JP2004182063A - 車輪操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】後輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができ、かつ騒音の発生を防止できる車輪操舵装置を提供する。
【解決手段】車輪1を操舵自在に支持する支持部材2に連結される進退自在なロッド3と、モータ4の回転によりロッド3を進退させるボールねじ5とを備える。モータ4からボールねじ5のナット5bに回転を伝達する回転伝達系に、車輪1に働く外力によりモータ4のロータ10が回転することを防止する電磁クラッチ6を設ける。
【選択図】 図3
【解決手段】車輪1を操舵自在に支持する支持部材2に連結される進退自在なロッド3と、モータ4の回転によりロッド3を進退させるボールねじ5とを備える。モータ4からボールねじ5のナット5bに回転を伝達する回転伝達系に、車輪1に働く外力によりモータ4のロータ10が回転することを防止する電磁クラッチ6を設ける。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のARSシステム等に応用される車輪操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
前輪で操舵する自動車において、両側の前輪の車輪速を監視し、車体が常に目標車体スリップ角となるように、後輪角度の操舵を電子制御するシステム(ARSシステム(Active Rear Stear )と呼ばれる)が用いられている。このシステムに用いられる後輪操舵装置は、車輪の支持部材に連結されて進退動作によって操舵するロッドを、電子制御されるモータの回転駆動により、ねじ機構を介して直線運動に変換して進退させるように構成される。上記ねじ機構は、台形ねじのナットと、上記ロッドの一部からなる台形ねじ軸から構成され、モータにより台形ねじのナットを回転させ、ねじ軸を軸方向に進退させる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
台形ねじは、モータから与えられるナット回転トルクを軸方向推力に変換する(これを正作動と言う)が、台形ねじの正作動効率は一般に50%以下であるため、損失が大きい。そのためモータを大型にする等の対策を必要とする。
この課題を解決する手段として、台形ねじのねじ機構を、作動方向に関係なく高い作動効率を得ることのできるボールねじに置き換えることが挙げられる。
しかし、ボールねじを後輪操舵装置に使用した場合、逆作動時の効率が良好なため、車両が横風を受けるなどして後輪操舵装置が外力を受けたとき、モータのロータに発生するトルクが大きくなり、車両の操舵性が悪化することが懸念される。
【0004】
そこで、本出願人は、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことのできる後輪操舵装置として、モータからボールねじのナットに回転を伝達する回転伝達系に、車輪に働く外力によりモータロータが回転することを防止する逆入力制限手段を設けたものを提案した(特願2002−168681号)。上記逆入力制限手段には機械式クラッチが用いられる。この後輪操舵装置では、ボールねじのナットがモータの駆動により回転し、ボールねじのねじ軸が軸方向に移動して後輪角度を操舵する。また、後輪から外力として軸方向入力をねじ軸が受ける場合は、これを機械式クラッチがロックし、ボールねじのナットは回転しない。
【0005】
しかし、上記した機械式クラッチを設ける構成では、その構造部品に見られるロックローラピンのために、クラッチのロックオン・ロックオフ時に騒音が発生するという問題点を有する。
【0006】
この発明の目的は、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができ、かつ騒音の発生を防止できる後輪操舵装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
