JP2004019646A

JP2004019646A - 自動車の低燃費化及び低排気ガス化システム

Info

Publication number: JP2004019646A
Application number: JP2002207585A
Authority: JP
Inventors: Mikio Okamoto; 岡本　幹生
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2002-06-12
Publication date: 2004-01-22

Abstract

【課題】シリンダー内またはサブマフラー若しくはマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出せしめ、高燃焼性による低燃費化と低排気ガス化を簡便且安価に実現できる低燃費化及び低排気ガス化システムを提供する。
【解決手段】４０キロパルス以上の高パルス信号を発振しえるマイクロコンピューター１と、高パルス信号を入力させるドライブ回路３Ａ、ロック防止回路３Ｂ、定電流制御回路３Ｃ、モニター回路３Ｄ、及びパワートランジスタ３Ｅからなるイグナイタ３と、電圧が３０００Ｖ以上で且パルス数が４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスを出力するイグニッションコイル４と、マイナス高電圧直流パルスをインテークマニホールド若しくはシリンダー内、或いはサブマフラー若しくはマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出させ高燃焼化と燃焼ガス中のガス成分の分解消去と微粒子の集塵除去をなす。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車の低燃費化及び低排気ガス化システムに関するもので、更に詳しくはガソリン車やディーゼル車のシリンダー内に供給される混合気の低クラスター化と解離をなし且高電場状態に保持して燃焼性を高め燃焼出力の向上と、サブマフラー若しくはマフラー内を還元状態に保持せしめて排気ガスの分解消去、及び排気微粒子の付着集塵除去を可能とするシステムに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
我が国では経済成長とともに著しい車社会化が進み、今日においては既に６０００万台以上に昇る膨大数の自動車が産業活動はもとより生活手段として使用されるに至っており、而もかかる車社会化は後進国の経済成長に伴って逐次拡大化が予想されている。
そしてこの膨大数に昇る自動車の運行に際しては過去においても莫大な石油資源が消費されてきており、これに伴う石油資源の枯渇化が危惧されるに至っているばかりか、膨大量の石油燃焼に伴い排出されるＣＯ成分やＨＣ成分若しくはＮＯｘ成分或いは燃焼微粒子等により大気の汚染も極限に至っており、これによる健康被害も各地で続発していることから抜本的対策が迫られている。
【０００３】
かかる状況に対して既に低燃費化のための電子制御キャブレーターや低排気ガス化のための触媒コンバーター等が開発され実用されてなるものの、十分な低燃費化や低排気ガス化が実現されるまでに至っておらず、且将来に向って低燃費化や低排気ガス化のためにリーンバーンエンジンやダイレクトインジェクションエンジン或いはミラーサイクルエンジン等の開発も進められてなるものの、実用化には可成りの長期年月を要することが予想されている。
【０００４】
発明者はかかる問題に鑑み研究を重ねた結果、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのシリンダー内に供給される混合気に高密度のマイナスイオンを放出させ、混合気の低クラスター化と解離を図り且高電場条件において燃焼させることにより、燃焼性が少なくとも３０乃至４０％以上の割合で向上することをはじめ、燃焼微粒子の発生が著しく減少すること、及び燃焼ガスを排気させるサブマフラーやマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出せしめることにより、燃焼ガスが還元作用によりそのＣＯ成分やＮＯｘ成分或いはＨＣ成分が分解消去され、更には燃焼微粒子の集塵除去作用も発揮されること等を数多の実験で究明し、既にその発明の名称を自動車の低燃費化及び低排気ガス化方法とした先願がなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
