JP2004020229A

JP2004020229A - Tire simulation method

Info

Publication number: JP2004020229A
Application number: JP2002171832A
Authority: JP
Inventors: Kazuyoshi Miyamoto; 宮本　和佳; Masaki Shiraishi; 白石　正貴
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2002-06-12
Publication date: 2004-01-22
Anticipated expiration: 2022-06-12
Also published as: JP3927080B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To simulate vibration characteristics of a tire at favorable precision. <P>SOLUTION: In this tire simulation method for vibration performance, a tire model comprising a finite number of elements to which deformation computation is possible by numerical analysis is brought into contact with a road surface model as a road surface composed of the finite number of elements to roll at a predetermined speed V for rolling simulation. It includes a step S6 to obtain vertical force applied to a rotation axis of the tire model as a time history, and a step S7 to determine the vibration characteristics of the tire model in a preset evaluation frequency zone based on the time history of the vertical force. The tire model at least includes a belt model as a belt comprising a plurality of elements parted in a tire circumferential direction, and a parted number dependent vibration frequency Ft (=nxR)(Hz) computed as the product of its circumferential parted number n by a rotation number R of the tire model per second is set to be larger than the maximum frequency Fm(Hz) of the evaluation frequency zone. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの振動特性を精度良く解析しうるシミュレーション方法に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年では有限要素法といった数値解析法を用いたコンピューターシミュレーションにより、タイヤを試作しなくてもある程度の性能を予測・解析することができる。例えばタイヤモデルを路面モデル上で転動走行させる転動シミュレーションを行い、そのときタイヤモデルの回転軸に作用する上下力の時刻歴を取得することによってタイヤの振動性能を予測することが可能となる。
【０００３】
ところで、タイヤモデルの多くは、トレッド部の内部に配されている剛性の高いベルト層を要素分割したベルトモデルを含んでいる。このベルトモデルは、小さな要素で分割されてはいるものの、必然的にタイヤ周方向に多角形形状をなす。発明者らの実験によると、このようなベルトモデルを含んだタイヤモデルで転動シミュレーションを行うと、実際のタイヤでは生じない該多角形形状の頂点の数（即ち分割数）に起因したパルス的な振動ノイズが解析結果に含まれることが分かった。このような振動ノイズが解析結果に含まれるとシミュレーション精度の低下を招き好ましくない。
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、評価しようとする振動特性の周波数帯域に応じて、タイヤモデルのベルトプライの分割数を調整することを基本として、該ベルトプライの分割数に依存した振動ノイズの影響を解析結果から取り除くことにより精度の高いシミュレーションを可能としうるタイヤのシミュレーション方法を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、数値解析法により変形計算が可能な有限個の要素からなるタイヤモデルを、路面を有限個の要素でモデル化した路面モデルに接触させかつ予め定めた速度Ｖで転動させて転動シミュレーションを行うタイヤのシミュレーション方法であって、前記タイヤモデルの回転軸に作用する力を時刻歴として取得するステップと、この力の時刻歴から予め設定された評価振動数帯域におけるタイヤモデルの振動特性を求めるステップとを含むとともに、前記タイヤモデルは、少なくともベルト層をタイヤ周方向に複数個の要素で分割したベルトモデルを含み、かつその周方向の分割数ｎと、タイヤモデルの１秒当たりの回転数Ｒとの積から計算される分割数依存振動周波数Ｆｔ（＝ｎ×Ｒ）（Ｈｚ）を、前記評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）よりも大としたことを特徴としている。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記評価振動数帯域は０（Ｈｚ）よりも大かつ５００（Ｈｚ）以下であり、かつ前記分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）と前記評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）との比（Ｆｔ／Ｆｍ）が１．０よりも大かつ１０以下であることを特徴とする請求項１記載のタイヤのシミュレーション方法である。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記路面モデルは、その節点が、基準平面における平面位置と該平面位置から評価対象の凹凸路面の表面までの高さとを表すｘ、ｙ、ｚの３次元座標値を用いて離散的に定められるとともに、隣接する３以上の節点が囲む要素面の座標が、前記節点の座標値を用いて補完することにより計算されることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤのシミュレーション方法である。
【０００８】