この発明の車輪操舵装置は、車輪を操舵自在に支持する支持部材に連結される進退自在なロッドと、このロッドの外周に設けられたねじ溝および上記ロッドに遊嵌するナットの内周に設けられたねじ溝の間にボールを介在させたボールねじとを備え、上記ナットをモータで回転させて上記ロッドを進退させることで車輪を操舵するものであって、上記モータからナットに回転を伝達する回転伝達系に、ナットの回転を阻止する電磁クラッチを設けたことを特徴とする。
この構成によると、モータの回転をボールねじで操舵用のロッドに伝達するため、作動効率が良くて損失が少なく、モータが小型のもので済む。ボールねじは逆作動時の効率も高いが、電磁クラッチを設けたため、車両が横風を受けるなどでして車輪が軸方向外力を受けたときに、電磁クラッチを動作させてナットの回転阻止状態とすることで、上記軸方向外力でモータのロータが回転することが防止される。したがって、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができる。また、逆入力の制限手段として電磁クラッチを用いるため、機械式クラッチの構造部品に見られるロック用のローラピンが存在せず、ロックオン,ロックオフの動作時に騒音が発生し難く、静かにオンオフが切り換わる。さらに、電磁クラッチを用いるため、電気制御により任意の状況でクラッチのオンオフが行える。
なお、上記電磁クラッチは、電磁石のオン状態でナット回転阻止状態とするものであっても、電磁石のオフ状態でナット回転阻止状態とするものであっても良い。
【0008】
上記電磁クラッチの電気的制御には、例えば、上記ロッドが軸方向外力を受けたことを検出する検出手段と、この検出手段の検出値に応じて上記電磁クラッチをナットの回転阻止状態とする制御手段とを設ける。この制御手段は、例えば上記検出手段の検出値が設定値を超えるときに電磁クラッチをナット回転阻止状態とするものであっても良く、また上記検出手段の検出値と他の条件とを含めて判定し、その判定結果により電磁クラッチをナット回転阻止状態とするものであっても良い。上記他の条件は、自動車の走行や操舵を制御する機器から得られる信号等である。
【0009】
この発明において、上記ボールねじのナットと、上記電磁クラッチの回転側部品とは一体構造としても良い。このように一体化した場合、軸方向にコンパクトな構成となり、また組立時に電磁クラッチとナットとを連結する必要がなく、組立工数を削減できる。さらに、電磁クラッチ構成部品とボールねじのナットとの間の連結部精度によるボールねじナットの振れ回りの発生が低減され、作動トルクを安定化できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
この発明の第1の実施形態を図1ないし図3と共に説明する。この車輪操舵装置は、後輪1を操舵自在に支持する支持部材2に連結された進退自在なロッド3と、モータ4の回転によりロッド3を進退させるボールねじ5を備えたものであって、モータ4からボールねじ5のナット5bに回転を伝達する回転伝達系に、ナット5bの回転を阻止する電磁クラッチ6を設けたものである。モータ4と電磁クラッチ6とボールねじ5とは、この実施形態では同軸に並べて設けられている。モータ4と電磁クラッチ6との間には減速機13が介在させてある。支持部材2はナックルアーム等からなる。
【0011】
ボールねじ5は、図2に示すように、ロッド3の外周に設けられたねじ溝7およびロッド3に遊嵌するナット5bの内周に設けられたねじ溝8の間にボール9を介在させたものであり、ロッド3の一部または全体がねじ軸5aとなる。ボールねじ5は、ねじ溝7,8間に介在させたボール9を循環させる循環路(図示せず)を有している。この循環路は、ねじ溝7,8間で形成される螺旋状のボール転走路を、その両端を連結して周回経路とするものであり、ナット5bに設けられた駒やリターンチューブ等の循環用部材(図示せず)により構成される。
【0012】
モータ4は、ロータ10とステータ11とからなり、ステータ11はモータハウジング12に設置されている。ロータ10は円筒状に形成されており、内部にロッド3が遊嵌状態に貫通している。上記減速機13に隣接するロータ10の一端部には、図3のように減速機13に連結される中空のモータ出力軸14が一体に形成されている。
【0013】
