JP2004064972A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フルードカップリングを搭載した車両において、十分な加速性能を実現する。
【解決手段】エンジン１００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、それらから入力された駆動力を自動変速機３００に伝達するフルードカップリング２００とを搭載した車両の制御装置であって、フルードカップリングにおける入力回転数と出力回転数との比率に対応させて、モータジェネレータ５００による駆動力のアシストの度合いを記憶するメモリと、車両に要求される加速の度合いを検知するセンサと、検知された加速の度合いおよびフルードカップリングにおける回転数の比率に対応させて、モータジェネレータ５００による駆動力のアシストの度合いを調整するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００とを含む。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フルードカップリングやトルクコンバータを備えた車両の制御技術に関し、特に、発進時の加速性能を向上させる制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フルードカップリングやトルクコンバータは、流体継手として、自動車に搭載され、エンジンから出力されたトルクを必要に応じて変速機に伝達する。フルードカップリングは、トルクを増幅させないで伝達するのに対して、トルクコンバータは、内蔵されたステータによりトルクを増幅させて伝達する。このような流体継手の入力軸側の回転数と出力軸側の回転数の速度比は、出力軸の負荷状態に応じて変化する。この変化により車両の発進時のトルク変動やエンジンのトルク変動を好適に吸収する。
【０００３】
このようなフルードカップリングを用いて、車両の発進時に十分な加速性能を得る技術がある。特開平１−２２０７６６号公報は、フルードカップリングを備えた車両用無段変速装置を開示する。この公報に開示された変速装置は、エンジンに連結されたフルードカップリングと、そのエンジンからフルードカップリングを介して伝達された回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する変速機とを含む。このフルードカップリングは、その容量係数が、速度比が０．５またはその手前の状態で最大値として、その後その速度比が１に向かうに従って零へ向かって急速に低下する変化特性を発現するように製作されている。
【０００４】
この伝達装置によると、フルードカップリングの入力回転数（すなわちエンジンからの出力回転数）に対する出力回転数（すなわち無段変速機への入力回転数）で表わされる速度比が、零付近である発進当初では、エンジン回転数が低くかつフルードカップリングの伝達トルクが小さいため、エンジン出力トルクはエンジン回転数を上昇させるために消費される割合が多い。エンジン回転数が高くなるに従って、フルードカップリングの伝達トルクが増加し、フルードカップリングの出力軸回転数の変化量すなわち車両加速度が増加する。
【０００５】
フルードカップリングの容量係数は、速度比が０．５またはその手前の状態で最大値として、その後その速度比が１に向かうに従って零へ向かって急速に低下するように設定されている。このため、発進当初は比較的小さな容量係数によりエンジン回転数の上昇が速やかに行なわれて、その後、速度比の変化に伴う容量係数の増加に関連して入力軸回転数の上昇が抑制されて車両加速度が一時的に増大する。
【０００６】
すなわち、発進直後の低速度比側でフルードカップリングの容量係数が低いと、エンジンで発生したトルクは、連結される変速機に伝達される割合が少なく、エンジン自身の回転数を上昇させることに多く使われる。そのため、エンジンの回転数が上昇して、エンジンの回転数が吹きあがった状態になる。この状態になると、エンジンで発生するトルクも大きい。その後、速度比が上昇するに従って容量係数も上昇し、エンジンにより発生した大きなトルクが変速機に伝達されて、大きな加速度を得ることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した公報に記載された装置では、フルードカップリングの容量係数の特性は、フルードカップリングの構造により一義的に決まってしまうものである。高速度比側の容量係数が低下する領域においては、再びエンジン回転数が上昇するため、加速が十分得られないまま、加速度が急激に低下し、必要な加速性能を発現する所定の時間を維持できない。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御する。この制御装置は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶するための記憶手段と、比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための変更手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、変更手段は、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更手段は、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の駆動源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、流体継手の容量係数を記憶するための手段をさらに含む。変更手段は、容量係数に対応する比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、たとえば、低速度比領域においては、車両の加速度のピーク値を上昇させるために、流体継手の容量係数を低下させる。高速度比領域においては、車両の加速度のピークを持続させるために、流体継手の容量係数を低下させない。変更手段は、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更手段は、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第３の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両に要求される加速の度合いを検知するための検知手段と、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶するための記憶手段と、検知手段により検知された加速の度合いおよび比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための変更手段とを含む。
【００１４】
第３の発明によると、変更手段は、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更手段は、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の駆動源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置は、第３の発明の構成に加えて、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、流体継手の容量係数を記憶するための手段をさらに含む。変更手段は、検知手段により検知された加速の度合いおよび容量係数に対応する比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、たとえば、低速度比領域においては、車両の加速度のピーク値を上昇させるために、流体継手の容量係数を低下させる。高速度比領域においては、車両の加速度のピークを持続させるために、流体継手の容量係数を低下させない。車両の運転者により要求された加速の度合いが大きいと、変更手段は、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更手段は、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置は、第３または４の発明の構成に加えて、検知手段は、車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを検知するための手段を含む。
【００１８】
第５の発明によると、要求加速度に対する実際の加速度の比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかに基づいて算出された加速の度合いを用いて、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第６の発明に係る制御装置は、第３〜５のいずれかの発明の構成に加えて、記憶手段は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、比率の高い領域においてアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するための手段を含む。変更手段は、加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の高い領域における第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む。
【００２０】
第６の発明によると、予め記憶手段に、高速度比領域におけるアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶させておく。このときに、高速度比側において加速度のピーク値が異なるように上昇させるような複数の変化特性を記憶させる。変更手段は、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の高い領域におけるアシストの度合いを変更する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度のピーク値が得られるようにアシストの度合いを変更できる。
【００２１】
第７の発明に係る制御装置は、第３〜６のいずれかの発明の構成に加えて、記憶手段は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、比率の低い領域においてアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するための手段を含む。変更手段は、加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の低い領域における第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む。