また請求項４記載の発明は、前記節点は、タイヤモデルが転動する方向に実質的に一定のピッチＰで定められるとともに、該ピッチを、前記最大周波数Ｆｍと前記速度Ｖとで計算される波長λよりも小とすることを特徴とする請求項５記載のタイヤのシミュレーション方法である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明のタイヤのシミュレーション方法を実施するためのコンピュータ装置１の斜視図が示されている。該コンピュータ装置１は、本体１ａと、入力手段としてのキーボード１ｂ、マウス１ｃと、出力手段としてのディスプレイ装置１ｄとから構成されている。本体１ａには、図示していないが、演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、作業用メモリー、磁気ディスクなどの大容量記憶装置、ＣＤ−ＲＯＭやフレキシブルディスクのドライブ１ａ１、１ａ２などの記憶装置を適宜具えている。そして、前記大容量記憶装置（記憶媒体）には後述する方法を実行するための処理手順（プログラム）が記憶されている。このコンピュータ装置１としては、好適にはＥＷＳなどが用いられる。
【００１０】
図２には、本発明の方法を行う処理手順の一例が示されている。本実施形態のシミュレーション方法では、先ず、振動特性を調べる条件を設定する。具体的には、評価しようとする評価対象タイヤ（実在するか否かを問わない）の動荷重半径ｒ、転動時の速度Ｖ及び評価しようとする振動数帯域（以下これを評価振動数帯域）を設定する。そして、各条件値は、前記コンピュータ装置１に入力される（ステップＳ１）。
【００１１】
次に前記評価対象タイヤを有限個の要素でモデル化したタイヤモデル２（図３参照）、路面をモデル化した路面モデル３（図８参照）をそれぞれ設定する（ステップＳ２、Ｓ３）。そして、これらの各モデル２、３に境界条件を与え（ステップＳ４）、図１３に示すように、路面モデル３の上でタイヤモデル２を転動させる転動シミュレーションを行う（ステップＳ５）。そして、この転動シミュレーションから、タイヤモデル２の回転軸に作用する力として本例では上下力の時刻歴を取得し（ステップＳ６）、これをフーリエ変換等によって周波数分析を行い、振動解析を評価するものである（ステップＳ７）。なお前記力としては、前後力、横力などでも良い。以下、各ステップを詳細に説明する。
【００１２】
図３にはタイヤモデル２の一例を視覚化して斜視図で示す。該タイヤモデル２は、解析しようとするタイヤを有限個の小さな要素２ａ、２ｂ、２ｃ…に分割してモデル化される。具体的には、前記コンピュータ装置１にて取り扱い可能な数値データからなる。数値データは、各要素２ａ、２ｂ、２ｃ…の節点の番号、座標値、要素形状、材料特性（例えば密度、弾性率、損失正接又は減衰係数）などが含まれる。
【００１３】
各要素２ａ、２ｂ、２ｃ…は、例えば２次元平面としての三角形ないし四角形の膜要素、３次元要素としては、複雑な形状を表現するのに適した４面体ソリッド要素が好ましく採用される。但し、これ以外にも５面体ソリッド要素、６面体ソリッド要素など、コンピュータで処理可能な要素であれば良い。
【００１４】
図４には、タイヤモデル２のタイヤ赤道での断面を模式的に示す。本例のタイヤモデル２は、大きく分けると、タイヤボディ部２Ａと、トレッドパターン部２Ｂとからなるものが示される。タイヤボディ部２Ａは、図５（Ａ）に示すように、ベルト層５をモデル化したベルトモデル６（図５（Ｂ）に示す）を少なくとも含むとともに、前記ベルト層５よりもタイヤ半径方向内側に位置する部分（サイドウォール部、ビード部など）をモデル化した部分をも含む。またトレッドパターン部２Ｂは、前記ベルトモデル６よりもタイヤ半径方向外側部分を形成する。
【００１５】
モデル化の対象となるベルト層５は、本例ではリング状をなすベルトプライ５Ａ、５Ｂの２枚を積層して構成されたものを示す。各ベルトプライ５Ａ、５Ｂは、図６（Ａ）に示すように、例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードｃ１…をタイヤ赤道に対して２０゜前後の角度で傾けて平行に配列したコード配列体ｃをトッピングゴムｔで被覆して構成される。
【００１６】
図５（Ｂ）に示したベルトモデル６は、前記ベルト層５をタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に複数個の要素６ａ…で均等に分割してモデル化されている。前記要素６ａは、図６（Ｂ）に示すように、コード配列体ｃをモデル化した四辺形の平面膜要素６ａ１、６ａ１と、コード配列体ｃを内外から被覆しているトッピングゴムｔをモデル化したソリッド要素６ａ２とからなり、これらを厚さ方向に重ね合わせた複合シェル要素で構成されている。
【００１７】
前記膜要素６ａ１には、例えばコードｃ１の配列方向（直線にて示す）とこれと直交する方向とにおいて剛性が異なる異方性が定義される。なお、各要素は、各ゴム、ベルトコード材などの弾性係数（縦弾性係数、横弾性係数）、コード、ゴムの複素弾性率、損失正接ｔａｎδなどに基づき材料特性が定義される。なお図示していないが、カーカスプライ及び／又はバンドプライといったタイヤの内部を構成する他の繊維複合材についても、前記ベルトプライと同様の要領にてモデル化することができる。
【００１８】
また上記実施形態のベルトモデル６は、例えば一つの四辺形の要素６ａを設定しておき、これをタイヤモデル２の軸方向及び該回転軸周りでタイヤ周方向に連続して複写することにより、連続したリング状として比較的簡単にモデル化することができる。この実施形態のベルトモデル６は、平面要素をタイヤ軸方向に位相を揃えかつこれをタイヤ周方向に連ねたものであり、タイヤ周方向の分割数をｎとすると側面視が略ｎ角形状となるものを示す。
【００１９】
また前記トレッドパターン部２Ｂは、例えば３次元のソリッド要素２Ｂ１…をタイヤ周方向及び回転軸方向に連ねて用いることにより形成されている。本例では、トレッドパターンの振動特性への影響をより詳細に解析しうるよう、タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とがモデル化されている。またトレッドパターン部２Ａは、ベルトモデル２よりもタイヤ周方向の分割数が多く、より詳細にモデル化されているが、側面視における輪郭形状は、図４に示したように、ベルトモデル６がなすｎ角形の表面と相似形となるよう実質的にｎ角形状で形成されたものを示す。
【００２０】
前記ベルトモデル６は、タイヤモデル２の中で非常に剛性が高い。このため、タイヤモデル２を転動させると、転動により、ベルトモデル６の多角形形状の頂点の数、即ち分割数ｎに起因したパルス的な振動ノイズが周期的に生じる。この振動ノイズは、前記分割数ｎと、タイヤモデル２で転動シミュレーションを行う際の速度Ｖとからほぼ一義的に計算することができる。本明細書では、この振動ノイズの周波数を分割数依存振動周波数Ｆｔとし、下記式によって計算する。
Ｆｔ＝ｎ×Ｒ　（Ｈｚ）
ここで、ｎはベルトモデル６のタイヤ周方向の分割数、Ｒは転動シミュレーション時の速度Ｖから定まるタイヤモデル２の１秒当たりの回転数（回）である。
【００２１】
本発明ではこのような分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）を、タイヤモデル２を用いて評価しようとする評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）よりも大きくなるように設定する。例えば、一般的なタイヤのロードノイズの評価に際しては、人間に耳障りとなる０Ｈｚよりも大かつ５００Ｈｚ以下程度の評価振動数帯域でタイヤ騒音試験が行われる。このような評価振動数帯域の場合、前記最大周波数Ｆｍは５００Ｈｚとなる。従って、ベルトモデル６の分割数依存振動周波数Ｆｔが５００Ｈｚよりも大になるようベルトモデル６を設定する。このように分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）を設定することによって、解析結果から分割数依存振動周波数Ｆｔによるノイズの影響を取り除くことができ、精度の良い振動特性を解析するのに役立つ。
【００２２】