而して現状の自動車は操作性や安全性を高めるうえから高度に電装化が図られてなるため、かかる電装技術を応用することにより極めて安価且簡便に而も効率良く高密度のマイナスイオンを発生せしめられ、低燃費化と低排気ガスが実現できることに想到した。
即ち本発明はガソリンエンジンやディーゼルエンジンのシリンダー内に供給される混合気に高密度のマイナスイオンを放出させて高燃焼性による低燃費化と、サブマフラーやマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出せしめて低排気ガス化を簡便且安価に実現できる自動車の低燃費化及び低排気ガス化システムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するために本発明が用いた技術的手段は、シリンダー内に供給される混合気に少なくとも４０キロパルス以上の高パルスと且少なくともその電圧が３０００Ｖ以上のマイナス高電圧直流パルスをマイナスイオン放出極に付加して高密度のマイナスイオンを放出させ、マイナス高電圧と高パルスの過渡作用による電気的衝撃により混合気の低クラスター化と解離をなし且高電場状態において燃焼を図る必要上から、マイクロコンピューターに少なくとも４０キロパルス以上の高パルス信号を出力しえる発振回路が内蔵され、この高パルス信号発振回路はマイクロコンピューターに内蔵させる場合以外にも水晶発振子や圧電発振子による特定パルス数の発振をなし、若しくは可変コンデンサとコイルとのＬＣ共振による可変パルス数のパルス発振の可能な外部高パルス発振回路と連動させる手段も用いられる。
【０００７】
そしてマイクロコンピューターからのパルス信号は、エンジン回転数の変化においても適正密度のマイナスイオン放出を図るマイナス高電圧直流パルスを発生させるオン、オフ電流信号を出力させるためのドライブ回路と、エンストや始動失敗においてパワートランジスタがオン状態で固定された場合に、一次電流が通電された状態となりイグナイタの発熱破壊することを防止するため、所定時間オン状態が入力された場合にパワートランジスタをオフさせるロック防止回路、イグニッションコイルの二次発生電圧がエンジン回転数の上昇により低下するため、閉角度制御及び一次電流の立上がりの速いコイルとの組合せでコイルの一次電流を一定値に保持させる定電流制御回路、高密度マイナスイオン放出のためのイグニッションコイルの作動状態をコンピューターに知らせるモニター回路と、及びドライブ回路のパルス信号に従いイグニッションコイルへの通電をオン、オフさせるパワートランジスタからなるイグナイタに入力される。
【０００８】
更にマイクロコンピューター内にドライブ回路機能やロック防止回路機能、定電流制御回路機能及びモニター回路機能を内蔵させることでマイクロコンピューターからのパルス信号を直接パワートランジスタに入力させる手段も採用される。
而してパワートランジスタによる高パルス数のオン、オフ電流信号をイグニッションコイルの一次側に入力させ、その二次側より少なくとも３０００Ｖ以上で且そのパルス数が少なくとも４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスを出力させてマイナスイオン放出極に付加し、高密度のマイナスイオンを放出せしむる自動車の低燃費化及び低排気ガス化システムに存する。
【０００９】
加えて運行速度に伴い混合気の混合比率（Ａ／Ｆ比）も変化するものであって該混合比率の変化に際しても均等な高密度マイナスイオンの放出を図るうえから、クランク軸の回転数を検知するクランクセンサー信号をマイクロコンピューターに入力させ該クランクセンサー信号により、イグナイタ若しくはパワートランジスタに発振するパルス数を変化させ入力できるようにさせた自動車の低燃費化及び低排気ガス化システムに存する。
