JP2004068936A

JP2004068936A - 無段変速機構の変速比制御装置

Info

Publication number: JP2004068936A
Application number: JP2002229593A
Authority: JP
Inventors: Michel Mensler; メンスレ　ミシェル; Shinichiro Jo; 城　新一郎; Taketoshi Kawabe; 川邊　武俊
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-08-07
Filing date: 2002-08-07
Publication date: 2004-03-04

Abstract

【課題】低車速域であっても変速比を精度良く検出することで、変速アクチュエータのフィードバック制御を達成することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速比を無段階に変速可能な無段変速機構と、無段変速機構への入力回転と同期した入力回転信号周期に基づいて入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、無段変速機構の出力回転に同期した出力回転信号周期に基づいて出力回転数を検出する出力回転数検出手段とを備え、前記入力回転信号周期と前記出力回転信号周期のどちらか一方の信号の更新タイミングに入力回転数及び出力回転数から変速比を算出し、算出された変速比に基づいて無段変速機構の変速比を制御することとした。
【選択図】　　　　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の変速制御装置、特に低車速域における変速比を精度良く検出する変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開２０００−２８３２８５号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術では、発進や停止時等の低車速域において変速比を検出する際、変速機への入力回転数又は出力回転数の回転周期が変速比を演算する制御周期よりも長いかどうかを判断する。そして、制御周期が長い場合等には変速比を演算せず、最大変速比に固定することで、変速比に基づく駆動力制御を行う技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術には、下記に示す問題があった。すなわち、無段変速機の通常制御時において、現在の変速比である実変速比を検出し、この実変速比が目標変速比に追従するよう、フィードバック制御により変速アクチュエータの駆動を制御している。しかしながら、上記従来技術にあっては、低車速時等に正確な変速比を検出できないため、フィードバック制御を行うことができないという問題があった。
【０００４】
また、従来技術のように低車速時において、フィードバック制御を行うことなく、変速比を最大値に固定する場合、定常偏差を取り除くことができないため、変速比のズレを考慮しなければならず、例えばトロイダル型無段変速機においてはトラニオン傾転角度限界位置での、トラニオンと機械的ストッパーとのクリアランスを大きめに取っておく必要がある。よって、変速機の小型化を図る阻害要因となってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、低車速域であっても変速比を精度良く検出することで、変速アクチュエータのフィードバック制御を達成することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は変速比を無段階に変速可能な無段変速機構と、無段変速機構への入力回転と同期した入力回転信号周期に基づいて入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、無段変速機構の出力回転に同期した出力回転信号周期に基づいて出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、を備え、前記入力回転信号周期と前記出力回転信号周期のどちらか一方の信号の更新タイミングに入力回転数及び出力回転数から変速比を算出し、算出された変速比に基づいて無段変速機構の変速比を制御することで上記課題を解決するに至った。
【０００７】
【発明の効果】
本発明では、無段変速機の入出力回転数の回転周期が制御周期よりも長い場合であっても、回転周期の更新タイミングに入出力信号の少なくとも一方を更新することで、安定した変速比を得ることができる。これにより、低車速時においても変速比のフィードバック制御を行うことが可能となり、車速によって制御内容を変更することなく正確な変速比制御を達成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１におけるトロイダル型無段変速機１０（以下ＴＣＶＴと記載する）のスケルトン図を示し、図２はＴＣＶＴ１０の断面、および変速制御系の構成を示すものである。
【０００９】
図１中左側に設けられる動力源としての図外のエンジン回転が、トルクコンバータ１２を介してＴＣＶＴ１０に入力される。このトルクコンバータ１２は、一般によく知られるように、ポンプインペラ１２ａ、タービンランナ１２ｂおよびステータ１２ｃを備え、特に本実施の形態１のトルクコンバータ１２ではロックアップクラッチ１２ｄが設けられている。また、トルクコンバータ１２の出力回転軸１４と同軸上に配置されるトルク伝達軸１６が設けられ、該トルク伝達軸１６に第１トロイダル変速部１８と第２トロイダル変速部２０とがタンデム配置されている。
【００１０】
これら第１，第２トロイダル変速部１８，２０は、それぞれの対向面がトロイド曲面に形成される一対の第１入力ディスク１８ａ，第１出力ディスク１８ｂおよび第２入力ディスク２０ａ，第２出力ディスク２０ｂと、これら第１入出力ディスク１８ａ，１８ｂおよび第２入出力ディスク２０ａ，２０ｂのそれぞれの対向面間に摩擦接触されるパワーローラ１８ｃ，１８ｄおよび２０ｃ，２０ｄとによって構成される。
【００１１】
第１トロイダル変速部１８は、トルク伝達軸１６の図中左方に配置されると共に、第２トロイダル変速部２０は、トルク伝達軸１６の図中右方に配置され、かつ、それぞれの第１入力ディスク１８ａおよび第２入力ディスク２０ｂは互いに内側に配置されている。