【００２２】
第７の発明によると、予め記憶手段に、低速度比領域におけるアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶させておく。このときに、低速度比側において加速度のピーク値の持続時間が異なるような複数の変化特性を記憶させる。変更手段は、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の低い領域におけるアシストの度合いを変更する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度の持続時間が得られるようにアシストの度合いを変更できる。
【００２３】
第８の発明に係る制御装置は、第３〜７のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、加速の度合いが大きいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更するための手段を含む。
【００２４】
第８の発明によると、要求された加速の度合いが大きいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２５】
第９の発明に係る制御装置は、第３〜７のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、加速の度合いが小さいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更するための手段を含む。
【００２６】
第９の発明によると、要求された加速の度合いが小さいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２７】
第１０の発明に係る制御装置は、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、第１の駆動源はエンジンであり、第２の駆動源は電気モータである車両を制御する。変更手段は、電気モータにより発生するトルク量を変更するための手段を含む。
【００２８】
第１０の発明によると、エンジンと電気モータとを搭載したハイブリッド車両において、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２９】
第１１の発明に係る制御装置は、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段により第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するための判断手段をさらに含む。
【００３０】
第１１の発明によると、運転者により加速が要求されても、たとえば速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く場合があり得る。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断手段により、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断させる。
【００３１】
第１２の発明に係る制御装置は、第１１の発明の構成に加えて、車両の車速を検出するための検出手段をさらに含む。判断手段は、検出手段により検出された車速に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するための手段を含む。
【００３２】
第１２の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断手段により、車両の速度に基づいて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断させる。
【００３３】
第１３の発明に係る制御装置は、第１２の発明の構成に加えて、判断手段は、車速が低いと変更手段により第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するように、車速が高いと変更手段による第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの変更を中止するように判断するための手段を含む。
【００３４】
第１３の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。そのため、判断手段により、車両の速度が低いと第２の動力源によるアシストを実行させ、車両の速度が高いと第２の動力源によるアシストの実行を中止させることで、車両発進時にのみ第２の駆動源によるアシストを実行させることができる。
【００３５】
第１４の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両を制御する。この制御方法は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶する記憶ステップと、比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更する変更ステップとを含む。
【００３６】
第１４の発明によると、変更ステップにて、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更ステップにて、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の駆動源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３７】
第１５の発明に係る制御方法は、第１４の発明の構成に加えて、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、流体継手の容量係数を記憶するステップをさらに含む。変更ステップは、容量係数に対応する比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む。
【００３８】
第１５の発明によると、たとえば、低速度比領域においては、車両の加速度のピーク値を上昇させるために、流体継手の容量係数を低下させる。高速度比領域においては、車両の加速度のピークを持続させるために、流体継手の容量係数を低下させない。変更ステップにて、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更ステップにて、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３９】
第１６の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両を制御する。この制御方法は、車両に要求される加速の度合いを検知する検知ステップと、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶する記憶ステップと、検知ステップにて検知された加速の度合いおよび比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更する変更ステップとを含む。
【００４０】
第１６の発明によると、変更ステップにて、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更ステップにて、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の駆動源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００４１】
第１７の発明に係る制御方法は、第１６の発明の構成に加えて、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、流体継手の容量係数を記憶するステップをさらに含む。変更ステップは、検知ステップにて検知された加速の度合いおよび容量係数に対応する比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む。
【００４２】
第１７の発明によると、たとえば、低速度比領域においては、車両の加速度のピーク値を上昇させるために、流体継手の容量係数を低下させる。高速度比領域においては、車両の加速度のピークを持続させるために、流体継手の容量係数を低下させない。車両の運転者により要求された加速の度合いが大きいと、変更ステップにて、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。さらに変更ステップにて、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を変更する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００４３】
第１８の発明に係る制御方法は、第１６または１７の発明の構成に加えて、検知ステップは、車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを検知するステップを含む。
【００４４】
第１８の発明によると、要求加速度に対する実際の加速度の比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかに基づいて算出された加速の度合いを用いて、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００４５】
第１９の発明に係る制御方法は、第１６〜１８のいずれかの発明の構成に加えて、記憶ステップは、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、比率の高い領域においてアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するステップを含む。変更ステップは、加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の高い領域における第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む。
【００４６】