【００１０】
【作用】
本発明は上述の如き技術的手段を用いてなるため、以下のような作用を有する。即ち車輌に搭載されてなるマイクロコンピューターで少なくとも４０キロパルス以上のパルス信号が発振されるとともに、このパルス信号がドライブ回路、ロック防止回路、定電流制御回路、モニター回路及びパワートランジスタからなるイグナイタに入力され若しくはパワートランジスタに直接入力されるため、パワートランジスタからは入力されるパルス信号に従ってオン、オフ電流信号が出力される。
【００１１】
そしてイグナイタにおけるパワートランジスタ若しくはパルス信号が直接入力されるパワートランジスタは、入力される高パルス数のパルス信号に従いオン、オフ電流信号が出力されるとともにこれらパワートランジスタのコレクター及びエミッターには予め所定の電圧が付加され且その二次側出力がマイナス３０００Ｖ以上の高電圧で出力されるイグニッションコイルの一次側と接続されてなるため、該イグニッションコイルの一次側にパワートランジスタからの高パルス数のオン、オフ電流信号が入力されるとイグニッションコイルの二次側からは少なくともその電圧がマイナス３０００Ｖ以上で且そのパルス数が４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスが出力され、マイナスイオン放出極に付加される。
【００１２】
更にマイナスイオン放出極がガソリンエンジンにおいては混合気が生成されシリンダー内に供給されるインテークマニホールド内の適宜位置に、若しくはディーゼルエンジンにおいてはシリンダー内の適宜位置に絶縁材を介して配設され、或いはサブマフラーやマフラー内の適宜位置に絶縁材を介して配設されるものであるから、シリンダー内の混合気はマイナス高電圧で且高パルス数のマイナス高電圧直流パルスによる過渡作用で強い電気的衝撃が付加され、低クラスター化とともに十分な解離がなされ、而も高電場状態で燃焼がなされるから燃焼性が著しく向上する。
【００１３】
加えて燃焼された燃焼ガスも高密度のマイナスイオンが放出され強い還元状態に保持されたサブマフラーやマフラー内を流通させることにより、燃焼ガス中のＣＯ成分やＮＯｘ成分或いはＨＣ成分が還元作用を受けて分解消去され、且燃焼ガス中の微粒子も帯電作用を受けて集塵除去され排出が大幅に削減される。
而も本発明ではクランク軸の回転数をクランクセンサーで検知のうえマイクロコンピューターで発振パルス数を変化させることが可能なため、自動車の運行状態に従って刻々と変化する混合気のＡ／Ｆ比に対しても均等な高密度マイナスイオンの放出がなされ、安定した高燃焼性と且還元作用による燃焼ガス成分の分解消去や微粒子の集塵除去がなしえる。加えて高密度マイナスイオンが放出される空間は導電性素材で形成されるため、高密度のマイナスイオンが放出されても過剰帯電が発生せず長期に亘り安定して高密度マイナスイオンの放出がなされる。
【００１４】
【実施例】
以下に本発明を図とともに詳細に説明すれば、図１は本発明の全体説明図、図２は高パルス発振回路の例示図であって、本発明は現状の自動車においては高度の電装化が図られていることから、かかる電装化に使用される機器類や電気回路を応用活用することで本発明をより安価且簡便に実現させることが可能となる。
而して本発明においてはガソリンエンジンやディーゼルエンジンに供給される混合気に対して高密度のマイナスイオンを放出せしめて、混合気の低クラスター化と解離を十分に促進させ且高電場の状態において燃焼し高燃焼化を図るとともに燃焼ガス中のＣＯ成分を初めＮＯｘ成分やＨＣ成分の発生の低減化、及びサブマフラーやマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出せしめ、還元状態のもとに燃焼ガス中の残留成分の分解消去や微粒子の帯電化により集塵除去し排出の削減を図ることにある。
【００１５】