図７には、このようなタイヤモデル２を設定する方法の処理手順の一例を示す。本実施形態では、先ず評価対象タイヤの１秒当たりの回転数Ｒを計算する（ステップＳ２１）。該回転数Ｒは、例えば転動シミュレーション時の速度Ｖを、評価対象のタイヤ（又はタイヤモデル２）の動荷重半径ｒから計算されるタイヤ周長で除すことにより計算することができる。
【００２３】
次に、タイヤモデル２を回転させたときに生じる前記分割依存振動周波数Ｆｔを決定する。この分割依存振動周波数Ｆｔは、評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）よりも大きい必要がある。他方、分割数依存振動周波数Ｆｔを大きくするためには、分割数ｎ及び／又はタイヤモデルの回転数Ｒを大きくする必要がある。しかしながら、分割数ｎを大きくしていくとベルトモデル６の要素６ａの数が増大し、計算時間の大幅な増加が生じやすい。また回転数Ｒを増加させていくと、シミュレーション時の時間増分をより小さく設定する必要があり、やはり計算時間の増加を招く傾向がある。
【００２４】
以上のように本実施形態では、計算精度を高めつつ計算時間の大幅な増加を抑制するために、特に限定はされないが前記分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）と前記評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）との比である係数α（＝Ｆｔ／Ｆｍ）を１．０より大かつ１０以下、より好ましくは１．２〜３、さらに好ましくは１．５〜２．０程度に予め設定している。即ち、本実施形態では、分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）は、上記係数αを用いて下記式により計算する工程を行っている（ステップＳ２２）。これによって、要素数の大巾な増加や時間増分の著しい短縮化を招くことなく分割数依存振動周波数Ｆｔを最大周波数Ｆｍよりも大にできる。
Ｆｔ＝Ｆｍ×α
【００２５】
次に、ベルトモデル６のタイヤ周方向の分割数ｎを決定する（ステップＳ２３）。この分割数ｎは、本実施形態ではステップＳ２２で決定された分割数依存振動周波数Ｆｔ（Ｈｚ）をタイヤモデル２が１秒間に回転する前記回転数Ｒ（回）で除し整数化することにより計算している。そして、この計算された分割数ｎに基づいて、ベルトモデル６（本例ではボディモデル２Ａについても同じ分割数とする）をモデル化する（ステップＳ２４）。また該タイヤ周方向の分割数ｎのボディモデル２Ａに合わせてトレッドパターン部２Ｂを設定し（ステップＳ２５）、両モデルを結合しタイヤモデル２を完成させることができる（ステップＳ２６）。なおこのようなタイヤモデル２の設定方法は一例であって、他の方法により設定しうるのは言うまでもない。
【００２６】
図８には、路面モデル３の一例を斜視図で示す。該路面モデル３は、多数の節点ＭＰ…により形成される。本実施形態の路面モデル３は、タイヤの振動特性が明瞭に表れやすいように、例えば図９に示すように、表面に多数の凹凸を有した実存する荒れたアスファルト路面を評価対象路面１０として定め、その表面形状をモデル化したものを例示している。好適には、凹凸の高さの差の最大値が３〜１５ｍｍ程度、よりましくは６〜１２ｍｍ程度であることが望ましい。ただし、評価対象路面１０はこのような表面形状に限定されるものではなく、解析しようとする状況に応じて種々変更しうるのは言うまでもなく、例えばより不規則な段差、窪み、うねり、轍などを含むことができる。
【００２７】
このような路面モデル３は、例えば図１０に示すような処理手順で設定することができる。先ず図９に示したような実在する評価対象路面１０を決定し（ステップＳ３１）、該路面１０の表面の３次元座標値を離散的に取得してこれを節点として定めれば良い（ステップＳ３２）。本例では図１１に示すように、評価対象路面１０に平面方向にＸ及びＹ、また路面１０の垂直方向にＺとなるＸ−Ｙ−Ｚの３次元座標系を設定する。
【００２８】
そして、Ｘ及びＹ方向に一定のピッチＰで複数個の観測ポイントＳＰを定め、各観測ポイントにて、図１２（Ａ）に示すように、基準水平面ＤＰから評価対象路面１０の表面までのＺ方向の距離Ｚａ、Ｚｂ…を非接触式変位計などを用いて逐次計測する。これにより、評価対象路面１０の表面のＸ、Ｙ、Ｚの三次元座標値を離散的に取得できる。そして、これらの離散的に得られた座標値を節点ＭＰ…とし、これをコンピュータ装置１ａに記憶させる。また図８に示すように、隣接する３以上、本例では４つの節点ＭＰが囲む四辺形の領域を一つの要素として定義する（ステップＳ３３）。これにより、四辺形の要素３ａが連続する凹凸を有した路面モデル３が設定される。なお四辺形に代えて三角形の要素を用いることもできる。
【００２９】
また、以上のようにして設定されたタイヤモデル２と路面モデル３とには、各種の境界条件が設定される（ステップＳ４）。設定される境界条件としては、例えばタイヤモデル２のリム組み条件、内圧充填条件、回転軸に作用する垂直荷重、スリップ角、キャンバー角、速度Ｖ、又はタイヤモデル２と前記路面モデル３との間の摩擦係数の少なくとも一つが含まれる。そして、図１３に示すように、タイヤモデル２を路面モデル３に接触させかつ予め定めた速度Ｖで転動させることにより転動シミュレーションを行う。なお転動に際しては、タイヤモデル２の回転軸を可回転に固定して路面モデル３を移動させる方法、又は路面モデル３を固定しておき、タイヤモデル２に回転速度と並進速度とを与える方法のいずれでも良い。
【００３０】
転動シミュレーションは、有限要素法により行われる。有限要素法に基づいたモデルに各種の境界条件を与え、その系全体の力、変位などの情報を取得するシミュレーションの手順については公知の例に従い行うことができる。具体的には要素の形状、要素の材料特性、例えば密度、ヤング率、減衰係数などをもとに、要素の質量マトリックス、剛性マトリックス、減衰マトリックスを作成し、各マトリックスを組み合わせて、シミュレーションされる全体の系のマトリックスを作成する。そして、前記境界条件を当てはめて運動方程式を作成し、これを微小な時間増分Δｔごとに前記コンピュータ装置１にて逐次計算することによりシミュレーションを行うことができる。前記逐次計算の時間増分Δｔは、全ての要素について応力波の伝達時間を計算し、その最小時間の０．９倍以下の時間とするのが好ましい。具体的には、１０〜１００μｓ程度の時間増分Δｔでタイヤモデルの転動の様子を解析することができる。
【００３１】
この転動シミュレーションの中では、タイヤモデル２と路面モデル３との接触が常に考慮される。即ち、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤモデル２の各要素２ａ…は、時間増分Δｔごとにその位置が計算される。このとき、常に、要素２ａと路面モデル３との接触の有無が判定される。接触の有無の判定は、タイヤモデル２の節点（スレーブ節点）ＳＰの、路面モデル３の要素面（マスターセグメント）３Ｐに対する位置を計算することにより行われる。路面モデル３の表面は、不規則に凹凸を繰り返しているため、タイヤモデル２の節点ＳＰとの接触を判定するために隣接する４つの節点ＭＰを用いて要素面（４つの節点ＭＰに囲まれた内部形状）の座標を補完することにより計算する。
【００３２】
例えば図１５に示すように、路面モデル３の一要素における要素面の座標（ｘ、ｙ、ｚ）は、該要素を構成する４つの節点（ｘ_１、ｙ_１）、（ｘ_２、ｙ_２）、（ｘ_３、ｙ_３）及び（ｘ_４，ｙ_４）と、要素の形状を定義する形状関数とを用いて決定する。具体的には、要素面に要素自然座標系（ξ、η）を定義する。この要素自然座標系（ξ、η）での形状関数は、下記の式（４）〜（７）となる。この形状関数を用いると、全体座標系Ｘ、Ｙ、Ｚの要素面の座標（ｘ、ｙ、ｚ）は、下記式（１）〜（３）にて求めることができる。
【数１】