第１９の発明によると、予め記憶ステップにて、高速度比領域におけるアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶させておく。このときに、高速度比側において加速度のピーク値が異なるように上昇させるような複数の変化特性を記憶させる。変更ステップにて、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の高い領域におけるアシストの度合いを変更する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度のピーク値が得られるようにアシストの度合いを変更できる。
【００４７】
第２０の発明に係る制御方法は、第１６〜１９のいずれかの発明の構成に加えて、記憶ステップは、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、比率の低い領域においてアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するステップを含む。変更ステップは、加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の低い領域における第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む。
【００４８】
第２０の発明によると、予め記憶ステップにて、低速度比領域におけるアシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶させておく。このときに、低速度比側において加速度のピーク値の持続時間が異なるような複数の変化特性を記憶させる。変更ステップにて、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、比率の低い領域におけるアシストの度合いを変更する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度の持続時間が得られるようにアシストの度合いを変更できる。
【００４９】
第２１の発明に係る制御方法は、第１６〜２０のいずれかの発明の構成に加えて、変更ステップは、加速の度合いが大きいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更するステップを含む。
【００５０】
第２１の発明によると、要求された加速の度合いが大きいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００５１】
第２２の発明に係る制御方法は、第１６〜２０のいずれかの発明の構成に加えて、変更ステップは、加速の度合いが小さいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更するステップを含む。
【００５２】
第２２の発明によると、要求された加速の度合いが小さいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００５３】
第２３の発明に係る制御方法は、第１４〜２２のいずれかの発明の構成に加えて、第１の駆動源はエンジンであり、第２の駆動源は電気モータである車両を制御する。変更ステップは、電気モータにより発生するトルク量を変更するステップを含む。
【００５４】
第２３の発明によると、エンジンと電気モータとを搭載したハイブリッド車両において、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００５５】
第２４の発明に係る制御方法は、第１４〜２３のいずれかの発明の構成に加えて、変更ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断する判断ステップをさらに含む。
【００５６】
第２４の発明によると、運転者により加速が要求されても、たとえば速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く場合があり得る。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断ステップにて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断する。
【００５７】
第２５の発明に係る制御方法は、第２４の発明の構成に加えて、車両の車速を検出する検出ステップをさらに含む。判断ステップは、検出ステップにて検出された車速に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するステップを含む。
【００５８】
第２５の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断ステップにて、車両の速度に基づいて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断する。
【００５９】
第２６の発明に係る制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、判断ステップは、車速が低いと変更ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するように、車速が高いと変更ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの変更を中止するように判断するステップを含む。
【００６０】
第２６の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。そのため、判断ステップにて、車両の速度が低いと第２の動力源によるアシストを実行させ、車両の速度が高いと第２の動力源によるアシストの実行を中止させることで、車両発進時にのみ第２の駆動源によるアシストを実行させることができる。
【００６１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００６２】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、流体継手をロックアップクラッチ付きフルードカップリングとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、流体継手はトルク増幅機能を有するトルクコンバータであってもよいし、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００６３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ（（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４００により実現される。
【００６４】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、フルードカップリング２００と、自動変速機３００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してフルードカップリング２００の入力軸に接続される。エンジン１００とフルードカップリング２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とフルードカップリング２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、フルードカップリング２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００６５】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とフルードカップリング２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。
【００６６】
フルードカップリング２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。フルードカップリング２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。フルードカップリング２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、フルードカップリング２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００６７】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対してアシスト量指示信号が出力される。
【００６８】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きフルードカップリング２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。フルードカップリング２００は、エンジン１００のクランク軸（フルードカップリング２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（フルードカップリング２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０を備えている。
【００６９】
車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップを解放して、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御されることにより、エンジン１００から自動変速機３００へ伝達されるトルクを滑らかに増大させる。車両の停止時においては、ロックアップクラッチ２１０のクラッチを切って、自動変速機３００の回転および停止のいずれにもかかわらずエンジン１００の回転を許容する。通常走行時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップ機能によりポンプ羽根車２２０およびタービン羽根車２３０を連結して回転損失を防止する。
【００７０】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギア段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００７１】
なお、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両の発進時における車両に所望の加速時間を与えるために、ロックアップクラッチ２１０のスリップ制御によりロックアップクラッチの容量係数Ｃを変化させるとともに、このような容量係数の制御では満足されない加速要求を満足させるためにモータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストする。このため、発進時においてロックアップクラッチ２１０は解放状態であることが前提である。このことは、車両の発進時においてロックアップクラッチ２１０をロックアップしているとエンストするので、ロックアップクラッチ２１０は解放状態であることと整合する。
