JP2004122933A

JP2004122933A - 車両用舵角検出装置

Info

Publication number: JP2004122933A
Application number: JP2002289811A
Authority: JP
Inventors: Naoki Miyashita; 宮下　直樹
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2002-10-02
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-10-02
Also published as: JP4134660B2

Abstract

【課題】舵角センサの中立点を早期に設定することで、舵角センサを利用するシステムが必要なタイミングで作動することを可能にする。
【解決手段】ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを従来の手法により算出し（ステップＳ２１）、中立点をまだ算出していない場合には、直進走行である可能性が高いときやＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いときに大きな値をとるＴＣＳスリップ低減係数ｋを得て（ステップＳ２２、ステップＳ２３）、このＴＣＳスリップ低減係数ｋを用いてＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを算出する（ステップＳ２４）。ＴＣＳは、加速スリップ量がＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓ以上になったときに作動する。
【選択図】　　　図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のステアリングホイール等の操舵角や転舵輪の転舵角を検出する車両用舵角検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、舵角センサの中立点を予め設定し、この中立点に前記舵角センサにより検出した回転量を加算して実際の舵角を得る車両用操舵角検出装置がある。このような車両用操舵角検出装置に対応し、車両が直進走行状態になったときに中立点を設定する方法が特許文献１に提案されている。
【０００３】
この特許文献１の技術では、車両が直進走行状態にあるか否かの判定として、左右輪の車輪速度差が所定値内にあるか否かを判定し、左右輪の車輪速度差が所定値内にある場合に、相対舵角センサの中立点を設定していた。その一方で、この特許文献１の技術では、車輪加速度が発生している場合に、車両の直進走行状態についての判定を禁止していた。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２７０８０２１号明細書及び図面
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したような中立点を基準として実際の舵角を得る舵角センサを利用するシステムに、例えば、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）や４ＷＳなどがある。このＶＤＣや４ＷＳでは、車両のイグニッション（ＩＧＮ）をオンにしてから発進した後、直ぐにそれらのシステムを作動させたい場合もあり、このような場合には、イグニッションをオン後なるべく早くシステムを作動開始できるように相対舵角センサを利用可能な状態、すなわち中立点を設定する必要がある。
【０００６】
しかし、前記特許文献１の技術では、前述したように車輪加速度が発生していると直進走行状態の判定を禁止している。よって、直進走行状態の判定を禁止した時点で中立点の設定がなされていない場合には、車輪加速度が発生している期間中、中立点の設定ができないので、舵角センサを利用することができなくなり、その結果、舵角センサを利用するＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）や４ＷＳなどが必要なタイミングに作動できなくなってしまうおそれがある。
【０００７】
例えば、ＶＤＣを直ぐに作動させたい低摩擦係数路面のような場所では、イグニッションのオン後の発進が、加速スリップをしながらの走行になり、すなわち車輪加速度が発生し、これにより直進走行状態の判定が禁止されるため、相対舵角センサの中立点を設定できなくなる。このように、低摩擦係数路面では、イグニッションのオン後にすみやかに舵角センサの中立点を設定できなくなり、車両の挙動が悪化方向に変化しているのにも関わらずＶＤＣを作動させることが不可能になるおそれがある。
【０００８】
一方、前述したような車両が同時にＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）を備えているのであれば、ＴＣＳが加速スリップを抑制することで、車輪加速度の発生を防止できれば、直進走行状態の判定を禁止してしまうことを防止できる。そして、この結果、加速スリップが発生した場合でも早期に中立点を設定して、舵角センサを利用するＶＤＣや４ＷＳなどが必要がタイミングに作動させることもできると考えられる。
【０００９】
しかし、ＴＣＳでは、加速スリップが所定の加速スリップ量を超えてから作動するような構成になっているので、所定の加速スリップ量に達しない加速スリップでは不感帯となる。このようなことから、そのようなＴＣＳの不感帯の領域では、加速スリップを抑制することができないことから、車輪加速度の発生を防止することができなく、これによりやはり直進走行状態の判定を禁止してしまい、舵角センサの中立点を設定できず、結局、舵角センサを利用するＶＤＣや４ＷＳなどが必要がタイミングに作動できなくなってしまうおそれがある。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、舵角センサの中立点を早期に設定することで、舵角センサを利用するシステムが必要なタイミングで作動することを可能にする車両用操舵角検出装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明では、車輪速に基づいて車両直進走行と判断したときに舵角センサの中立点を設定し、この中立点に前記舵角センサにより検出した回転量を加算して絶対的な舵角を得る車両用舵角検出装置において、加速スリップ量が所定値以上になったときに、加速スリップを抑制制御する加速スリップ抑制手段を備え、変更手段により、前記中立点を設定するまでの期間内は前記所定値を小さな値に変更する。
【００１２】
加速スリップの作動タイミングのしきい値となる前記所定値を小さくすれば、加速スリップ抑制手段による加速スリップの抑制制御の不感帯を少なくすることができる、すなわち加速スリップの抑制制御を敏感にすることができる。
本発明では、加速スリップの抑制制御の不感帯を少なくすることで、加速スリップ抑制手段による加速スリップの抑制制御を早期に介入させて、その結果として、左右輪の速度差を抑制して車両直進走行の判断を早めることで、舵角センサの中立点の設定の早期実施を実現している。
【００１３】
【発明の効果】
本発明によれば、早期に舵角センサの中立点の設定を行うことができ、そのような舵角センサを利用するシステムを必要なタイミングで作動させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲはエンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１５】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７に供給される制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行状態制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００１６】