電磁クラッチ6は、上記ロッド3に遊嵌する回転部材であるハブ輪16と、このハブ輪16の外周において固定部材であるハウジング19に保持されたリング状の電磁石17と、この電磁石17の側面に対向して配置されたリング状のアーマチュア18とで構成されている。アーマチュア18は、ハブ輪16により軸方向にのみ移動自在に取付けられ、スプリング(図示せず)により電磁石17から離れる方向に付勢されている。アーマチュア18は、詳しくは、ハブ輪16の外周に形成されたフランジ16aに、ガイドピン(図示せず)を介して軸方向に進退自在に取付けられている。電磁石17は、トルクアーム等の係止部材20を介してハウジング19に回転不能に係止されたヨーク17aと、このヨーク17a内に収容されたコイル17bとを有し、また側面にライニング17cを有している。アーマチュア18は、電磁石17のオンにより上記スプリングの復元力に抗して電磁石17に吸着され、電磁石18のオフによりこの電磁石18から切り離される。
ハブ輪16の一端部はボールねじ5のナット5bに結合され、ハブ輪16の他端部は上記減速機13を介してモータ出力軸14に連結されている。上記ハウジング19は、ボールねじ5のナット5b、電磁クラッチ6、および減速機13を収容する部材であって、ナット5bは軸受21を介してハウジング19の内周に回転自在に支持されている。
【0014】
減速機13は遊星歯車装置からなり、遊星ギヤ支持ヨークとなる減速機出力部材22と、モータ出力軸14の外周に形成されたサンギヤ部14aと、このサンギヤ部14aに噛み合う複数の遊星ギヤ23とからなる。各遊星ギヤ23は、減速機出力部材22に軸24を介してそれぞれ回転自在に支持されている。減速機出力部材22は、電磁クラッチ6におけるハブ輪16の他端部に連結されている。これにより、モータ出力軸14の回転が、その出力軸14の外周のサンギヤ部14aを自転しながら公転する遊星ギヤ23を介し、遊星ギヤ23の公転に等しい回転回転に減速されて減速機出力部材22に伝達され、減速機出力部材22と一体にナット5bが回転する。
【0015】
この車輪操舵装置が適用される自動車には、図2に示すように、ロッド3が軸方向外力を受けたことを検出する検出手段25が設けられる。検出手段25は、結果としてロッド3が軸方向外力を受けたことを検出できる手段であれば良く、例えば後輪1が軸方向外力を受けたことを直接に検出する手段であっても良く、またナット5bに作用するトルクによってロッド3の軸方向外力を検出するものであっても良い。検出手段25の検出信号は、電磁クラッチ6の電磁石17をオンオフ制御する制御手段26に入力される。制御手段26は、所定の条件で電磁クラッチ6の電磁石17をオン動作させる。この所定の条件は、例えば検出手段25により検出される軸方向外力が設定を超えたこととされ、またはこの検出手段25の検出信号とこの他の信号を組み合せた条件、例えば自動車の走行や操舵を制御する機器から得られる信号とを組み合せた条件とされる。制御手段26は、自動車の全体の制御を担う制御装置に設けられたものであっても、電磁クラッチ6の制御専用の電子回路に設けられた手段であっても良い。
【0016】
なお、この車輪操舵装置は、前輪で操舵する自動車であって、両側の前輪の車輪速を監視し、車体が常に目標車体スリップ角となるように、後輪角度の操舵を電子制御する制御システムを備えた自動車において、後輪の操舵部に設けられており、上記制御システムの出力が上記モータ4に与えられる。
【0017】
上記構成の作用を説明する。図1,図2において、モータ4のロータ10の回転は減速機13で減速されてから、電磁クラッチ6のハブ輪16を介してボールねじ5のナット5bに伝えられ、ナット5bの回転によって、ねじ軸5aを成すロッド3が軸方向に移動する。この軸方向移動により、支持部材2を介して後輪1の方向が操舵される。モータ4の回転は、ボールねじ5を介してロッド3に伝えられるため、作動効率が良くて損失が少なく、モータ4が小型のもので済む。ボールねじ5は逆作動時の効率も高いが、逆入力制限手段となる電磁クラッチ6を設けたため、車両が横風を受けるなどして車輪操舵装置が外力を受けたときに、その外力でモータ4のロータ10が回転することが防止される。したがって、後輪1が軸方向外力を受けても、モータロータ10に外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができる。
【0018】
