JP2004175272A - 支持体及び空気入りランフラットタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ランフラット走行時において、その走行耐性に優れた支持体及び空気入りランフラットタイヤの提供を課題とする。
【解決手段】空気入りタイヤ14の内部に配設され、空気入りタイヤ14と共にリム12に組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な支持体16であって、径方向外側へ膨出する凸部26Aを備えた環状の支持部26と、支持部26の軸方向における一方の端部に取り付けられ、リム12に装着される弾性体である環状の第1脚部28Aと、支持部26の軸方向における他方の端部に取り付けられ、リム12に装着される弾性体である環状の第2脚部28Bとを有し、第1脚部28Aと第2脚部28Bの硬度を異なるようにする。そして、このような支持体16を備えた空気入りランフラットタイヤ10とするが、その硬度の大きい方の脚部28Aをリム12のウエル部12A側に配置する。
【選択図】 図1
【解決手段】空気入りタイヤ14の内部に配設され、空気入りタイヤ14と共にリム12に組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な支持体16であって、径方向外側へ膨出する凸部26Aを備えた環状の支持部26と、支持部26の軸方向における一方の端部に取り付けられ、リム12に装着される弾性体である環状の第1脚部28Aと、支持部26の軸方向における他方の端部に取り付けられ、リム12に装着される弾性体である環状の第2脚部28Bとを有し、第1脚部28Aと第2脚部28Bの硬度を異なるようにする。そして、このような支持体16を備えた空気入りランフラットタイヤ10とするが、その硬度の大きい方の脚部28Aをリム12のウエル部12A側に配置する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンクしたときでも、その状態のまま相当の距離を走行し得るように、タイヤの内部に配設される環状の支持体と、その支持体が内部に配設された空気入りランフラットタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧(空気圧)が0kg/cm2になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ(以後、ランフラットタイヤと呼ぶ)としては、そのタイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属や合成樹脂製などの環状の中子(支持体)を取り付けた中子タイプが知られている。
【0003】
従来、このような中子タイプとしては、リムに組み込む回転中子タイプや、図1で示すように、ゴム製の脚部28を介してリム12に取り付けられ、タイヤ径方向断面において、ランフラット走行時に、空気入りタイヤ14のトレッド部24を内側から支持する凸部26Aを、例えば2つ有する形状の支持部26を備えた中子タイプが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−297226号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、回転中子タイプは、回転中子を固定するための特殊なホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。一方、上記支持部26を備えた中子タイプは、従来のリム12に取り付けられるため、汎用性が高いが、次のような問題がある。
【0006】
すなわち、上記支持部26を備えた中子タイプは、ゴム製の脚部28を介してリム12に装着されているため、ランフラット走行時、そのゴム製脚部28がリム12との摩擦熱によって高温化して軟化し、変形してしまうおそれがあった。このような変形が起きると、例えば図3で示すように、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aが、ビードシート部12Bから外れて、そのウエル部12Aに落ち込むことがあり、その場合には、凸部26Aがトレッド部24を内側から支持できなくなって、走行不能になってしまう。
【0007】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、ランフラット走行時において、その走行耐性に優れた支持体及び空気入りランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な支持体であって、径方向外側へ膨出する凸部を備えた環状の支持部と、前記支持部の軸方向における一方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第1脚部と、前記支持部の軸方向における他方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第2脚部と、を有し、前記第1脚部と第2脚部の硬度が異なることを特徴としている。
【0009】
請求項1の発明では、支持体を従来の空気入りタイヤの内部(空気室内)に配設して、空気入りタイヤと共にリムに組み付けることができる。このようにして組み立てられたランフラットタイヤを自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わって荷重を支持するので、ランフラット走行が可能となる。
【0010】