また、車両は、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設されていると共に、車両に生じるヨーレイトψを検出するヨーレイトセンサ１４、車両に生じる横加速度Ｇ_ｙを検出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ１６及び制動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧センサ１７を備えている。
【００１７】
ここで、操舵角センサ１６は、図２に示すように、ステアリングホイールＳＷに連結されたステアリングシャフト１６ａに固定された大歯車１６ｂと、この大歯車１６ｂに噛合する大歯車１６ｂに対して例えば１／４の歯数に設定された小歯車１６ｃと、この小歯車１６ｃの回転軸に連結されて回転駆動される永久磁石１６ｄと、この永久磁石１６ｄの回りに配設された例えば２２．５°の位相差を有する交流電圧信号を発生する２相コイル１６ｅ，１６ｆとで構成され、ステアリングシャフト１６ａが一回転する間に小歯車１６ｃが４回転即ちステアリングシャフトが９０°回転する毎に小歯車１６ｃが１回転して、１サイクルの２相交流電圧信号を操舵角検出信号として出力する。
【００１８】
そして、車速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵角センサ１６及び制動圧センサ１７の各出力信号が走行状態制御用コントローラ２０に入力され、この走行状態制御用コントローラ２０では、各輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲに基づいて車体速度Ｖｃを算出する。
【００１９】
走行状態制御用コントローラ２０は、車両を構成する各部を制御するように構成されている。この走行状態制御用コントローラ２０は、メモリ領域２０ａに各種データやプログラムを記憶している。
この走行状態制御用コントローラ２０の処理内容を以下に説明する。図３乃至図６は、その処理手順を示す。例えば、図３乃至図６に示す処理手順は、プログラムとしてメモリ領域２０ａに記憶されている。
【００２０】
先ず、図３に示すステップＳ１において、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを設定する。ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓは、ＴＣＳの作動開始タイミングのしきい値である。なお、このＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの設定手順については後で詳述する。
ここで、車輪の加減速度が発生している場合で、その加減速度の発生が加速スリップによるものである場合には、この加速スリップを抑制するためにＴＣＳ（ステップＳ３）が介入することになる。そして、ＴＣＳは、このステップＳ１の処理で得たＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓをしきい値として、実際の加速スリップ量がこのＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを超えたときに介入する。
【００２１】
なお、ＴＣＳは、加速スリップ量が所定値以上になったときに、加速スリップを抑制制御する加速スリップ抑制手段を構成しており、具体的には、ブレーキ制御（制動制御）によりＴＣＳを実現するブレーキＴＣＳでもよく、或いはエンジン制御（出力制御）によりＴＣＳを実現するエンジンＴＣＳでもよく、又はそのようなブレーキＴＣＳとエンジンＴＣＳとの組み合わせにより実現されるものでもよい。
【００２２】
ステップＳ２では中立点設定を行う。中立点設定では、先ず中立点の設定可否の処理を行い、中立点が設定可である場合に実際の中立点の設定を行う。図４は、その処理手順を示す。
先ず、ステップＳ１１において、中立点設定タイミングが否かを判定する。
例えば、中立点設定タイミングが否かの判定として、イグニッション（ＩＧＮ）がオンされているか否かを判定する。なお、この中立点設定タイミングが否かの判定は、このような条件で行うことに限定されるものではなく、他の条件で行ってもよい。すなわちイグニッションがオンされた後でも、中立点の設定が必要になる場合があり、そのような場合に応じて中立点設定タイミングが否かを判定してもよい。
【００２３】
ここで、中立点設定タイミングである場合、ステップＳ１２に進み、中立点設定タイミングでない場合、当該図４に示す処理を終了する。
ステップＳ１２では、左右輪の各車輪速度を読み込み、続く、ステップＳ１３において、それら左右輪の車輪速度の差から車両の直進走行状態を判定する。ここでは、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下が否かを判定する。つまり、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下である場合、車両が直進走行状態にあると判定し、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値よりも大きい場合、車両が直進走行状態にないと判定する。
【００２４】
このステップＳ１２で、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下である場合、ステップＳ１４に進み、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値よりも大きい場合、当該図４に示す処理を終了する。
ステップＳ１４では中立点設定処理を行う。中立点設定処理は次のようになる。
【００２５】
先ず、操舵角センサ１６は、ステアリングシャフト１６ａの回転角を小歯車１６ｃのギヤ回転角φとして得るように構成されており、小歯車１６ｃのギヤ回転角φは、下記（１）式により算出される。
φ＝（γ−γ０）＋９０×ｉ　……（１）
ここで、γは小歯車１６ｃのギヤ角であり、γ０は基準ギヤ角であり、ｉは現在周期位置である。
【００２６】
また、ギヤ角γは小歯車１６ｃそのものの回転角であり、次のようにして得ることができる。
図７は、操舵角センサ１５（２相コイル１６ｅ，１６ｆ）による２相交流電圧信号の出力形態を示す。
前述したように、操舵角センサ１５は、前記小歯車１６ｃの回転軸に連結されて回転駆動される永久磁石１６ｄの回りに２２．５°の位相差を有する交流電圧信号を発生する２相コイル１６ｅ，１６ｆを配置して、ステアリングシャフト１６ａが一回転する間に小歯車１６ｃが４回転即ちステアリングシャフト１６ａが９０°回転する毎に小歯車１６ｃが１回転して、１サイクルの２相交流電圧信号を出力するようになっている。
【００２７】
これにより、ステアリングシャフト１６ａが一回転すると小歯車１６ｃが４回転し、操舵角センサ１５は、図７中（ａ）に示すように２２．５°の位相差を有したままの、４周期の２相交流電圧ＶＯ１，ＶＯ２を出力する。
このように得られる２相交流電圧ＶＯ１，ＶＯ２において、第１の交流電圧ＶＯ１が“０”で、第２の交流電圧ＶＯ２が正のピーク値であるときにギヤ角γは０°になり、交流電圧ＶＯ１が“０”で交流電圧ＶＯ２が負のピーク値にあるときにギヤ角γは４５°になり、この状態から交流電圧ＶＯ１が“０”で交流電圧ＶＯ２が正のピーク値となるときにギヤ角γは９０°になる。
【００２８】
このような関係は下記（２）式として示すことができる。
γ＝ａｒｃｔａｎ（ＶＯ１／ＶＯ２）　……（２）
また、現在周期位置ｉは下記（３）式により算出される。
−４５°＜（γ−γ０）＋９０×ｉ＜＋４５°　……（３）
前記（３）式により、ギヤ角γ、基準ギヤ角γ０、及び現在周期位置ｉとの関係は次のようになる。
【００２９】