電磁クラッチ6は、次のようにして逆入力制限手段として機能する。通常の動作では、電磁クラッチ6において、電磁石17がオフとなっており、回転部材であるハブ輪16側のアーマチュア18は固定部材である電磁石17のライニング17cから完全に切り離された状態、つまりロックオフの状態にある。したがって、モータ4の回転出力は減速機13で減速されてから、電磁クラッチ6のハブ輪16を介してボールねじ5のナット5bに伝えられる。
これに対して、後輪1からロッド3に軸方向の外力が外乱として入力されると、これを検出手段25が検出し、この検出手段25の検出信号に応答して制御装置26が、電磁クラッチ6の電磁石18をオン動作させる。これにより、電磁クラッチ6では、ハブ輪16側のアーマチュア19が電磁石18のライニング18cに吸着されて、ハブ輪16が回転不能の状態、つまりロックオンの状態に切り替えられる。したがって、後輪1からの軸方向外力によりボールねじ5のナット5bが回転するのを、電磁クラッチ6が阻止する。すなわち、後輪1からの軸方向外力によりボールねじ5が逆作動して発生するモータ4への逆入力が防止される。
この場合の電磁クラッチ6には、機械式クラッチの構造部品に見られるロックローラピンが存在しないので、ロックオン,ロックオフの動作時に騒音が発生し難くなる。
【0019】
なお、上記実施形態では、ボールねじ5のナット5bと、電磁クラッチ6の回転側部品であるハブ輪16とをそれぞれ別体に形成して互いに結合させたが、図4に示すように、ボールねじ5のナット5bと電磁クラッチ6の回転側部品であるハブ輪16とを、一体のクラッチ部品兼用ナット5Abの各軸方向部分により構成しても良い。すなわち、クラッチ部品兼用ナット5Abは、一つの素材から形成されている。
このようにナット5bと電磁クラッチ6の回転側部品とを一体構造とした場合は、軸方向にコンパクトな構成となり、また組立時に電磁クラッチ6とナット5bとを連結する必要がなく、組立工数を削減できる。さらに、電磁クラッチ6の構成部品とボールねじ5のナット5bとの間の連結部精度によるナット5bの振れ回りの発生が低減され、作動トルクを安定化できる。
【0020】
図5は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態では、電磁クラッチ6におけるハブ輪16のフランジ16aの両側面に対して電磁石17が対向するように配置されている。また、フランジ16aの両側面でアーマチュア(図示せず)が軸方向に進退自在となるように設けられている。すなわち、フランジ16aの両側面で、電磁石17へのロックオン,ロックオフが可能な構成とされている。ハブ輪16は、電磁石17に対して軸受27を介して回転自在に支持されている。ボールねじ5のナット5bの外周には、リング部材28が設けられている。リング部材28は、外周にギヤ部28aを有し、ナット5bの回転検出に用いられる。その他の構成は図1〜図3に示した第1の実施形態と同じである。
【0021】
【発明の効果】
この発明の車輪操舵装置は、車輪を操舵自在に支持する支持部材に連結される進退自在なロッドと、このロッドの外周に設けられたねじ溝および上記ロッドに遊嵌するナットの内周に設けられたねじ溝の間にボールを介在させたボールねじとを備え、上記ナットをモータで回転させて上記ロッドを進退させることで車輪を操舵する車輪操舵装置であって、上記モータからナットに回転を伝達する回転伝達系に、ナットの回転を阻止する電磁クラッチを設けたため、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができ、かつクラッチの切り替わりによる騒音の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1の実施形態にかかる車輪操舵装置の構成説明図である。
【図2】同車輪操舵装置の概略構成を示す説明図である。
【図3】同車輪操舵装置における要部の拡大断面図である。
【図4】この発明の他の実施形態にかかる車輪操舵装置の断面図である。
【図5】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪操舵装置の断面図である。
【符号の説明】
1…後輪
2…支持部材
3…ロッド
4…モータ
5…ボールねじ
5a…ねじ軸
5b…ナット
6…電磁クラッチ
7,8…ねじ溝
9…ボール