また、弾性体である第1脚部と第2脚部の硬度は異なっているため、例えば、その第1脚部及び第2脚部がゴム製である場合、硬い方の脚部は、剛性が高くなるので、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)を抑制することができる。したがって、その脚部がリムから外れるのを抑制することができ、ランフラット走行耐性を向上させることができる。なお、脚部は軟らかい(硬度が小さい)程、乗り心地がよくなるため、片方の脚部のみ硬くし、両方の脚部を硬くすることはしないものである。
【0011】
また、請求項2に記載の支持体は、請求項1に記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部のどちらか一方の硬度が、JIS−Aで65〜95、他方の硬度が、JIS−Aで50〜80、より好ましくは50〜65であることを特徴としている。
【0012】
請求項2の発明では、第1脚部及び第2脚部の硬度が、上記範囲とされているので、リムとの摩擦熱によって高温化されても、変形(軟化)が抑制されて、リムから外れ難くでき、かつ振動も良好に吸収できる。したがって、乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0013】
また、請求項3に記載の支持体は、請求項1又は2に記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿って切断した断面形状が異なることを特徴としている。
【0014】
請求項3の発明では、第1脚部及び第2脚部の支持部の軸方向に沿って切断した断面形状が異なるようにしたため、その断面形状の大きい方の脚部の剛性を高めることができる。したがって、それが硬い方の脚部であれば、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)をより一層抑制することができ、リムから外れるのをより一層抑制することができる。よって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0015】
更に、請求項4に記載の支持体は、請求項1乃至3の何れかに記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿った幅が異なることを特徴としている。
【0016】
請求項4の発明では、第1脚部及び第2脚部の支持部の軸方向に沿った幅が異なるようにしたため、その幅の大きい方の脚部の剛性を高めることができる。したがって、それが硬い方の脚部であれば、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)をより一層抑制することができ、リムから外れるのをより一層抑制することができる。よって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0017】
また、請求項5に記載の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、前記タイヤの内部に配設され、該タイヤと共に前記リムに組み付けられる請求項1乃至4の何れかに記載の支持体と、を備え、前記支持体の硬度が大きい方の脚部を、前記リムのウエル部側に配置したことを特徴としている。
【0018】
請求項5の発明では、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わってトレッド部を支持する。これにより、ランフラット走行が可能となる。
【0019】
また、リムに装着する第1脚部及び第2脚部は、請求項1乃至4の何れかに記載されている脚部であって、そのうちの硬度が大きい方の脚部をウエル部側に配置したので、ランフラット走行時に、その脚部がリムのビードシート部から外れて、ウエル部へ落ち込むのを防止することができる。したがって、良好なランフラット走行耐性を有する、即ち、走行不能を回避できて操縦安定性を向上させられる空気入りランフラットタイヤを提供することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図1、図2で示すように、空気入りランフラットタイヤ10は、リム12に空気入りタイヤ14と支持体16を組み付けたものであり、リム12は、空気入りタイヤ14のサイズに対応した標準リムである。
【0021】
ここで言う標準リムとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定されたリムである。また、本実施形態で言う(標準)空気圧とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定された最大負荷能力に対応する空気圧であり、(標準)荷重とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定された単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【0022】
なお、日本以外において、リムとは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(又は、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。そして、内圧(空気圧)とは、その規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、荷重とは、その規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
【0023】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.”のYear Bookで規定され、欧州では、”The European Tire and Rim Technical Organization”のStandards Manualで規定されている。
【0024】