基準ギヤ角γ０が例えば図７中（ｂ）に示すように４５°近傍にある場合には、ギヤ角γが０°〜９０°の全ての範囲内で前記（３）式を満足する。また、基準ギヤ角γ０が０°近傍である場合に、ギヤ角γが４５°を超える例えば８０°であるときには現在周期位置ｉを“０”とすると、（γ−γ０）＋９０×ｉの値が８０°となり、前記（３）式を満足しないので、この場合には現在周期位置ｉは“−１”になる。
【００３０】
また、基準ギヤ角γ０が９０°近傍の例えば８９°である場合に、ギヤ角γが４５°未満の例えば１０°であるときには現在周期位置ｉを“０”とすると、（γ−γ０）＋９０×ｉの値が−７９°となり、前記（３）式を満足することができず、この場合には現在周期位置ｉは“＋１”になる。
このように、基準ギヤ角γ０の属する周期内のギヤ回転角領域を、現在周期位置ｉを０とおき、この現在周期位置ｉが０である周期外である周期を、現在周期位置ｉを１や−１といった値に設定している。
【００３１】
前述したように、ステアリングシャフト１６ａが一回転する間に小歯車１６ｃが４回転するようになっており、これにより、ステアリングシャフト１６ａが０〜９０°回転する場合、ステアリングシャフト１６ａが９０°〜１８０°回転する場合、ステアリングシャフト１６ａが１８０°〜２７０°回転する場合、ステアリングシャフト１６ａが２７０°〜３６０°回転する場合、これらの各回転角度内では、小歯車１６ｃのギヤ角γは同一値を示すのであり、小歯車１６ｃのギヤ角γだけでは、ステアリングシャフト１６ａの回転（ギヤ回転角φ）を特定することはできない。このようなことから、回転数を特定するものとして現在周期位置ｉを設定している。
【００３２】
また、基準ギヤ角γ０については、工場出荷時に前輪１ＦＬ，１ＦＲを直進走行状態に調整したときのギヤ角γの値にしている。このような基準ギヤ角γ０のデータは前記メモリ領域２０ａに記憶される。
以上のような関係として小歯車１６ｃのギヤ回転角φを得ており、中立点の設定では、車両が直進走行状態になっているときのギヤ角γの属する周期を現在周期位置ｉで０に設定し、このときのギヤ角γを基準ギヤ角γ０に設定している。そして、このような設定データを、中立点に関する情報として、メモリ領域２０ａに記憶している。
【００３３】
次に、前記図３のステップＳ１のＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの設定手順を説明する。
図５は、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓ設定の処理手順を示す。
先ず、ステップＳ２１において、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを算出する。ここでは、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを従来の手法により算出する。
【００３４】
続くステップＳ２２において、中立点が算出済みであるか否かを判定する。ここで、中立点が算出済みである場合、当該図５に示す処理を終了し、中立点をまだ算出していない場合、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを算出する。図６を用いて、ＴＣＳスリップ低減係数ｋの算出処理について説明する。
【００３５】
ＴＣＳスリップ低減係数ｋの算出処理では、先ず、ステップＳ３１において、第１の係数ｋ１をクリア（初期化）する。
続いて、ステップＳ３２において、ヨーレイトセンサ１４からのヨーレイトψを読み込む。そして、続くステップＳ３３において、読み込んだヨーレイトψを用いて、ヨーレイト修正係数ｋ１ｙを算出する。
【００３６】
具体的には、ヨーレイトψが大きくなるほど、その値が小さくなるようなヨーレイト修正係数ｋ１ｙを得る。例えば、テーブルを用いてヨーレイトψからヨーレイト修正係数ｋ１ｙを得る。
図８はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、ヨーレイトψが０のときにヨーレイト修正係数ｋ１ｙが１０となり、ヨーレイトψが０から増加するに従ってヨーレイト修正係数ｋ１ｙが減少し、ヨーレイトψが所定値Ｙｃ以降でヨーレイト修正係数ｋ１ｙが０となる特性を有している。
【００３７】
このようなテーブルに基づいて、ヨーレイトψからヨーレイト修正係数ｋ１ｙを得る。
続いて、ステップＳ３４において、水平方向の加速度検出手段である横加速度センサ１５からの横加速度Ｇ_ｙを読み込む。そして、続くステップＳ３５において、読み込んだ横加速度Ｇ_ｙを用いて、横加速度修正係数ｋ１ｇを算出する。
【００３８】
具体的には、横加速度Ｇ_ｙが大きくなるほど、その値が小さくなるような横加速度修正係数ｋ１ｇを得る。例えば、テーブルを用いて横加速度Ｇ_ｙから横加速度修正係数ｋ１ｇを得る。
図９はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、横加速度Ｇ_ｙが０のときに横加速度修正係数ｋ１ｇが３となり、横加速度Ｇ_ｙが０から増加するに従って横加速度修正係数ｋ１ｇが減少し、横加速度Ｇ_ｙが所定値Ｇｃ以降で横加速度修正係数ｋ１ｇが０となる特性を有している。
【００３９】
このようなテーブルに基づいて、横加速度Ｇ_ｙから横加速度修正係数ｋ１ｇを得る。
続いて、ステップＳ３６において、車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲから左右前輪の各車輪速度を読み込み、そして、続くステップＳ３７において、左右前輪の車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲからの各車輪速度を用いて、下記（４）式により左右前輪速度差ΔＶｗｆを算出する。
【００４０】
ΔＶｗｆ＝Ｖｗ_ＦＬ−Ｖｗ_ＦＲ　……（４）
ここで、Ｖｗ_ＦＬは左前輪の車輪速度であり、Ｖｗ_ＦＲは右前輪の車輪速度である。
そして、ステップＳ３８において、この左右前輪速度差ΔＶｗｆを用いて、左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆを算出する。
【００４１】
具体的には、左右前輪速度差ΔＶｗｆが大きくなるほど、その値が小さくなるような左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆを得る。例えば、テーブルを用いて左右前輪速度差ΔＶｗｆから左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆを得る。
図１０はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、左右前輪速度差ΔＶｗｆが０のときに左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆが６となり、左右前輪速度差ΔＶｗｆが０から増加するに従って左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆが減少し、左右前輪速度差ΔＶｗｆが所定値Ｖｗｆｃ以降で左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆが０となる特性を有している。
【００４２】
このようなテーブルに基づいて、左右前輪速度差ΔＶｗｆから左右輪速度差修正係数ｋ１ｖｆを得る。
続いて、ステップＳ３９において、前記ステップＳ３７で読み込んだ車輪速度センサ１３ＲＬ，１３ＲＲからの左右後輪の各車輪速度を用いて、下記（５）式により左右後輪速度差ΔＶｗｒを算出する。
【００４３】
ΔＶｗｒ＝Ｖｗ_ＲＬ−Ｖｗ_ＲＲ　……（５）
ここで、Ｖｗ_ＲＬは左後輪の車輪速度であり、Ｖｗ_ＲＲは右後輪の車輪速度である。
続いて、ステップＳ４０において、この左右後輪速度差ΔＶｗｒを用いて、左右輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを算出する。
【００４４】
