90としては、メタン(CH4)、エタン(C2H5)、プロパン(C3H8)、ブタン(C4H10)、ガソリン、軽油、天然ガス、メタノール(CH3OH)、エタノール(C2H5OH)、DME(CH3OCH3)、アセトン(CH3C(=O)CH3)などを利用できるが、ここでは、メタノールを利用する場合を例示する。メタノールと水の混合溶液からなる原燃料の比率、つまり、水/メタノールのモル比は1.0〜5.0の範囲が好ましく、1.5〜3.0の範囲がより好ましい。
被加熱流体流路部70は、原燃料90が下流から上流方向に移動する毎に次第に液位が高くなるように、略鉛直方向に立設する複数の管路70aを含んで構成されている。加熱流体流路部60は鉛直下方向に向かって蛇行するように形成されており、加熱流体流路部60内を通過する燃焼ガスは高温状態において、液位の高い原燃料90との間で熱交換を行い、原燃料90を沸騰、蒸気化させる。この熱交換により低温化した燃焼ガスは加熱流体流路部60内を下流方向に移動する過程において、次第に液位の低くなる原燃料90との間でさらに熱交換を行い、原燃料90を予熱する。原燃料90との間の熱交換を終えた燃焼排ガスは、上述のように凝縮器65にて水分が摘出され、外部に排気される。
制御部24は、マイクロコンピュータを中心としたコンピュータシステムとして構成されており、システム制御に必要な各種のプログラム及び各種データを記憶したROM25と、ROM25に書き込まれているプログラムを読み取って適宜これを実行するCPU26と、CPU26のワークメモリとして機能するRAM27と、上述した温度センサ71,72のセンサ出力信号を入力するとともに、上述したエアポンプ61、インジェクタ62、及びインジェクタ63の駆動制御を行うための信号を出力する入出力ポート28を備えて構成されている。制御部24は、エアポンプ61、インジェクタ62、及びインジェクタ63を制御することで、燃焼エア流量、冷却水吐出量、及び燃焼燃料吐出量を制御し、加熱流体流路部60の局所的な過熱を回避している。
システムコントローラ43は、制御部24の上位コントローラとして機能し、アクセル開度、車速、シフトポジション、ブレーキ踏み込み量、燃料電池23での発電状態、二次電池30の充電状態などから燃料電池自動車10の駆動に必要な発電量Wを算出し、制御部24に発電要求の指示を与える。制御部24は、システムコントローラ43から発電要求の指示を受け取ると、エアポンプ61から供給されるべき燃焼エア流量Lを算出する。燃焼エア流量Lを算出するには、システムコントローラ43が要求する発電量Wを得るために必要な水素量水素量から原燃料流量を求め、この原燃料流量と原燃料ガスの蒸気温度(メタノール改質の場合は、300℃)から加熱流体流路部60に投入すべき熱量Qを算出する。
ここで、原燃料(液相)の比熱をCpl,原燃料(気相)の比熱をCp,蒸発潜熱をHvap,原燃料流量をFrm,原燃料の初期温度をT0,原燃料の沸点をTboil,蒸気の目標温度をTegとすれば、熱量Qは、Q={Cpl×(Tboil−T0)+Hvap+Cp×(Teg−Tboil)}×Frmとなる。制御部24は、燃料のモル発熱量HからFb=Q/Hより、燃料流量Fbを求める。この燃料流量Fbに空燃比を乗じれば、熱量Qを得るために必要となる燃焼エア流量Lを求めることができる。
さて、上述のようにして燃焼エア流量Lが得られたならば、制御部24は、インジェクタ62から噴霧すべき冷却水の噴霧水量を算出する。図5は燃焼エア流量Lから噴霧水量の概算値Fwを求めるためのマップテーブル、図6は燃焼ガスの入口付近の温度Tinに基づく噴霧水量補正係数k1のマップテーブル、図7は燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefに基づく噴霧水量補正係数k2のマップテーブル、図8はエアポンプ61付近の温度Tairに基づく噴霧水量補正係数k3のマップテーブルである。これらのマップテーブルは予めROM25に記憶されており、CPU26によって読み出されて燃焼エア流量Lから概算値が決定され、さらに補正演算されて最終的な噴霧水量が決定される。
燃焼エア中に噴霧される噴霧水量の概算値Fw1は、図5のマップテーブルを参照して、燃焼エア流量Lから求めることができる。同図に示すように、燃焼エア流量Lが500[L/min]未満では、Fw1=5[cc/min]であり、燃焼エア流量Lが500[L/min]以上となると、単位燃焼エア流量[L/min]あたり1/100[cc/min]の割合で噴霧水量の概算値Fw1が増加するよう設定されている。燃焼エア流量Lが増加すると、それだけ燃焼燃料も増加し、燃焼ガスが高温となるため、噴霧水量を増加する必要がある。
概算値Fw1が決定されたならば、CPU26は、温度センサ71からのセンサ出力信号から燃焼ガスの入口付近の温度Tinを検出し、噴霧水量の概算値Fw1に補正係数k1を乗じて補正噴霧水量Fw2を算出する。補正係数k1は、図6に示すように、燃焼ガスの入口温度が400℃未満ではk1=1,入口温度が400℃以上500度未満では単位温度[℃]あたり1/100の割合で補正係数k1の値が増加し、入口温度が500℃以上ではk1=2となるように設定されている。入口温度が比較的低温の温度範囲の場合は、局所的な過熱が生じてないため、k1=1としているが、一定温度(ここでは、400℃)を超えると、燃焼ガス入口付近に局所的な過熱が生じていると推定し、噴霧水量を増加している。燃焼エア流量Lに対する好適な噴霧水量は加熱流体流路60の耐熱性、耐久性などによって異なり、上述の温度範囲に限定されるものではない。ここでは、ステンレス製の加熱流体流路60を想定して説明している。
