JP2004131082A - 車両用トルク配分クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】　車輪の径差によるトルク配分クラッチの入出力回転速度誤差に起因する、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれのない車両用トルク配分クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】　トルク配分クラッチ制御手段１２０により、回転速度差算出手段１２４により算出された実際の回転速度差ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正された補正後の回転速度差ΔＮ’とに基づいて電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ）が制御されるため、電磁クラッチ３０の入力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正された補正後の回転速度差ΔＮ’との差に起因する、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれが好適に解消され、トルク配分制御精度が一層高められる。
【選択図】　　　　　　　　　図５

Description

　本発明は、原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するために車両の動力伝達経路に設けられたトルク配分クラッチを備える車両において、そのトルク配分クラッチの伝達トルクを制御する装置に関するものである。

　原動機から複数の車輪へ向かう動力伝達経路に直列的に設けられたり、或いはその動力伝達経路の差動歯車装置に対して並列的に設けられたトルク配分クラッチを備え、各車輪へ伝達されるトルクの割合が調節される形式の車両が知られている。たとえば、エンジンと前輪差動歯車装置或いは後輪差動歯車装置との間に直列に設けられたトルク配分用クラッチを有する４輪駆動車、差動制限のために差動歯車装置に並列に設けられた差動制限クラッチを有する４輪駆動車などがそれである。上記のトルク配分クラッチは、通常走行、発進走行時などにおいて車両状態に応じたトラクションを得ることや、荷重移動により変化する車両の重量配分に応じた車輪の駆動力を得ることなどを目的とするトルク配分制御に用いられる。

　このような車両においては、エンジン出力および前後輪の回転速度差に応じたトルク配分クラッチの伝達トルクが得られるように、スロットル開度および前後輪の回転速度差に基づいて前後輪の駆動力配分が制御される。たとえば、特許文献１に記載された駆動力配分制御装置がそれである。

特開平３−３７４２４号公報

　しかしながら、上記従来の駆動力配分制御装置によれば、トルク配分クラッチの入出力回転速度差に応じた大きさとなるようにトルク配分クラッチの伝達トルクを制御する場合には、車輪の径差等に起因する入出力回転速度差の誤差に対応した伝達トルク制御のずれにより、トルク配分制御精度が得られないという不都合があった。

　本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車輪の径差によるトルク配分クラッチの入出力回転速度誤差に起因する、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれのない車両用トルク配分クラッチの制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、原動機から前輪及び後輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、所定のトルク配分が得られるようにそのトルク配分クラッチの伝達トルクを制御する車両用トルク配分クラッチの制御装置であって、(a) 前記トルク配分クラッチの入力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、(b)前記前輪及び後輪車輪径差に関連した誤差を除去するためにその回転速度差算出手段により算出された回転速度差を補正する回転速度差補正手段と、(c) 前記回転速度差算出手段により算出された実際の回転速度差と前記回転速度差補正手段により補正された補正後の回転速度差とに基づいて、前記前輪の径が後輪の径よりも大きい場合は該補正後の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、前記後輪の径が前輪の径よりも大きい場合は補正前の実際の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、前記トルク配分クラッチの伝達トルクを制御するトルク配分クラッチ制御手段とを、含むことにある。

　このようにすれば、トルク配分クラッチ制御手段により、回転速度差算出手段により算出された実際の回転速度差と前記回転速度差補正手段により補正された補正後の回転速度差とに基づいて、前記前輪の径が後輪の径よりも大きい場合は該補正後の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、前記後輪の径が前輪の径よりも大きい場合は補正前の実際の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、トルク配分クラッチの伝達トルクが制御されるため、トルク配分クラッチの入力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差と回転速度差補正手段により補正された補正後の回転速度差との差に起因する、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれが好適に解消され、トルク配分制御精度が一層高められる。また、車両のトラクションを高めることに関し、前後輪の径差に関連する誤差によりトルク配分クラッチが逆方向に作用することが解消される。

　ここで、好適には、前記トルク配分クラッチ制御手段は、前輪または後輪のみの駆動による２輪駆動と前輪および後輪の駆動による４輪駆動との間でトルク配分を行うことにより前輪および後輪の一方を主駆動輪としている４輪駆動車両の、舵角が所定値以下の直進走行時に選択される通常走行時のトルク配分制御である。また、前記トルク配分クラッチ制御手段は、前輪径が後輪径よりも大きい場合には、加速走行時において補正前の回転速度差の増加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの差動制限トルクを決定するとともに減速走行において補正後の回転速度差の増加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの差動制限トルクを決定し、前輪径が後輪径よりも小さい場合には、加速走行時において補正後の回転速度差の増加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの差動制限トルクを決定するとともに減速走行において補正前の回転速度差の増加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの差動制限トルクを決定するものである。

　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、本発明の一実施例のトルク配分クラッチ制御装置を備えた車両の動力伝達装置を示している。図において、原動機として機能するエンジン１０には、トルクコンバータ付自動変速機１２、前部差動歯車装置１４、およびトランスファ１６を収容するトランスアクスルハウジング１８が締結されている。これにより、エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ付自動変速機１２、前部差動歯車装置１４、左右１対の車軸２０、２２を介して左右１対の前輪２４、２６へ伝達される一方、上記トルクコンバータ付自動変速機１２、トランスファ１６、プロペラシャフト２８、トルク配分クラッチとして機能する電磁クラッチ３０、後部差動歯車装置３２、左右１対の車軸３４、３６を介して左右１対の後輪３８、４０へ伝達されるようになっている。

　上記電磁クラッチ３０は、エンジン１０から前輪２４、２６と後輪３８、４０とへそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するためのトルク配分クラッチとして機能するものであって、プロペラシャフト２８に接続されてそれと共に回転する入力側摩擦板４２と、後部差動歯車装置３２のドライブピニオン４４に接続されてそれと共に回転する出力側摩擦板４６と、それら入力側摩擦板４２と出力側摩擦板４６とを電磁力に従って押圧することにより相互に摩擦係合させる電磁ソレノイド４８とを基本的に備え、後述の電子制御装置１１０からの指令値ｔ_ref に対応した大きさの伝達トルクを発生するように構成されている。上記電磁クラッチ３０が解放された場合には、エンジン１０から出力されるトルクの１００％が前輪２４、２６へ伝達されるが、電磁クラッチ３０が完全係合された場合には、エンジン１０から出力されるトルクの５０％が前輪２４、２６へ伝達され、残りの５０％が後輪３８、４０へ伝達されるので、本実施例では、上記電磁クラッチ３０によるトルク配分調節範囲は、前輪と後輪との重量配分比が０．５：０．５である場合には、１：０から０．５：０．５の間までのトルク配分比範囲となっている。なお、一般には、電磁クラッチ３０が完全係合された場合には、前後輪の重量配分相当に前後輪のトルクが分配される。本実施例では、電磁クラッチ３０により前輪駆動状態から直結４ＷＤまで前後輪のトルクを調節できる。

　図２に詳しく示すように、電磁クラッチ３０は、プロペラシャフト２８に連結されるユニバーサルジョイント５０およびクラッチドラム５２を両軸端に有し、クラッチハウジング５４によりベアリング５６を介して回転可能に支持された入力軸５８と、その入力軸５８に対して同心となる状態でクラッチハウジング５４によりベアリング６０を介して回転可能に支持された出力軸６２と、入力軸５８の軸端面に相対回転可能に嵌合された状態でその入力軸５８と連結されたクラッチロータ６４と、回転不能となるように非回転部材であるクラッチハウジング５４の突起６５に係合させられた状態でベアリング６６を介して入力軸５８に支持された電磁ソレノイド４８と、電磁ソレノイド４８の磁力により吸引される環状磁性部材６８を有してクラッチドラム５２の内周面とクラッチロータ６４の外周面との間に設けられ、その電磁ソレノイド４８の磁力によって比較的小さな摩擦トルクが発生させられるコントロールクラッチ（パイロットクラッチ）７０と、そのコントロールクラッチ７０からの摩擦トルクが伝達されるカムリング７２とそのカムリング７２に接触するボールカム７４とを有し、上記コントロールクラッチ７０を介して伝達された比較的小さな回転力をスラスト方向（軸心方向）の力に変換し且つ倍力して環状押圧部材７６に伝達する押圧装置７８と、軸方向において互いに重ねられた状態でクラッチドラム５２の内周面およびクラッチロータ６４の外周面に対して軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設けられて、上記環状押圧部材７６からのスラスト方向の力により押圧される前記入力側摩擦板４２および出力側摩擦板４６とを備え、たとえば図３に示す特性に従って、電磁ソレノイド４８に供給される駆動電流に対応した大きさの伝達トルクを発生させる。