具体的には、左右後輪速度差ΔＶｗｒが大きくなるほど、その値が小さくなるような左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを得る。例えば、テーブルを用いて左右後輪速度差ΔＶｗｒから左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを得る。
図１１はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、左右後輪速度差ΔＶｗｒが０のときに左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒが６となり、左右後輪速度差ΔＶｗｒが０から増加するに従って左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒが減少し、左右後輪速度差ΔＶｗｒが所定値Ｖｗｒｃ以降で左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒが０となる特性を有している。
【００４５】
このようなテーブルに基づいて、左右後輪速度差ΔＶｗｒから左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを得る。
続いて、ステップＳ４１において、前述のステップで得た値を用いて下記（６）式により第１の係数ｋ１を算出する。
ｋ１＝ｋ１ｙ＋ｋ１ｇ＋ｋ１ｖｆ＋ｋ１ｖｒ　……（６）
続いて、ステップＳ４２において、第２の係数ｋ２をクリア（初期化）する。
【００４６】
続いて、ステップＳ４３において、前述のステップＳ４１で算出した第１の係数ｋ１が１０以上（ｋ１≧１０）であるか否かを判定する。
なお、後述するが、第１の係数ｋ１は直進走行の可能性を推定する値であり、よって、ステップＳ４３の判定は、第１の係数ｋ１の値により直進走行の可能性を推定している。
【００４７】
ここで、第１の係数ｋ１が１０以上である場合には直進走行の可能性が高いとして、ステップＳ４４に進み、第１の係数ｋ１が１０未満である場合には直進走行の可能性が低いとして、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ４４では、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃを算出する。ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃは、ＴＣＳ作動時間（ＴＣＳ作動履歴から得た作動時間）を積算した値であり、よって、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが長い場合、ＴＣＳ作動頻度が多いことを示し、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが短い場合、ＴＣＳ作動頻度が少ないことを示す。
【００４８】
続いて、ステップＳ４５において、前記ステップＳ４４で算出したＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃを用いて、作動時間修正係数ｋ２ｔを算出する。
具体的には、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが大きくなるほど、その値が大きくなるような作動時間修正係数ｋ２ｔを得る。例えば、テーブルを用いてＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃから作動時間修正係数ｋ２ｔを得る。
【００４９】
図１２はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが０から増加するに従って作動時間修正係数ｋ２ｔも増加し、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが３以降で作動時間修正係数ｋ２ｔが５となる特性を有している。
このようなテーブルに基づいて、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃから作動時間修正係数ｋ２ｔを得る。
【００５０】
続いて、ステップＳ４６において、前後加速度Ｇｌを読み込み、続くステップＳ４７において、前後加速度Ｇｌを用いて、前後加速度修正係数ｋ２ｇを算出する。
具体的には、前後加速度Ｇｌが大きくなるほど、その値が大きくなるような前後加速度修正係数ｋ２ｇを得る。例えば、テーブルを用いて前後加速度Ｇｌから前後加速度修正係数ｋ２ｇを得る。
【００５１】
図１３はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、前後加速度Ｇｌが０から増加するに従って前後加速度修正係数ｋ２ｇも増加し、前後加速度Ｇｌが０．４以降で前後加速度修正係数ｋ２ｇが５となる特性を有している。
このようなテーブルに基づいて、前後加速度Ｇｌから前後加速度修正係数ｋ２ｇを得る。
【００５２】
続いて、ステップＳ４８において、舵角中立点の算出しないで未完了のまま走行している積算時間（以下、中立点算出未完了積算時間という。）を算出し、この中立点算出未完了積算時間を用いて、中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを算出する。
具体的には、中立点算出未完了積算時間が長くなるほど、その値が大きくなるような中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを得る。例えば、テーブルを用いて中立点算出未完了積算時間から中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを得る。
【００５３】
図１４はそのようなテーブルの例を示す。このテーブルは、中立点算出未完了積算時間が０から増加するに従って中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐも増加し、中立点算出未完了積算時間が１５（分）以降で中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐが５となる特性を有している。
このようなテーブルに基づいて、中立点算出未完了積算時間から中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを得る。
【００５４】
続いて、ステップＳ５０において、前述のステップで得た値を用いて下記（７）式により第２の係数ｋ２を算出する。
ｋ２＝ｋ２ｔ＋ｋ２ｇ＋ｋ２ｐ　……（７）
続いて、ステップＳ５１において、前記ステップＳ４１で得た第１の係数ｋ１と前記ステップＳ５０で得た第２の係数ｋ２とに基づいてＴＣＳスリップ低減係数ｋを算出する。具体的には、下記（８）式に示すように、第１の係数ｋ１と第２の係数ｋ２との加算値として、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを得る。
【００５５】
ｋ＝ｋ１＋ｋ２　……（８）
一方、前記ステップＳ４３で直進走行でないような場合に進むステップＳ５２では、第２の係数を０にして（ｋ２＝０）、ステップＳ５１に進む。この場合、ステップＳ５１では、０であるｋ２を用いて、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを得る。
【００５６】
以上のような処理手順により、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを得て（前記図５のステップＳ２３）、続くステップＳ２４において、このＴＣＳスリップ低減係数ｋを用いて下記（９）式によりＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを算出して、当該図５に示す処理を終了する。
Ｔｔｃｓ＝Ｔｔｃｓ×（１−ｋ／５０）　……（９）
ここで、右辺のＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓは前記ステップＳ１で得た値である。