【００１２】
一方、第１，第２出力ディスク１８ｂ，２０ｂは、トルク伝達軸１６に相対回転可能に嵌合された出力ギア２８にスプライン嵌合され、第１，第２出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達された回転力は、この出力ギア２８及びこれに噛合される入力ギア３０ａを介してカウンターシャフト３０に伝達され、更に、回転力出力経路を介して図外の出力軸に伝達される。
【００１３】
第１入力ディスク１８ａの外側にはローディングカム装置３４が設けられている。このローディングカム装置３４には、前後進切換装置４０を介してトルクコンバータ１２の出力回転が入力され、この入力トルクに応じた押付力がローディングカム装置３４によって発生されるようになっている。尚、ローディングカム装置３４のローディングカム３４ａは、トルク伝達軸１６に相対回転可能に嵌合されると共に、スラストベアリング３６を介してトルク伝達軸１６に係止される。
【００１４】
また、第２入力ディスク２０ａとトルク伝達軸１６の図中右方端部との間に皿ばね３８が設けられている。従って、ローディングカム装置３４で発生される押圧力は、第１入力ディスク１８ａに作用すると共に、トルク伝達軸１６及び皿ばね３８を介して第２入力ディスク２０ａにも作用し、かつ、皿ばね３８によって発生される予圧力は、第２入力ディスク２０ａに作用すると共に、トルク伝達軸１６およびローディングカム装置３４を介して第１入力ディスク１８ａにも作用するようになっている。
【００１５】
前後進切換装置４０は、ダブルピニオン方式の遊星歯車機構４２と、この遊星歯車機構４２のキャリア４２ａを出力回転軸１４に締結可能なフォワードクラッチ４４と、遊星歯車機構４２のリングギア４２ｂをハウジング２２に締結可能なリバースブレーキ４６とによって構成されている。
【００１６】
前後進切換装置４０では、フォワードクラッチ４４を締結すると共に、リバースブレーキ４６を解放することにより、エンジン回転と同方向の回転がＴＣＶＴ１０に入力され、かつ、フォワードクラッチ４４を解放してリバースブレーキ４６を締結することにより、逆方向の回転が入力されるようになっている。
【００１７】
第１トロイダル変速部１８および第２トロイダル変速部２０に設けられたパワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２０ｃ，２０ｄは、中心軸Ｃに対称に配置されている。そして、それぞれのパワーローラは変速制御装置としての変速制御弁５６及び油圧アクチュエータ５０を介して、車両運転条件に応じて傾転され、これにより第１，第２入力ディスク１８ａ，２０ａの回転を無段階に変速して第１，第２出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達する。
【００１８】
図２はＴＣＶＴ１０の変速制御を行う油圧系の機械的構成図である。パワーローラ２０ｃはトラニオン２３により背面から支持されている。トラニオン２３は油圧サーボ５０のサーボピストン５１と連結しており、油圧サーボ５０内のシリンダ５０ａ内の油と５０ｂ内の油の差圧により軸方向に変位する。
【００１９】
シリンダ５０ａ，５０ｂは、それぞれシフトコントロールバルブ５６のＨｉ側ポート５６ＨｉとＬｏｗ側ポート５６Ｌｏｗに接続されている。このシフトコントロールバルブ５６はバルブ内のスプール５６Ｓが変位することにより、ライン圧をＨｉ側ポート５６Ｈｉ又はＬｏｗ側ポート５６Ｌｏｗに流し、他方のポートからドレーン５６Ｄへ油を流出させることで油圧サーボ内の差圧を変化させる。スプール５６Ｓは、ステップモータ５２及び後述するプリセスカム５５とリンク構造で連結している。
【００２０】
プリセスカム５５は、４体のトラニオンのうちの１体に取り付けられており、パワーローラ２０ａの上下方向変位とパワーローラの傾転角度をリンクの変位に変換する。スプール５６Ｓの変位は、ステップモータ変位とプリセスカム５５で伝えられる（フィードバックされる）変位により決定される。
【００２１】
ＴＣＶＴ１０は、トラニオン２３を平衡点から上下に変位させることにより、パワーローラ２０ｃと入出力ディスク２０ａ，２０ｂの回転方向ベクトルに差異が発生し、このベクトル差によって傾転することで変速する。変速の定常時には、パワーローラ２０ｃ及びトラニオン２３の変位は平衡点に戻り、スプール５６Ｓの変位も中立点でバルブが閉じた状態となっている。また、複数のトラニオン２３には、それぞれ傾転角を規制する傾転ストッパ２４が設けられている。これにより、パワーローラの過度の傾転を防止している。
【００２２】
プリセスカム５５は、パワーローラ２０ｃの傾転角度をスプール５６Ｓの変位に負帰還し、傾転角度の目標値とのズレを補償する。また、同時にパワーローラ２０ｃ及びトラニオン２３の平衡点からの変位もスプール５６Ｓの変位に負帰還する。これにより、変速過渡状態においてダンピングの効果を与え、変速のハンチングを抑制している。ここで、変速の到達点はステップモータ５２の変位で決まるものであり、その一連の変速過程を以下に示す。ステップモータ変位を変化させることでスプール５６Ｓが変位してバルブが開く。これによりサーボピストン５１の差圧が変化することでトラニオン２３が平衡点から軸方向に変位することでパワーローラが傾転する。パワーローラの傾転角度がステップモータ変位に対応した時点でスプール５６Ｓは中立点に戻り変速が終了する。
【００２３】
図３は、本実施の形態におけるＴＣＶＴ１０の変速比を目標値に制御する変速制御コントローラ６０を含む構成図である。ＴＣＶＴ１０は、ステップモータ駆動速度指令値ｖに応じて傾転角度φが変化するもので、この動特性をブロック図で表現したものである。
【００２４】
〔ステップモータ及びＴＣＶＴ〕
図３において、ステップモータ５２は、ステップモータ駆動速度ｖを積分してステップモータ駆動位置ｕにする作用があり、ステップ数に比例して変位する。図４には、スプールバルブの変位量ｘ，ステップモータ駆動位置ｕ（ｔ），トラニオンの軸方向変位ｙ（ｔ），パワーローラの傾転角度φ（ｔ）の関係を示す。
【００２５】
トロイダル型無段変速機の変速比は、変速機への入力ディスクの回転数ω_ｉｎと出力ディスクの回転数ω_ｏｕｔの回転数比Ｇ（＝ω_ｉｎ／ω_ｏｕｔ）から算出する。この変速比Ｇと現在の傾転角度φの間には下記の関係が成立する。
【数式１】