これがためには混合気や燃焼ガス中に、少なくとも１０乃至２０万個／ｃｃ以上望ましくは２０乃至４０万個／ｃｃ以上の高密度のマイナスイオンを放出せしむることが要請される。このマイナスイオンは空気中の水分子が外部エネルギーによりＨ^＋及びＯＨ⁻に解離されＨ_３Ｏ_２の型に再結合されたものと定義されることから、高密度のマイナスイオンの放出には高電圧による電子放出と且高パルスの過渡作用による強度の電気衝撃エネルギー所謂マイナス高電圧直流パルスにより、混合気の低クラスター化と十分な解離を図ることが有利となる。
【００１６】
そこでマイクロコンピューター１にはそのパルス数が少なくとも４０キロパルス以上のパルス信号１Ａを発振しえる高パルス発振回路２が内蔵されている。この高パルス発振回路２には特段の制約はなく、必要とするパルス数が発振しえるものであれば実用使用でき、特定パルス数を発振させるためには水晶振動子や圧電セラミックスを使用したもの若しくはコイル２Ａとコンデンサ２Ｂとにより或いは抵抗とコンデンサを用いて所望の周波数で発振させたうえ整流させてパルス信号１Ａとなす所謂ＬＣ発振回路やＣＲ発振回路等が挙げられる。
【００１７】
図２はコルピッツ発振方式による高パルス発振回路２０の回路図であって該高パルス発振回路２０においてはコイル２Ａのリアクタンスとコンデンサ２Ｂ、２Ｂのキャパシタンスにより具体的発振周波数が決定され且整流器２Ｃにより所望のパルス信号１Ａが出力される。無論かかる高パルス発振回路２０は、マイクロコンピューター１内に内蔵させても、外部に高パルス発振回路２０を独立させたうえパルス信号１Ａの出力をマイクロコンピューター１内に入力させることでも良い。
かかる場合に留意すべきことは発振周波数が１００ＫＨｚを超えて高周波数になると他の電装機器等への電波障害の発生も考慮する必要があるため、高パルス発振回路２若しくは２０全体に電波シールド２１を施すことが望まれる。
【００１８】
高パルス発振回路２若しくは２０において所要のパルス数に出力されるパルス信号１Ａはイグナイタ３に入力される。
このイグナイタ３はドライブ回路３Ａ、ロック防止回路３Ｂ、定電流制御回路３Ｃ、モニター回路４Ｄ及びイグニッションコイル４への通電オン、オフ制御をなすパワートランジスタ４Ｅから構成されてなるもので、ドライブ回路３Ａは入力されたパルス信号１Ａに同期してパワートランジスタ４Ｅをオン、オフさせる機能を保持するものであり、ロック防止回路３Ｂはエンスト時や始動失敗時等においてコンピューター１からのパルス信号１Ａが固定された場合に、パワートランジスタ４Ｅがオン状態で固定されると一次電流が通電状態のままとなりイグナイタが発熱破壊されることを防止する機能を保持させている。
【００１９】
更に定電流制御回路３Ｃはイグニッションコイル４の二次出力電圧はエンジン回転数の上昇に伴い低下するもので、かかる理由は高速に伴って一次電流が減少するために発生する。これがため閉角度制御及び一次電流の立上がりが速いコイルとの組合せにより、イグニッションコイル４の一次電流を一定値に制御させる機能を保持させている。かかる場合にイグニッションコイル４の一次電流の立上がりは、一次コイルのインダクタンスが小さい程早くなるものであるから、定電流制御と組合せるイグニッションコイル４は、インダクタンスを小さくするため一次コイルの巻き線を減らしコイル抵抗も小さく形成される。
加えてモニター回路３Ｄはイグニッションコイル４の一次コイルにパワートランジスタ３Ｅからのパルス信号１Ａに同期したパルス出力１Ｂが正常に入力されているかをマイクロコンピューター１にフィードバックさせるための機能を保持するものである。
【００２０】
そしてパワートランジスタ４Ｅは、ドライブ回路３Ａよりパルス信号１Ａに同期したオン、オフ電流信号１Ｂをイグニッションコイル４の一次コイルに入力させるもので、当然に耐高電圧高電流で且高パルスに適合するものが採用されることは言うまでもない。
【００２１】