【００３３】
上述のようなタイヤモデル２の節点ＳＰと路面モデル３との接触判定において、タイヤモデル２の節点ＳＰが路面モデルにめり込んでしまったとき（図１４（Ｂ））には、めり込み量に基づき路面モデル３の要素面３Ｐと垂直方向の反力Ｆａと、要素面３Ｐと平行な力Ｆｂとを前記節点ＳＰに加えるとともにその位置を要素面３Ｐまで移動させる（図１５（Ｂ））。このとき反力Ｆｂには、路面モデル３の要素面とタイヤモデル２との摩擦力を考慮することができる。
【００３４】
本発明では、図１６に示すように、上記シミュレーションから前記タイヤモデル２の回転軸に作用する上下力を時刻歴として取得する（ステップＳ６）。そして、この上下力の時刻歴を例えばフーリエ変換し、予め設定された評価振動数帯域、本例では０Ｈｚよりも大かつ５００Ｈｚ以下の評価振動数帯域におけるタイヤモデル２の周波数分析を行い図１７のごとく振動特性を求める（ステップＳ７）。
【００３５】
なお上記転動シミュレーションにおいて各値は次のように設定された。
タイヤモデルの転動の速度Ｖ：８０ｋｍ／Ｈ
タイヤモデル２の１秒当たりの回転数Ｒ：１１回
タイヤモデルの動荷重半径：３３０ｍｍ
スリップ角：０゜
タイヤボディ部（ベルトモデル）のタイヤ周方向の分割数ｎ：８０
評価振動数帯域：０よりも大かつ５００Ｈｚ以下
静摩擦係数及び動摩擦係数：いずれも１．０
係数α＝１．７６
分割数依存振動周波数Ｆｔ：約８８０Ｈｚ
路面モデルの節点間のピッチＰ：２０ｍｍ
（転動方向及びそれと直角な方向）
【００３６】
このようにタイヤモデル２を転動させ、その上下力に基づいて周波数解析を行うことにより、タイヤを実際に試作することなく、その振動特性を評価することができる。従って開発期間を大幅に短縮化でき、しかも開発コストを低減できる。またタイヤモデル２は、ベルトモデル６の周方向の分割数ｎと、タイヤモデルの１秒当たりの回転数Ｒとの積から計算される分割数依存振動周波数Ｆｔ（＝ｎ×Ｒ）（Ｈｚ）を、前記評価振動数帯域の最大周波数Ｆｍ（Ｈｚ）よりも大としているため、該ベルトプライの分割数に依存した振動ノイズの影響を解析結果から取り除くことができる。従ってより精度の高いタイヤの振動性能のシミュレーション方法を提供しうる。特に周波数の比（Ｆｔ／Ｆｍ）を上述の一定範囲に規制することにより、タイヤモデル２の要素数の大幅な増加やシミュレーション時の時間増分の著しい微細化が防止できる結果、計算時間の増加をも防止できる。
【００３７】
図１６、図１７において、実線は路面モデル３の凹凸の差を最大６ｍｍとしたもの、破線のものは同１２ｍｍとしたものを示す。図から明らかなように、破線のものは、実線のものに比べると、凹凸の高さに比例して振動の振幅がより大きくなっていることが忠実に再現されている。
【００３８】
図１８、図１９も、タイヤモデル２から得た上下力の時刻歴と、その周波数分析結果を示している。この例では路面モデル３の凹凸の差は最大で６ｍｍに統一している。また図１８、図１９において、実線はベルトモデル６の剛性を大としたもの、破線のものはベルトモデル６の剛性を実線のベルトモデル６の剛性の０．２５倍に設定したものを示す。図から明らかなように、破線のものはベルトモデル６の剛性が小さいため、振動の振幅が実線のものより大きくなっていることが再現されている。またベルトの剛性が低い破線のものは、ドライバーに聴取されやすい約３２０Ｈｚ付近にピークＭを持つことが確認できる。これは、振動特性に関してさらに改良の余地があることを示唆している。
【００３９】
図２０には、さらに本発明の他の実施形態を示している。
路面モデル３において、節点ＭＰは、タイヤモデル２が転動する方向に実質的に一定のピッチＰで定められているが、該ピッチＰは、前記最大周波数Ｆｍと転動シミュレーションにおける転動の速度Ｖの秒速とで計算される波長λよりも小とすることが望ましい。例えばシミュレーションにおける転動速度Ｖが８０ｋｍ／Ｈ、最大周波数Ｆｍが５００Ｈｚの場合、波長λは次のようになる。
λ＝８０×１０００×１００／（３６００×５００）＝４．４（ｃｍ）
従って、路面モデル３の少なくとも転動方向のピッチＰは４．４ｃｍよりも小であることが望ましい。
【００４０】
なお前記路面モデル３のタイヤモデルの転動方向のピッチＰが小さすぎると、計算時間が増大する傾向があるため、該ピッチＰは、図２１に示すように、タイヤモデル２のトレッドパターン部２Ｂのタイヤ周方向の分割長さＬの０．２５〜１．０倍とするのが望ましい。
【００４１】
【発明の効果】
上述したように、本発明では、タイヤモデルのベルトプライの分割数ｎを評価しようとする周波数帯域に応じて規制することにより、ベルトモデルの分割数に依存した振動成分の影響を解析結果から取り除くことができる。従って精度の良い振動特性をシミュレーションすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態で用いるシミュレーション装置の斜視図である。
【図２】本実施形態で用いるシミュレーション方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】タイヤモデルの一例を示す斜視図である。
【図４】タイヤモデルの一例を示す部分断面図である。
【図５】（Ａ）がベルト層の斜視図、（Ｂ）はベルトモデルの斜視図である。
【図６】（Ａ）はベルト層の部分斜視図、（Ｂ）はそれをモデル化して示す図である。
【図７】タイヤモデルの設定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】路面モデルの斜視図である。
【図９】評価対象路面を示す斜視図である。
【図１０】路面モデルの設定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】路面モデルの設定方法を説明する平面図である。
【図１２】（Ａ）は路面の凹凸を測定方法を説明する断面図、（Ｂ）はその測定結果から路面モデルを設定する方法を悦瞑する概念図である。
【図１３】転動シミュレーションを視覚化して示す線図である。
【図１４】（Ａ）〜（Ｃ）はタイヤモデルと路面モデルとの接触を説明する概念図である。
【図１５】タイヤモデルと路面モデルとの接触点を説明する概念図である。
【図１６】転動シミュレーションの結果を示すグラフである。
【図１７】その周波数分析結果を示すグラフである。
【図１８】転動シミュレーションの結果を示すグラフである。
【図１９】その周波数分析結果を示すグラフである。
【図２０】路面モデル、タイヤモデルの側面図である。
【符号の説明】
２　タイヤモデル
２Ａ　ボディモデル部
２Ｂ　トレッドパターン部
３　路面モデル
６　ベルトモデル[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a simulation method capable of accurately analyzing vibration characteristics of a tire.
[0002]
Problems to be solved by the prior art and the invention
In recent years, computer simulations using a numerical analysis method such as the finite element method can predict and analyze a certain level of performance without prototypes of tires. For example, it is possible to predict the vibration performance of a tire by performing a rolling simulation of rolling a tire model on a road surface model and obtaining a time history of vertical force acting on a rotation axis of the tire model at that time. .
[0003]
Incidentally, many tire models include a belt model in which a highly rigid belt layer disposed inside a tread portion is divided into elements. Although this belt model is divided by small elements, it necessarily has a polygonal shape in the tire circumferential direction. According to an experiment by the inventors, when a rolling simulation is performed using a tire model including such a belt model, the pulse shape caused by the number of vertices (that is, the number of divisions) of the polygonal shape that does not occur in an actual tire is obtained. It was found that various vibration noises were included in the analysis results. When such vibration noise is included in the analysis result, the accuracy of the simulation is reduced, which is not preferable.
[0004]
The present invention has been devised in view of the above problems, and is based on adjusting the number of belt ply divisions of a tire model in accordance with the frequency band of the vibration characteristic to be evaluated. It is an object of the present invention to provide a tire simulation method capable of performing highly accurate simulation by removing the influence of vibration noise depending on the number of ply divisions from an analysis result.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, a tire model composed of a finite number of elements that can be deformed by a numerical analysis method is brought into contact with a road surface model obtained by modeling a road surface with a finite number of elements, and is predetermined. A method of simulating a tire for performing a rolling simulation by rolling at a speed V, wherein a force acting on a rotation axis of the tire model is obtained as a time history, and a preset evaluation is performed based on the time history of the force. Determining a vibration characteristic of the tire model in a frequency band, the tire model includes a belt model obtained by dividing at least a belt layer by a plurality of elements in a tire circumferential direction, and the circumferential division number n And the division number-dependent vibration frequency Ft (= n × R) (Hz) calculated from the product of the rotation speed R per second of the tire model with the evaluation vibration. It is characterized in that it has a larger than the number band of maximum frequency Fm (Hz).
[0006]
Further, in the invention according to claim 2, the evaluation frequency band is larger than 0 (Hz) and equal to or less than 500 (Hz), and the division number dependent vibration frequency Ft (Hz) and the maximum of the evaluation frequency band are set. The tire simulation method according to claim 1, wherein a ratio (Ft / Fm) to a frequency Fm (Hz) is larger than 1.0 and equal to or smaller than 10.
[0007]
According to a third aspect of the present invention, in the road surface model, the nodes are three-dimensional coordinates of x, y, and z representing a plane position on a reference plane and a height from the plane position to the surface of the uneven road surface to be evaluated. 3. The method according to claim 1, wherein the coordinates of the element surface which is determined discretely using the values and which is surrounded by three or more adjacent nodes are calculated by complementing using the coordinate values of the nodes. The simulation method of the tire described in the above.
[0008]
In the invention described in claim 4, the node is determined by a substantially constant pitch P in the direction in which the tire model rolls, and the pitch is calculated by the maximum frequency Fm and the speed V. The tire simulation method according to claim 5, wherein the wavelength is smaller than the wavelength λ.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view of a computer device 1 for executing a tire simulation method according to the present invention. The computer device 1 includes a main body 1a, a keyboard 1b and a mouse 1c as input means, and a display device 1d as output means. Although not shown, an arithmetic processing unit (CPU), a ROM, a working memory, a large-capacity storage device such as a magnetic disk, and a storage device such as a CD-ROM or a flexible disk drive 1a1 or 1a2 are appropriately provided in the main body 1a. I have it. The mass storage device (storage medium) stores a processing procedure (program) for executing a method described later. As the computer device 1, EWS or the like is preferably used.
[0010]
FIG. 2 shows an example of a processing procedure for performing the method of the present invention. In the simulation method according to the present embodiment, first, conditions for examining the vibration characteristics are set. Specifically, the dynamic load radius r of the tire to be evaluated (regardless of whether it actually exists), the speed V during rolling, and the frequency band to be evaluated (hereinafter referred to as the evaluation frequency band) ) Is set. Then, each condition value is input to the computer device 1 (step S1).
[0011]
Next, a tire model 2 (see FIG. 3) in which the evaluation target tire is modeled by a finite number of elements and a road surface model 3 (see FIG. 8) in which a road surface is modeled are set (steps S2 and S3). Then, a boundary condition is given to each of the models 2 and 3 (step S4), and a rolling simulation for rolling the tire model 2 on the road surface model 3 is performed as shown in FIG. 13 (step S5). Then, from this rolling simulation, a time history of vertical force is acquired as a force acting on the rotation axis of the tire model 2 in this example (step S6), and a frequency analysis is performed on the time history by Fourier transform or the like to evaluate vibration analysis. (Step S7). The force may be a longitudinal force, a lateral force, or the like. Hereinafter, each step will be described in detail.
[0012]
FIG. 3 is a perspective view of an example of the tire model 2 visualized. The tire model 2 is modeled by dividing a tire to be analyzed into a finite number of