　図１に戻って、車両には、４輪駆動モードを選択するときに操作される４輪駆動選択スイッチ８０、左前輪２４の回転速度を検出する車輪速度センサ８２、右前輪２６の回転速度を検出する車輪速度センサ８４、左後輪３８の回転速度を検出する車輪速度センサ８６、右後輪４０の回転速度を検出する車輪速度センサ８８、車両の前後加速度Ｇすなわち走行方向の加速度Ｇ_X を検出する前後Ｇセンサ９０、車両の左右加速度Ｇすなわち横方向の加速度Ｇ_Y を検出する左右Ｇセンサ９２、ステアリングホイール９３により操作される車両の舵角を検出する舵角センサ９４、アクセルペダルにより操作されるスロットル開度を検出するスロットルセンサ９６、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９８、自動変速機１２の実際のギヤ段すなわちシフト位置を検出するシフト位置センサ１００、ブレーキペダル１０２が操作されたことを検出するブレーキセンサ１０４、パーキングブレーキレバー１０６が操作されたことを検出するＰＢブレーキセンサ１０８、車体の重心を通る鉛直線まわりの回転角速度（ヨー角速度）であるヨーレートｒを検出するヨーレートセンサ１１６がそれぞれ設けられており、それらのスイッチ或いはセンサからは、４輪駆動モードを選択されたことを示す信号Ｓ４ＷＤ、左前輪２４の回転速度Ｎ_FLを示す信号ＳＮ_FL、右前輪２６の回転速度Ｎ_FRを示す信号ＳＮ_FR、左後輪３８の回転速度Ｎ_RLを示す信号ＳＮ_RL、右後輪４０の回転速度Ｎ_RRを示す信号ＳＮ_RR、前後加速度Ｇ_X を示す信号ＳＧ_X 、左右加速度Ｇ_Y を示す信号ＳＧ_Y 、車両の舵角δを示す信号Ｓδ、スロットル開度θ_thを示す信号Ｓθ、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を示す信号ＳＮ_E 、シフト位置ＳＰを示す信号ＳＳＰ、ブレーキペダル１０２の操作を示す信号ＳＢＫ、パーキングブレーキレバー１０６の操作を示す信号ＳＰＢ、ヨーレートｒを表す信号Ｓｒが、トルク配分制御用の電子制御装置１１０へ供給される。

　上記前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２は、比較的大きな質量をもった部材とその部材に作用する力すなわち加速度を検出する圧電素子とを備えた圧電型や、比較的大きな質量をもった部材とその部材に加えられる加速度による変位を元位置に保つような平衡力を電磁力にて発生させる電磁コイルとを備えてその電磁コイルの駆動電流に基づいて加速度を検出するサーボ型などにより構成されている。また、上記ヨーレートセンサ１１６は、レートジャイロとしてもよく知られたものであり、ガス式、振動式、レーザ式などにより構成されている。

　上記電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより上記の入力信号を処理し、電磁クラッチ３０へ制御信号を出力するとともに、電磁クラッチ３０の作動中を示す作動表示灯１１２および電磁クラッチ３０の異常を示す異常表示灯１１４を表示させる。図４は、上記電子制御装置１１０の構成例を詳細に示すものである。エンジン制御および変速制御用電子制御装置１１５からは、スロットル開度θ_th、自動変速機１２のギヤ段、エンジン系のフェイルを表す信号とエンジン１０の回転速度に対応した周波数のエンジンパルス信号が電子制御装置１１０に供給される。電子制御装置１１０は、ＡＢＳ用制御装置１１６および４ＷＤ用制御装置１１７と、指令値ｔ_ref を表す指令信号に応じて電磁クラッチ３０に制御電流を出力する駆動回路１１８とを備えている。

　図５および図６は、上記電子制御装置１１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。先ず、図５において、トルク配分クラッチ制御手段１２０は、たとえば発進時制御、旋回走行時制御、通常走行時制御、制動時制御など、車両の前輪および後輪のトルク配分を制御する複数種類の制御モードの中のいずれか１つを、車両状態に基づいて択一的に選択し、選択した制御モードにおいて予め設定された制御式に従って、電磁クラッチ３０の伝達トルク或いはその電磁クラッチ３０に供給すべき駆動電流に対応する大きさの指令値ｔ_ref を表す制御信号ＳＣを出力すると共に、作動表示灯１１２を点灯させる。すなわち、トルク配分クラッチ制御手段１２０は、４輪駆動選択スイッチ８０によって４輪駆動モードが選択されているとき、ブレーキセンサ１０４により主ブレーキの操作が検出されると制動時制御が選択される。また、たとえば図７の関係に示される領域から車速Ｖと車両舵角δとで示される走行状態に基づいて発進時制御（図７の1)）、旋回走行時制御（図７の2)）、通常走行時制御（図７の3)）のいずれかを選択するトルク配分制御選択手段２５２と、このトルク配分制御選択手段２５２により択一的に選択されてトルク配分制御作動を行う制動時制御手段２５４、発進時制御手段２５６、旋回走行時制御手段２５８、通常走行時制御手段２６０とを含むのである。

　車速算出手段１７８は、たとえば、前輪回転速度Ｎ_FLおよびＮ_FR、後輪回転速度Ｎ_RLおよびＮ_RRのいずれかから、或いは図示しない車速センサにより自動変速機１２の出力軸の回転速度に基づいて検出された車速信号から、車速すなわち車体速度Ｖを算出する。

　領域記憶手段２６２には、図７に示すように、車速Ｖを示す車速軸（横軸）と舵角を示す舵角軸（縦軸）との二次元座標において領域判定を行うための判断基準車速Ｖ_s および判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）が記憶されている。この判断基準車速Ｖ_s は、たとえば２０乃至３０Km/hの範囲内、好適には２５Km/h程度の値に設定される。また、上記判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）は、車速Ｖの函数であって、車速Ｖの増加に伴って、上記判断基準車速Ｖ_s に対応する第１の値たとえば４５°から６０Km/h程度の車速に対応する第２の値たとえば２５°に向かって変化し、その後一定となるように設定されている。上記トルク配分制御選択手段２５２は、ブレーキセンサ１０４により制動操作が検出されたときには制動時制御を決定するが、領域記憶手段２６２に記憶された図７のいずれかの領域内へ入ったことを実質的に表す所定の選択条件が成立したことを車速Ｖと車両の旋回操作量である舵角δとに基づいて判定し、複数種類たとえば発進時制御、旋回走行時制御、通常走行時制御の３種類のトルク配分制御から上記選択条件が成立した制御を決定（選択）するトルク配分制御決定手段２６４と、旋回走行時制御からその他の制御たとえば発進時制御または通常走行時制御への切り換えに関しては、そのトルク配分制御決定手段２６４による旋回走行時制御とは異なるその他の制御の決定が行われたときには、その決定からたとえば０．５乃至数秒程度の所定の遅延時間が経過したことに基づいてその他の制御を正式に選択するトルク配分制御選択遅延手段２６６とが含まれる。

　また、前記トルク配分クラッチ制御手段１２０には、旋回操作量である舵角δに基づく目標ヨーレートｒ°と実際のヨーレートｒとの間のヨーレート偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕や、そのヨーレート偏差ｅの変化率 dｅ/dt などの車両の実際の旋回状態を示すパラメータを検出する旋回状態検出手段２７０と、その旋回状態検出手段２７０により検出された車両の実際の旋回状態たとえばヨーレート偏差ｅおよびその変化率 dｅ/dt が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPB以上となった場合には、前記トルク配分制御決定手段２６４により旋回操作量に基づく旋回走行時制御が決定されていない場合でもその旋回走行時制御を開始させるための指令を行う旋回走行時制御指令手段２７２とが含まれており、前記トルク配分制御決定手段２６４は、その旋回走行時制御指令手段２７２による指令を受けた場合には、旋回走行時制御を優先的に決定してそれを開始させる。上記判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBは比較的大きく且つ急速増加するアンダーステアを判断するために予め設定されたものである。

　前記発進時制御手段２５６による発進時制御では、車両状態に応じた最大のトラクションを得るために、荷重移動により変化する前輪２４、２６と後輪３８、４０との重量配分に応じたトルク配分となるように電磁クラッチ３０が制御されたり、舵角δに応じて後輪３８、４０への伝達トルクを制限するように電磁クラッチ３０が制御される。また、前記旋回走行時制御手段２５８による旋回走行時制御では、特に路面摩擦係数が小さい圧雪路或いは凍結路における旋回走行中の操縦安定性を高めるために、たとえばアンダーステアとオーバーステアとの中間の中立ステアとなるように決定された目標ヨーレートｒ°（重心を通る鉛直線まわりの旋回角速度）に実際のヨーレートｒが追従するように、電磁クラッチ３０が制御される。また、前記通常走行時制御手段２６０による通常走行時制御は、舵角δが所定の範囲内である直線走行時に行われるものであり、そこでは、基本的には重量配分に対応したトルク配分となるように電磁クラッチ３０の入力側および出力側の回転速度差が発生すると伝達トルクが大きくなるようにされるが、直進走行などのような４輪駆動が不要なときには燃費を高めるために可及的に締結力を小さくするように、電磁クラッチ３０が制御される。また、前記制動時制御手段２５４による制動時制御では、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御との制御干渉を回避するために、ブレーキペダル１０２が操作されると、直接的に電磁クラッチ３０が開放されるように、或いはＡＢＳ制御が開始されるまでは電磁クラッチ３０が締結されてエンジンブレーキ力を４輪に分配させるが、ＡＢＳ制御が開始されると締結力が小さくされ、またＶＳＣ制御が開始されると解放されるように、電磁クラッチ３０が制御される。