補正噴霧水量Fw2を算出したならば、CPU26は、温度センサ71,72からのセンサ出力信号から燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefを求め、補正噴霧水量Fw2に補正係数k2を乗じて補正噴霧水量Fw3を算出する。補正係数k2は、図7に示すように、温度差Tdefが200℃未満ではk2=1,温度差Tdefが200℃以上400度未満では、単位温度[℃]あたり1/200の割合で補正係数k2の値が増加し、温度差Tdefが400℃以上ではk2=2となるように設定されている。温度差Tdefが大きい場合には、加熱流体流路部60内での燃焼が不均一になっているものと推定し、噴霧水量を増大させることで、燃焼エアを加湿する。加湿された燃焼エアは多くの水分を含んでいるため、加熱流体流路部60のほぼ全域にわたって水蒸気潜熱の作用で適度に降温する。これにより、局所的な過熱を回避し、燃焼ガスの気流方向における急激な温度勾配を適度に平滑化することができる。
補正噴霧水量Fw3を算出したならば、CPU26は、温度センサ73からのセンサ出力信号からエアポンプ61付近の温度Tairを求め、補正噴霧水量Fw3に補正係数k3を乗じて補正噴霧水量Fw4を算出する。補正係数k3は、図8に示すように、温度Tairが温度T1未満ではk3=1,温度Tairが温度T1以上温度T2未満では、単位温度[℃]あたり1/(T2−T1)の割合で補正係数k3の値が増加し、温度T2以上ではk3=2となるように設定されている。このように、エアポンプ61付近の温度を監視し、エアポンプ61付近の温度が高温となると、噴霧水量を増大させることで、加熱流体流路部60の過度な温度上昇を抑制し、エアポンプ61の損焼を回避している。温度T1,T2はエアポンプ61の耐熱性・耐久性を考慮して適宜設定される。
図4は上述した噴霧水量の演算過程を記述したフローチャートである。システムコントローラ43からシステム起動信号が入力されると、制御部24は、一定期間毎に各処理ステップ(ステップS1〜ステップS7)を繰り返し実行する。制御部24は、システムコントローラ43から発電すべき発電量Wの値を受け取ると(ステップS1)、燃料電池23に供給すべき水素量から燃焼エア流量Lを求め(ステップS2)、図5のマップテーブルを参照して、インジェクタ62から噴霧すべき噴霧水量の概算値Fw1を求める(ステップS3)。次いで、燃焼ガスの入口温度Tinから、図6の補正マップテーブルを参照して補正係数k1を求め、Fw2=k1×Fw1より、補正噴霧水量Fw2を求める(ステップS4)。
さらに、燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefから、図7の補正マップテーブルを参照して補正係数k2を求め、Fw3=k2×Fw2より、補正噴霧水量Fw3を求める(ステップS5)。次いで、エアポンプ61付近の温度Tairから、図8の補正マップテーブルを参照して補正係数k3を求め、Fw4=k3×Fw3より、補正噴霧水量Fw4を求める(ステップS6)。ここで求めた補正噴霧水量Fw4の値を基にインジェクタ62を駆動制御して燃焼エア中に冷却水を噴霧するとともに、エアポンプ61の流量を燃焼エア流量Lに調整する(ステップS7)。
以上、説明したように、本実施形態によれば、加熱流体流路60の気流方向の温度分布を計測して燃焼エア中に噴霧される冷却水量を調整しているため、局所的な過熱を回避することができ、システムの運転温度範囲のほぼ全域において、燃料蒸発器22aが損焼することなく、安定したシステム作動を確保できる。特に、システム起動時には装置を早期に暖機して定常状態に移行しなければならない都合上、燃焼ガスの入口付近が過加熱の状態になりやすいが、本実施形態によれば、加熱流体流路60の温度分布を計測して噴霧水量を調整するため、急峻な温度勾配を適切な範囲に収束させることができ、燃料蒸発器22aの損焼を回避できる。また、加熱流体流路60の材質を高価な耐熱性のある材料で構成しなくてもよいため、製品のコストを下げることもできる。
尚、説明の便宜上、加熱流体流路60に配設されるべき温度センサは二つとしたが、加熱流体流路60の気流方向における温度分布を精密に計測するには、温度センサを複数箇所に設けるのが望ましく、この場合、噴霧水量を求めるためのマップテーブルは温度センサの設置数に応じて複数用意することも可能である。また、燃焼エアの冷却手段として、冷却水を用いたが、これに限らず、不燃性の媒体を用いることも可能である。
【発明の効果】
本発明によれば、加熱流体流路の気流方向における温度分布を基にして加熱流体流路の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正することにより、燃料蒸発器の局所的な過熱を回避でき、運転温度範囲全域にわたって安定した運転を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の燃料電池システムを搭載した車両の主要ブロック図である。