small elements

2a, 2b, 2c. Specifically, it is composed of numerical data that can be handled by the computer device 1. The numerical data includes the node numbers, coordinate values, element shapes, material properties (for example, density, elastic modulus, loss tangent or damping coefficient) of the

nodes

2a, 2b, 2c.
[0013]
Each of the

elements

2a, 2b, 2c ... is preferably a tetrahedral solid element suitable for expressing a complicated shape, for example, a triangular or quadrangular membrane element as a two-dimensional plane, and a three-dimensional element. However, any other elements that can be processed by a computer, such as a pentahedral solid element and a hexahedral solid element, may be used.
[0014]
FIG. 4 schematically shows a cross section of the tire model 2 at the tire equator. The tire model 2 of the present example is broadly divided into a tire body 2A and a tread pattern 2B. As shown in FIG. 5A, the tire body portion 2A includes at least a belt model 6 (shown in FIG. 5B) that models the belt layer 5 and is radially inner than the belt layer 5 in the tire radial direction. (A sidewall portion, a bead portion, etc.). Further, the tread pattern portion 2B forms an outer portion in the tire radial direction with respect to the belt model 6.
[0015]
The belt layer 5 to be modeled is formed by laminating two ring-shaped belt plies 5A and 5B in this example. As shown in FIG. 6 (A), each of the belt plies 5A and 5B has a cord arrangement in which highly elastic belt cords c1... Such as steel cords are arranged in parallel at an angle of about 20 ° with respect to the tire equator. Body c is covered with topping rubber t.
[0016]
The belt model 6 shown in FIG. 5B is modeled by equally dividing the belt layer 5 by a plurality of elements 6a in the tire axial direction and the tire circumferential direction. As shown in FIG. 6B, the element 6a is a model of a quadrangular planar membrane element 6a1, 6a1 that models the code array c, and a topping rubber t that covers the code array c from inside and outside. The solid shell element 6a2 is composed of a composite shell element in which these are overlapped in the thickness direction.
[0017]
For the membrane element 6a1, for example, anisotropy having different stiffness in the arrangement direction (shown by a straight line) of the cord c1 and the direction orthogonal thereto is defined. The material properties of each element are defined based on the elastic modulus (longitudinal elastic modulus, lateral elastic modulus) of each rubber, belt cord material, etc., cord, rubber complex elastic modulus, loss tangent tan δ, and the like. Although not shown, other fiber composite materials constituting the inside of the tire, such as a carcass ply and / or a band ply, can be modeled in the same manner as the belt ply.
[0018]
In the belt model 6 of the above embodiment, for example, one quadrilateral element 6a is set, and this is continuously copied in the tire circumferential direction around the tire model 2 in the axial direction and around the rotation axis. It can be modeled relatively easily as a continuous ring. The belt model 6 of this embodiment is obtained by aligning plane elements in the tire axial direction and connecting them in the tire circumferential direction. When the number of divisions in the tire circumferential direction is n, the side view has a substantially n-sided shape. Show what will be.
[0019]
The tread pattern portion 2B is formed by using, for example, three-dimensional solid elements 2B1... In the tire circumferential direction and the rotation axis direction. In this example, a vertical groove extending in the tire circumferential direction and a horizontal groove extending in a direction intersecting with the vertical groove are modeled so that the influence of the tread pattern on the vibration characteristics can be analyzed in more detail. The tread pattern portion 2A has a larger number of divisions in the tire circumferential direction than the belt model 2 and is modeled in more detail. However, as shown in FIG. FIG. 3 shows a substantially n-sided shape formed to be similar to the n-sided surface to be formed.
[0020]
The belt model 6 has extremely high rigidity among the tire models 2. Therefore, when the tire model 2 is rolled, the rolling periodically generates pulse-like vibration noise due to the number of vertices of the polygonal shape of the belt model 6, that is, the division number n. This vibration noise can be almost uniquely calculated from the number of divisions n and the speed V when the rolling simulation is performed with the tire model 2. In this specification, the frequency of the vibration noise is defined as a division number-dependent vibration frequency Ft, and is calculated by the following equation.
Ft = n × R (Hz)
Here, n is the number of divisions of the belt model 6 in the tire circumferential direction, and R is the number of revolutions (times) per second of the tire model 2 determined from the speed V during the rolling simulation.
[0021]
In the present invention, such a division number dependent vibration frequency Ft (Hz) is set to be higher than the maximum frequency Fm (Hz) of the evaluation frequency band to be evaluated using the tire model 2. For example, when evaluating the road noise of a general tire, a tire noise test is performed in an evaluation frequency band of more than 0 Hz and about 500 Hz or less that is annoying to humans. In the case of such an evaluation frequency band, the maximum frequency Fm is 500 Hz. Therefore, the belt model 6 is set so that the division number-dependent vibration frequency Ft of the belt model 6 is larger than 500 Hz. By setting the division number-dependent vibration frequency Ft (Hz) in this way, the influence of noise due to the division number-dependent vibration frequency Ft can be removed from the analysis result, which is useful for analyzing accurate vibration characteristics.
[0022]
FIG. 7 shows an example of a processing procedure of a method for setting such a tire model 2. In the present embodiment, first, the number of revolutions R per second of the tire to be evaluated is calculated (step S21). The rotation speed R can be calculated, for example, by dividing the speed V at the time of the rolling simulation by the tire circumference calculated from the dynamic load radius r of the tire to be evaluated (or the tire model 2).
[0023]
Next, the division dependent vibration frequency Ft generated when the tire model 2 is rotated is determined. This division dependent vibration frequency Ft needs to be higher than the maximum frequency Fm (Hz) of the evaluation frequency band. On the other hand, in order to increase the division number dependent vibration frequency Ft, it is necessary to increase the division number n and / or the rotation number R of the tire model. However, as the number of divisions n increases, the number of elements 6a of the belt model 6 increases, and the calculation time tends to increase significantly. When the rotational speed R is increased, the time increment during the simulation needs to be set smaller, which also tends to increase the calculation time.
[0024]