　図６は、上記通常走行時制御手段２６０の機能をさらに詳しく説明する図である。入力トルク算出手段１２２は、エンジン１０のプロペラシャフト２８まわりの出力トルク（車両の駆動トルク）すなわち電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_in（Ｎ・ｍ）を、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度Ｎ_E （ｒｐｍ）およびスロットル開度θ_th（％）或いは吸入空気量Ｑに基づいて逐次算出する。この入力トルク算出手段１２２は、好ましくは車両の直進、定速、平坦地走行が判定されている状態において、予め設定された時間幅を有して時間経過とともに移動させられる移動区間内に得られた複数個の入力トルクｔ_inの平均値すなわち移動平均値ｔ_inavを入力トルクｔ_inとして算出する。ここで、上記入力トルクｔ_inは、前輪２４、２６側へ配分される前輪駆動トルクｔ_f と電磁クラッチ３０から後輪３８、４０側へ配分される後輪駆動トルクすなわち伝達トルクｔ_r との和（ｔ_in＝ｔ_f ＋ｔ_r ）として定義される。上記後輪３８、４０側へ配分されるトルクｔ_r は電磁クラッチ３０の伝達トルクであり、定常状態では電磁クラッチ３０に対する指令値ｔ_ref に対応している。

回転速度差算出手段１２４は、電磁クラッチ３０の入力軸５８の回転速度Ｎ_f を前輪回転速度Ｎ_FLおよびＮ_FRの平均値と前部差動歯車装置１４のギヤ比とに基づいて算出するとともに、電磁クラッチ３０の出力軸６２の回転速度Ｎ_r を後輪回転数度Ｎ_RLおよびＮ_RRの平均値と後部差動歯車装置３２のギヤ比とに基づいて算出し、入力軸５８の回転速度Ｎ_f から出力軸６２の回転速度Ｎ_r を差し引くことにより、入力軸５８と出力軸６２との回転速度差ΔＮ（ｒｐｍ）すなわち電磁クラッチ３０の差動（スリップ）回転数ΔＮ（＝Ｎ_f −Ｎ_r ）を算出する。この回転速度差算出手段１２４も、好ましくは車両の直進、定速、平坦地走行が判定されている状態において、予め設定された時間幅を有して時間経過とともに移動させられる移動区間内に得られた複数個の差動回転数ΔＮの平均値すなわち移動平均値として差動回転数ΔＮ_avを算出する。

　径差決定手段２４２は、たとえば、車両の直線走行が舵角δ或いは左右輪の回転速度差〔（Ｎ_FL＋Ｎ_RL）／２〕−〔（Ｎ_FR＋Ｎ_RR）／２〕が所定の判断基準値以下であることに基づいて判定され、車両の定速走行がたとえば車速の変化率ΔＶが所定の判断基準値以下であることに基づいて判定され、車両の低スリップ率走行が、たとえば電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが所定値以下であり且つ電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r すなわち指令トルクｔ_ref が所定値以下であることに基づいて判定された場合には、たとえば数式１に示す予め記憶された算出式から、そのような直進走行、定速走行、低スリップ率走行時の電磁クラッチ３０の入力軸５８の回転速度Ｎ_f 、出力軸６２の回転速度Ｎ_r 、電磁クラッチ３０の実際の入力トルクｔ_inおよび伝達（出力）トルクｔ_r に基づいて、前輪と後輪との径差に関連する径差パラメータ、たとえば回転速度比すなわち径差補正係数kik を、算出する。上記の所定値は、たとえば図９に示すスリップ率〔（車体速度−車輪速度）／車体速度〕と前後力係数（路面摩擦係数μの函数である車輪の駆動力に対応する値）との間の関係において略線型となる領域Ａ内であることを判定するために予め実験的に求められたものである。この数式１は、路面状態に拘らず径差を正確に求めるために車輪のスリップの影響を考慮した右辺第２項を加えたものであり、前後輪の２輪の力学モデルにおける回転運動方程式から理論的に導かれたものである。なお、それほどスリップが問題とならない場合には、上記径差決定手段２４２は、直線走行時における電磁クラッチ３０の入出力回転速度比（＝Ｎ_r ／Ｎ_f ）を径差補正係数kik として用いてもよい。

　　kik ＝（Ｎ_r ／Ｎ_f ）＋Ｋ_kik ・（ｔ_in−２ｔ_r ）　・・・(1)

　回転速度差補正手段１３２は、上記回転速度差算出手段１２４により算出された回転速度差ΔＮから前輪および後輪の径差に起因する誤差を除去するために、たとえば数式２に示す補正式から上記径差決定手段２４２により求められた径差補正係数 kikに基づいてその回転速度差ΔＮを補正し、補正後の回転速度差ΔＮ’をトルク配分クラッチ制御手段１２０内の通常走行時制御手段２６０へ供給する。

　　ΔＮ’＝ΔＮ−（１−kik ）Ｎ_f 　・・・(2)

　走行抵抗関連量算出手段２７６は、車両の走行抵抗に関連する走行抵抗関連量、たとえば平坦地定速直進走行に必要な駆動トルクすなわちマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）を、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて算出し、トルク配分クラッチ制御手段１２０内の通常走行時制御手段２６０へ供給する。

　前記通常走行時制御手段２６０は、後述の数式３から、上記走行抵抗関連量算出手段２７６により算出された駆動トルクすなわちマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）と入力トルク算出手段１２２により算出された入力トルクｔ_inとに基づいて電磁クラッチ３０の伝達トルクすなわちトルク指令値ｔ_ref を算出して出力する。この数式３に示すように、電磁クラッチ３０に対する差動制限トルク（伝達トルク）を指令するためのトルク指令値ｔ_ref は、重量配分に対応した大きさとなるようにたとえば数式４から算出される基準トルク指令値ｔ_dfと、差動回転数に対応する大きさとなるようにたとえば数式５から算出されるトルク指令値ｔ_dnとの加算値である。上記基準トルク指令値ｔ_dfは前後輪の重量配分相当の前後輪のトルク配分を得るための値であり、上記トルク指令値ｔ_dnは前後輪の径差を補正を考慮して加速応答を改善するための値である。

　上記基準トルク指令値ｔ_dfを求めるための数式４において、Ｍ_tindf （Ｖ）はたとえば図１０に示す予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて決定されるマップ値であり、Ｌ_F は車体の重心から前輪軸心までの距離であり、Ｌはホイールベースであり、Ｈ_CGは車体の重心の高さであり、Ｇ_X は車両前後方向の加速度である。加速意思のある状態では電磁クラッチ３０による差動制限を積極的に行う方がよいが、直進定速走行のような定常走行状態では差動制限の利益はなくむしろ差動制限により燃費や電磁クラッチ３０の耐久性が低下するという不利益が生じることから、上記図１０に示す関係は、車両の空気抵抗やころがり抵抗により定まる定常走行のための駆動トルク（エンジン１０の出力トルク）を車速Ｖの函数として実線で示しており、実際のエンジン１０の出力トルクすなわち電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inがその定常走行のための駆動トルクを下まわると、数式４から基準トルク指令値ｔ_dfが負となるが、その基準トルク指令値ｔ_dfは０以上の正の値をとるという条件（ｔ_df≧０）から、そのような場合には基準トルク指令値ｔ_dfが零とされて電磁クラッチ３０が解放されるようになっている。これにより、通常走行時制御手段２６０は、電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが減少するほど電磁クラッチ３０の伝達トルクを零に向かって減少させるように制御する。