【００７２】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、高速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００においては、ロックアップクラッチ２１０付きのフルードカップリング２２０の容量係数Ｃを可変とするために、ロックアップクラッチ２１０のロックアップクラッチ係合圧を制御してロックアップクラッチ２１０をスリップ制御させる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を可変とし、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とする。
【００７３】
図４に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その高速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。また、このような特性曲線は、以下に示す他の特性曲線を含めて、マップで持つものであってもよいし、数式で持つものであってもよい。
【００７４】
図４に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５を超えても、容量係数Ｃが初期値をできるだけ長く持続する。
【００７５】
ここで、容量係数Ｃは、フルードカップリング２１０の伝達トルクをＴ（Ｐ）、ポンプ羽根車２２０の回転数をＮ（Ｐ）とすると、Ｃ＝Ｔ（Ｐ）／Ｎ（Ｐ）^２で表わされる。また、速度比ｅは、フルードカップリング２１０の出力軸回転数をＮ（Ｔ）、フルードカップリング２１０の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とすると、ｅ＝Ｎ（Ｔ）／Ｎ（Ｐ）で表わされる。
【００７６】
エンジン１００の出力トルクＴ（Ｅ）とフルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）との関係について説明する。エンジン１００のイナーシャをＩ、角速度をω、角加速度をｄω／ｄｔとすると、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｂ）｝＝（Ｉ・ｄω／ｄｔ）の関係が成立する。角速度ωは｛（２π／６０）・Ｎ（Ｅ）｝であって、角速度ωとエンジン回転数Ｎ（Ｅ）（＝Ｎ（Ｐ））とは１対１の関係にあるから、Ｔ（Ｐ）と｛Ｃ・ω^２｝とは比例関係にあることが導かれる。このことから、容量係数Ｃの大きさは、フルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）の大きさと対応すること、換言すれば、容量係数Ｃが大きいと同じ入力トルクＴ（Ｐ）に対して入力回転数Ｎ（Ｐ）は小さくなることがわかる。
【００７７】
上述のように、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｐ）｝であらわされるトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働き、エンジン１００の回転数を上昇させるために使われたトルクである。すなわち、連結される駆動輪に伝達されなかったトルクである。図３に示す「１ｓｔ」のギア比が５．０から６．０のような高ギア比において、図４に示すように速度比ｅが高い領域において容量係数Ｃが高い値である時間を延ばすことにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使われるのではなく、連結される駆動輪に伝達するために使われることになる。その結果、車両の発進直後において、加速度が車両に発生する時間を延ばすことができる。
【００７８】
すなわち、図４に示すように、速度比ｅが高い領域においては、速度比ｅが大きいほど、通常は、容量係数Ｃを低下させる。容量係数Ｃが低下すると、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されるよりも、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることになる。高速度比側においては、容量係数を図４に示すように減少させずに高い値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用されないので、連結される駆動輪に伝達されるようになる。そうすると、加速度が発生している時間を長引かせることができる。
【００７９】
図５に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が吹き上がる（エンジン１００で発生したトルクがエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数が吹き上がる）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されず、加速度Ｇのピークが持続しない。一方、図４に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが高い領域において、容量係数Ｃが低下するタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が吹き上がるタイミングが遅れる。これに伴い、図５に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を吹き上がらせるのではなく、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピークを持続させることになる。
【００８０】
図６を参照して、高速度比領域における、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図６に示すように、加速要求度合いが高いほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を低くして（スリップさせないで）、連結される駆動輪にエンジン１００で発生したトルクをできるだけ伝達するようにスリップ制御される。逆に、加速要求度合いが低い場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジンイナーシャ１１０に対して働かせて、エンジン１００自体の回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。
【００８１】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、低速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。
【００８２】
図７に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その低速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性曲線をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。
【００８３】
図７に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５付近を超えるまで、容量係数Ｃの上昇をできるだけ抑えている。低速度比領域においては、容量係数Ｃが小さいほどエンジン１００の回転数が早く吹き上がり、エンジン１００の回転数が吹き上がるとエンジン１００自身のトルクが大きくなる。低速度比領域において、容量係数Ｃを増加させないように抑えると、エンジン１００の回転数が早く吹き上がり、エンジン回転が上昇し、速度比ｅが大きくなり、容量係数Ｃが徐々に上がり始める。その状態でトルクが伝達される。そのとき、回転数が十分に上昇しているので（トルクも大きくパワーも大きいので）、加速度のピーク値を大きくできる。
【００８４】
図３に示す「１ｓｔ」のギア比が２．０から３．０のような低ギア比において、図７に示すように速度比ｅが低い領域において容量係数Ｃが低い値であることにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使うことができる。その結果、車両の発進直後において、車両に発生する加速度のピーク値を上昇させることができる。
【００８５】
すなわち、図７に示すように、速度比ｅが低い領域においては、速度比ｅが大きくなると、通常は、容量係数Ｃを増加させる。容量係数Ｃが増加すると、エンジン１００で発生したトルクはエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるよりも、連結される駆動輪に伝達されることになる。低速度比側においては、容量係数を図７に示すように増加させずに低い値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、連結される駆動輪に伝達されることに使用されないで、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用される。エンジン１００の回転数が十分に上昇した状態でトルクが伝達されるので、加速度のピーク値を上昇させることができる。
【００８６】
図８に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が吹き上がらない（エンジン１００で発生したトルクが連結される駆動輪に伝達されるのでエンジン１００の回転数が吹き上がらない）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達される。加速度Ｇのピーク値が低い。一方、図７に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが低い領域において、容量係数Ｃを上昇させるタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が吹き上がるタイミングが早まる。これに伴い、図８に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を吹き上がらせてからトルクを伝達するため、エンジン１００で発生した大きなパワーおよびトルクを連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピーク値を上昇させることになる。
【００８７】