ここで、θ，ηはトロイダル型無段変速機の構造によって決定される定数である。
【００２６】
トロイダル型無段変速機の変速制御においては、パワーローラの傾転角度φを検出する必要があるため、検出された変速比から上記式１を用いて傾転角度を算出する。このとき、入出力ディスクの回転数は、入出力ディスクと共に回転する歯車の凹凸を検出する回転数センサによって検出している。回転数センサの詳細については後述する。
【００２７】
ステップモータ駆動速度ｖとステップモータ駆動位置ｕには、
【数式２】

の関係がある。
【００２８】
ステップモータ駆動位置ｕに応じて傾転角度φが変化する動特性は、次の式に表現できる。
【数式３】

ここで、ａ_２はトラニオン２３の軸方向変位によってリンク５３，５４を介してバルブ５６位置にフィードバックされるときの、プリセスカム５５とリンク比によって定まる定数である。ａ_１はパワーローラ２０ｃの傾転によってプリセスカム５５が回転し、リンク５３，５４を介してバルブ５６位置にフィードバックされるときの、プリセスカム５５とリンク比によって定まる定数である。ｂはリンク比とステップモータ５２のねじリードによって定まる定数である。ｇはバルブゲインである。
【００２９】
また、ｈは下記の式により算出される。
【数式４】

