JP2003531067A - 機械的緊急制動補助装置を有する真空ブレーキ・ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 真空チャンバ（１６）および可動壁（１４）によって互いから分離された作動チャンバ（１８）を備える真空ブレーキ・ブースタ（１０）が記載されている。真空ブレーキ・ブースタ（１０）は、制御バルブ・ハウジング（２２）内に配置された永久磁石（３８）と、永久磁石（３８）と協動し、また万一の緊急制動時に、永久磁石（３８）と当接する状態に引き寄せられ、その結果、制御バルブ（２０）が、作動チャンバ（１８）への大気の圧力または大気を超える圧力の供給のために、開いたままになる電機子（３６Ａ）とを備える緊急制動補助装置を有する。永久磁石（３８）および電機子（３６Ａ）は、２構成要素磁気モジュール（３６Ａ、３８）を形成し、その中の第１構成要素は、ブレーキ・ブースタ（１０）の駆動ピストン（２８）に剛接連結されている。大きな反発力に応答して、少なくとも駆動方向で、磁気モジュール（３６Ａ、３８）の第２構成要素を駆動ピストン（２８）に連結させるようになっている連結デバイス（６６）が装備されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、可動壁によって互いから分離された真空チャンバおよび作動チャン
バと、前記可動壁と作動可能に連結されたハウジングを備え、可動壁で圧力差を
得るように、作動チャンバへの大気の圧力または大気より高い圧力の供給を制御
することができる制御バルブと、制御バルブ・ハウジング内に配置された永久磁
石と、前記永久磁石と協動し、また万一の緊急制動時に、永久磁石と当接するよ
うに引き寄せられ、その結果、制御バルブが、作動チャンバへの大気の圧力また
は大気を超える圧力の供給のために開いたままにされる緊急制動補助装置とを備
える真空ブレーキ・ブースタに関する。永久磁石および電機子は、２構成要素磁
気モジュールを形成し、その中で第１構成要素の磁気モジュールは、ブレーキ・
ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに剛接連結され、第２構成要素の磁気モジ
ュールは、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに連結さ
れるようになっている。本発明では、用語「駆動方向」は、常にブレーキ・ブー
スタの駆動方向を意味する。

【０００２】 真空ブレーキ・ブースタは、かなり長い間知られており、数百万個の真空ブレ
ーキ・ブースタが、車両油圧ブレーキ・システムの駆動力を高めるため、したが
って、その力を車両の運転者にとって許容できるレベルに維持するために使用さ
れている。同様に、しばしば「ブレーキ・アシスタント」とも呼ばれる、いわゆ
る緊急制動補助装置が知られている。これらは、緊急制動の状況の場合に、ほぼ
同じ駆動力に対して、向上した制動力を運転者に供給するデバイスである。

【０００３】 緊急制動補助装置は、電磁気的に駆動されるシステムと機械的に駆動されるシ
ステムとに分けることができる。価格的な理由で、機械式システムの使用は、価
格範囲の下方端の車両での応用に対して望ましい。

【０００４】 こうした機械式緊急制動補助装置を有する真空ブレーキ・ブースタは、たとえ
ば、ＷＯ ００／０７８６２から公知である。前記緊急制動補助装置は、可動壁
によって、圧力に耐える形で互いから分離された真空チャンバおよび作動チャン
バを有する。可動壁と作動可能に連結されたハウジングを有する制御バルブは、
大気バルブ・シート（ｓｅａｔ）を備え、大気バルブ・シートは、可動壁で圧力
差を得るために、ブレーキ・ブースタの入力要素の変位に依存して、作動チャン
バへの大気の圧力の供給を制御できる。入力要素は、駆動方向で駆動ピストンに
連結される。

【０００５】 緊急制動の状況において、制動力のブースト動作を改善するために、機械式緊
急制動補助装置が制御バルブ・ハウジング内に配置される。緊急制動補助装置は
、永久磁石と電機子から成る２構成要素電機子を含む。駆動方向で、永久磁石と
協動する電機子は、駆動ピストンを介して入力要素にしっかりと連結される。連
結デバイスは、電機子と永久磁石の間の軸方向距離が、制動動作が始まる時に変
わらないように電機子を永久磁石に連結させることを可能にする。