As described above, in the present embodiment, in order to suppress a large increase in the calculation time while increasing the calculation accuracy, although not particularly limited, the division number dependent vibration frequency Ft (Hz) and the maximum frequency of the evaluation frequency band are not limited. The coefficient α (= Ft / Fm), which is a ratio with respect to Fm (Hz), is preset to be greater than 1.0 and less than or equal to 10, more preferably about 1.2 to 3, and further preferably about 1.5 to 2.0. are doing. That is, in the present embodiment, the step of calculating the division number dependent vibration frequency Ft (Hz) by the following equation using the coefficient α is performed (step S22). As a result, the division number-dependent vibration frequency Ft can be made higher than the maximum frequency Fm without causing a large increase in the number of elements or a remarkable reduction in the time increment.
Ft = Fm × α
[0025]
Next, the number of divisions n of the belt model 6 in the tire circumferential direction is determined (Step S23). In the present embodiment, the number of divisions n is obtained by dividing the number-dependent vibration frequency Ft (Hz) determined in step S22 by the number of rotations R (times) at which the tire model 2 rotates per second, and converting the result to an integer. I'm calculating. Then, based on the calculated division number n, the belt model 6 (the same division number is used for the body model 2A in this example) is modeled (step S24). Further, the tread pattern portion 2B is set in accordance with the body model 2A having the division number n in the tire circumferential direction (step S25), and the two models are combined to complete the tire model 2 (step S26). Note that such a setting method of the tire model 2 is an example, and it goes without saying that the setting can be made by another method.
[0026]
FIG. 8 is a perspective view illustrating an example of the road surface model 3. The road surface model 3 is formed by a number of nodes MP. The road surface model 3 of the present embodiment determines an existing rough asphalt road surface having a large number of irregularities on the surface as an evaluation target road surface 10 as shown in, for example, FIG. , The surface of which is modeled. Preferably, the maximum value of the difference between the heights of the unevenness is about 3 to 15 mm, more preferably about 6 to 12 mm. However, the evaluation target road surface 10 is not limited to such a surface shape, and it is needless to say that various changes can be made according to the situation to be analyzed. Can be included.
[0027]
Such a road surface model 3 can be set, for example, by a processing procedure as shown in FIG. First, the actual evaluation target road surface 10 as shown in FIG. 9 is determined (step S31), and the three-dimensional coordinate values of the surface of the road surface 10 are discretely acquired and set as nodes (step S32). ). In this example, as shown in FIG. 11, an XYZ three-dimensional coordinate system that sets X and Y in the plane direction and Z in the vertical direction of the road surface 10 is set on the evaluation target road surface 10.
[0028]
Then, a plurality of observation points SP are determined at a constant pitch P in the X and Y directions, and at each observation point, the Z from the reference horizontal plane DP to the surface of the evaluation target road surface 10 is determined as shown in FIG. The distances Za, Zb... In the directions are sequentially measured using a non-contact displacement meter or the like. Thereby, the three-dimensional coordinate values of X, Y, and Z of the surface of the evaluation target road surface 10 can be discretely acquired. Then, these discretely obtained coordinate values are designated as nodes MP... And stored in the computer device 1a. As shown in FIG. 8, a quadrilateral area surrounded by three or more adjacent nodes, in this example, four nodes MP is defined as one element (step S33). Thus, the road surface model 3 having the irregularities in which the quadrilateral elements 3a are continuous is set. Note that a triangular element may be used instead of a quadrilateral.
[0029]
Various boundary conditions are set for the tire model 2 and the road surface model 3 set as described above (step S4). The set boundary conditions include, for example, the rim assembly condition of the tire model 2, the internal pressure filling condition, the vertical load acting on the rotating shaft, the slip angle, the camber angle, the speed V, or the distance between the tire model 2 and the road surface model 3. At least one coefficient of friction. Then, as shown in FIG. 13, a rolling simulation is performed by bringing the tire model 2 into contact with the road surface model 3 and rolling at a predetermined speed V. At the time of rolling, a method of moving the road surface model 3 while fixing the rotation axis of the tire model 2 to be rotatable, or a method of fixing the road surface model 3 and providing the tire model 2 with a rotation speed and a translation speed Either may be used.
[0030]
The rolling simulation is performed by the finite element method. A simulation procedure for giving various boundary conditions to a model based on the finite element method and acquiring information such as forces and displacements of the entire system can be performed according to a known example. Specifically, based on the shape of the element, the material properties of the element, such as density, Young's modulus, damping coefficient, etc., the mass matrix, stiffness matrix, and damping matrix of the element are created, and each matrix is combined and simulated. Create a matrix of the whole system. Then, a simulation can be performed by creating a motion equation by applying the boundary condition and sequentially calculating the motion equation by the computer device 1 for each minute time increment Δt. It is preferable that the time increment Δt of the successive calculation is calculated by calculating the transmission time of the stress wave with respect to all the elements, and the time is not more than 0.9 times the minimum time. Specifically, the rolling state of the tire model can be analyzed with a time increment Δt of about 10 to 100 μs.
[0031]
In this rolling simulation, the contact between the tire model 2 and the road surface model 3 is always considered. That is, as shown in FIGS. 14A and 14B, the position of each element 2a of the tire model 2 is calculated for each time increment Δt. At this time, the presence or absence of contact between the element 2a and the road surface model 3 is always determined. The determination of the presence or absence of the contact is performed by calculating the position of the node (slave node) SP of the tire model 2 with respect to the element surface (master segment) 3P of the road surface model 3. Since the surface of the road surface model 3 repeats irregularities irregularly, an element surface (surrounded by four nodes MP) is used to determine contact with the node SP of the tire model 2 using four adjacent nodes MP. Calculate by complementing the coordinates of the internal shape.
[0032]
For example, as shown in FIG. 15, the coordinates (x, y, z) of the element surface of one element of the road surface model 3 are determined by four nodes (x ₁ , Y ₁ ), (X ₂ , Y ₂ ), (X ₃ , Y ₃ ) And (x ₄ , Y ₄ ) And a shape function that defines the shape of the element. Specifically, an element natural coordinate system (ξ, η) is defined on the element surface. The shape functions in the element natural coordinate system (ξ, η) are represented by the following equations (4) to (7). Using this shape function, the coordinates (x, y, z) of the element surface in the global coordinate system X, Y, Z can be obtained by the following equations (1) to (3).
(Equation 1)