　また、上記伝達トルクすなわちトルク指令値ｔ_ref を電磁クラッチ３０の差動回転数ΔＮに対応する大きさとなるようにするトルク指令値ｔ_dnを求めるための数式５において、マップ値Ｍ_thnA（ΔＮ’）またはＭ_thnA（ΔＮ）はたとえば図１１に示す予め記憶された関係から径差補正係数kik による補正後の回転速度差ΔＮ’または補正前の回転速度差ΔＮに基づいて決定されるマップ値であり、Ｍ_thnB（ΔＮ）またはＭ_thnB（ΔＮ’）はたとえば図１２に示す予め記憶された関係から補正前の回転速度差ΔＮまたは補正後の回転速度差ΔＮ’に基づいて決定されるマップ値である。車両において、車輪（タイヤ）の横力は、図１３に示すように、スリップ率の絶対値の増加と共に減少する性質があるため、電磁クラッチ３０の伝達トルクの増加に伴って後輪３８、４０のスリップ率が増加してその横力が減少し、直進安定性が損なわれる傾向がある。このため、車両駆動時において前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が高い状態すなわち回転速度差ΔＮが負の状態では、電磁クラッチ３０の差動制限トルクを零としてそれを解放し、径差に由来する横力の減少を防止することが望まれる。また、車両制動時において前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が低い状態すなわち回転速度差ΔＮが正の状態でも、電磁クラッチ３０の差動制限トルクを零としてそれを解放し、径差に由来する横力の減少を防止することが望まれる。このことから、径差に起因して前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が高い状態である（kik ＞１）場合は、(5-2) 式が用いられ、径差に起因して前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が低い状態である（kik ≦１）場合は、(5-1) 式が用いられることにより、直進安定性を高めるために、２種類の回転速度差ΔＮおよびΔＮ’とマップ値Ｍ_thnAおよびＭ_thnBの使い分けが行われ、ΔＮが零となる点からΔＮ’が零となる点の間の区間すなわち径差に起因して路面から回される区間にはトルク値ｔ_dnが零とされるようになっている。したがって、通常走行時制御手段２６０は、回転速度差ΔＮが零となる点からその回転速度差ΔＮの増加に伴って増加し、補正後のΔＮ’が零となる点からその補正後のΔＮ’の減少に伴って増加するようにトルク値ｔ_dnを決定するのである。

　すなわち、たとえば前輪２４、２６の平均径が後輪３８、４０の平均径よりも大きい場合には、加速走行時において補正前の回転速度差ΔＮの増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トルクを決定するとともに減速走行において補正後の回転速度差ΔＮ’の増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トルクを決定し、前輪２４、２６の平均径が後輪３８、４０の平均径よりも小さい場合には、加速走行時において補正後の回転速度差ΔＮ’の増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トルクを決定するとともに減速走行において補正前の回転速度差ΔＮの増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トルクを決定するものである。これにより、車両のトラクションを高めることに関し、前後輪の径差に関連する誤差によりトルク配分クラッチが逆方向に作用することが解消される。

ｔ_ref ＝ｔ_df＋ｔ_dn　・・・(3)

ｔ_df＝（１／２）〔ｔ_in−Ｍ_tindf （Ｖ）〕・
〔（Ｌ_F ／Ｌ）＋（Ｈ_CG／Ｌ・Ｇ_X ）〕　・・・(4)
　　但し、ｔ_df≧０

径差補正係数kik ≦１．０のときは
ｔ_dn＝Ｍ_thnA（ΔＮ’）＋Ｍ_thnB（ΔＮ）　・・・(5-1)
径差補正係数kik ＞１．０のときは
ｔ_dn＝Ｍ_thnA（ΔＮ）＋Ｍ_thnB（ΔＮ’）　・・・(5-2)

　本実施例のように、電磁クラッチ３０は前輪と後輪の差動制限を行っているのみであることから、回転数の速い方の車輪から遅い方の車輪へトルクが伝達されるので、前輪２４、２６と後輪３８、４０とでは駆動トルクの方向が逆転する場合が発生する。たとえば、前輪２４、２６のタイヤ径が後輪３８、４０のタイヤ径よりも大きい車両の定常走行または緩加速走行には、後輪３８、４０に制動トルクが発生する場合があり、これが前輪２４、２６と後輪３８、４０のスリップ率を増加させてその横力を低下させるので、車両の直進安定性が損なわれる。これを、前後輪２輪モデルで考えると、数式６に示すようになる。ここで、Ｉ_r は電磁クラッチ３０の出力側回転体の慣性モーメントを出力軸６２まわりに換算したものであり、Ｉ_f は電磁クラッチ３０の入力側回転体の慣性モーメントをドライブピニオン４４（入力軸５８）まわりに換算したものである。また、ω_f およびω_r は、入力軸５８および出力軸６２の回転角速度、μ（ｓｆ）およびμ（ｓｒ）は前輪２４、２６および後輪３８、４０の前後力係数、Ｗ_f およびＷ_r は前輪２４、２６および後輪３８、４０の接地荷重、ｓｆおよびｓｒは前輪２４、２６および後輪３８、４０のスリップ率〔＝（Ｒ_f ω_f −Ｖ）／Ｒ_f ω_f 、および＝（Ｒ_r ω_r −Ｖ）／Ｒ_r ω_r 〕、Ｒ_f およびＲ_r は前輪２４、２６および後輪３８、４０の動荷重半径である。

　Ｉ_f ・ dω_f /dt ＝ｔ_in＋ｔ_r −μ（ｓｆ）・Ｗ_f ・Ｒ_f 　・・・(6-1)
　Ｉ_r ・ dω_r /dt ＝−ｔ_r −μ（ｓｒ）・Ｗ_r ・Ｒ_r 　　　・・・(6-2)

　上記数式６において、定常走行では dω_f /dt ＝０、 dω_r /dt ＝０と見做すことができるので、数式７となる。また、図９に示すように、前輪２４、２６或いは後輪３８、４０の前後力係数（車輪に発生する駆動力に対応する係数）は、車輪スリップ率が比較的小さい範囲Ａ内ではその車輪スリップ率に対して線型であるから、数式８に示すように、前輪２４、２６のスリップ率ｓｆおよび後輪３８、４０のスリップ率ｓｒに比例する一方、前輪２４、２６の動荷重半径Ｒ_f と後輪３８、４０の動荷重半径Ｒ_r は互いに同じ値Ｒであるので、上記数式７は数式９に示すように書き替えられる。

　ｔ_in−ｔ_r −μ（ｓｆ）・Ｗ_f ・Ｒ_f ＝０　・・・(7-1)
　ｔ_r −μ（ｓｒ）・Ｗ_r ・Ｒ_r ＝０　　　　・・・(7-2)

　μ（ｓｆ）＝Ｋ・ｓｆ　・・・(8-1)
　μ（ｓｒ）＝Ｋ・ｓｒ　・・・(8-2)

　ｔ_in−ｔ_r ＝Ｋ・ｓｆ・Ｗ_f ・Ｒ_f 　・・・(9-1)
　ｔ_r ＝−Ｋ・ｓｒ・Ｗ_r ・Ｒ_r 　　　　・・・(9-2)

　本実施例のように、前輪駆動と４輪駆動との間でトルク配分が制御される場合には、上述の(9-1) 式および(9-2) 式９は、ｓｆ＝（ｔ_in−ｔ_r ）／（Ｋ・Ｗ_f ・Ｒ_f ）、およびｓｒ＝（−ｔ_r ）／（Ｋ・Ｗ_r ・Ｒ_r ）となる。このため、入力トルクｔ_inが正であるときには、電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r が増加するほど、前輪スリップ率の絶対値｜ｓｆ｜および後輪スリップ率の絶対値｜ｓｒ｜がそれぞれ増加して、図１３に示すように車輪の横力が小さくなって直進安定性が損なわれる。したがって、径差により、後輪３８、４０が前輪２４、２６に比較して速く回転する場合には駆動（加速）時の後輪３８、４０のスリップ率を低くして直進安定性を高めるために電磁クラッチ３０による差動制限クラッチを零とし、逆の径差により前輪２４、２６が後輪３８、４０に比較して速く回転する場合にも制動時における後輪３８、４０のスリップ率を低くして直進安定性を高めるために電磁クラッチ３０による差動制限クラッチを零とすることが望まれるのである。したがって、径差に応じて図１１および図１２の関係の使い分けが行われるのである。

　図６に示すように、通常走行時制御手段２６０には、前記数式４から入力トルクｔ_inと図１０に示す予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて求められたマップ値（走行抵抗関連量）Ｍ_tindf （Ｖ）とに基づいて基準トルク指令値ｔ_dfを求める基準トルク算出手段２７８と、前記数式５から回転速度差ΔＮおよび補正後の回転速度差ΔＮ’に基づいて回転速度差に対応する大きさのトルク指令値ｔ_dnを求める回転速度差対応トルク指令値算出手段２８０と、それら基準トルク算出手段２７８により求められた基準トルク指令値ｔ_dfと回転速度差対応トルク指令値算出手段２８０により求められたトルク指令値ｔ_dnとからトルク指令値ｔ_ref を算出して電磁クラッチ３０へ出力するトルク指令値算出手段２８２とが含まれる。