図９を参照して、低速度比領域における、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図９に示すように、加速要求度合いが高いほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジン１００回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。逆に、加速要求度合いが低い場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を小さくして（スリップさせないで）、エンジン１００で発生したトルクを連結される駆動輪へ伝達するようにスリップ制御される。
【００８８】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグおよび初期フラグを初期化（制御フラグ＝０、初期フラグ＝０）する。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御の種類を判別する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御および低速度比制御のいずれかを選択する。この選択は、予めＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに記憶された内容に基づいて行なわれる。制御の種類が高速度比制御である場合には（Ｓ１１０にて高速度比制御）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にて低速度比制御）、処理はＳ１３０へ移される。
【００９０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグをセット（制御フラグ＝１）する。Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速検知信号に基づいて行なわれる。
【００９１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。発進しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されるメモリに予め記憶されている。車速が発進しきい値以下である場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。
【００９２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であるか否かを判断する。この開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。アクセル開度が、開度しきい値より大きい場合には（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。
【００９３】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率を算出する。この算出は、検知したアクセル開度と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に含まれるクロックが発生するクロック信号に基づいて、アクセル開度の時間変化率を算出することにより行なわれる。
【００９４】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、算出したアクセル開度変化率が、第１の開度変化率しきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度変化率が予め定められた第１の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ１８０にてＹＥＳ）処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ１９０へ移される。
【００９５】
Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が、第２の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセス開度変化率が、予め定められた第２の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１９０にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。
【００９６】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、初期フラグを２にセットする。その後処理は図１１のＳ２４０へ移される。
【００９７】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセル開度変化率が、予め定められた第３の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。
【００９８】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグに１をセットする。その後処理は図１１のＳ２４０へ移される。
【００９９】
Ｓ１８０、Ｓ１９０およびＳ２１０における第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値および第３の開度変化率しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。なお、第１の開度変化率しきい値は、第２の開度変化率しきい値よりも小さく、第２の開度変化率しきい値は、第３の開度変化率しきい値よりも小さい。
【０１００】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシスト処理なしと設定する。その後この処理は終了する。
【０１０１】
図１１を参照して、Ｓ２４０にてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグが０であるか否かを判断する。制御フラグが０であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【０１０２】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２５０にてＮＯ）、処理はＳ２７０へ移される。
【０１０３】
Ｓ２６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。
【０１０４】
Ｓ２７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、処理はＳ２８０へ移される。
【０１０５】
Ｓ２８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ｂを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１０６】
Ｓ２９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ｃを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１０７】
なお、Ｓ２６０、Ｓ２８０およびＳ２９０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【０１０８】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３２０へ移される。
【０１０９】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１１０】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０へ移される。
【０１１１】
Ｓ３３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ｂを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１１２】
Ｓ３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ｃを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１１３】
なお、Ｓ３１０、Ｓ３３０およびＳ３４０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【０１１４】
図１２を参照して、このようなフローチャートに基づき行なわれる処理を分類して説明する。制御フラグは、速度比が低速度比である場合には０が、高速度比である場合には１がセットされる。処理フラグは、加速要求が大きいと０がセットされ、加速要求が中位であると１がセットされ、加速要求が小さいと２がセットされる。
【０１１５】
図１２に示すように、低速度比領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）、低速度比のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される。低速度比領域において加速要求が中位（制御フラグ＝０、処理フラグ＝１）であると、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択され、モータジェネレータ５００が制御される。低速度比領域において加速要求が小さいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝２）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１１６】
また、高速度比領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝０）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比領域において加速要求が中位であると（制御フラグ＝１、処理フラグ＝１）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比領域において、加速要求が小さいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝２）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１１７】