[0033]
In the contact determination between the node SP of the tire model 2 and the road surface model 3 as described above, when the node SP of the tire model 2 is sunk into the road surface model (FIG. 14B), the road surface is determined based on the sunk amount. A reaction force Fa perpendicular to the element surface 3P of the model 3 and a force Fb parallel to the element surface 3P are applied to the node SP, and the position is moved to the element surface 3P (FIG. 15B). At this time, the frictional force between the element surface of the road surface model 3 and the tire model 2 can be considered as the reaction force Fb.
[0034]
In the present invention, as shown in FIG. 16, the vertical force acting on the rotation axis of the tire model 2 is acquired as a time history from the simulation (step S6). Then, the time history of the vertical force is subjected to, for example, Fourier transform, and the frequency analysis of the tire model 2 is performed in a predetermined evaluation frequency band, in this example, an evaluation frequency band of more than 0 Hz and 500 Hz or less, and FIG. The vibration characteristics are obtained as follows (step S7).
[0035]
In the rolling simulation, each value was set as follows.
Rolling speed V of the tire model: 80 km / H
Revolutions per second R of tire model 2: 11 times
Dynamic load radius of tire model: 330mm
Slip angle: 0 °
Number of divisions of the tire body (belt model) in the tire circumferential direction n: 80
Evaluation frequency band: greater than 0 and 500 Hz or less
Static friction coefficient and dynamic friction coefficient: Both are 1.0
Coefficient α = 1.76
Division frequency vibration frequency Ft: about 880 Hz
Pitch P between nodes of road surface model: 20 mm
(Rolling direction and direction perpendicular to it)
[0036]
As described above, by rolling the tire model 2 and performing frequency analysis based on the vertical force, the vibration characteristics of the tire can be evaluated without actually producing a prototype. Therefore, the development period can be greatly reduced, and the development cost can be reduced. The tire model 2 has a division number dependent vibration frequency Ft (= n × R) (Hz) calculated from the product of the number n of divisions in the circumferential direction of the belt model 6 and the number of revolutions R per second of the tire model. Is larger than the maximum frequency Fm (Hz) of the evaluation frequency band, the influence of vibration noise depending on the number of divisions of the belt ply can be removed from the analysis result. Therefore, it is possible to provide a more accurate simulation method of the vibration performance of the tire. In particular, by restricting the frequency ratio (Ft / Fm) to the above-mentioned fixed range, it is possible to prevent a large increase in the number of elements of the tire model 2 and a remarkable miniaturization of the time increment during the simulation. Can also be prevented.
[0037]
16 and 17, the solid line shows the road surface model 3 with a maximum difference of 6 mm in unevenness, and the broken line shows the road surface model with the difference of 12 mm. As is apparent from the figure, the broken line faithfully reproduces that the amplitude of the vibration is larger in proportion to the height of the unevenness than the solid line.
[0038]
18 and 19 also show the time history of the vertical force obtained from the tire model 2 and the frequency analysis result. In this example, the difference between the irregularities of the road surface model 3 is unified to a maximum of 6 mm. In FIGS. 18 and 19, the solid lines indicate the case where the rigidity of the belt model 6 is increased, and the broken lines indicate the case where the rigidity of the belt model 6 is set to 0.25 times the rigidity of the belt model 6 indicated by the solid line. As is apparent from the figure, the broken line indicates that the amplitude of the vibration is larger than that of the solid line because the rigidity of the belt model 6 is small. Further, it can be confirmed that the belt with a low rigidity of the belt has a peak M at about 320 Hz which is easily heard by the driver. This suggests that there is room for further improvement in vibration characteristics.
[0039]
FIG. 20 shows still another embodiment of the present invention.
In the road surface model 3, the node MP is defined by a substantially constant pitch P in the direction in which the tire model 2 rolls. The pitch P is determined by the maximum frequency Fm and the rolling speed in the rolling simulation. It is desirable that the wavelength be smaller than the wavelength λ calculated based on the second speed of V. For example, when the rolling speed V in the simulation is 80 km / H and the maximum frequency Fm is 500 Hz, the wavelength λ is as follows.
λ = 80 × 1000 × 100 / (3600 × 500) = 4.4 (cm)
Therefore, it is desirable that the pitch P of the road surface model 3 at least in the rolling direction is smaller than 4.4 cm.
[0040]
If the pitch P of the tire model of the road surface model 3 in the rolling direction is too small, the calculation time tends to increase. Therefore, the pitch P is set to the tread pattern portion 2B of the tire model 2 as shown in FIG. Is preferably 0.25 to 1.0 times the division length L in the tire circumferential direction.
[0041]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the influence of the vibration component depending on the number of divisions of the belt model is removed from the analysis result by restricting the number of divisions n of the belt ply of the tire model according to the frequency band to be evaluated. be able to. Therefore, accurate vibration characteristics can be simulated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a simulation device used in the present embodiment.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a simulation method used in the embodiment.
FIG. 3 is a perspective view showing an example of a tire model.
FIG. 4 is a partial cross-sectional view illustrating an example of a tire model.
5A is a perspective view of a belt layer, and FIG. 5B is a perspective view of a belt model.
FIG. 6 (A) is a partial perspective view of a belt layer, and FIG. 6 (B) is a modeled view thereof.
FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a tire model setting method.
FIG. 8 is a perspective view of a road surface model.
FIG. 9 is a perspective view showing a road surface to be evaluated.
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a road surface model setting method.
FIG. 11 is a plan view illustrating a method for setting a road surface model.
12A is a cross-sectional view illustrating a method for measuring road surface unevenness, and FIG. 12B is a conceptual diagram illustrating how to set a road surface model based on the measurement results.
FIG. 13 is a diagram visually illustrating a rolling simulation.
14A to 14C are conceptual diagrams illustrating contact between a tire model and a road surface model.
FIG. 15 is a conceptual diagram illustrating a contact point between a tire model and a road surface model.
FIG. 16 is a graph showing the results of a rolling simulation.
FIG. 17 is a graph showing the result of the frequency analysis.
FIG. 18 is a graph showing the results of a rolling simulation.
FIG. 19 is a graph showing the result of the frequency analysis.
FIG. 20 is a side view of a road surface model and a tire model.
[Explanation of symbols]
2 tire model
2A body model part
2B tread pattern part
3 Road surface model
6 belt model