さて、空気入りタイヤ14は、図1、図2で示すように、リム12のビードシート部12Bに嵌められる一対のビード部18と、両ビード部18に跨がって延びるトロイド状のカーカス20と、カーカス20のクラウン部に位置する複数(本実施形態では2枚)のベルト層22と、ベルト層22よりも外側に形成されたトレッド部24とを備えている。
【0025】
空気入りタイヤ14の内部に配設される支持体16は、図1、図2で示すように、空気入りランフラットタイヤ10のタイヤ径方向外側に向かって膨出した凸部26Aを有する環状の支持部26と、支持部26のタイヤ軸方向両端部に加硫成形されて取り付けられたゴムなどの弾性体で構成された脚部28とを備えている。
【0026】
支持部26は、1枚のプレートを成形することによって、例えば、図示のような断面形状となるようにしたものであり、径方向外側に凸となる2つの凸部26Aと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部26Bとを備えている。そして、凸部26Aの幅方向(軸方向)外側(凹部26Bと反対側)に、荷重を支持するサイド部26Cが形成されており、そのサイド部26Cの径方向内側の端部(リム12側端部)に、略軸方向に延在するフランジ部26Dがそれぞれ形成されている。
【0027】
なお、この支持部26は、空気入りランフラットタイヤ10の軽量化のために、SUS、高張力鋼、アルミニウム、あるいは、カーボン、ケプラー、ガラス繊維の何れか1つ、あるいは、その組み合わせで補強された熱硬化樹脂、熱可塑性樹脂等から形成される。
【0028】
一方、脚部28は、支持体16をリム12に組み付ける際、空気入りタイヤ14の内側でリム12のビードシート部12Bに装着されるものであり、ランフラット走行時の乗り心地を良好なものとするために、通常はゴムで構成されているが、ウレタンや合成樹脂等、ランフラット走行時の乗り心地を損なわないようにできるエラストマーであれば、その材質は特に限定されるものではない。
【0029】
このような弾性体の脚部28において、そのタイヤ径方向(支持部径方向)の高さは、20mm〜40mmが好適である。そして、その硬さは、ウエル部12Aが形成されている側(ウエル部12Aに近い方)の脚部28Aの方が、他方の脚部28Bの硬さ(例えば、従来の硬さ)よりも硬く(脚部28Aの方が脚部28Bよりも硬い材質で構成されている場合も含む)形成されている。
【0030】
これは、脚部28A、28Bが、例えばゴム製である場合、空気圧が低下したランフラット走行時に、リム12(主にビードシート部12B)との摩擦熱により、脚部28A、28Bが高温化しても、少なくともウエル部12Aに近い方の脚部28Aの変形(軟化)が抑制されるようにして、その脚部28Aがウエル部12Aに落ち込むのを防止し、ランフラット走行距離が伸びるようにしたものである。
【0031】
つまり、脚部28A、28Bは、硬度が小さい(軟らかい)程、ランフラット走行時の振動を吸収でき、操縦安定性が向上し、乗り心地がよいが、硬度が小さすぎる(軟らかすぎる)と、リム12(ビードシート部12B)との摩擦熱による高温化で変形(軟化)してしまうので、ビードシート部12Bから外れやすくなり、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aの場合には、そのウエル部12Aに落ち込んで、支持体16としての機能を果たさず(トレッド部24を支持できず)、ランフラット走行距離が低減してしまう。だからといって、脚部28の硬度を両方とも大きく(硬く)すると、振動の吸収が小さくなるため、乗り心地が悪化してしまう。
【0032】
そこで、脚部28は、振動の低減及び操縦安定性の向上が図れて、乗り心地を損なうことがなく、かつ、ビードシート部12Bから外れることがないようにして、ランフラット走行距離を確保できるようにするため、そのどちらか一方のみ、即ち、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aのみ、硬度を大きくして、他方の脚部28Bの硬度は今まで(従来)と略同等の硬度にした。
【0033】
具体的には、JIS−Aで、脚部28Aの硬度が65〜95、好ましくは70〜90、更に好ましくは75〜85の範囲で、脚部28Bの硬度が50〜80、好ましくは55〜75、更に好ましくは60〜70の範囲である。
【0034】
脚部28Aにあっては、硬度が65より下回ると、リム12(ビードシート部12B)との摩擦により発生する高熱(高温化)で軟化(変形)して、リム12に形成されているウエル部12Aに落ち込みやすくなり、ランフラット走行距離が充分に得られない。また、硬度が95より上回ると、振動の吸収が小さくなって、乗り心地が悪化する。
【0035】
脚部28Bにあっては、硬度が50より下回ると、ランフラット走行中の車の重量等により、ゴム変形が大きくなりすぎて、ランフラット走行時の車重を支えきれない。また、硬度が80を上回ると、振動の吸収が小さくなって、乗り心地が悪化する。
【0036】
そこで、上記した範囲の硬度としたものであるが、更に図2で示すように、脚部28Aのタイヤ軸方向の厚さ(幅)を、脚部28Bのタイヤ軸方向の厚さ(幅)よりも厚く(大きく)形成してもよい。このような構成にすれば、リム12(ビードシート部12B)との摩擦熱によって脚部28Aが高温化しても、その脚部28Aの変形(軟化)をより一層抑制することができる。したがって、その脚部28Aがウエル部12Aに落ち込むのを確実に防止することができ、ランフラット走行距離を伸ばすことができる。
【0037】
次に、この空気入りランフラットタイヤ10の作用について説明する。空気入りランフラットタイヤ10では、空気入りタイヤ14の内圧(空気圧)が低下した場合、空気入りタイヤ14のトレッド部24を支持体16(支持部26)の凸部26Aが内側から支持して走行可能とする。
【0038】