尚、θ，η，Ｒ_０はＴＣＶＴ１０の構造によって決定される定数である。すなわち、パワーローラが単位時間当たりにどの程度傾転するかは、その時点での傾転角度φと出力ディスクの回転数ω_ｏｕｔによって決定される。
【００３０】
〔変速制御コントローラ〕
次に変速制御コントローラ６０について説明する。変速制御コントローラ６０は、高車速時にステップモータ駆動速度指令値ｖ_ｈを演算する高車速時制御部６１と、低車速時にステップモータ駆動速度指令値ｖ_ｌを演算する低車速時制御部６２と、高車速時制御部６１と低車速時制御部６２を切り換える切換部６３と、車速が低車速かどうかを判断する車速判断部６５と、変速比算出部７０と、アクセル開度及び車速から目標変速比Ｇｒｅｆを算出する目標変速比算出部６４から構成されている。
【００３１】
高車速時制御部６１は数式１〜４で示されるＴＣＶＴモデルを用いてＰＩＤ制御を行うことで変速比を制御するもので、目標変速比Ｇ_ｒｅｆに追従するようにステップモータ駆動速度ｖ_ｈを出力する。尚、駆動速度指令に限らず、ステップモータ５２に対してステップ数を指令する構成としても良い。
【００３２】
低車速時制御部６２は、数式１〜４で示されるＴＣＶＴモデルを用いてＰＩ制御を行う。ここで、低車速時制御では、時間に関する関数ではなく、回転センサの回転角度に関する関数に基づいて変速比を制御する。よって、低車速領域で車速が変化したとしても、パルス信号の更新周期に基づいて制御するため、安定した変速比を得ることができるものである（請求項１〜３に対応）。ＰＩ制御はステップモータに対してステップ数（ｕ）を出力する。制御内容については後述する。
【００３３】
切換部６３は、車速判断部６５によって高車速と判断されたときは、上記高車速時制御部６１により演算されたステップモータ駆動速度ｖ_ｈを選択し、低車速と判断されたときは低車速時制御部６２により演算されたステップモータ駆動速度ｖ_ｌを選択する。ここで、図６に示すように、車速判断部６５はヒステリシスを有しており、車速が増速側ではｖ_Ｔ１を判断基準とし、減速側ではｖ_Ｔ１より小さなｖ_Ｔ２を判断基準とする。これにより、制御ハンチングを防止している（請求項４に対応）。
【００３４】
変速比算出部７０は入出力回転数センサ５７ａ，５８ａから回転数を演算する。図５は入力回転数センサ５７ａと出力回転数センサ５８ａのモデル図である。図５に示すように、入力ディスク２０ａと一体に回転する入力側歯車５７の凹凸を入力回転数センサ５７ａで読み込むことで入力側パルス信号を出力し、パルス数から単位時間あたりの入力回転数ω_ｉｎを算出する。また、同様に出力ディスク２０ｂの回転を減速ギアを介して出力軸に伝達し、この出力軸と一体に回転する出力側歯車５８の凹凸を出力回転数センサ５８ａで読み込むことで、出力側パルス信号を出力し、パルス数から単位時間あたりの出力回転数ω_ｏｕｔを算出する。尚、出力ディスク５８の回転数は減速ギア等の減速比ｉ_ｅから換算することで算出する。
【００３５】
図７は変速制御コントローラ６０の制御内容を表すフローチャートである。
【００３６】
ステップ１０１では、各制御器を初期化する。
【００３７】
ステップ１０２では、エンジンが停止しているかどうかを判断し、エンジンが停止しているときは本制御を終了し、エンジンが駆動しているときはステップ１０３へ進む。
【００３８】
ステップ１０３では、車速が増速側に変化しているかどうかを判断し、増速側であればステップ１０４へ進み、それ以外は減速側に変化していると判断してステップ１０５へ進む。
【００３９】
ステップ１０４では、車速が判断車速ｖ_Ｔ１より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０６へ進み、小さいときはステップ１０７へ進む。
【００４０】
ステップ１０５では、車速が判断車速ｖ_Ｔ２より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０６へ進み、小さいときはステップ１０７へ進む。
【００４１】
ステップ１０６では、高車速時制御（ＰＩＤ制御）を実行する。
【００４２】
ステップ１０７では、低車速時制御（ＰＩ制御）を実行する。
【００４３】
図８は、実施の形態１の低車速時制御を行った場合のシミュレーション結果を表すタイムチャートである。図８（ａ）は変速比、図８（ｂ）は比例要素の出力値、図８（ｃ）は積分要素の出力値を表す。このように、低車速領域において、時間による制御周期ではなく、パルス信号の更新周期に合わせた変速制御を行うことで、安定した変速比を得ることができる。
【００４４】
（実施例）
次に、本発明の実施例である低車速時制御部６２の変速比制御について説明する。
まず、上記式１〜４に示されるＴＣＶＴ１０の時間に関する数学モデルを、出力回転数センサ５８ａの回転角度に関する数学モデルに置き換える。
【００４５】
出力回転数センサ５８ａと、出力ディスク２０ｂの回転には減速ギア等の減速比ｉ_ｅから次の関係が成立する。
【数式５】