　上記トルク指令値算出手段２８２から出力されたトルク指令値ｔ_ref は、トルク指令値処理手段２８４を介して電磁クラッチ３０へ供給される。このトルク指令値処理手段２８４には、ブレーキセンサ１０４などの何らかの故障によってたとえ制動時制御手段２５４の制動時制御が開始されなくてもＡＢＳ制御の実行による不都合を回避するためにトルク指令値ｔ_ref を制限するトルク指令値制限手段２８６と、逐次出力されるトルク指令値ｔ_ref を良く知られたローパス処理或いは移動平均処理やなまし処理などを用いて平滑化する平滑化処理手段２８８とが含まれる。上記トルク指令値制限手段２８６では、トルク指令値ｔ_ref が予め設定された最大値Ｔ_max と最小値Ｔ_pre （≒０）との間に制限される。通常、ＡＢＳ制御が行われるのはブレーキを操作しているときであることから、アクセルペダル操作量が略零であって入力トルクｔ_inは極めて小さい値であるので、上記最大値Ｔ_max は、比較的小さく且つ入力トルクｔ_in以下となる値に設定される。また、通常の加速時においても必要なトルクはｔ_in以上の大きさにはならないので、このような制限を設けても他の制御における支障はない。

　図１４乃至図１６は、前記電子制御装置１１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１４は制御モード判定ルーチン、図１５は通常走行時のトルク配分制御ルーチン、図１６は、図１５の差動回転数に由来するトルク指令値ｔ_dn算出ルーチンを示している。

　図１４は前記トルク配分クラッチ制御手段１２０の一部に対応するものである。図において、図示しないステップにおいて車速Ｖ、舵角δ、ブレーキセンサ１０４の出力信号などが読み込まれた後、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、ブレーキペダル１０２が操作されたか否かがブレーキセンサ１０４からの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が肯定された場合は、前記制動時制御手段２５４に対応するＳ２において制動時制御が選択され且つ実行された後、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ１の判断が否定された場合は、Ｓ３において、車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ_S 以下か否かが判断される。この判断基準車速Ｖ_S は図７に示す予め記憶された領域1)すなわち発進走行時制御領域を判定するための値である。このＳ３の判断が否定された場合は、Ｓ４において、舵角δの絶対値が予め設定された判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）以上であるか否かが判断される。この判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）は図７に示す予め記憶された領域3)すなわち旋回走行時制御領域を判定するための函数値であって、たとえば車速ＶがＶ_S であるときには４０〜５０°の範囲内、好適には４５°程度となり、車速Ｖが５５〜６５Km/hの範囲内、好適には６０Km/hとなると、１５〜２５°の範囲内、好適には２０°となるように、直線的に減少するが、その車速Ｖが６０Km/hを越えると、その値に保存される。このＳ４の判断が否定された場合は、前記旋回状態検出手段２７０および旋回走行時制御指令手段２７２に対応するＳ５において、ヨーレート偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕およびその変化率 dｅ/dt が旋回状態として検出されるとともに、その旋回状態が予め設定された規定内であるか否か、たとえば、ヨーレート偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPE以上であり且つヨーレート偏差ｅの変化速度 dｅ/dt が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPB以上であるか否かが判断される。

　上記判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBは、旋回操作初期において比較的大きなアンダーステアが発生したことを判定するために設定された値である。また、上記目標ヨーレートｒ°は、前記旋回走行時制御手段２５８において実際のヨーレートｒの追従目標とするためにたとえば数式１０から実際の目標スタビリティファクタＫ_h 、車速Ｖ、舵角δ、ステアリングホイール９３と前輪２４、２６との間のギヤ比Ｒ_st、ホイールベースＬに基づいて算出されたものである。この目標スタビリティファクタＫ_h は、理想的なステアリングを示すように予め実験的に求められた、前後加速度Ｇ_X および合成加速度Ｇ_XY〔＝√（Ｇ_X ² ＋Ｇ_Y ² 〕の函数〔Ｋ_h ＝ｆ（Ｇ_X ，Ｇ_XY）〕であって、それが正（Ｋ_h ＞０）であるときにアンダーステア特性を示し、それが零（Ｋ_h ＝０）であるときにニュートラルステア特性を示し、それが負（Ｋ_h ＜０）であるときにオーバステア特性を示すものである。

　ｒ°＝Ｖ・δ／（Ｋ_h ・Ｖ² ＋１）Ｒ_st・Ｌ　　・・・(10)

　上記Ｓ４およびＳ５の判断のいずれかが肯定された場合には、前記旋回走行時制御手段２５８に対応するＳ６において、旋回走行時制御が実行される。しかし、上記Ｓ４およびＳ５の判断が共に否定された場合には、前記トルク配分制御選択遅延手段２６６に対応するＳ７において、旋回走行時制御からの所定回数Ｎ_D の判定であるか否か、換言すれば、旋回走行時制御の実行中に通常走行時制御が判定されてから所定回数Ｎ_D 分の遅延時間が経過したか否かが判断される。このＳ７の判断が否定された場合はＳ６の旋回走行時制御が継続されるが、肯定された場合は、前記通常走行時制御手段２６０に対応するＳ８において通常走行時制御が実行される。

　前記Ｓ３の判断が肯定された場合は、前記トルク配分制御選択遅延手段２６６に対応するＳ９において、旋回走行時制御からの所定回数Ｎ_S の判定であるか否か、換言すれば、旋回走行時制御の実行中に発進時制御が判定されてから所定回数Ｎ_S 分の制御サイクルの実行時間に相当する遅延時間が経過したか否かが判断される。このＳ９の判断が否定された場合はＳ６の旋回走行時制御が継続されるが、肯定された場合は、前記発進時制御手段２５６に対応するＳ１０において発進時制御が実行される。すなわち、旋回走行時制御から他の制御への切り換えに際しては、その他の制御が判定されてから所定の遅延時間が経過してから実際に切り換えられることにより、左右の旋回走行が連続的に繰り返されるワインディング路などにおいて、短時間内に頻繁に旋回走行時制御と通常走行時制御或いは発進時制御とが繰り返されることが好適に抑制されるようになっている。

　図１５の通常走行時制御ルーチンにおいて、前記基準トルク算出手段２７８に対応するＳＱ１では、前記数式４から実際の入力トルクｔ_in、および車速の函数であるマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）に基づいて、荷重移動による前後輪の重量配分相当の前後輪のトルク配分を得るための基準トルク指令値ｔ_dfが算出される。次いで、前記回転速度差対応トルク指令値算出手段２８０に対応するＳＱ２では、図１６に示すトルク指令値ｔ_dnの算出ルーチンが実行され、前記数式５から実際の径差補正係数kik 、回転速度差ΔＮの函数であるマップ値Ｍ_thnA（ΔＮ）またはＭ_thnB（ΔＮ）、補正後の回転速度差ΔＮ’の函数であるマップ値Ｍ_thnA（ΔＮ’）またはＭ_thnB（ΔＮ’）に基づいて、差動回転数ΔＮに対応する大きさの差動制限力を得るためのトルク指令値ｔ_dnが算出される。

　図１６において、ＳＲ１では、車両の前輪２４、２６の平均径である前輪径が後輪３８、４０の平均径である後輪径よりも大きいか否かが、たとえば前記径差補正係数kik が「１」より大（kik ＞１）であるか否かに基づいて判断される。このＳＲ１の判断が肯定された場合は、ＳＲ２において、前式(5-2) から実際の回転速度差ΔＮおよび補正後の回転速度差ΔＮ’に基づいて、回転速度差に対応するトルク指令値ｔ_dnが算出される。反対に、上記ＳＲ１の判断が否定された場合は、kik ≦１である状態であるから、ＳＲ３において、前式(5-1) から実際の回転速度差ΔＮおよび補正後の回転速度差ΔＮ’に基づいて、回転速度差に対応するトルク指令値ｔ_dnが算出される。

　図１５に戻って、前記トルク指令値算出手段２８２に対応するＳＱ３では、通常走行時のトルク配分制御時のトルク指令値ｔ_ref が、数式３から上記基準トルク指令値ｔ_dfとトルク指令値ｔ_dnに基づいて算出される。次いで、前記トルク指令値制限手段２８６に対応するＳＱ４では、上記算出されたトルク指令値ｔ_ref が予め設定された上限値Ｔ_max 以上の大きさである場合（ｔ_ref ≧Ｔ_max ）には、その上限値Ｔ_max に制限（ｔ_ref ＝Ｔ_max ）され、トルク指令値ｔ_ref が予め設定された下限値Ｔ_PRE 以下の大きさである場合（ｔ_ref ≦Ｔ_PRE ）には、その下限値Ｔ_PRE に制限（ｔ_ref ＝Ｔ_PRE ）されることにより、変化範囲が制限される。また、上記トルク指令値ｔ_ref が入力トルク｜ｔ_ref ｜に所定の増加量Ｔ_dup を加えた値（｜ｔ_ref ｜＋Ｔ_dup ）を越えるときにはその値に制限されることにより、その変化率が制限される。これにより、ＡＢＳ制御作動時に何らかの故障によって差動制限トルクを零にできない場合でも、ＡＢＳ制御性能の低下、および差動制限装置の発熱などが好適に防止されるようになっている。通常、ＡＢＳ制御が作動するのはブレーキを操作しているときであってアクセルペダルを踏み込んではいないことから、入力トルクｔ_inは略零となるので、上記上限値Ｔ_max は極めて小さい値に設定される。また、通常の加速時などにおいても必要なトルクは入力トルクｔ_in以上とはならないので、すべての場合に上記制限を設けておいても差し支えない。