【００５７】
以上、走行状態制御用コントローラ２０の処理手順である。
なお、以上の処理内容において、前記ステップＳ２２、ステップＳ２３（前記図６に示す処理）及びステップＳ２４の処理は、中立点を設定するまでの期間内は所定値を小さな値に変更する変更手段を実現している。
次に動作を説明する。
【００５８】
先ず、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを算出する（前記ステップＳ１）。
すなわち、従来の手法によりＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを算出し（前記ステップＳ２１）、続いて中立点を算出済みであるか否かを確認し（前記ステップＳ２２）、中立点を算出済みである場合、当該ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの算出処理を終了する。
【００５９】
ここで、中立点が算出済みであることによりＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの算出処理を終了すると、従来の手法により得たＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓが最終的なＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓになる。
一方、中立点が算出済みでない場合、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを算出する（前記ステップＳ２３）。
【００６０】
ＴＣＳスリップ低減係数ｋの算出では、第１の係数ｋ１をクリアするとともに（前記ステップＳ３１）、ヨーレイトψからヨーレイト修正係数ｋ１ｙを得て（前記ステップＳ３２及びステップＳ３３）、さらに、横加速度Ｇ_ｙから横加速度修正係数ｋ１ｇを得て（前記ステップＳ３４及びステップＳ３５）、そして、車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲの各車輪速度から左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆ及び左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを得て（前記ステップＳ３６〜ステップＳ４０）、このようにして得たヨーレイト修正係数ｋ１ｙ、横加速度修正係数ｋ１ｇ、左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆ及び左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒから第１の係数ｋ１を算出する（前記ステップＳ４１）。
【００６１】
さらに、第２の係数ｋ２をクリアして（前記ステップＳ４２）、その後、直進走行の可能性を推定する（前記ステップＳ４３）。
直進走行の可能性が高い場合には、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃから作動時間修正係数ｋ２ｔを得て（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、前後加速度Ｇｌから前後加速度修正係数ｋ２ｇを得て（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）、さらに、中立点算出未完了積算時間から中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを得て（前記ステップＳ４８及びステップＳ４９）、このようにして得た作動時間修正係数ｋ２ｔ、前後加速度修正係数ｋ２ｇ及び中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐから第２の係数ｋ２を算出する（前記ステップＳ５０）。
【００６２】
一方、直進走行の可能性が低い場合、第２の係数ｋ２を０にする（前記ステップＳ５２）。
そして、第１の係数ｋ１及び第２の係数ｋ２からＴＣＳスリップ低減係数ｋを算出し（前記ステップＳ５１）、このＴＣＳスリップ低減係数ｋに基づいて最終的なＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを得る（前記ステップＳ２４）。
【００６３】
ＴＣＳでは、このようにして得たＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを基準に作動する。すなわち、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓよりもスリップ量が多くなった場合、ＴＣＳは作動する。
ここで、ＴＣＳの作動タイミングとＴＣＳスリップ低減係数ｋとの関係について説明する。
【００６４】
前述したように、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを、第１の係数ｋ１と第２の係数ｋ２との加算値として算出している。
そして、第１の係数ｋ１については、ヨーレイトψから得たヨーレイト修正係数ｋ１ｙ、横加速度Ｇ_ｙから得た横加速度修正係数ｋ１ｇ、輪速度差から得た左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆ及び左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒの加算値として得ている。
【００６５】
ここで、ヨーレイトψが小さい場合にはヨーレイト修正係数ｋ１ｙは大きな値をとる（例として示す図８のテーブルを参照）。よって、ヨーレイトψが小さい場合には直進走行している可能性が高いといえるので、ヨーレイト修正係数ｋ１ｙは、その値が大きいほど、直進走行している可能性が高いことを示す。
また、横加速度Ｇ_ｙが小さい場合には横加速度修正係数ｋ１ｇは大きな値をとる（例として示す図９のテーブルを参照）。よって、横加速度Ｇ_ｙが小さい場合には直進走行している可能性が高いといえるので、横加速度修正係数ｋ１ｇは、その値が大きいほど、直進走行している可能性が高いことを示す。
【００６６】
また、車輪速度差が小さい場合には左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆや左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒは大きな値をとる（例として示す図１０及び図１１のテーブルを参照）。よって、車輪速度差が小さい場合には直進走行している可能性が高いといえるので、左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆや左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒは、その値が大きいほど、直進走行している可能性が高いことを示す。
【００６７】
このように、ヨーレイト修正係数ｋ１ｙ、横加速度修正係数ｋ１ｇ、左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆ及び左右後輪速度差修正係数ｋ１は直進走行の可能性（直進走行らしさ）を推定する値をなし、よって、このような係数の総和である第１の係数ｋ１は、直進走行の可能性（直進走行らしさ）を総評するものとなり、その値が大きいほど、直進走行の可能性が高いこと（直進走行らしいこと）を示す値となる。
【００６８】
なお、第１の係数ｋ１は、そのように直進走行の可能性を示す値であり、このようなことから、この第１の係数ｋ１は、車両の直進走行可能性を検出する直進走行可能性検出手段を実現しているといえる。