ここで、σ_ｏｕｔは出力ディスクの回転角度、σ_ｏｓは出力回転数センサ５８ａの回転角度である。
この式５の両辺を時間ｔで微分すると
【数式６】

の関係を得る。ここで、単位時間あたりの回転角度σ_ｏｓは出力回転数ω_ｏｕｔであるため下記の式を得る。
【数式７】

よって、式６と式７から下記の関係を得る。
【数式８】

【００４６】
次に、式３を下記のように記述しなおすと、式９〜式１１得られる。
【数式９】

【数式１０】

【数式１１】

【００４７】
式８を式９に代入すると、
【数式１２】

から、
【数式１３】

を得る。
【００４８】
同様に式８を式１０に代入すると、
【数式１４】

を得る。
【００４９】
次に、式１３の両辺を更にσ_ｏｓで微分すると、
【数式１５】

を得る。式１５に式１４を代入し、更に式１３を代入すると、
【数式１６】

を得る。
【００５０】
ここで、ｘをラプラス変換すると、
【数式１７】

となる。
よって、式１６は
【数式１８】

となる。
よって、
【数式１９】

を得る。
【００５１】
上述したように、σ_ｏｓはあくまで連続的な値として捉えている。しかしながら、実際のセンサの検出値は離散値であるため、離散値に基づく式に変換する必要がある。ここで、σ_ｏｓに基づく式をタスティン近似により離散値ζに基づく式に変換する。
【００５２】
時間ｔに基づく式の場合は−を考える必要がないが、回転角度に基づく場合は図９に示すように、前進時は＋，後退時は−の離散値として扱う必要があるため、差分方程式を下記式のように設定する。
【数式２０】

ここで、δは車両の進行方向を表す関数で、前進時はδ＝＋１，後退時はδ＝−１とする。
【００５３】
ここで、Ｚ変換を行うと、
【数式２１】

から、
【数式２２】

となり、これを級数展開すると、
【数式２３】

を得る。この式を第一項のみで近似し、
【数式２４】

を得る。
【００５４】
この関係を式１９に代入し、まとめると
【数式２５】

を得る。ここで、低車速時制御では、出力回転数ω_ｏｕｔをほぼ０とみなすことができるため、ω_ｏｕｔ≒０とすると、式２５はＺが一次の項のみの関数として表現できる。
【数式２６】

この関係を用いて、ステップ数ｕを演算し、ステップモータ５２に指令信号を出力することで変速比を制御する。
【００５５】
図１０〜図１３は上記低車速時制御を備えた変速制御装置を用いた実験結果を表す図である。図１０は車速、図１１は変速比、図１２は変速比の拡大図、図１３は低車速時制御部の出力値であるステップ数である。図１０に示すように、低車速領域において車速が変動したとしても、変速比の振動が少ない。また、積分要素によって定常偏差が取り除かれているのが分かる。また、図１３に示すように、出力する指令値であるステップ数が非常に少ないステップ数であることがわかる。
【００５６】
以上説明したように、本実施の形態の構成を用いることで、低車速時にあっても安定した変速比を算出することが可能となり、広範な車速領域において変速比のフィードバック制御を実行することができる。
【００５７】
（他の実施例）
実施例では、低車速時制御においてＰＩ制御によるステップ数指令を出力したが、式２６に示す関数から、例えば、センサからの離散値を変数とするＰＩＤ制御コントローラとして、例えば下記の示す式のように設計してもよい。
【数式２７】