　次いで、前記平滑化処理手段２８８に対応するＳＱ５では、制御モードの切り換えなどによって上記トルク指令値ｔ_ref の急変を避けるために、そのトルク指令値ｔ_ref に対してローパスフィルタ処理、移動平均処理などの平滑化処理或いはなまし処理が実行される。特に、発進時制御から通常走行時制御が選択された場合にトルク指令値ｔ_ref が急減して駆動系の振動の発生が予想されるが、このＳＱ５のなまし処理によってトルク指令値ｔ_ref が緩やかに変化させられて振動の発生が抑制されるようになっている。そして、ＳＱ６では、なまし処理されたトルク指令値ｔ_ref がトルク配分制御のために出力される。

　図１７は、前記旋回走行時制御手段２５８に対応する旋回走行時トルク配分制御ルーチンであって、目標ヨーレートｒ°に実際のヨーレートｒを追従させるようにトルク配分を行う制御を示している。このＳＨ４において、前後加速度Ｇ_X の増加に伴って減少し、且つ合成加速度Ｇ_XYの増加に伴って増加するように目標ヨーレートｒ°が決定されることから、路面摩擦係数μを必ずしも直接検出することなく、比較的容易に検出可能な水平方向加速度を用いて目標ヨーレートｒ°を決定でき、自然な車両の旋回挙動が実現される。

　図１７のＳＨ１では、エンジントルク（入力トルク）ｔ_in、電磁クラッチ３０の入出力回転速度差すなわち差動回転速度ΔＮ（プロペラシャフト２８の回転速度−ドライブピニオン４４の回転速度）、舵角δ、補正後の前後加速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y 、それらの合成加速度Ｇ_XY、ヨーレートｒ、前輪横すべり角β_f 、後輪横すべり角β_r 、路面摩擦係数μが読み込まれ、或いは算出される。次いで、目標スタビリティファクタ算出手段に対応するＳＨ２では、予め記憶された関係から前後加速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y に基づいて目標スタビリティファクタＫ_h が決定される。また、これに続いて、目標スタビリティファクタなまし処理手段に対応するＳＨ３では、上記ＳＨ２において逐次求められた目標スタビリティファクタＫ_h を緩やかに変化させるためのなまし処理としてローパスフィルタ処理が実行される。これにより、目標スタビリティファクタＫ_h の変動がトルク応答性よりも激しい場合にも制御が追いつかず不安定な挙動となることが好適に防止されている。なお、上記ローパスフィルタ処理の時定数は、０．２乃至０．３秒程度の値であって、入力信号からノイズ除去するためのローパスフィルタ処理の時定数に比較して桁違いに大きい値とされている。

　目標ヨーレート決定手段に対応するＳＨ４では、予め記憶された数式１０から実際の目標スタビリティファクタＫ_h 、車速Ｖ、舵角δ、ステアリングホイール９３と前輪２４、２６との間のギヤ比Ｒ_st、ホイールベースＬに基づいて目標ヨーレートｒ°が算出される。続いてヨーレート偏差算出手段に対応するＳＨ５では、目標ヨーレートｒ°と実際のヨーレート（車体の重心を通る鉛直線まわりの回転角速度）ｒとの偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕が算出される。次いで、制御ゲイン決定手段に対応するＳＨ６では、予め記憶された旋回走行時トルク配分制御の制御式の各制御ゲインＧ_O 、Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ_S が決定される。これら制御ゲインＧ_O 、Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ_S は、一定値でもよいので、このような場合には予め記憶された値が読み出されるが、より好ましくは所定の定義式から算出される。そして、ＳＨ７では、目標ヨーレートｒ°に実際のヨーレートｒを追従させるためすなわちヨーレート偏差ｅを解消するための旋回走行時トルク配分制御式から、上記偏差ｅおよびゲインＧ_O 、Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ_S に基づいて、電磁クラッチ３０に対する制御値すなわち電磁クラッチ３０に対して伝達トルクを指令する指令値ｔ_ref が逐次算出される。

次いで、制御量補正手段に対応するＳＨ８では、ステアリングホイール９３の切り込み操作時である条件（sign（ｒ）＝sign（δ）＝sign（ dδ/dt ））を満足する場合、ステアリングホイール９３の戻し操作時である条件〔sign（ｒ）≠sign（ dδ/dt ）〕を満足するときには、入力トルクｔ_inおよび舵角δに基づいて補正量ｔ_s が決定され、ＳＨ７において算出された制御量すなわちトルク指令値ｔ_ref にその補正量ｔ_s を加算することによりその指令値ｔ_ref （＝ｔ_ref ＋ｔ_s ）が補正される。続いて、制限値決定手段および制御量制限手段に対応するＳＨ９では、指令値ｔ_ref の範囲を制限して過剰なトルク伝達や過剰なスリップを回避するための最大トルクｔ_max および最小トルクｔ_min が、予め記憶された関係から入力トルクｔ_inおよび電磁クラッチ３０の差動回転速度ΔＮに基づいて算出され、ＳＨ７で求められた指令値ｔ_ref がその最大トルクｔ_max および最小トルクｔ_min に制限される。そして、電流値変換手段に対応するＳＨ１１において、たとえば図３に示す予め記憶された関係から、指令値ｔ_ref が電磁クラッチ３０の駆動電流を示す信号に変換された後、ＳＨ１２においてその信号が駆動回路１１８へ出力される。

　上述のように、本実施例によれば、トルク配分クラッチ制御手段１２０（ＳＱ１、ＳＱ３）により、走行抵抗関連量算出手段２７６により算出された走行抵抗関連量であるマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）に基づいて電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ）　が制御されるので、車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久性が高められる。すなわち、トルク配分クラッチ制御手段１２０は、電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが減少するほどその電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ）を零に向かって減少させるものであるため、入力トルクｔ_inがマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）より大きい場合には電磁クラッチ３０を介して大きなトルクが分配されて加速性能が高められる一方で、入力トルクｔ_inがマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）より小さい場合には電磁クラッチ３０における係合負荷が抑制されて車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久性が一層高められるのである。

　また、本実施例によれば、トルク配分クラッチ制御手段１２０（ＳＱ２、ＳＱ３）により、回転速度差算出手段１２４により算出された実際の回転速度差ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正された補正後の回転速度差ΔＮ’とに基づいて電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ）が制御されるため、電磁クラッチ３０の入力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正された補正後の回転速度差ΔＮ’との差に起因する、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれが好適に解消され、トルク配分制御精度が一層高められる。

　また、本実施例によれば、トルク指令値制限手段２８６（ＳＱ４）により、電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r を制御するためのトルク指令値ｔ_ref の最大値が予め設定されたＴ_max や入力トルクｔ_in以上とならないように制限されるので、たとえ、制動操作の検出がスイッチや回路の故障などの何らかの原因によって正常に行われないことに関連して制動時のトルク配分制御が実行されなくても、制動時においてＡＢＳ制御に関連してトルク配分クラッチの伝達トルクが過大になることがなく、ＡＢＳ性能の低下やトルク配分クラッチの発熱が回避される。

　また、本実施例によれば、トルク配分制御選択遅延手段２６６（Ｓ７、Ｓ９）により、トルク配分制御決定手段２６４（Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）により旋回走行時制御からその他のトルク配分制御への決定が行われたときには、その決定から所定時間経過したことに基づいてその他のトルク配分制御が選択されることから、たとえば左右の旋回走行が繰り返し行われるワインディング或いはスラローム走行において、旋回走行時のトルク配分制御を実行する旋回走行制御と直進走行時のトルク配分制御を実行する通常走行時制御或いは発進時制御とが短時間内に繰り返し選択される状態、すなわち制御モードの頻繁な切り換えが好適に解消される。

　また、本実施例によれば、旋回走行時制御選択手段２７２（Ｓ５）により、旋回状態検出手段２７０（Ｓ５）により検出された車両の実際の旋回状態たとえばヨーレート偏差ｅやその変化率 dｅ/dt が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBを越える場合には、車両旋回操作量すなわち舵角δに基づく旋回走行時制御が決定されていない場合でもその旋回走行時制御へ切り換えられる指令が出力され、トルク配分制御選択手段２５２（Ｓ６）により優先的に旋回走行時制御が選択されるので、その旋回走行時制御の速やかな開始によって旋回操作開始時の車両の旋回応答性が高められる。