この際、路面からの衝撃がトレッド部24、支持体16、リム12を介して車体に伝達されるが、支持体16のリム12と当接する部分には、ゴム製の脚部28が設けられているため、路面からの衝撃が緩衝されて、ランフラット走行時の乗り心地が向上するとともに、路面からの衝撃によって支持体16(支持部26)のサイド部26Cが変形してしまうことを回避できる。
【0039】
また、脚部28Aの硬度を、脚部28Bの硬度よりも大きくしたので、ランフラット走行時、リム12のビードシート部12Bと、支持体16の脚部28A、28Bとの間に摩擦によって高熱が発生し、脚部28が高温化しても、少なくとも脚部28Aの軟化(変形)を抑制することができる。しかも、脚部28Aのタイヤ軸方向の厚さ(幅)を脚部28Bのタイヤ軸方向の厚さ(幅)よりも厚く(大きく)形成すれば、より一層脚部28Aの軟化(変形)を抑制することができる。
【0040】
したがって、その脚部28Aがビードシート部12Bから外れて、ウエル部12Aに落ち込むのを防止することができ(支持体16がリム12から外れるのを防止することができ)、空気入りタイヤ14(トレッド部24)に対する支持体16(支持部26)の支持強度(剛性)を維持確保することができる。よって、空気入りランフラットタイヤ10の走行耐性を向上させることができ、車両が走行不能になるのを回避することができる。
【0041】
なお、脚部28Bの硬度は、脚部28Aの硬度よりも小さく、今まで(従来)と略同等なので、ランフラット走行時の振動をそれによって吸収でき、操縦安定性や乗り心地を損なうことがない。
【0042】
ここで、更に、上記した本実施形態の作用を確認するために、本発明に係る空気入りランフラットタイヤ(以下、実施例という)と、従来に係る空気入りランフラットタイヤ(以下、比較例という)の比較試験を行ったデータを示す。
【0043】
実施例は、205/70R15サイズの空気入りタイヤ14に支持体16を挿入し、それらを上記タイヤサイズに対応する標準リム(6J)に組み付けたものである。なお、ゴム製脚部28A、28Bのタイヤ径方向の高さは、共に35mmであり、タイヤ軸方向の厚さ(幅)は、共に16mmである。また、脚部28Aの硬度は81、脚部28Bの硬度は62であり、支持体16の金属製支持部26の板厚は0.7mmである。
【0044】
一方、比較例は、脚部28Aの硬度が脚部28Bと同じ硬度である点を除いて、その他の点は実施例と同様であり、その硬度は共に、比較例1では73、比較例2では62、比較例3では81である。
【0045】
このようにして形成された実施例と比較例1〜3に係る空気入りランフラットタイヤを乗用車にそれぞれ装着して、1つの車輪のみ、空気圧を0kg/cm2とし、時速100km/hでランフラット走行した試験結果を表1に示す。
【0046】
なお、耐振動性は、ランフラット走行時の振動フィーリングを「◎:非常によい」、「○:良い」、「△:やや悪い」、「×:悪い」で評価したものであり、基準として、比較例1の振動フィーリングを「○:良い」とした。また、走行距離は、比較例1の走行距離を100として、それぞれ指数化した。
【0047】
【表1】
【0048】
この表1から判るように、比較例2では、乗り心地はよいが、軟らかすぎて(脚部28Aがウエル部12Aに落ち込んでしまって)、走行距離が伸びず、比較例3では、走行距離が最も伸びるはずであるが、硬すぎて乗り心地が悪く、そのために充分な走行距離が得られないのに対し、実施例では、乗り心地もよく、走行距離も伸びており、どちらも両立できている。したがって、ランフラット走行時において、その走行耐性及び操縦安定性が向上することが確認された。
【0049】
【発明の効果】
以上、本発明に係る請求項1の支持体によれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れるのを防止することができるので、トレッド部をその支持体で好適に支持することができ、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0050】
そして、請求項2の支持体によれば、ランフラット走行耐性を向上させることができるとともに、振動の吸収も良好にできるので、乗り心地を損なわせることがない。
【0051】
更に、請求項3及び4の支持体によれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れるのをより一層防止することができる。したがって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0052】
また、請求項5の空気入りランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れて、ウエル部に落ち込むことはないので、トレッド部はその支持体によって好適に支持される。したがって、走行不能になるのを回避でき、操縦安定性を向上させられる、良好なランフラット走行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】空気入りランフラットタイヤのリム装着時の概略断面図
【図2】空気入りランフラットタイヤのリム装着時の概略断面図
【図3】従来の空気入りランフラットタイヤのランフラット走行状態を示す概略断面図
【符号の説明】
10 空気入りランフラットタイヤ
12 リム
12A ウエル部
12B ビードシート部
14 空気入りタイヤ
16 支持体
26 支持部
28 脚部
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンクしたときでも、その状態のまま相当の距離を走行し得るように、タイヤの内部に配設される環状の支持体と、その支持体が内部に配設された空気入りランフラットタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧(空気圧)が0kg/cm2になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ(以後、ランフラットタイヤと呼ぶ)としては、そのタイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属や合成樹脂製などの環状の中子(支持体)を取り付けた中子タイプが知られている。