10…ロータ
25…検出手段
26…制御手段
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のARSシステム等に応用される車輪操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
前輪で操舵する自動車において、両側の前輪の車輪速を監視し、車体が常に目標車体スリップ角となるように、後輪角度の操舵を電子制御するシステム(ARSシステム(Active Rear Stear )と呼ばれる)が用いられている。このシステムに用いられる後輪操舵装置は、車輪の支持部材に連結されて進退動作によって操舵するロッドを、電子制御されるモータの回転駆動により、ねじ機構を介して直線運動に変換して進退させるように構成される。上記ねじ機構は、台形ねじのナットと、上記ロッドの一部からなる台形ねじ軸から構成され、モータにより台形ねじのナットを回転させ、ねじ軸を軸方向に進退させる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
台形ねじは、モータから与えられるナット回転トルクを軸方向推力に変換する(これを正作動と言う)が、台形ねじの正作動効率は一般に50%以下であるため、損失が大きい。そのためモータを大型にする等の対策を必要とする。
この課題を解決する手段として、台形ねじのねじ機構を、作動方向に関係なく高い作動効率を得ることのできるボールねじに置き換えることが挙げられる。
しかし、ボールねじを後輪操舵装置に使用した場合、逆作動時の効率が良好なため、車両が横風を受けるなどして後輪操舵装置が外力を受けたとき、モータのロータに発生するトルクが大きくなり、車両の操舵性が悪化することが懸念される。
【0004】
そこで、本出願人は、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことのできる後輪操舵装置として、モータからボールねじのナットに回転を伝達する回転伝達系に、車輪に働く外力によりモータロータが回転することを防止する逆入力制限手段を設けたものを提案した(特願2002−168681号)。上記逆入力制限手段には機械式クラッチが用いられる。この後輪操舵装置では、ボールねじのナットがモータの駆動により回転し、ボールねじのねじ軸が軸方向に移動して後輪角度を操舵する。また、後輪から外力として軸方向入力をねじ軸が受ける場合は、これを機械式クラッチがロックし、ボールねじのナットは回転しない。
【0005】
しかし、上記した機械式クラッチを設ける構成では、その構造部品に見られるロックローラピンのために、クラッチのロックオン・ロックオフ時に騒音が発生するという問題点を有する。
【0006】
この発明の目的は、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができ、かつ騒音の発生を防止できる後輪操舵装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
この発明の車輪操舵装置は、車輪を操舵自在に支持する支持部材に連結される進退自在なロッドと、このロッドの外周に設けられたねじ溝および上記ロッドに遊嵌するナットの内周に設けられたねじ溝の間にボールを介在させたボールねじとを備え、上記ナットをモータで回転させて上記ロッドを進退させることで車輪を操舵するものであって、上記モータからナットに回転を伝達する回転伝達系に、ナットの回転を阻止する電磁クラッチを設けたことを特徴とする。
この構成によると、モータの回転をボールねじで操舵用のロッドに伝達するため、作動効率が良くて損失が少なく、モータが小型のもので済む。ボールねじは逆作動時の効率も高いが、電磁クラッチを設けたため、車両が横風を受けるなどでして車輪が軸方向外力を受けたときに、電磁クラッチを動作させてナットの回転阻止状態とすることで、上記軸方向外力でモータのロータが回転することが防止される。したがって、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができる。また、逆入力の制限手段として電磁クラッチを用いるため、機械式クラッチの構造部品に見られるロック用のローラピンが存在せず、ロックオン,ロックオフの動作時に騒音が発生し難く、静かにオンオフが切り換わる。さらに、電磁クラッチを用いるため、電気制御により任意の状況でクラッチのオンオフが行える。