図１３（ア）を参照して、低速度比領域における低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。図１３（ア）に示すように、これらのトルクアシスト特性曲線は、速度比ｅが低い領域（低速度比領域）における、トルクアシスト量を規定する。トルクアシスト特性曲線（Ａ）は全体的に大きく高速度比側になるに従って０に近づき、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）は初期値においてはトルクアシスト特性曲線（Ａ）の約半分であるが徐々に上昇し速度比ｅ＝１になると０に収束する。トルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）とトルクアシスト特性曲線（Ｃ）の中間に位置する。このような図１３（ア）に示すように３つのトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶されている。
【０１１８】
図１３（イ）〜（エ）に、図１３（ア）によりトルクアシストがされたときの時間ｔに対する加速度Ｇの変化を示す。
【０１１９】
図１３（イ）に示す加速度特性曲線（１）は、図８に示す加速度特性曲線（１）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（１）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（１）で表わされる。
【０１２０】
図１３（ウ）に示す加速度特性曲線（２）は、図８に示す加速度特性曲線（２）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（２）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（２）で表わされる。
【０１２１】
図１３（エ）に示す加速度特性曲線（３）は、図８に示す加速度特性曲線（３）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（３）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（３）で表わされる。
【０１２２】
すなわち、図７に示す速度比ｅに対する容量係数Ｃの特性曲線に基づき、図８に示す加速度特性曲線が発現する。図８に示す加速度特性曲線のそれぞれに対応して、速度比ｅにより定まるトルクアシストをモータジェネレータ５００を用いて実行する。その結果、図１３（イ）に示すように、加速度特性曲線（１）で示される場合、図７に示すように速度比ｅが低速度比領域においても容量係数が低下しておらず加速度Ｇのピーク値が低い。それに対して、図１３（ア）に示すようにトルクアシスト量をトルクアシスト特性曲線（Ａ）で示すように大きく与えてやると、図１３（イ）に示すように、加速度特性曲線は加速度のピークが早く大きく変更される。
【０１２３】
図１３（エ）に示すように、加速度特性曲線（３）は図８に示す加速度特性曲線（３）であり、図７に示すように速度比ｅに対して低速度比領域での容量係数Ｃの増加を抑えるようにしてある。そのため、加速度特性曲線は、図８に示すように、より大きなピーク値を発現できる。図１３（エ）に示すような加速度特性曲線（３）の場合には、図１３（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）に基づいてモータジェネレータ５００によるトルクアシストを実行し、加速度特性曲線のピーク値を少しだけ大きくしてある。
【０１２４】
図１３（ウ）の場合には、図１３（イ）と図１３（エ）の中間の状態を示す。図１４（ア）を参照して、高速度比領域におけるトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。
【０１２５】
図１４（ア）に示すように、トルクアシスト曲線は、速度比ｅの関数であって、高速度比領域において、ステップ関数的に立上がり、特性曲線Ａが最も大きなトルクアシスト量であり、続いてトルクアシスト特性曲線（Ｂ）、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）の順で低くなる。また、トルクアシストが開始される速度比ｅの値は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）、トルクアシスト特性曲線（Ｂ）、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）の順に遅くなる。いずれのトルクアシスト特性曲線においても、速度比ｅが１．０の状態で０となる。
【０１２６】
図１４（イ）、（ウ）および（エ）に示す、時間に対する加速度特性曲線は、図５に示した加速度特性曲線に対応する。
【０１２７】
図１４（イ）に示す加速度特性曲線（１）は、図５に示す加速度特性曲線（１）と同じであり、図５に対応する図４の速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの特性曲線（１）に対応する。
【０１２８】
図１４（ウ）に示す加速度特性曲線（２）は、図５に示す加速度特性曲線（２）と同じであり、図５に対応する図４に示す速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数の特性曲線（２）に対応する。
【０１２９】
図１４（エ）に示す加速度特性曲線（３）は、図５に示す加速度特性曲線（３）と同じであり、図５に対応する図４の速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量特性係数Ｃの特性曲線（３）に対応する。
【０１３０】
図１４（イ）に示す加速度特性曲線（１）に対しては図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）が適用され、図１４（イ）に示すように、加速度特性曲線における加速度のピーク値が長くかつ大きくなる。図１４（エ）に示すように、加速度特性曲線（３）に対応して図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が適用される。その結果、図１４（エ）に示すように、加速度特性曲線における加速度のピーク値が大きくなる。図１４（ウ）に示す場合には、図１４（イ）と図１４（エ）の中間の状態を示す。
【０１３１】
なお、図１３および図１４を用いた、加速度特性曲線に対するトルクアシスト特性曲線の組合せは、これらに限定されるものではなく、任意に組合されてよい。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレインの動作について説明する。
【０１３３】
制御が開始されるとフラグが初期化（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）される（Ｓ１００）。制御の種類が判定され、高速度比制御の場合には制御フラグに１がセットされる（Ｓ１２０）。低速度比制御の場合には制御フラグが０のままである。
【０１３４】
車速が検知され（Ｓ１３０）、車速が発進しきい値以下であると、車両の発進時であると判断され（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ１５０）。アクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、アクセル開度変化率が算出される（Ｓ１７０）。アクセル開度変化率が第１の開度変化率しきい値よりも大きく第２の開度変化率しきい値未満の場合に（Ｓ１８０にてＮＯ、Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理フラグに２がセットされる（Ｓ２００）。アクセル開度変化率が第２の開度変化率しきい値よりも大きく第３の開度変化率しきい値未満の場合には（Ｓ１９０にてＮＯ、Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理フラグに１がセットされる（Ｓ２２０）。アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値よりも大きい場合には（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理フラグは０のままである。すなわち、第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値、第３の開度変化率しきい値の順で開度変化率しきい値を大きく設定しておくことにより、処理フラグが０である場合に加速度要求が最も強く、処理フラグが２である場合に加速度要求が最も小さくなるように処理フラグがセットされる。
【０１３５】
制御フラグが０である場合には（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、低速度比制御と判断される。この場合において、処理フラグが０であると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２６０）。
【０１３６】
処理フラグが１であると（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２８０）。処理フラグが０であると（Ｓ２７０にてＮＯ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２９０）。
【０１３７】
制御フラグが１である場合には（Ｓ２４０にてＮＯ）、高速度比制御であると判断される。この場合において処理フラグが０であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３１０）。
【０１３８】
処理フラグが１であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３３０）。
【０１３９】
処理フラグが０であると（Ｓ３２０にてＮＯ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３４０）。
【０１４０】
このような動作により、図１２に示すように制御フラグと処理フラグとの組合せで、低速度比制御であるのか高速度比制御であるのかのいずれかが判断されるとともに、加速要求の大きさに従って、モータジェネレータ５００によるアシストの特性が選択される。
【０１４１】
低速度比制御の場合には、図１３（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、それぞれの速度比に対応する加速度特性曲線のピーク値を早くしたり大きくしたりする。また、図１４に示すように、高速度比領域においては、図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、加速度特性曲線のピーク値が長く持続したり大きくしたりなる。