【0003】
従来、このような中子タイプとしては、リムに組み込む回転中子タイプや、図1で示すように、ゴム製の脚部28を介してリム12に取り付けられ、タイヤ径方向断面において、ランフラット走行時に、空気入りタイヤ14のトレッド部24を内側から支持する凸部26Aを、例えば2つ有する形状の支持部26を備えた中子タイプが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−297226号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、回転中子タイプは、回転中子を固定するための特殊なホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。一方、上記支持部26を備えた中子タイプは、従来のリム12に取り付けられるため、汎用性が高いが、次のような問題がある。
【0006】
すなわち、上記支持部26を備えた中子タイプは、ゴム製の脚部28を介してリム12に装着されているため、ランフラット走行時、そのゴム製脚部28がリム12との摩擦熱によって高温化して軟化し、変形してしまうおそれがあった。このような変形が起きると、例えば図3で示すように、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aが、ビードシート部12Bから外れて、そのウエル部12Aに落ち込むことがあり、その場合には、凸部26Aがトレッド部24を内側から支持できなくなって、走行不能になってしまう。
【0007】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、ランフラット走行時において、その走行耐性に優れた支持体及び空気入りランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な支持体であって、径方向外側へ膨出する凸部を備えた環状の支持部と、前記支持部の軸方向における一方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第1脚部と、前記支持部の軸方向における他方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第2脚部と、を有し、前記第1脚部と第2脚部の硬度が異なることを特徴としている。
【0009】
請求項1の発明では、支持体を従来の空気入りタイヤの内部(空気室内)に配設して、空気入りタイヤと共にリムに組み付けることができる。このようにして組み立てられたランフラットタイヤを自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わって荷重を支持するので、ランフラット走行が可能となる。
【0010】
また、弾性体である第1脚部と第2脚部の硬度は異なっているため、例えば、その第1脚部及び第2脚部がゴム製である場合、硬い方の脚部は、剛性が高くなるので、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)を抑制することができる。したがって、その脚部がリムから外れるのを抑制することができ、ランフラット走行耐性を向上させることができる。なお、脚部は軟らかい(硬度が小さい)程、乗り心地がよくなるため、片方の脚部のみ硬くし、両方の脚部を硬くすることはしないものである。
【0011】
また、請求項2に記載の支持体は、請求項1に記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部のどちらか一方の硬度が、JIS−Aで65〜95、他方の硬度が、JIS−Aで50〜80、より好ましくは50〜65であることを特徴としている。
【0012】
請求項2の発明では、第1脚部及び第2脚部の硬度が、上記範囲とされているので、リムとの摩擦熱によって高温化されても、変形(軟化)が抑制されて、リムから外れ難くでき、かつ振動も良好に吸収できる。したがって、乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0013】
また、請求項3に記載の支持体は、請求項1又は2に記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿って切断した断面形状が異なることを特徴としている。
【0014】
請求項3の発明では、第1脚部及び第2脚部の支持部の軸方向に沿って切断した断面形状が異なるようにしたため、その断面形状の大きい方の脚部の剛性を高めることができる。したがって、それが硬い方の脚部であれば、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)をより一層抑制することができ、リムから外れるのをより一層抑制することができる。よって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0015】
更に、請求項4に記載の支持体は、請求項1乃至3の何れかに記載の支持体において、前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿った幅が異なることを特徴としている。
【0016】