一方、第２の係数ｋ２については、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃから得た作動時間修正係数ｋ２ｔ、前後加速度Ｇｌから得た前後加速度修正係数ｋ２ｇ、及び中立点算出未完了積算時間から得た中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐの加算値として得ている。
【００６９】
ここで、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが長い場合には作動時間修正係数ｋ２ｔは大きな値をとる（例として示す図１２のテーブルを参照）。
例えば、路面が滑りやすいときや運転が荒いときには、ＴＣＳの作動頻度は多く、結果として、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが長くなる。このようにＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが長くなるのはＴＣＳ作動頻度が多い場合であり、このような場合、以後の走行環境でも、ＴＣＳの介入の必要性があるといえる。
【００７０】
このようなことから、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃが長い場合にはＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを意味し、これにより、作動時間修正係数ｋ２ｔは、その大きいほど、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを意味するものとなる。
また、前後加速度Ｇｌが大きい場合には前後加速度修正係数ｋ２ｇは大きな値をとる（例として示す図１３のテーブルを参照）。
【００７１】
例えば、前後加速度Ｇｌが大きい場合には車輪オーバスピンが発生する可能性が高いといえ、この場合、ＴＣＳの感度を挙げるなどして、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性があるといえる。このようなことから、前後加速度修正係数ｋ２ｇは、その値が大きいほど、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを意味するものとなる。
【００７２】
また、中立点算出未完了積算時間が長い場合には中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐは大きな値をとる（例として示す図１４のテーブルを参照）。
例えば、ＶＤＣや４ＷＳのシステムは中立点が設定された舵角センサを利用することを前提とするので、中立点が設定されないとそれらシステムが起動できないことになる。そして、中立点が設定されない期間が長ければ、システムを起動させる必要があるのにも関わらず起動できない期間も長くなってしまうこともあり、このようなことから、中立点が設定されない期間が長い場合には、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性があるといえる。
【００７３】
このように、中立点が設定されない期間（中立点算出未完了積算時間）が長いほど、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを意味し、このようなことから、中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐは、その値が大きいほど、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを意味するものとなる。
このように、作動時間修正係数ｋ２ｔ、前後加速度修正係数ｋ２ｇ及び中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐはＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを示す値をなし、よって、このような係数の総和である第２の係数ｋ２は、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性を総評するものとなり、その値が大きいほど、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いことを示す値となる。
【００７４】
以上より、第１の係数Ｋ１と第２の係数ｋ２との加算値であるＴＣＳスリップ低減係数ｋは、直進走行の可能性とＴＣＳを積極的に介入させる必要性とを考量した値をなし、直進走行の可能性が高い場合やＴＣＳを積極的に介入させる必要性がある場合には大きい値を示し、直進走行の可能性が低い場合やＴＣＳを積極的に介入させる必要性がない場合には小さい値を示すものとなる。
【００７５】
なお、直進走行の可能性が低い場合（ｋ１＜１０）には、第２の係数ｋ２を０にしており（前記ステップＳ５２）、すなわちＴＣＳを積極的に介入させる必要性は少ないとしており、ＴＣＳスリップ低減係数ｋは第１の係数ｋ１（ｋ１＜１０）のみを考慮した値となる。また、前述した各係数の算出に前記図８〜図１４に示したテーブルを用いた場合には、ＴＣＳスリップ低減係数ｋは最大で４０になる。
【００７６】
よって、ＴＣＳの作動タイミングとＴＣＳスリップ低減係数ｋとの関係についていうと、前記（９）式から、ＴＣＳスリップ低減係数ｋが大きいほど、すなわち直進走行の可能性が高い場合やＴＣＳを積極的に介入させる必要性がある場合、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓは小さい値をとるようになり、その結果、少ないスリップ量で介入することになる。すなわち、不感帯が少なくなり、感度が上がり、ＴＣＳは介入しやすくなる。これにより、車輪が加速スリップを生じた早い時期からＴＣＳが作動するようになり車輪加減速度を低減することができるようになる。
【００７７】
その一方で、中立点の設定では、中立点設定タイミングにあるときに、左右輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行状態を判定し（前記ステップＳ１１〜ステップＳ１３）、中立点設定処理を開始する（前記ステップＳ１４）。
中立点設定処理では、小歯車１６ｃのギヤ角γの属する周期を現在周期位置ｉで０におき、このときのギヤ角γを基準ギヤ角γ０にする。そして、中立点を示す情報である現在周期位置ｉ及び基準ギヤ角γ０をメモリ領域２０ａに記憶する。
【００７８】
このように中立点を設定することで、その後、操舵角センサ１６を利用してＶＤＣや４ＷＳを実行することができるようになる。例えば、ＶＤＣについていえば、次のように実行することができる。
先ず、走行状態制御用コントローラ２０は、メモリ領域２０ａに記憶した中立点の情報としての現在周期位置ｉ及び基準ギヤ角γ０を読み出し、これら値と、実時間で検出しているギヤ角γに基づいて、前記（１）式の演算を行うことで、ギヤ回転角φを算出し、このギヤ回転角φに０．２５を乗算して操舵角δ（＝０．２５φ）を算出する。そして、算出した操舵角δと、他の必要な情報、すなわちヨーレートψや横加速度Ｇ_ｙに基づいて目標横滑り量を算出し、実際の横滑り量を目標横滑り量に一致させる走行制御を実行する。
【００７９】
なお、中立点設定タイミングにない場合（前記ステップＳ１１）や、左右輪の車輪速度の差の絶対値が所定値よりも大きい場合、すなわち車両が直進走行状態にないと判定した場合には（前記ステップＳ１３）、中立点の設定をしないで処理を終了する。この場合には、中立点を設定することができないので、従来と同様に、ＶＤＣや４ＷＳを実行することはできない。
【００８０】
次に本発明の効果を説明する。
前述したように、中立点をまだ設定していない場合には、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを小さな値に変更している。これにより、車輪が加速スリップを生じた早い時期に、ＴＣＳを作動させ、通常のＴＣＳの不感帯で生じる加速スリップを抑えることができるようになる。これにより、車輪の加減速度を抑制することができるようになり、左右輪の速度差を抑制して直進走行の判断を早めることがきる。そして、直進走行状態であれば、すみやかに操舵角センサ１６の中立点を設定することができるようなる。その結果、操舵角センサ１６の利用が前提となるＶＤＣや４ＷＳなどのシステムを必要なタイミングで作動させることができるようになる。