なお、上記電磁クラッチは、電磁石のオン状態でナット回転阻止状態とするものであっても、電磁石のオフ状態でナット回転阻止状態とするものであっても良い。
【0008】
上記電磁クラッチの電気的制御には、例えば、上記ロッドが軸方向外力を受けたことを検出する検出手段と、この検出手段の検出値に応じて上記電磁クラッチをナットの回転阻止状態とする制御手段とを設ける。この制御手段は、例えば上記検出手段の検出値が設定値を超えるときに電磁クラッチをナット回転阻止状態とするものであっても良く、また上記検出手段の検出値と他の条件とを含めて判定し、その判定結果により電磁クラッチをナット回転阻止状態とするものであっても良い。上記他の条件は、自動車の走行や操舵を制御する機器から得られる信号等である。
【0009】
この発明において、上記ボールねじのナットと、上記電磁クラッチの回転側部品とは一体構造としても良い。このように一体化した場合、軸方向にコンパクトな構成となり、また組立時に電磁クラッチとナットとを連結する必要がなく、組立工数を削減できる。さらに、電磁クラッチ構成部品とボールねじのナットとの間の連結部精度によるボールねじナットの振れ回りの発生が低減され、作動トルクを安定化できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
この発明の第1の実施形態を図1ないし図3と共に説明する。この車輪操舵装置は、後輪1を操舵自在に支持する支持部材2に連結された進退自在なロッド3と、モータ4の回転によりロッド3を進退させるボールねじ5を備えたものであって、モータ4からボールねじ5のナット5bに回転を伝達する回転伝達系に、ナット5bの回転を阻止する電磁クラッチ6を設けたものである。モータ4と電磁クラッチ6とボールねじ5とは、この実施形態では同軸に並べて設けられている。モータ4と電磁クラッチ6との間には減速機13が介在させてある。支持部材2はナックルアーム等からなる。
【0011】
ボールねじ5は、図2に示すように、ロッド3の外周に設けられたねじ溝7およびロッド3に遊嵌するナット5bの内周に設けられたねじ溝8の間にボール9を介在させたものであり、ロッド3の一部または全体がねじ軸5aとなる。ボールねじ5は、ねじ溝7,8間に介在させたボール9を循環させる循環路(図示せず)を有している。この循環路は、ねじ溝7,8間で形成される螺旋状のボール転走路を、その両端を連結して周回経路とするものであり、ナット5bに設けられた駒やリターンチューブ等の循環用部材(図示せず)により構成される。
【0012】
モータ4は、ロータ10とステータ11とからなり、ステータ11はモータハウジング12に設置されている。ロータ10は円筒状に形成されており、内部にロッド3が遊嵌状態に貫通している。上記減速機13に隣接するロータ10の一端部には、図3のように減速機13に連結される中空のモータ出力軸14が一体に形成されている。
【0013】
電磁クラッチ6は、上記ロッド3に遊嵌する回転部材であるハブ輪16と、このハブ輪16の外周において固定部材であるハウジング19に保持されたリング状の電磁石17と、この電磁石17の側面に対向して配置されたリング状のアーマチュア18とで構成されている。アーマチュア18は、ハブ輪16により軸方向にのみ移動自在に取付けられ、スプリング(図示せず)により電磁石17から離れる方向に付勢されている。アーマチュア18は、詳しくは、ハブ輪16の外周に形成されたフランジ16aに、ガイドピン(図示せず)を介して軸方向に進退自在に取付けられている。電磁石17は、トルクアーム等の係止部材20を介してハウジング19に回転不能に係止されたヨーク17aと、このヨーク17a内に収容されたコイル17bとを有し、また側面にライニング17cを有している。アーマチュア18は、電磁石17のオンにより上記スプリングの復元力に抗して電磁石17に吸着され、電磁石18のオフによりこの電磁石18から切り離される。
ハブ輪16の一端部はボールねじ5のナット5bに結合され、ハブ輪16の他端部は上記減速機13を介してモータ出力軸14に連結されている。上記ハウジング19は、ボールねじ5のナット5b、電磁クラッチ6、および減速機13を収容する部材であって、ナット5bは軸受21を介してハウジング19の内周に回転自在に支持されている。