請求項4の発明では、第1脚部及び第2脚部の支持部の軸方向に沿った幅が異なるようにしたため、その幅の大きい方の脚部の剛性を高めることができる。したがって、それが硬い方の脚部であれば、リムとの摩擦熱によって高温化されても、その脚部の変形(軟化)をより一層抑制することができ、リムから外れるのをより一層抑制することができる。よって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0017】
また、請求項5に記載の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、前記タイヤの内部に配設され、該タイヤと共に前記リムに組み付けられる請求項1乃至4の何れかに記載の支持体と、を備え、前記支持体の硬度が大きい方の脚部を、前記リムのウエル部側に配置したことを特徴としている。
【0018】
請求項5の発明では、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わってトレッド部を支持する。これにより、ランフラット走行が可能となる。
【0019】
また、リムに装着する第1脚部及び第2脚部は、請求項1乃至4の何れかに記載されている脚部であって、そのうちの硬度が大きい方の脚部をウエル部側に配置したので、ランフラット走行時に、その脚部がリムのビードシート部から外れて、ウエル部へ落ち込むのを防止することができる。したがって、良好なランフラット走行耐性を有する、即ち、走行不能を回避できて操縦安定性を向上させられる空気入りランフラットタイヤを提供することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図1、図2で示すように、空気入りランフラットタイヤ10は、リム12に空気入りタイヤ14と支持体16を組み付けたものであり、リム12は、空気入りタイヤ14のサイズに対応した標準リムである。
【0021】
ここで言う標準リムとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定されたリムである。また、本実施形態で言う(標準)空気圧とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定された最大負荷能力に対応する空気圧であり、(標準)荷重とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2002年度版で規定された単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【0022】
なお、日本以外において、リムとは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(又は、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。そして、内圧(空気圧)とは、その規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、荷重とは、その規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
【0023】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.”のYear Bookで規定され、欧州では、”The European Tire and Rim Technical Organization”のStandards Manualで規定されている。
【0024】
さて、空気入りタイヤ14は、図1、図2で示すように、リム12のビードシート部12Bに嵌められる一対のビード部18と、両ビード部18に跨がって延びるトロイド状のカーカス20と、カーカス20のクラウン部に位置する複数(本実施形態では2枚)のベルト層22と、ベルト層22よりも外側に形成されたトレッド部24とを備えている。
【0025】
空気入りタイヤ14の内部に配設される支持体16は、図1、図2で示すように、空気入りランフラットタイヤ10のタイヤ径方向外側に向かって膨出した凸部26Aを有する環状の支持部26と、支持部26のタイヤ軸方向両端部に加硫成形されて取り付けられたゴムなどの弾性体で構成された脚部28とを備えている。
【0026】
支持部26は、1枚のプレートを成形することによって、例えば、図示のような断面形状となるようにしたものであり、径方向外側に凸となる2つの凸部26Aと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部26Bとを備えている。そして、凸部26Aの幅方向(軸方向)外側(凹部26Bと反対側)に、荷重を支持するサイド部26Cが形成されており、そのサイド部26Cの径方向内側の端部(リム12側端部)に、略軸方向に延在するフランジ部26Dがそれぞれ形成されている。
【0027】
なお、この支持部26は、空気入りランフラットタイヤ10の軽量化のために、SUS、高張力鋼、アルミニウム、あるいは、カーボン、ケプラー、ガラス繊維の何れか1つ、あるいは、その組み合わせで補強された熱硬化樹脂、熱可塑性樹脂等から形成される。
【0028】
一方、脚部28は、支持体16をリム12に組み付ける際、空気入りタイヤ14の内側でリム12のビードシート部12Bに装着されるものであり、ランフラット走行時の乗り心地を良好なものとするために、通常はゴムで構成されているが、ウレタンや合成樹脂等、ランフラット走行時の乗り心地を損なわないようにできるエラストマーであれば、その材質は特に限定されるものではない。
【0029】
このような弾性体の脚部28において、そのタイヤ径方向(支持部径方向)の高さは、20mm〜40mmが好適である。そして、その硬さは、ウエル部12Aが形成されている側(ウエル部12Aに近い方)の脚部28Aの方が、他方の脚部28Bの硬さ(例えば、従来の硬さ)よりも硬く(脚部28Aの方が脚部28Bよりも硬い材質で構成されている場合も含む)形成されている。
【0030】