　また、本実施例によれば、トルク配分制御選択手段２５２（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７）により、領域記憶手段２６２に記憶された複数種類の領域のいずれに、車速検出装置（車速算出手段１７８）および舵角検出装置（舵角センサ９４）により検出された車速Ｖおよび舵角δにより示される車両が属するかに基づいて、上記複数種類のトルク配分制御から１つのトルク配分制御が自動的に選択されるので、車両の種々の走行状態に適合したトルク配分制御が自動的に得られる。

　図１８は、前記電子制御装置１１０の他の制御作動を説明するフローチャートであって、２輪・４輪駆動切替制御ルーチンを示している。図において、ＳＴ１では、トルク配分制御が行われる４輪駆動制御状態が選択されたか否かが４輪駆動選択スイッチ８０からの信号に基づいて判断される。このＳＴ１の判断が否定された場合は、ＳＴ２において４輪駆動制御作動状態を示す作動表示灯１１２が消灯される。しかし、ＳＴ１の判断が肯定された場合は、ＳＴ３において、電磁クラッチ３０の入出力差動回転数である回転速度差ΔＮが予め設定された判断基準値ΔＮ_sw以下であるか否かが判断される。また、ＳＴ３の判断が肯定された場合は、ＳＴ４において、スロットル開度θ_thが予め設定された判断基準値θ_sw以下であるか否かが判断される。上記判断基準値ΔＮ_swおよびθ_swは、２（前）輪駆動状態から４輪駆動制御状態へ切り換えられたときに電磁クラッチ３０の摩擦板４２、４６を損傷から保護することを必要とするほどの回転速度差ΔＮおよび入力トルクｔ_inに対応する値であって、予め実験的に求められたものである。

　上記ＳＴ３およびＳＴ４のいずれかの判断が否定された場合には、直ちに４輪駆動制御状態にすると電磁クラッチ３０の摩擦板４２、４６を損傷させる可能性があるので、そのような損傷を防止するために、ＳＴ５において２（前）輪駆動状態が維持されるとともに、ＳＴ６において、作動表示灯１１２が点滅表示されることにより運転者に対して４輪駆動選択スイッチ８０が操作されたにも係わらず未だ２（前）輪駆動状態であることを示す。しかし、上記ＳＴ３およびＳＴ４の判断が共に肯定された場合は、直ちに４輪駆動制御状態にしても電磁クラッチ３０の摩擦板４２、４６を損傷させるおそれがないので、ＳＴ７において２（前）輪駆動状態から４輪駆動制御状態とされるとともに、ＳＴ８において、作動表示灯１１２が連続点灯されることにより運転者に対して４輪駆動制御状態であることを示す。

　図１９は、前記電子制御装置１１０の他の制御作動を説明するフローチャートであって、前記発進時制御手段２５６に対応する発進時トルク分配制御ルーチンを示している。ＳＵ１では、シフトポジションがリバースレンジでない場合には前後Ｇセンサ９０により検出された前後加速度Ｇ_X0から誤差範囲を除くための値Ｈ_CX0 を差し引くことにより、登坂路面勾配に対応する車両停止時の前後加速度Ｇ_X1が決定され、シフトポジションがリバースレンジである場合には逆向き登坂であるので、前後Ｇセンサ９０により検出された前後加速度−Ｇ_X0から誤差範囲を除くための値Ｈ_CX0 を差し引くことにより、登坂路面路面勾配に対応する車両停止時の前後加速度Ｇ_X1が決定される。続くＳＵ２では、数式１１から上記前後加速度Ｇ_X1に基づいて、斜度に応じて加算するためのプレトルクｔ_st0 が算出される。数式１１において、Ｍ_V は車両重量、Ｌ_F は車両の重心から前輪軸心までの距離、Ｌは車両のホイールベース、Ｒ_W はタイヤ径、Ｉ_DRは後部差動歯車装置３２のギヤ比、Ｇ_Z は重力加速度である。

　ｔ_st0 ＝Ｍ_V ・Ｇ_X1・（Ｌ_F ／Ｌ）・（Ｒ_W ／Ｉ_DR）・Ｇ_Z 　・・・(11)

　ＳＵ３では、予め記憶されたマップから径差補正後の回転速度差ΔＮ’および舵角の絶対値｜δ｜に基づいて、差動回転によって発生するトルクに対応する差動回転数フィードバック係数ｋ_sn〔＝Ｍ_ksn （ΔＮ’、｜δ｜）〕が算出される。上記マップは、主として回転速度差ΔＮに対応する大きさの伝達トルクとするためのものであるが、タイトコーナの影響を避けるために舵角｜δ｜が加味されている。続くＳＵ４では、数式１２から上記差動回転数フィードバック係数ｋ_sn、入力トルクｔ_inに基づいて、重量配分に対応したトルク配分を得るための発進時基準トルクｔ_stが算出される。数式１２において、Ｈ_CGは車両の重心高さである。数式１２の右辺の括弧内は、重量配分相当のトルク配分を行うための係数値であって、１を越えない値である。

ｔ_st＝ｋ_sn・ｔ_in・（Ｌ_F ／Ｌ＋Ｈ_CG／Ｌ・Ｇ_X ）　・・・(12)

　ＳＵ５では、発進時の制御トルクであるトルク指令値ｔ_ref （＝ｔ_st＋ｔ_st0 ）が算出される。そして、シフト位置がパーキングレンジ或いはニュートラルレンジであるときにはトルク指令値ｔ_ref が零とされるとともに、予め設定された最小値Ｔ_PRE と最大値Ｔ_MAX との間に制限され、且つ入力トルクｔ_inを越えないように制限される。続くＳＵ６では、上記トルク指令値ｔ_ref の変化が制限されることにより平滑化される。これにより、発進時において、前後輪の重量配分に対応するトルク配分を基本として、回転速度差ΔＮの増加に応じた伝達トルクｔ_r が得られるので、車両のトラクション性能が確保され且つ電磁クラッチ３０に対して無駄な電流を付与することが防止される。

　次いで、ＳＵ７では、図２０に示すＮ→Ｄシフト異常判定ルーチンが実行されることにより、上記トルク指令値ｔ_ref が重量配分相当（直結相当）のトルク値以上であるか否かが判断される。図２０のＳＶ１では、Ｎ→Ｄシフトが行われたか否かが判断される。このＳＶ１の判断が肯定された場合は、ＳＶ２において、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基準値Ｎ_EJO 以上であるか否かが判断される。この判断基準値Ｎ_EJO は、自動変速機１２のトルクコンバータの損傷が発生するおそれがあるほどの高い回転数であるか否かが判断される。このＳＶ１およびＳＶ２の判断のいずれかが否定された場合はＳＶ３においてＮ→Ｄシフトが正常であるとされるが、ＳＶ１およびＳＶ２の判断が共に肯定された場合は、Ｎ→Ｄシフトが行われたときのエンジン回転速度Ｎ_E がトルクコンバータの損傷が発生するおそれがあるほどの異常に高いエンジン回転速度である状態であるので、Ｎ→Ｄシフト異常であると判定される。

　このＳＵ７の判断が否定される場合はＳＵ９が直接実行されるが、肯定される場合はＳＵ８においてトルク指令値ｔ_ref が重量配分相当のトルクに制限された後、ＳＵ９が実行される。また、ＳＵ９において、シフトレバーのＮ→Ｄ操作時のエンジン回転速度Ｎ_E が所定値よりも高いＮ→Ｄシフト異常であるか否かが判断される。このＳＵ９の判断が否定される場合はＳＵ１１が直接実行されてトルク指令値ｔ_ref が出力されるが、肯定される場合はＳＵ１０においてトルク指令値ｔ_ref が零に設定された後、ＳＵ１１が実行される。これにより、Ｎ→Ｄシフト異常であると判定された場合には、トルク指令値ｔ_ref が零に設定されて電磁クラッチ３０が解放されるので、前輪２４、２６のスリップにより衝撃が緩和され、Ｎ→Ｄシフトによる急激な回転上昇による自動変速機１２のトルクコンバータの損傷が防止され且つ保護される。

　図２１は、前記電子制御装置１１０の他の制御作動を説明するフローチャートであって、トルク配分制御に関連するセンサの故障に拘らずトルク配分制御が継続されるようにするためのセンサフェイル処理ルーチンである。上記トルク配分制御に関連するセンサとは、たとえば前後Ｇセンサ９０、左右Ｇセンサ９２、舵角センサ９４、スロットルセンサ９６、エンジン回転速度センサ９８などであり、このルーチンでは３つのセンサＡ、センサＢ、センサＣとして一般的に示されている。図のＳＷ１ではセンサＡが異常であるか否かが判断される。このＳＷ１の判断が否定される場合はＳＷ３においてセンサＢが異常であるか否かが判断される。このＳＷ３の判断が否定される場合はＳＷ５においてセンサＣが異常であるか否かが判断される。このＳＷ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＷ１、ＳＷ３、またはＳＷ５の判断が肯定される場合は、ＳＷ２、ＳＷ４、またはＳＷ６において、センサＡ、センサＢ、またはセンサＣのデフォルト値すなわち４輪駆動状態で車両が走行するに必要な差し支えない暫定値が設定される。たとえば、舵角センサ９４が異常である場合には、舵角δが零に設定される。これにより、たとえば凍結路或いは雪路においてセンサがフェイルしても、性能は低下するが４輪駆動状態が継続されてトラクション性能が確保される。因みに、従来の４輪駆動制御装置では、センサのフェイルにより２輪駆動状態とされるので、凍結路或いは雪路において走行困難となる恐れがあったのである。