図３は閉磁路型イグニッションコイル４の説明図であって、該イグニッションコイル４は低電圧の自動車バッテリー５から、二次出力電圧として少なくとも３０００Ｖ以上の高電圧を発生させるものであって、特に本発明においては望ましくは７０００乃至１５０００Ｖのマイナス高電圧を以って、且少なくとも４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスを出力させたうえマイナスイオン放出極６に付加せしめ高密度のマイナスイオンの放出を図るもので、この高密度のマイナスイオンの放出は混合気の低クラスター化と解離を十分に促進させるとともに高電場状態に保持させるうえから、放電発生が防止しえるパルス数や電圧及び電流と且放出に対する絶縁性が考慮される必要がある。
因みにその電圧がマイナス７０００Ｖ、パルス数が５０キロパルス、マイナスイオン放出極６の相互間隔３０ｍｍの場合においては、マイナスイオン放出極６の１極当りの高密度マイナスイオン放出電力はせいぜい３乃至５ｍＷ程度である。
【００２２】
イグニッションコイル４は、鉄芯構造により開磁路型と閉磁路型の二つに大別されるものであるが、閉磁路型は鉄芯４Ａだけで磁気回路ができており磁気抵抗が小さくなり、同等の磁束を作るのに必要な起磁力は開磁路型に比べて小さくても良く、一次コイル４Ｂの巻き数を少なくできるため小型軽量化も図れるものである。そして該イグニッションコイル４の二次コイル４Ｃは、一方が一次コイル４Ｂ若しくはアースに接続され、且他方が二次端子４Ｄに接続された構成からなる。
【００２３】
イグニッションコイル４の二次コイル４Ｃより出力される所要のマイナス高電圧直流パルスは、リードケーブル６Ａによりインテークマニホールドやシリンダー内、或いはサブマフラー若しくはマフラー内に高密度のマイナスイオンを放出させるために配設されたマイナスイオン放出極６と接続されている。
このリードケーブル６Ａはイグニッションコイル４からマイナスイオン放出極６までの間に電力低下を生じせしめぬもので且十分な絶縁性と高パルスに係る高周波の漏出を防止しえるものであれば特段の制約はない。
【００２４】
図４はマイナスイオン放出極６の拡大配設説明図であって、該マイナスイオン放出極６は使用がエンジンに連接されるインテークマニホールド内やディーゼルエンジンについてはシリンダー内に配設され、更に燃焼ガスの排気に際してはサブマフラーやマフラー内に配置されるものであるから、耐熱性はもとより耐蝕性、強靭性並びに導電性に優れる素材が望ましく、具体的素材としては金、白金、タングステン、パラジウム、ベリリウム或いはモリブデン等が挙げられる。
そして該マイナスイオン放出極６は、マイナス高電圧直流パルスが付加されて高密度のマイナスイオンを放出せしむるうえから針状形のものが一般的に用いられる。
【００２５】
そして該マイナスイオン放出極６には少なくとも３０００Ｖ以上、一般的には７０００乃至１５０００Ｖにも及ぶ、マイナス高電圧が付加されるものであるから、配設に際しては支持体６Ｃと絶縁材６Ｂを介して取付けられるもので、当然に該絶縁材６Ｂは耐熱性とともに高絶縁性や強靭性が要請されるため、好ましい素材としてはセラミックス素材とりわけステアタイト質やファルステライト質、アルミナ質、ジルコン質若しくはベリリア質のセラミックス素材が望まれる。
加えて配設されるマイナスイオン放出極６からのマイナスイオン放出は該マイナスイオン放出極６先端より略３０乃至４０度の放射角に沿って放出される状態のため、混合気や燃焼ガスに対して該放出されるマイナスイオンが均質に放出接触されるよう、混合気や燃焼ガスの流通に対して包被する状態で放出されるよう支持体６Ｃに配設させることが好適である。
【００２６】
図５はガソリンエンジン７にマイナスイオン放出極６を配設した配設説明図であって、ガソリンエンジン７においてはキャブレーター７Ａにおいて所要のＡ／Ｆ比の混合気を生成のうえインテークマニホールド７Ｂを経由してシリンダー７Ｃ内に供給のうえ点火燃焼を図る構造であるから、混合気に高密度のマイナスイオンを放出せしめて混合気全体を均質な低クラスター化と解離を促進せしめ且高電場状態でシリンダー７Ｃ内に供給することが効率的であることから、インテークマニホールド７Ｂを支持体６Ｃとして適宜数のマイナスイオン放出極６を配設させれば良い。他方ディーゼルエンジンにおいてはシリンダー内にピストンで軽油を強制噴霧させるものであるから、ディーゼルエンジンにおいてはピストン噴霧口近傍のエンジンを支持体６Ｃ（図示せず）としてマイナスイオン放出極６を絶縁材６Ｂを介して配設させれば良い。