これにより、安定した変速制御を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるトロイダル型無段変速機を表すスケルトン図である。
【図２】実施の形態におけるトロイダル型無段変速機の断面、および変速制御系の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態におけるトロイダル型無段変速機の変速比を目標値に制御する変速制御コントローラ６０を含む構成図である。
【図４】スプールバルブの変位量ｘ，ステップモータ駆動位置ｕ（ｔ），トラニオンの軸方向変位ｙ（ｔ），パワーローラの傾転角度φ（ｔ）の関係を示すモデル図である。
【図５】実施の形態における入出力回転数センサの構成を表すモデル図である。
【図６】実施の形態における車速判断部のヒステリシスを表す図である。
【図７】実施の形態における変速制御コントローラの制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態における変速制御の表すタイムチャートである。
【図９】実施例における回転角度に基づくタスティン近似を表す図である。
【図１０】実施例の実験結果を表す図である。
【図１１】実施例の実験結果を表す図である。
【図１２】実施例の実験結果を表す図である。
【図１３】実施例の実験結果を表す図である。
【符号の説明】
１０　トロイダル型無段変速機
１２　トルクコンバータ
１２ａ　ポンプインペラ
１２ｂ　タービンランナ
１２ｃ　ステータ
１２ｄ　ロックアップクラッチ
１４　出力回転軸
１６　トルク伝達軸
１８，２０　トロイダル変速部
２２　ハウジング
２３　トラニオン
２４　傾転ストッパ
２８　出力ギア
３０　カウンターシャフト
３０ａ　入力ギア
３４　ローディングカム装置
３６　スラストベアリング
４０　前後進切換装置
４２　遊星歯車機構
４４　フォワードクラッチ
４６　リバースブレーキ
５０　油圧サーボ
５１　サーボピストン
５２　ステップモータ
５３，５４　リンク
５５　プリセスカム
５６　シフトコントロールバルブ
５６Ｓ　スプール
５６Ｄ　ドレーン
６０　変速制御コントローラ
６１　高車速時制御部
６２　低車速時制御部
６３　切換部
６４　目標変速比算出部
６５　車速判断部
７０　変速比算出部

Claims

変速比を無段階に変速可能な無段変速機構と、
無段変速機構への入力回転と同期した入力回転信号周期に基づいて入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
無段変速機構の出力回転に同期した出力回転信号周期に基づいて出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
を備え、
前記入力回転信号周期と前記出力回転信号周期のどちらか一方の信号の更新タイミングに入力回転数及び出力回転数から変速比を算出し、算出された変速比に基づいて無段変速機構の変速比を制御することを特徴とする無段変速機構の変速比制御装置。
請求項１に記載の無段変速機構の変速比制御装置において、
前記入力回転信号周期と前記出力回転信号周期のどちらの周期が長いかを判断する周期判断手段と、
前記長いと判断された信号周期の更新タイミングのときに前記入出力回転信号に基づいて変速比を算出する第１変速比算出手段と、
算出された変速比に基づいて無段変速機構の変速制御を行う変速制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機構の変速比制御装置。
請求項１または２に記載の無段変速機構の変速比制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速が所定車速より低いかどうかを判断する車速判断手段と、
予め設定された制御周期の更新タイミングのときに前記入出力回転信号に基づいて変速比を算出する第２変速比算出手段と、
を設け、
前記変速制御手段を、車速が所定車速より低いと判断されたときは前記第１変速比算出手段により算出された変速比に基づいて変速制御を行い、高いと判断されたときは前記第２変速比算出手段により算出された変速比に基づいて変速制御を行う手段としたことを特徴とする無段変速機構の変速比制御装置。
請求項３に記載の無段変速機構の変速比制御装置において、
前記車速判断手段は、
車速が増加方向もしくは減速方向かどうかを判断する車速増減方向判断部と、
車速増加方向と判断されたときの前記所定車速として第１所定車速を設定し、車速減速方向と判断されたときの前記所定車速として前記第１所定車速よりも低い第２所定車速を設定する所定車速設定部と、
を備えた手段としたことを特徴とする無段変速機構の変速比制御手段。