【０１４２】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、速度比に対応してフルードカップリングの容量係数を変化させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて容量係数の特性が記憶される。それらの容量係数の特性に従って、車両に発生する加速度が決定される。一方、速度比に対してエンジンをアシストするモータのトルクアシスト特性を規定しておく。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて規定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、速度比に対応して規定された容量係数により発現する加速度を運転者が要求する加速度の度合いに対応してモータによるアシストを実行させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とを分けるとともに、車両の運転者が要求した加速要求度合いによりトルクアシスト特性を分けている。その結果、ロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを搭載した車両において、運転者が要求する十分な加速性能を実現させる車両のパワートレインを提供することができる。
【０１４３】
なお、上述した実施の形態においては、その説明の都合上、１台の車両について、低速度比領域におけるモータアシスト制御と、高速度比領域におけるモータアシスト制御とを、切換えて実行するとしたが、本発明はこれに限定されない。低速度領域のみにおけるモータアシスト制御、高速度領域のみにおけるモータアシスト制御のいずれかを実行するものでも構わない。
【０１４４】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵの内部のメモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線が、前述の第１の実施の形態に係るトルクアシスト特性曲線と異なる。それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１４５】
図１５を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵにより制御されるトルクアシストされる前の加速度特性曲線を示す。この加速度特性曲線は、前述の図５の加速度特性曲線（１）と同じである。
【０１４６】
図１６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵの内部のメモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線について説明する。図１６（ア）に示すように、トルクアシスト特性曲線は（Ａ）〜（Ｃ）の３種類がある。トルクアシスト特性曲線（Ａ）は、前述の図１３（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ａ）に等しい。それに対して、図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、速度比ｅ＝０の状態でステップ状に立上がり、速度比ｅ＝０．２付近で立下がる矩形により表わされるステップ関数である。図１６（ア）に示すようにトルクアシスト特性曲線（Ｃ）は、速度比ｅが０から徐々に立上がり、速度比ｅが０．４付近でピークになり、その後速度比ｅ＝１．０に向けて上に凸な曲線により表わされる。
【０１４７】
図１６（イ）に、図１５に示す加速度特性曲線に、図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を、図１６（ウ）に加速度特性曲線に図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｂ）を、図１６（エ）に図１５に示す加速度特性曲線に図１６（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）を、それぞれ適用した例を示す。
【０１４８】
図１６（イ）に示すように、加速度特性曲線は、トルクアシストされる前に比べて、その加速度のピーク値が早く大きくなっている。図１６（ウ）に示すように、トルクアシストされた加速度特性曲線は、トルクアシストされる場合に比べて早く加速度のパーク値を迎えている。図１６（エ）に示すように、トルクアシストされた加速度特性曲線は、そのピーク値が大きく変更されている。
【０１４９】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインにおいては、前述の第１の実施の形態の効果に加えて、加速度特性曲線を車両の運転者が要求する所望の形状に変更させることができる。
【０１５０】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係るパワートレインは、前述の第１の実施の形態に係るパワートレインのロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えるものである。それ以外のハードウェア構成およびソフトウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１５１】
図１７に、トルクアシストされる前の時間ｔに対する車両の加速度特性曲線を示す。図１７に示すように、本実施の形態においてはトルクコンバータを使用しているため既に加速度のピーク値が現れている。これは、トルクコンバータのステータ部により発現されるものである。
【０１５２】
図１８（ア）を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの内部メモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線について説明する。図１８（ア）に示すように、トルクアシスト特性曲線（Ａ）は速度比ｅが０．４付近からステップ状に立上がり、その後直線的に低下し、速度比ｅが１．０のときにステップ状に立下がる特性を有する。トルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）の相似形であって、その大きさを縮小したものである。トルクアシスト特性曲線（Ｃ）は、速度比ｅ＝０で立上がり、速度比ｅが０．２付近で立下がる矩形状のステップ形状を有する。
【０１５３】
図１８（イ）に、図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を適用した場合の加速度特性曲線を、図１８（ウ）に、図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を適用した場合を、図１８（エ）に図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）を適用した場合をそれぞれ示す。
【０１５４】
図１８（イ）に示すように、トルクアシストされた後の加速度特性曲線は、加速度のピーク値からなだらかに低下するように変更される。図１８（ウ）に示すように、加速度特性曲線は、図１８（イ）の場合に比べて、そのトルクアシスト量が低いため加速度のピーク値からの立下がりが早くなっている。図１８（エ）に示すように、トルクアシストされた後の加速度特性曲線は、加速度のピーク値が早く発現するように変更されている。
【０１５５】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、車両の運転者が要求する所望の加速度を実現させることができる。
【０１５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】低速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図５】低速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図６】低速度比領域における加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図７】高速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図８】高速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図９】高速度比領域における加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図１０】ＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図１１】ＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図１２】制御のパターンの分類を表わす図である。
【図１３】アシストされた場合の低速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１４】アシストされた場合の高速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１５】時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１６】アシストされた加速度の変化を示す図である。
【図１７】流体継手がトルクコンバータである場合についての時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１８】流体継手がトルクコンバータである場合についてのアシストされた加速度の変化を示す図である。
【符号の説明】
１００　エンジン、１１０　エンジンイナーシャ、２００　フルードカップリング、２１０　ロックアップクラッチ、２２０　ポンプ羽根車、２３０　タービン羽根車、３００　自動変速機、４００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００　モータジェネレータ、６００　インバータ。

Claims (26)

1. 第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御装置であって、
   前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶するための記憶手段と、