【図2】改質器を構成する主要ブロックの説明図である。
【図3】本実施形態の燃料蒸発器を中心としたシステム構成図である。
【図4】加熱流体流路に噴霧される冷却水の噴霧水量の演算過程を記述したフローチャートである。
【図5】燃焼エア流量Lから噴霧水量の概算値Fwを求めるためのマップテーブルである。
【図6】燃焼ガスの入口付近の温度Tinに基づく噴霧水量補正係数k1のマップテーブルである。
【図7】燃焼ガスの入口付近と出口付近の温度差Tdefに基づく噴霧水量補正係数k2のマップテーブルである。
【図8】エアポンプ付近の温度Tairに基づく噴霧水量補正係数k3のマップテーブルである。
【符号の説明】
10…燃料電池自動車
20…燃料電池システム
21…タンク
22…改質器
22a…燃料蒸発器
22b…改質部
22c…CO低減部
23…燃料電池
24…制御部
25…ROM
26…CPU
27…RAM
28…入出力ポート
30…二次電池
40…パワーコントロールユニット
41…DC/DCコンバータ
42…インバータ
43…システムコントローラ
60…熱流体流路部
61…エアポンプ
62…インジェクタ
63…インジェクタ
64…電気触媒加熱ヒータ
65…凝縮器
66…水タンク
67…ウォータポンプ
70…被熱流体流路部
71〜73…温度センサ
90…原燃料
Claims (13)
- 原燃料の流路を構成する被加熱流体流路と、
前記原燃料との間で熱交換を行うことにより前記原燃料を気化するための燃焼ガスの流路を構成する加熱流体流路と、
前記加熱流体流路内の気流に冷却水を噴霧するための冷却水噴射手段と、
前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサと、
前記温度センサが検出した前記加熱流体流路の温度分布を基に前記冷却水の噴霧量を補正する制御部を備える、燃料蒸発器。 - 前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する、請求項1に記載の燃料蒸発器。
- 前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する、請求項1又は請求項2に記載の燃料蒸発器。
- 前記制御部は、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する、請求項1乃至請求項3のうち何れか1項に記載の燃料蒸発器。
- 前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、
前記制御部は、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正する、請求項4に記載の燃料蒸発器。 - 前記加熱流体流路の気流に含まれる水分を凝縮して液化する凝縮器と、
前記凝縮器にて液化された水分を前記冷却水噴射手段に還流させるポンプをさらに備える、請求項1乃至請求項5のうち何れか1項に記載の燃料蒸発器。 - 請求項1乃至請求項6のうち何れか1項に記載の燃料蒸発器と、前記燃料蒸発器で気化された原燃料を水素リッチな燃料ガスに改質する改質器と、前記改質器から燃料ガスの供給を受けて車両駆動に必要な発電を行う燃料電池を備える、燃料電池自動車。
- 加熱流体流路を通過する燃焼ガスと被加熱流体流路を通過する原燃料との間で熱交換を行い、前記原燃料を気化して原燃料ガスを生成する燃料蒸発器を制御するコンピュータシステムに、
前記加熱流体流路の温度分布を計測する温度センサからのセンサ出力信号を取得するステップと、
前記温度センサから出力されるセンサ出力信号を基に前記加熱流体流路内の気流に噴霧される冷却水の噴霧量を補正するステップと、
を実行させる、コンピュータプログラム。 - 前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの気流方向における温度分布を計測する、請求項8に記載のコンピュータプログラム。
- 前記温度センサは、前記加熱流体流路を通過する燃焼ガスの少なくとも上流と下流の二箇所の温度を計測する、請求項8又は請求項9に記載のコンピュータプログラム。
- 前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、少なくとも2以上の温度計測点における前記温度センサが検出した温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである、請求項8乃至請求項10のうち何れか1項に記載のコンピュータプログラム。
- 前記加熱流体流路は、燃焼エアに燃焼燃料を噴霧して混合ガスを生成するインジェクタと、前記混合ガスを触媒燃焼させて前記燃焼ガスを生成する触媒燃焼加熱機構と、前記燃焼ガスを排気するための排気孔を備えており、
前記冷却水の噴霧量を補正するステップは、前記温度センサが検出した前記インジェクタ付近の温度と前記排気孔付近の温度との温度差を基に前記冷却水の噴霧量を補正するステップである、請求項11に記載のコンピュータプログラム。 - 請求項8乃至請求項12のうち何れか1項に記載のコンピュータプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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