【0014】
減速機13は遊星歯車装置からなり、遊星ギヤ支持ヨークとなる減速機出力部材22と、モータ出力軸14の外周に形成されたサンギヤ部14aと、このサンギヤ部14aに噛み合う複数の遊星ギヤ23とからなる。各遊星ギヤ23は、減速機出力部材22に軸24を介してそれぞれ回転自在に支持されている。減速機出力部材22は、電磁クラッチ6におけるハブ輪16の他端部に連結されている。これにより、モータ出力軸14の回転が、その出力軸14の外周のサンギヤ部14aを自転しながら公転する遊星ギヤ23を介し、遊星ギヤ23の公転に等しい回転回転に減速されて減速機出力部材22に伝達され、減速機出力部材22と一体にナット5bが回転する。
【0015】
この車輪操舵装置が適用される自動車には、図2に示すように、ロッド3が軸方向外力を受けたことを検出する検出手段25が設けられる。検出手段25は、結果としてロッド3が軸方向外力を受けたことを検出できる手段であれば良く、例えば後輪1が軸方向外力を受けたことを直接に検出する手段であっても良く、またナット5bに作用するトルクによってロッド3の軸方向外力を検出するものであっても良い。検出手段25の検出信号は、電磁クラッチ6の電磁石17をオンオフ制御する制御手段26に入力される。制御手段26は、所定の条件で電磁クラッチ6の電磁石17をオン動作させる。この所定の条件は、例えば検出手段25により検出される軸方向外力が設定を超えたこととされ、またはこの検出手段25の検出信号とこの他の信号を組み合せた条件、例えば自動車の走行や操舵を制御する機器から得られる信号とを組み合せた条件とされる。制御手段26は、自動車の全体の制御を担う制御装置に設けられたものであっても、電磁クラッチ6の制御専用の電子回路に設けられた手段であっても良い。
【0016】
なお、この車輪操舵装置は、前輪で操舵する自動車であって、両側の前輪の車輪速を監視し、車体が常に目標車体スリップ角となるように、後輪角度の操舵を電子制御する制御システムを備えた自動車において、後輪の操舵部に設けられており、上記制御システムの出力が上記モータ4に与えられる。
【0017】
上記構成の作用を説明する。図1,図2において、モータ4のロータ10の回転は減速機13で減速されてから、電磁クラッチ6のハブ輪16を介してボールねじ5のナット5bに伝えられ、ナット5bの回転によって、ねじ軸5aを成すロッド3が軸方向に移動する。この軸方向移動により、支持部材2を介して後輪1の方向が操舵される。モータ4の回転は、ボールねじ5を介してロッド3に伝えられるため、作動効率が良くて損失が少なく、モータ4が小型のもので済む。ボールねじ5は逆作動時の効率も高いが、逆入力制限手段となる電磁クラッチ6を設けたため、車両が横風を受けるなどして車輪操舵装置が外力を受けたときに、その外力でモータ4のロータ10が回転することが防止される。したがって、後輪1が軸方向外力を受けても、モータロータ10に外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができる。
【0018】
電磁クラッチ6は、次のようにして逆入力制限手段として機能する。通常の動作では、電磁クラッチ6において、電磁石17がオフとなっており、回転部材であるハブ輪16側のアーマチュア18は固定部材である電磁石17のライニング17cから完全に切り離された状態、つまりロックオフの状態にある。したがって、モータ4の回転出力は減速機13で減速されてから、電磁クラッチ6のハブ輪16を介してボールねじ5のナット5bに伝えられる。
これに対して、後輪1からロッド3に軸方向の外力が外乱として入力されると、これを検出手段25が検出し、この検出手段25の検出信号に応答して制御装置26が、電磁クラッチ6の電磁石18をオン動作させる。これにより、電磁クラッチ6では、ハブ輪16側のアーマチュア19が電磁石18のライニング18cに吸着されて、ハブ輪16が回転不能の状態、つまりロックオンの状態に切り替えられる。したがって、後輪1からの軸方向外力によりボールねじ5のナット5bが回転するのを、電磁クラッチ6が阻止する。すなわち、後輪1からの軸方向外力によりボールねじ5が逆作動して発生するモータ4への逆入力が防止される。