これは、脚部28A、28Bが、例えばゴム製である場合、空気圧が低下したランフラット走行時に、リム12(主にビードシート部12B)との摩擦熱により、脚部28A、28Bが高温化しても、少なくともウエル部12Aに近い方の脚部28Aの変形(軟化)が抑制されるようにして、その脚部28Aがウエル部12Aに落ち込むのを防止し、ランフラット走行距離が伸びるようにしたものである。
【0031】
つまり、脚部28A、28Bは、硬度が小さい(軟らかい)程、ランフラット走行時の振動を吸収でき、操縦安定性が向上し、乗り心地がよいが、硬度が小さすぎる(軟らかすぎる)と、リム12(ビードシート部12B)との摩擦熱による高温化で変形(軟化)してしまうので、ビードシート部12Bから外れやすくなり、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aの場合には、そのウエル部12Aに落ち込んで、支持体16としての機能を果たさず(トレッド部24を支持できず)、ランフラット走行距離が低減してしまう。だからといって、脚部28の硬度を両方とも大きく(硬く)すると、振動の吸収が小さくなるため、乗り心地が悪化してしまう。
【0032】
そこで、脚部28は、振動の低減及び操縦安定性の向上が図れて、乗り心地を損なうことがなく、かつ、ビードシート部12Bから外れることがないようにして、ランフラット走行距離を確保できるようにするため、そのどちらか一方のみ、即ち、ウエル部12Aに近い方の脚部28Aのみ、硬度を大きくして、他方の脚部28Bの硬度は今まで(従来)と略同等の硬度にした。
【0033】
具体的には、JIS−Aで、脚部28Aの硬度が65〜95、好ましくは70〜90、更に好ましくは75〜85の範囲で、脚部28Bの硬度が50〜80、好ましくは55〜75、更に好ましくは60〜70の範囲である。
【0034】
脚部28Aにあっては、硬度が65より下回ると、リム12(ビードシート部12B)との摩擦により発生する高熱(高温化)で軟化(変形)して、リム12に形成されているウエル部12Aに落ち込みやすくなり、ランフラット走行距離が充分に得られない。また、硬度が95より上回ると、振動の吸収が小さくなって、乗り心地が悪化する。
【0035】
脚部28Bにあっては、硬度が50より下回ると、ランフラット走行中の車の重量等により、ゴム変形が大きくなりすぎて、ランフラット走行時の車重を支えきれない。また、硬度が80を上回ると、振動の吸収が小さくなって、乗り心地が悪化する。
【0036】
そこで、上記した範囲の硬度としたものであるが、更に図2で示すように、脚部28Aのタイヤ軸方向の厚さ(幅)を、脚部28Bのタイヤ軸方向の厚さ(幅)よりも厚く(大きく)形成してもよい。このような構成にすれば、リム12(ビードシート部12B)との摩擦熱によって脚部28Aが高温化しても、その脚部28Aの変形(軟化)をより一層抑制することができる。したがって、その脚部28Aがウエル部12Aに落ち込むのを確実に防止することができ、ランフラット走行距離を伸ばすことができる。
【0037】
次に、この空気入りランフラットタイヤ10の作用について説明する。空気入りランフラットタイヤ10では、空気入りタイヤ14の内圧(空気圧)が低下した場合、空気入りタイヤ14のトレッド部24を支持体16(支持部26)の凸部26Aが内側から支持して走行可能とする。
【0038】
この際、路面からの衝撃がトレッド部24、支持体16、リム12を介して車体に伝達されるが、支持体16のリム12と当接する部分には、ゴム製の脚部28が設けられているため、路面からの衝撃が緩衝されて、ランフラット走行時の乗り心地が向上するとともに、路面からの衝撃によって支持体16(支持部26)のサイド部26Cが変形してしまうことを回避できる。
【0039】
また、脚部28Aの硬度を、脚部28Bの硬度よりも大きくしたので、ランフラット走行時、リム12のビードシート部12Bと、支持体16の脚部28A、28Bとの間に摩擦によって高熱が発生し、脚部28が高温化しても、少なくとも脚部28Aの軟化(変形)を抑制することができる。しかも、脚部28Aのタイヤ軸方向の厚さ(幅)を脚部28Bのタイヤ軸方向の厚さ(幅)よりも厚く(大きく)形成すれば、より一層脚部28Aの軟化(変形)を抑制することができる。
【0040】
したがって、その脚部28Aがビードシート部12Bから外れて、ウエル部12Aに落ち込むのを防止することができ(支持体16がリム12から外れるのを防止することができ)、空気入りタイヤ14(トレッド部24)に対する支持体16(支持部26)の支持強度(剛性)を維持確保することができる。よって、空気入りランフラットタイヤ10の走行耐性を向上させることができ、車両が走行不能になるのを回避することができる。
【0041】
なお、脚部28Bの硬度は、脚部28Aの硬度よりも小さく、今まで(従来)と略同等なので、ランフラット走行時の振動をそれによって吸収でき、操縦安定性や乗り心地を損なうことがない。
【0042】
ここで、更に、上記した本実施形態の作用を確認するために、本発明に係る空気入りランフラットタイヤ(以下、実施例という)と、従来に係る空気入りランフラットタイヤ(以下、比較例という)の比較試験を行ったデータを示す。
【0043】
実施例は、205/70R15サイズの空気入りタイヤ14に支持体16を挿入し、それらを上記タイヤサイズに対応する標準リム(6J)に組み付けたものである。なお、ゴム製脚部28A、28Bのタイヤ径方向の高さは、共に35mmであり、タイヤ軸方向の厚さ(幅)は、共に16mmである。また、脚部28Aの硬度は81、脚部28Bの硬度は62であり、支持体16の金属製支持部26の板厚は0.7mmである。
【0044】
一方、比較例は、脚部28Aの硬度が脚部28Bと同じ硬度である点を除いて、その他の点は実施例と同様であり、その硬度は共に、比較例1では73、比較例2では62、比較例3では81である。