　図２２は、前記電子制御装置１１０の他の制御作動を説明するフローチャートであって、トルク配分クラッチ故障判定ルーチンを示している。図において、ＳＸ１では、電磁クラッチ３０の入出力側の回転速度差ΔＮ（＝Ｎ_f −Ｎ_r ）が前述の回転速度差算出手段１２４と同様にして算出される。続くＳＸ２では、前述の回転速度差補正手段１３２と同様にして回転速度差ΔＮの径差補正が行われ、補正後の回転速度差ΔＮ’が算出される。次いで、ＳＸ３では、数式１３からプロペラシャフト２８（入力軸５８）回りの前輪回転速度Ｎ_f 、出力軸６２回りの後輪回転速度Ｎ_r 、舵角δ、ステアリングギヤ比Ｉ_STR に基づいて、理想状態すなわち車輪スリップのない状態の回転速度差（差動回転数）ΔＮ_g が算出される。この数式１３は車輪が路面と共回りをする理想状態での旋回走行時の回転速度差ΔＮ_g を表しており、電磁クラッチ３０の摩擦板の固着などの故障がなければΔＮ＝ΔＮ_g となる。

　　ΔＮ_g ＝Ｎ_f ・（１− cos（δ／Ｉ_STR ））　・・・(13)

　続くＳＸ４では、実際の回転速度差ΔＮが上記理想状態の回転速度差ΔＮ_g 以下であるか否かが判断される。このＳＸ４の判断が否定される場合は電磁クラッチ３０の固着異常ではないので本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、摩擦板の固着、カム機構の異常などの機械的原因や、電流センサやソレノイドの異常のような電気的原因によってたとえば図２３の実線に示すような固着異常であると考えられるので、ＳＸ５において、電磁クラッチ３０の固着異常を示す故障信号が出力されるとともに、異常表示灯１１４が点灯させられる。

　以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

　たとえば、前述の走行抵抗関連量算出手段２７６は、図１０に示す関係から車速Ｖに基づいて、平坦地定速直進走行時の駆動トルクを算出するものであったが、平坦地定速直進走行時のスロットル開度θ_th、燃料噴射量、エンジン１０の吸入吸気量などの他の量であってもよい。要するに、走行抵抗に関連する量であればよいのである。

　また、前述の実施例において、トルク配分クラッチ制御手段１２０は、入力トルクｔ_inが上記平坦地定速直進走行時の駆動トルクを下まわるとトルク指令値ｔ_ref を零とするものであったが、必ずしも零でなくてもよい。要するに、入力トルクｔ_inの減少に応じてトルク指令値ｔ_ref を減少させるものであれば、一応の効果が得られるのである。

　また、前述の実施例において、トルク配分制御選択遅延手段２６６は、旋回走行時制御状態においてその他の制御が決定されてから所定のＮ_D 回或いはＮ_S 回だけその決定が連続して行われるまで遅延させていたが、タイマにより遅延させられるものであっても差し支えない。また、その判断基準となる所定回数Ｎ_D 或いはＮ_S は車速Ｖなどの函数であってもよい。

　また、前述の実施例において、旋回走行時制御指令手段２７２は、ヨーレート偏差ｅが所定の判断基準値Ｋ_MAPE以上となり且つヨーレート偏差変化率 dｅ/dt が所定の判断基準値Ｋ_MAPB以上となったときという２条件が成立したときに、舵角δに基づく判断が未だ旋回走行時制御を決定していなくても、優先的にその旋回走行時制御を指令するものであったが、上記２条件は信頼性を高めるためのものであるから、それらのうちのいずれか一方だけが用いられても差し支えない。

また、前述の実施例の旋回状態検出手段２７０は、実際の車両の旋回状態を示す値としてヨーレート偏差ｅやヨーレート偏差変化率 dｅ/dt を検出していたが、ヨーレート変化率 dｒ/dt などが検出されてもよい。要するに、車両のステア状態が検出されればよいのである。

　また、前述の実施例では、エンジン１０の出力トルクすなわち電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inを算出する際などに用いられるスロットル開度θ_thに替えて、アクセルペダル操作量、エンジン１０の燃料噴射量や吸入空気量などの要求出力量が用いられても差し支えない。

　また、前述の実施例の電磁クラッチ３０は、プロペラシャフト２８と後部差動歯車装置３２との間に設けられるものであったが、所謂センターデフの差動を制限するためにそれに並列に設けられた差動制限クラッチ、トランスファと前部差動歯車装置との間に設けられたクラッチ、プロペラシャフト２８とそれに連結された差動歯車装置の出力側の１対の車軸との３軸のうちの何れかの２軸間に設けられたクラッチなどであってもよい。要するに、原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節する電磁式、油圧式などのトルク配分クラッチであればよいのである。

　その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例のトルク配分クラッチ制御装置を備えた４輪駆動車両の動力伝達経路と共に説明する図である。 前輪および後輪のトルク配分を行うために、図１の動力伝達経路に設けられた電磁クラッチの構成を説明する断面図である。 図２の電磁クラッチのクラッチ特性を説明する特性図である。 図１の電子制御装置の構成例を詳細に説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、トルク配分クラッチ制御手段の構成を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５の通常走行時制御手段の構成を説明する図である。 図５のトルク配分クラッチ制御手段において複数種類の制御モードを切り換えるのために予め記憶された関係を示す図である。 図６の入力トルク算出手段においてトルク配分クラッチの入力トルクを決定するために用いられる関係を示す図である。 車輪のスリップ率とその車輪の前後力係数との関係を示す図である。 図６の基準トルク算出手段において、走行抵抗に対応した大きさのマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）を求めるために用いられる関係を示す図である。 図６の回転速度差対応トルク指令値算出手段において、トルク配分クラッチの回転速度差に対応したトルク指令を決定するために用いられる関係であって、前輪径が後輪径よりも大きい場合に選択される関係を示す図である。 図６の回転速度差対応トルク指令値算出手段において、トルク配分クラッチの回転速度差に対応したトルク指令を決定するために用いられる関係であって、前輪径が後輪径よりも小さい場合に選択される関係を示す図である。 車輪のスリップ率とその車輪の横力との関係を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、制御モード判定ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、通常走行時トルク配分制御ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、図１５の指令値ｔ_dn算出ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、旋回走行時制御ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、２輪・４輪駆動切替制御ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、発進時トルク分配制御ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、Ｎ→Ｄシフト異常判定ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、センサフェイル制御ルーチンを示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、トルク配分クラッチ故障判定ルーチンを示す図である。 図１の電磁クラッチの故障時の特性を示す図である。

符号の説明

１０：エンジン（原動機）
２４、２６：前輪（車輪）
３０：電磁クラッチ（トルク配分クラッチ）
３８、４０：後輪（車輪）
１２０：トルク配分クラッチ制御手段
１２４：回転速度差算出手段
１３２：回転速度差補正手段
２５２：トルク配分制御選択手段
２６４：トルク配分制御決定手段
２６６：トルク配分制御選択遅延手段
２７０：旋回状態検出手段
２７２：旋回走行時制御指令手段
２７６：走行抵抗関連量算出手段
２７８：基準トルク算出手段
２８０：回転速度差対応トルク指令値算出手段
２８６：トルク指令値制限手段

Claims (1)

1. 原動機から前輪および後輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、所定のトルク配分が得られるように該トルク配分クラッチの伝達トルクを制御する車両用トルク配分クラッチの制御装置であって、
   　前記トルク配分クラッチの入力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、
   　前記前輪および後輪の車輪径差に関連した誤差を除去するために該回転速度差算出手段により算出された回転速度差を補正する回転速度差補正手段と、
   　前記回転速度差算出手段により算出された実際の回転速度差と前記回転速度差補正手段により補正された補正後の回転速度差とに基づいて、トルク配分クラッチの伝達トルクを制御するトルク配分クラッチ制御手段と前記前輪の径が後輪の径よりも大きい場合は該補正後の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、前記後輪の径が前輪の径よりも大きい場合は補正前の実際の回転速度差の増加に応じて大きくなるように、前記
   　を、含むことを特徴とする車両用トルク配分クラッチの制御装置。
   
   

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