Claims

Rolling simulation is performed by contacting a tire model composed of a finite number of elements that can be deformed by a numerical analysis method with a road surface model in which the road surface is modeled by the finite number of elements and rolling at a predetermined speed V. A method of simulating a tire,
Acquiring a force acting on the rotation axis of the tire model as a time history, and obtaining a vibration characteristic of the tire model in a preset evaluation frequency band from the time history of the force,
The tire model includes at least a belt model in which a belt layer is divided by a plurality of elements in a tire circumferential direction, and is calculated from a product of a circumferential division number n and a rotation number R per second of the tire model. A method of simulating a tire, characterized in that the division number dependent vibration frequency Ft (= n × R) (Hz) is set higher than the maximum frequency Fm (Hz) of the evaluation frequency band.

The evaluation frequency band is greater than 0 (Hz) and equal to or less than 500 (Hz), and a ratio (Ft (Hz) between the division number dependent vibration frequency and the maximum frequency Fm (Hz) of the evaluation frequency band ( 2. The tire simulation method according to claim 1, wherein (Ft / Fm) is larger than 1.0 and equal to or smaller than 10.

In the road surface model, the nodes are discretely determined using three-dimensional coordinate values of X, Y, and Z indicating a plane position on a reference plane and a height from the plane position to the surface of the uneven road surface to be evaluated. With
The tire simulation method according to claim 1, wherein coordinates of an element surface surrounded by three or more adjacent nodes are calculated by complementing using coordinate values of the nodes.

The nodes are determined at a substantially constant pitch P in the direction in which the tire model rolls,
4. The tire simulation method according to claim 3, wherein the pitch is smaller than a wavelength λ calculated by the maximum frequency Fm and the speed V.