【００２７】
更に本発明においては、燃焼ガスに残留するＣＯ成分やＮＯｘ成分若しくはＨＣ成分を還元作用により分解消去させ、並びに微粒子を高電場状態により帯電化させ集塵除去を図ることも目的とするもので、これがためには図６に示すように燃焼ガスが流通排出されるサブマフラー（図示せず）やマフラー８の内部のバイパス管８Ａの吸入口８０Ａ等に絶縁材６Ｂを支持体６Ｃとして適宜数配設させたうえ高密度のマイナスイオンを放出させるものである。
無論エンジン部分に配設されるマイナスイオン放出極６及びサブマフラーやマフラー８に配設されるマイナスイオン放出極６にリードケーブル６Ａによりイグニッションコイル４の出力側二次端子４Ｄと接続されている。
【００２８】
ところで自動車は始動時や加速時或いは高速走行時に亘って混合気のＡ／Ｆ比が著しく変化し且該混合気の吸気量並びに燃焼後の燃焼ガス排出量も大きく変動し、而もイグナイタ３における定電流制御回路で安定した電流制御がなされても高速走行に伴ってイグニッションコイル４の二次出力電圧が低下する傾向となる。これがため吸気される混合気に対して安定した低クラスター化と解離をなさしめ且高電場状態に保持させ、或いは燃焼ガスの排出量の変動に対してもサブマフラーやマフラー８内を安定した還元状態と且高電場状態に保持せしむる必要が望まれる。これがためには混合気の吸気量や燃焼ガスの排出量の最大値に対処できる高密度のマイナスイオンを放出させる条件のマイナス高電圧直流パルスを付加させることとなり、イグニッションコイル４の二次出力も可成りの高電圧、高パルス、高電流が要求されることとなる。
【００２９】
そこで本発明はかかる問題に対処する手段も採用している。即ちエンジンの回転数を検知するため、クランク軸にその回転数を検知するクランクセンサー９を設け、このクランクセンサー９によりクランク軸の回転数の検知信号９Ａをマイクロコンピューター１に入力させ、この検知信号９Ａに対応して該マイクロコンピューター１より可変制御信号９Ｂが出力されるよう構成させておく。
他方図２における高パルス発振回路２のコンデンサ２Ｂ、２Ｂを可変コンデンサ（図示せず）を使用し、且該可変コンデンサを適宜のアクチュエーターにより可変駆動できるように形成したうえ、該アクチュエーターに可変制御信号９Ｂを入力させることにより、該高パルス発振回路２からはエンジン回転数に対応した高パルスが出力され、該高パルスに従ってイグニッションコイル４からマイナス高電圧直流パルスがそれぞれのマイナスイオン放出極６に付加され、混合気の吸気量や燃焼ガス排出量に適正な高密度のマイナスイオンを放出することが可能となる。
【００３０】
以下に本発明を用いてガソリンエンジンにおける燃焼ガス中の残留成分を測定した結果を述べれば、実験に用いた車輌はＡ社製排気量２５８０ｃｃ、既走行５７４００ｋｍの車輌で、該車輌のインテークマニホールド内にマイナスイオン放出極を絶縁配設し、該マイナスイオン放出極にマイナス７０００Ｖ、パルス数５０キロパルスのマイナス高電圧直流パルスを付加させ、略３０万個／ｃｃ高密度マイナスイオン放出の条件とした。
測定方法はエンジン始動によるアイドリング時、１５００回転時、３０００回転時における燃焼ガスをエキゾーストパイプよりそれぞれ１ｍ^３採取し、ガスクロマトグラフにて分析測定した。なお同一条件においてマイナス高電圧直流パルスを付加させない条件で採取したものを対照としたもので、測定結果は表１の通り低速回転時には燃焼ガス中の残留成分が著しく低減化しており、高燃焼出力が発揮されているとともにサブマフラーやマフラーに高密度マイナスイオンを放出させることで排出ガス中のガス成分や微粒子は更に低減されることが確実視され、而もエンジン回転数に従って均等な高密度マイナスイオンを放出させることで低速から高速に至るまで高燃焼性と排出ガス中のガス成分や微粒子の大幅な削減が可能となる。
【００３１】
【表１】

【００３２】
【発明の効果】