   前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための変更手段とを含む、制御装置。
2. 前記制御装置は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記流体継手の容量係数を記憶するための手段をさらに含み、
   前記変更手段は、前記容量係数に対応する前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御装置であって、
   前記車両に要求される加速の度合いを検知するための検知手段と、
   前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶するための記憶手段と、
   前記検知手段により検知された加速の度合いおよび前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための変更手段とを含む、制御装置。
4. 前記制御装置は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記流体継手の容量係数を記憶するための手段をさらに含み、
   前記変更手段は、前記検知手段により検知された加速の度合いおよび前記容量係数に対応する前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記検知手段は、前記車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを検知するための手段を含む、請求項３または４に記載の制御装置。
6. 前記記憶手段は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、前記比率の高い領域において前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するための手段を含み、
   前記変更手段は、前記加速の度合いに応じて、前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記比率の高い領域における前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む、請求項３〜５のいずれかに記載の制御装置。
7. 前記記憶手段は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、前記比率の低い領域において前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するための手段を含み、
   前記変更手段は、前記加速の度合いに応じて、前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記比率の低い領域における前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するための手段を含む、請求項３〜６のいずれかに記載の制御装置。
8. 前記変更手段は、前記加速の度合いが大きいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更するための手段を含む、請求項３〜７のいずれかに記載の制御装置。
9. 前記変更手段は、前記加速の度合いが小さいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更するための手段を含む、請求項３〜７のいずれかに記載の制御装置。
10. 前記第１の駆動源はエンジンであり、前記第２の駆動源は電気モータであり、
    前記変更手段は、前記電気モータにより発生するトルク量を変更するための手段を含む、請求項１〜９のいずれかに制御装置。
11. 前記制御装置は、前記変更手段により前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するための判断手段をさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の制御装置。
12. 前記制御装置は、前記車両の車速を検出するための検出手段をさらに含み、
    前記判断手段は、前記検出手段により検出された車速に基づいて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するための手段を含む、請求項１１に記載の制御装置。
13. 前記判断手段は、前記車速が低いと前記変更手段により前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するように、前記車速が高いと前記変更手段による前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの変更を中止するように判断するための手段を含む、請求項１２に記載の制御装置。
14. 第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御方法であって、
    前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶する記憶ステップと、
    前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更する変更ステップとを含む、制御方法。
15. 前記制御方法は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記流体継手の容量係数を記憶するステップをさらに含み、
    前記変更ステップは、前記容量係数に対応する前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む、請求項１４に記載の制御方法。
16. 第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御方法であって、
    前記車両に要求される加速の度合いを検知する検知ステップと、
    前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを記憶する記憶ステップと、
    前記検知ステップにて検知された加速の度合いおよび前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更する変更ステップとを含む、制御方法。
17. 前記制御方法は、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応させて、前記流体継手の容量係数を記憶するステップをさらに含み、
    前記変更ステップは、前記検知ステップにて検知された加速の度合いおよび前記容量係数に対応する前記比率に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む、請求項１６に記載の制御方法。
18. 前記検知ステップは、前記車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを検知するステップを含む、請求項１６または１７に記載の制御方法。
19. 前記記憶ステップは、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、前記比率の高い領域において前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するステップを含み、
    前記変更ステップは、前記加速の度合いに応じて、前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記比率の高い領域における前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む、請求項１６〜１８のいずれかに記載の制御方法。
20. 前記記憶ステップは、前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に対応して変化する前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いについて、前記比率の低い領域において前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を記憶するステップを含み、
    前記変更ステップは、前記加速の度合いに応じて、前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記比率の低い領域における前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するステップを含む、請求項１６〜１９のいずれかに記載の制御方法。
21. 前記変更ステップは、前記加速の度合いが大きいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように変更するステップを含む、請求項１６〜２０のいずれかに記載の制御方法。
22. 前記変更ステップは、前記加速の度合いが小さいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように変更するステップを含む、請求項１６〜２０のいずれかに記載の制御方法。
23. 前記第１の駆動源はエンジンであり、前記第２の駆動源は電気モータであり、
    前記変更ステップは、前記電気モータにより発生するトルク量を変更するステップを含む、請求項１４〜２２のいずれかに制御方法。
24. 前記制御方法は、前記変更ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断する判断ステップをさらに含む、請求項１４〜２３のいずれかに記載の制御方法。
25. 前記制御方法は、前記車両の車速を検出する検出ステップをさらに含み、
    前記判断ステップは、前記検出ステップにて検出された車速に基づいて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するか否かを判断するステップを含む、請求項２４に記載の制御方法。
26. 前記判断ステップは、前記車速が低いと前記変更ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを変更するように、前記車速が高いと前記変更ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの変更を中止するように判断するステップを含む、請求項２５に記載の制御方法。

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