【0045】
このようにして形成された実施例と比較例1〜3に係る空気入りランフラットタイヤを乗用車にそれぞれ装着して、1つの車輪のみ、空気圧を0kg/cm2とし、時速100km/hでランフラット走行した試験結果を表1に示す。
【0046】
なお、耐振動性は、ランフラット走行時の振動フィーリングを「◎:非常によい」、「○:良い」、「△:やや悪い」、「×:悪い」で評価したものであり、基準として、比較例1の振動フィーリングを「○:良い」とした。また、走行距離は、比較例1の走行距離を100として、それぞれ指数化した。
【0047】
【表1】
【0048】
この表1から判るように、比較例2では、乗り心地はよいが、軟らかすぎて(脚部28Aがウエル部12Aに落ち込んでしまって)、走行距離が伸びず、比較例3では、走行距離が最も伸びるはずであるが、硬すぎて乗り心地が悪く、そのために充分な走行距離が得られないのに対し、実施例では、乗り心地もよく、走行距離も伸びており、どちらも両立できている。したがって、ランフラット走行時において、その走行耐性及び操縦安定性が向上することが確認された。
【0049】
【発明の効果】
以上、本発明に係る請求項1の支持体によれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れるのを防止することができるので、トレッド部をその支持体で好適に支持することができ、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0050】
そして、請求項2の支持体によれば、ランフラット走行耐性を向上させることができるとともに、振動の吸収も良好にできるので、乗り心地を損なわせることがない。
【0051】
更に、請求項3及び4の支持体によれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れるのをより一層防止することができる。したがって、ランフラット走行耐性を向上させることができる。
【0052】
また、請求項5の空気入りランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に、支持体の脚部がリムから外れて、ウエル部に落ち込むことはないので、トレッド部はその支持体によって好適に支持される。したがって、走行不能になるのを回避でき、操縦安定性を向上させられる、良好なランフラット走行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】空気入りランフラットタイヤのリム装着時の概略断面図
【図2】空気入りランフラットタイヤのリム装着時の概略断面図
【図3】従来の空気入りランフラットタイヤのランフラット走行状態を示す概略断面図
【符号の説明】
10 空気入りランフラットタイヤ
12 リム
12A ウエル部
12B ビードシート部
14 空気入りタイヤ
16 支持体
26 支持部
28 脚部
Claims (5)
- 空気入りタイヤの内部に配設され、前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な支持体であって、
径方向外側へ膨出する凸部を備えた環状の支持部と、
前記支持部の軸方向における一方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第1脚部と、
前記支持部の軸方向における他方の端部に取り付けられ、前記リムに装着される弾性体である環状の第2脚部と、
を有し、
前記第1脚部と第2脚部の硬度が異なることを特徴とする支持体。 - 前記第1脚部と第2脚部のどちらか一方の硬度が、JIS−Aで65〜95、他方の硬度が、JIS−Aで50〜80であることを特徴とする請求項1に記載の支持体。
- 前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿って切断した断面形状が異なることを特徴とする請求項1又は2に記載の支持体。
- 前記第1脚部と第2脚部の前記支持部の軸方向に沿った幅が異なることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の支持体。
- 一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、
前記タイヤの内部に配設され、該タイヤと共に前記リムに組み付けられる請求項1乃至4の何れかに記載の支持体と、
を備え、
前記支持体の硬度が大きい方の脚部を、前記リムのウエル部側に配置したことを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
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Cited By (1)
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WO2005023565A1 (ja) * | 2003-09-04 | 2005-03-17 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体 |
-
2002
- 2002-11-28 JP JP2002345407A patent/JP2004175272A/ja active Pending
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WO2005023565A1 (ja) * | 2003-09-04 | 2005-03-17 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体 |
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