本発明は以上の如くＬＣ発振やＲＣ発振若しくは固定発振子により簡便、安価且小型に高周波発振回路が形成しえ且整流により高パルス信号が容易に形成でき、而もこの高パルス信号をイグナイタにより同期させてオン、オフ電流信号となしたるうえイグニッションコイルの一次側の入力及び遮断を連続せしめ、その二次出力が少なくとも３０００Ｖ以上で且そのパルス数が４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスが出力されてマイナスイオン放出極に付加され、高速で且パルス状に電子放射がなされて高密度のマイナスイオンが放出されるとともに、該高密度のマイナスイオンが放出された混合気は高電圧と且パルス特有の過渡作用による電気的衝撃により低クラスター化とともに解離が著しく促進され且高電場状態で燃焼されるため、高燃焼化により燃焼出力の増大に伴う低燃費化はもとより燃焼ガス中の残留ＣＯ成分やＮＯｘ成分若しくはＨＣ成分も著しく低減化される。
【００３３】
加えて燃焼ガスの排出に係るサブマフラーやマフラー内にもマイナスイオン放出極が配設され高密度のマイナスイオンが放出されて還元状態と且高電場状態に保持されるため、燃焼ガス中の残留ガス成分が更に還元作用により分解消去されるばかりか、微粒子も帯電化によりサブマフラーやマフラー内のバイパス管等に集塵付着し除去されるため、優れた低排気ガス化が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体説明図である。
【図２】高パルス発振回路の例示図である。
【図３】閉磁路型イグニッションコイルの説明図である。
【図４】マイナスイオン放出極の拡大配設説明図である。
【図５】ガソリンエンジンにおけるマイナスイオン放出極配設説明図である。
【符号の説明】
１　　マイクロコンピューター
１Ａ　パルス信号
１Ｂ　オン、オフ電流信号
２　　高パルス発振回路
２Ａ　コイル
２Ｂ　コンデンサ
２Ｃ　整流器
２０　　外部高パルス発振回路
２１　　電波シールド
３　　イグナイタ
３Ａ　ドライブ回路
３Ｂ　ロック防止回路
３Ｃ　定電流制御回路
３Ｄ　モニター回路
３Ｅ　パワートランジスタ
４　　イグニッションコイル
４Ａ　鉄芯
４Ｂ　一次コイル
４Ｃ　二次コイル
４Ｄ　二次端子
５　　バッテリー
６　　マイナスイオン放出極
６Ａ　リードケーブル
６Ｂ　絶縁材
６Ｃ　支持体
７　　ガソリンエンジン
７Ａ　キャブレーター
７Ｂ　インテークマニホールド
７Ｃ　シリンダー
８　　マフラー
８Ａ　バイパス管
９　　クランクセンサー
９Ａ　検知信号

Claims

車輌に搭載され且少なくとも４０キロパルス以上の高パルス発振回路を内蔵するマイクロコンピューターと、該高パルス信号を入力させるドライブ回路、ロック防止回路、定電流制御回路並びにモニター回路、及びパワートランジスタからなるイグナイタと、パワートランジスタのオン、オフ電流信号の入力によりその電圧が３０００Ｖ以上で且パルス数が４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルス出力をなすイグニッションコイルと、該イグニッションコイルからのマイナス高電圧直流パルスを付加せしめて高密度のマイナスイオンを放出せしむるためのインテークマニホールド内若しくはシリンダー内、或いはサブマフラー若しくはマフラー内に絶縁配設されるマイナスイオン放出極とにより、シリンダー内に供給される混合気の低クラスター化と解離促進及び高電場による高い燃焼性と、サブマフラー若しくはマフラー内における排気ガスの還元分解消去及び微粒子の集塵除去を図ることを特徴とする自動車の低燃費化及び低排気ガス化システム。
マイクロコンピューターからの高パルス信号をパワートランジスタに入力させ、該パワートランジスタのオン、オフ電流信号の入力によりその電圧が３０００Ｖ以上で且パルス数が４０キロパルス以上のマイナス高電圧直流パルスをイグニッションコイルより出力させる、請求項１記載の自動車の低燃費化及び低排気ガス化システム。
クランク軸の回転数を検知するクランクセンサー信号をマイクロコンピューターに入力させて、該クランクセンサー信号によりイグナイタ若しくはパワートランジスタに発振するパルス数を変化できる請求項１若しくは請求項２記載の自動車の低燃費化及び低排気ガス化システム。