【００８１】
また、前述したように、直進走行の可能性が高い場合に第１の係数ｋ１を大きな値にして、結果的に、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを小さな値にしている。通常、ＴＣＳの作動開始しきい値（ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓ）に不感帯があるのは、旋回時の前後輪速差や路面の荒れによる車輪速度のバラツキに対し、不要にＴＣＳが作動してしまうことを防いだり、それによる騒音となる作動音の発生を防止したり、或いは早期作動により加速不足が発生してしまうことを防止するためである。
【００８２】
このようなことから、ＴＣＳの作動開始しきい値（ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓ）を何ら理由なく小さな値に設定してしまうと、旋回時の前後輪速度差や路面の荒れによる車輪速度のバラツキによって、不要にＴＣＳが作動してしまったり、早期作動により加速不足が発生したりしてしまう。
このようなことから、直進走行の可能性が高い場合に、すなわち必要な時のみＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを小さな値にすることで、直進走行の可能性が高い場合にはＴＣＳが作動しやすくすることで、不要にＴＣＳが作動してしまうことを防止し、直進状態の可能性の大きくないときにＴＣＳが早期に作動してしまうことなどを防止することができる。
【００８３】
また、直進走行の可能性が高い場合に、ＴＣＳを作動しやすくすることで、より確実に左右輪の動きが一致するようになり、これにより直進走行状態を容易に判定することができるようになる。例えば、氷結路等の低摩擦係数路面では車輪オーバスピンが発生してしまうが、車輪オーバスピンが発生してしまうと、車両がそのような低摩擦係数路面を直進走行しているにも関わらず車輪加速度の発生により直進走行状態の判定を阻害してしまうことになる。このような場合でも、ＴＣＳを作動しやすくすることで、車輪オーバスピンの抑えることができるようになり、中立点設定のための直進走行状態の判定を確実に実行できるようになる。この結果、中立点の設定の機会も増えることになる。
【００８４】
また、直進走行の可能性が低い場合には、第１の係数ｋ１を小さな値にして、結果的に、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓが大きくなるようにしている。これにより、直進走行の可能性が低い場合にはＴＣＳが作動しにくくなる。
例えば、直進走行の可能性が低い場合、車両が旋廻中の可能性が高いといえる。よって、直進走行の可能性が低い場合にはＴＣＳが作動しにくくすることで、車両が旋廻中に不要にＴＣＳが作動してしまうことを防止することもできる。
【００８５】
また、そのような直進走行状態を横加速度やヨーレートから得ることで、直進走行状態の推定の推定を簡単な構成で実現することができる。
また、前述したように、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高い場合、具体的には、路面が滑りやすい場合や運転が荒い場合、車輪オーバスピンが発生する可能性が高い場合、或いは中立点が設定されない期間が長い場合等に、第２の係数ｋ２を大きな値して、結果的に、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを小さな値にしている。この結果、ＴＣＳを積極的に介入させる必要性を反映させて、ＴＣＳを作動しやすくしている。
【００８６】
例えば、ＴＣＳが頻繁に作動する運転や、急加速といったような乱暴な運転を行っている場合にはＶＤＣの実施が必要であると考えられるが、このような場面に対応してＴＣＳが作動しやすくなり、中立点設定のための直進走行状態の判定がすみやかに実施されるようになる。そして、中立点を設定することができれば、ＶＤＣが作動するようになる。すなわち、ＶＤＣの作動の必要性或いはＶＤＣの作動が可能となる中立点の設定の必要性についてＴＣＳの作動頻度等に着目することで、ＴＣＳが頻繁に作動する運転や、急加速といったような乱暴な運転を行っている場合などにＴＣＳを作動しやすくして、結果的に、ＶＤＣの実施が必要な運転環境であるほど、ＶＤＣが作動可能な状態にすみやかに移行できるようにしている。
【００８７】
また、中立点が設定されない期間が長い場合にもＴＣＳを作動しやすくすることで、何らかに理由により中立点が定まらないような場合でも、中立点の設定をすみやかにできるようにすることで、ＶＤＣの禁止が長期間作動できない不都合を防止することができる。
なお、このような意味で、第２の係数ｋ２は、中立点の設定の必要性或いはＶＤＣの作動の必要性を示す値であり、よって、この第２の係数ｋ２は、前記中立点の早期設定の必要性を検出する中立点設定必要性検出手段、或いは前記車両の走行状態から車両走行制御装置の早期作動の必要性がある場合、その必要性を中立点の早期設定の必要性として検出する中立点設定必要性検出手段を実現しているといえる。ここで、ＶＤＣは、車両の走行状態に応じて車両の挙動を制御する車両走行制御装置を構成している。
【００８８】
また、直進走行状態である可能性が高く、さらにＴＣＳを積極的に介入させる必要性が高いときには、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓはより小さな値になる。すなわち、直進走行状態である可能性及び中立点の早期設定の必要性を加味してＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓを小さな値にしている。これにより、ＴＣＳがさらに作動しやすくなる。
【００８９】
また、前述したように、直進走行の可能性が低い場合（ｋ１＜１０）には、第２の係数ｋ２を０にしており、すなわちＴＣＳを積極的に介入させる必要性は少ないとしており、ＴＣＳスリップ低減係数ｋを第１の係数ｋ１（ｋ１＜１０）のみを考慮した値にしている。つまり、たとえＴＣＳの積極介入の必要性がある場合でも、車両が旋廻状態にあると推定されるような場合には、第２の係数ｋ２によるＴＣＳスリップ低減係数ｋの低減を行わないようにしている。
【００９０】
ＴＣＳでは車両が旋廻状態にあるときには中立点の設定ができないので、ＴＣＳの感度をむやみに上げても効果は薄い。このようなことから、直進走行状態にあることが推定できる場合にのみ、ＴＣＳスリップ低減係数ｋに第２の係数ｋ２を加算、すなわちＴＣＳの積極介入の必要性を反映することで、ＴＣＳの不要な作動を減らしている。
【００９１】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、中立点の設定処理或いは算出手順を具体的に説明したが、これに限定されるものではなく、他の設定処理或いは算出手順により、中立点を設定或いは算出するようにしてもよい。
【００９２】
また、前述の実施の形態では、操舵角センサを具体的に説明したが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、小歯車１６ｃの回転角を２相交流を出力する交流発電機構成で検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、エンコーダで２２．５°位相が異なる２相パルス信号を出力するようにしてもよい。さらに、大歯車１６ｂと小歯車１６ｃとの歯数比は４：１に限らず２：１、３：１等の任意の歯数比に設定することがてきる。さらに、操舵角センサ１６が大歯車１６ｂに噛合する小歯車１６ｃの回転角から操舵角を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステアリングシャフトの回転角を直接エンコーダで検出する場合には、現在周期位置ｉを設定する必要はなく、直進走行状態を判断したときに、そのときの回転角を直接操舵中立点として設定すればよい。