この場合の電磁クラッチ6には、機械式クラッチの構造部品に見られるロックローラピンが存在しないので、ロックオン,ロックオフの動作時に騒音が発生し難くなる。
【0019】
なお、上記実施形態では、ボールねじ5のナット5bと、電磁クラッチ6の回転側部品であるハブ輪16とをそれぞれ別体に形成して互いに結合させたが、図4に示すように、ボールねじ5のナット5bと電磁クラッチ6の回転側部品であるハブ輪16とを、一体のクラッチ部品兼用ナット5Abの各軸方向部分により構成しても良い。すなわち、クラッチ部品兼用ナット5Abは、一つの素材から形成されている。
このようにナット5bと電磁クラッチ6の回転側部品とを一体構造とした場合は、軸方向にコンパクトな構成となり、また組立時に電磁クラッチ6とナット5bとを連結する必要がなく、組立工数を削減できる。さらに、電磁クラッチ6の構成部品とボールねじ5のナット5bとの間の連結部精度によるナット5bの振れ回りの発生が低減され、作動トルクを安定化できる。
【0020】
図5は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態では、電磁クラッチ6におけるハブ輪16のフランジ16aの両側面に対して電磁石17が対向するように配置されている。また、フランジ16aの両側面でアーマチュア(図示せず)が軸方向に進退自在となるように設けられている。すなわち、フランジ16aの両側面で、電磁石17へのロックオン,ロックオフが可能な構成とされている。ハブ輪16は、電磁石17に対して軸受27を介して回転自在に支持されている。ボールねじ5のナット5bの外周には、リング部材28が設けられている。リング部材28は、外周にギヤ部28aを有し、ナット5bの回転検出に用いられる。その他の構成は図1〜図3に示した第1の実施形態と同じである。
【0021】
【発明の効果】
この発明の車輪操舵装置は、車輪を操舵自在に支持する支持部材に連結される進退自在なロッドと、このロッドの外周に設けられたねじ溝および上記ロッドに遊嵌するナットの内周に設けられたねじ溝の間にボールを介在させたボールねじとを備え、上記ナットをモータで回転させて上記ロッドを進退させることで車輪を操舵する車輪操舵装置であって、上記モータからナットに回転を伝達する回転伝達系に、ナットの回転を阻止する電磁クラッチを設けたため、車輪が軸方向外力を受けても、モータロータに外乱トルクを伝えずに安定した車両操舵性を持つことができ、かつクラッチの切り替わりによる騒音の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1の実施形態にかかる車輪操舵装置の構成説明図である。
【図2】同車輪操舵装置の概略構成を示す説明図である。
【図3】同車輪操舵装置における要部の拡大断面図である。
【図4】この発明の他の実施形態にかかる車輪操舵装置の断面図である。
【図5】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪操舵装置の断面図である。
【符号の説明】
1…後輪
2…支持部材
3…ロッド
4…モータ
5…ボールねじ
5a…ねじ軸
5b…ナット
6…電磁クラッチ
7,8…ねじ溝
9…ボール
10…ロータ
25…検出手段
26…制御手段
Claims (3)
- 車輪を操舵自在に支持する支持部材に連結される進退自在なロッドと、このロッドの外周に設けられたねじ溝および上記ロッドに遊嵌するナットの内周に設けられたねじ溝の間にボールを介在させたボールねじとを備え、上記ナットをモータで回転させて上記ロッドを進退させることで車輪を操舵する車輪操舵装置であって、
上記モータからナットに回転を伝達する回転伝達系に、ナットの回転を阻止する電磁クラッチを設けたことを特徴とする車輪操舵装置。 - 請求項1において、上記ロッドが軸方向外力が受けたことを検出する検出手段と、この検出手段の検出値に応じて上記電磁クラッチをナットの回転阻止状態とする制御手段とを設けた車輪操舵装置。
- 請求項1または請求項2において、上記ボールねじのナットと、上記電磁クラッチの回転側部品とを一体構造とした車輪操舵装置。
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