【００９３】
また、前述の実施の形態では、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサに本発明を適用した場合を説明したが、これに限定されるものではなく、他のセンサ、例えば転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサに本発明を適用することもできる。
また、前述の実施の形態では、加速スリップの抑制制御としてのＴＣＳの過去の作動量として、ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃといったよう作動時間を挙げているが、これに限定されるものではない。例えば、作動量が、作動回数、ＴＣＳの制御量であってもよい。
【００９４】
さらに、そのような作動量を検出するための過去の期間については、一定期間であってもよい。例えば、イグニッションがオンになってから現時点までの作動量を検出するといったようにである。また、車両購入時から現時点までの作動量を検出するようにしてもよい。この場合、例えば車両の所有者の運転の荒さなどの癖を作動量に反映させることができるようになる。
【００９５】
また、前述の実施の形態では、操舵角センサを利用するシステムとしてＶＤＣや４ＷＳを挙げて説明したが、このようなシステムに限定されるものではない。また、前述の実施の形態では、エンジン２を搭載した車両について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジン２と電動機とを搭載したハイブリッド車両や、電気自動車にも本発明を適用することができ、また自動変速機３を搭載した車両に限らず手動変速機を搭載した車両においても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】前記車両が搭載する操舵角センサの具体例を示す説明図である。
【図３】前記車両の走行状態制御用コントローラによる処理内容であって、ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの設定と中立点の設定との処理手順を示すフローチャートである。
【図４】中立点の設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】ＴＣＳスリップ目標値Ｔｔｃｓの設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】ＴＣＳスリップ低減係数ｋの設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】前記操舵角センサの出力信号からギヤ回転角φを求めるときの手順の説明に使用した図である。
【図８】ヨーレイトψからヨーレイト修正係数ｋ１ｙを得るためのテーブルを示す図である。
【図９】横加速度Ｇ_ｙから横加速度修正係数ｋ１ｇを得るためのテーブルを示す図である。
【図１０】左右前輪速度差ΔＶｗｆから左右前輪速度差修正係数ｋ１ｖｆを得るためのテーブルを示す図である。
【図１１】左右後輪速度差ΔＶｗｒから左右後輪速度差修正係数ｋ１ｖｒを得るためのテーブルを示す図である。
【図１２】ＴＣＳ作動積算時間Ｔｔｃから作動時間修正係数ｋ２ｔを得るためのテーブルを示す図である。
【図１３】前後加速度Ｇｌから前後加速度修正係数ｋ２ｇを得るためのテーブルを示す図である。
【図１４】中立点算出未完了積算時間から中立点算出未完了積算時間修正係数ｋ２ｐを得るためのテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ　前輪
１ＲＬ，１ＲＲ　後輪
２　エンジン
３　自動変速機
７　ディスクブレーキ
８　制動制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ　車輪速度センサ
１４　ヨーレートセンサ
１５　横加速度センサ
１６　操舵角センサ
１６ａ　ステアリングシャフト
１６ｂ　大歯車
１６ｃ　小歯車
１６ｄ　永久磁石
１６ｅ，１６ｆ　２相コイル
２０　走行状態制御用コントローラ

Claims

車輪速に基づいて車両直進走行と判断したときに舵角センサの中立点を設定し、この中立点に前記舵角センサにより検出した回転量を加算して絶対的な舵角を得る車両用舵角検出装置において、
加速スリップ量が所定値以上になったときに、加速スリップを抑制制御する加速スリップ抑制手段と、
前記中立点を設定するまでの期間内は前記所定値を小さな値に変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用舵角検出装置。
車輪速以外の情報に基づいて車両の直進走行可能性を検出する直進走行可能性検出手段を備え、
前記変更手段は、前記直進走行可能性検出手段が検出した車両の直進走行可能性が高いときに、前記所定値を小さな値に変更することを特徴とする請求項１記載の車両用舵角検出装置。
前記直進走行可能性検出手段は、横加速度が小さいほど前記直進走行可能性が高いと検出することを特徴とする請求項２記載の車両用舵角検出装置。
前記直進走行可能性検出手段は、ヨーレートが小さいほど前記直進走行可能性が高いと検出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用舵角検出装置。
前記中立点の早期設定の必要性を検出する中立点設定必要性検出手段を備え、
前記変更手段は、前記中立点設定必要性検出手段が検出した前記中立点の早期設定の必要性が大きいときに、前記所定値を小さな値に変更することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。
前記中立点の早期設定の必要性を検出する中立点設定必要性検出手段を備え、
前記変更手段は、前記直進走行可能性検出手段が車両の直進走行可能性が高いことを検出し、且つ前記中立点設定必要性検出手段が前記中立点の早期設定の必要性を検出した場合、前記所定値を小さな値に変更することを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。
前記変更手段は、車両の直進走行可能性及び前記中立点の早期設定の必要性を加味して前記所定値を小さな値に変更することを特徴とする請求項６記載の車両用舵角検出装置。
車両の走行状態に応じて車両の挙動を制御する車両走行制御装置を車両が搭載し、前記車両走行制御装置は前記中立点に基づいて作動するものであり、
前記中立点設定必要性検出手段は、前記車両走行制御装置の早期作動の必要性がある場合、その必要性を前記中立点の早期設定の必要性として検出することを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。
前記中立点設定必要性検出手段は、前記加速スリップの抑制制御の過去の作動量に応じて、前記中立点の早期設定の必要性を検出することを特徴とする請求項５乃至８のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。
車両の水平方向の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記中立点設定必要性検出手段は、前記加速度検出手段が検出した前記加速度に応じて、前記中立点の早期設定の必要性を検出することを特徴とする請求項５乃至９のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。
前記中立点設定必要性検出手段は、前記中立点が未設定の期間の長さに応じて、前記中立点の早期設定の必要性を検出することを特徴とする請求項５乃至１０のいずれかに記載の車両用舵角検出装置。