【０００６】 電機子は、ブレーキ・ブースタの駆動方向とは逆に弾性的にプリロードされ（
予荷重を加えられ）、制御バルブのスタート位置で、永久磁石からの第１距離に
保持される。永久磁石の方へ近づく過程で、電機子が、第１距離より小さい、所
定の第２距離未満だけ離れている時、電機子は、電機子上に作用するプリロード
するための弾性力とは逆に、永久磁石によって引張られ、そして同時に、駆動方
向で、永久磁石に当接するように入力要素をしっかりと連結することを解消する
ことを伴う。

【０００７】 電機子の動きは、バルブ・スリーブに伝達され、バルブ・スリーブは、電機子
に剛接連結され、入力要素に面する端部で、大気バルブ・シートを担持する。緊
急制動補助装置が作動すると、電機子と永久磁石が連結しているために、大気バ
ルブは最大限まで開いて保持される。したがって、可能な最大圧力差が発生して
、ブレーキ・ブースタの可能な最大ブースト力が得られるという結果を伴う。

【０００８】 作動された緊急制動補助装置を停止して不作動にさせるために、運転者によっ
て呼び起こされた駆動力が減ぜられなければならない。運転者によって呼び起こ
された駆動力の低減の結果として、駆動ピストンは、駆動方向とは逆に移動し、
駆動ピストンに剛接連結されたキャッチは、電機子を永久磁石から分離する。

【０００９】 ブレーキ・ブースタの最大出力圧力、すなわち、可動壁での最大圧力差に達し
ない間、電機子を永久磁石に対して第２距離より近くに移動させる、したがって
、電機子と永久磁石との連結を得るためには、所定の駆動速度超過が必要とされ
る。しかし、一旦、最大出力圧力に達すると、運転者によって呼び起こされた駆
動力のさらなる増加が、駆動速度とは独立に、常に、電機子と永久磁石との接近
と組み合わされる。したがって、たとえ駆動力がゆっくり増えても、たとえば、
車両が交通信号機で停止している時、最大出力圧力に達した後、電機子と永久磁
石の不適当な連結が起こる可能性がある。緊急制動補助装置は、緊急制動状況が
存在しなくても作動する。

【００１０】 不適当に作動された緊急制動補助装置を停止して不作動にさせるために、ちょ
うど、緊急制動後に適切に駆動した場合におけるように、運転者は、ブレーキ・
ブースタが元の性能特性に落ち、運転者によって通常の方法で再度割り当てるこ
とができる前に比較的大きくブレーキ・ペダルをゆるめなければならない。

【００１１】 運転者は、非緊急制動状況において、緊急制動補助装置の作動によって発生す
る通常の性能特性からの出発に慣れていない。したがって、運転者は、その出発
を不利と考える。

【００１２】 本発明の目的は、緊急制動状況においてのみ、緊急制動補助装置の作動を行う
ことができる、機械式緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタを提供する
ことである。

【００１３】 最初に述べたタイプのブレーキ・ブースタから、前記目的は、連結デバイスに
対して、ブレーキ・ブースタの駆動方向と逆に、増大した反発力が導入される時
に、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、まだ連結されていない、第２
の磁気モジュールの部品を駆動ピストンに連結できる、連結デバイスを装備する
、本発明によって達成される。

【００１４】 非緊急制動状況において、すなわち、たとえば、駆動力をゆっくり増加される
場合、電機子、永久磁石のどちらもが、連結デバイスによって、少なくとも駆動
方向で、駆動ピストンに連結される。電機子と永久磁石の両方が駆動ピストンへ
同時に連結される結果、磁気モジュールの２つの部品の相互距離は、もはや低減
することができない。したがって、電機子および永久磁石は、互いに接近するこ
とが妨げられるため、両者は、前に述べた第２距離未満で離れており、電機子と
永久磁石の連結が発生する。

【００１５】 本発明によれば、駆動ピストン上に作用する、駆動方向と逆の、マスタ・ブレ
ーキ・シリンダの油圧反発力は、緊急制動状況の存在に対する基準として使用さ
れる。運転者によって呼び起こされる駆動力の比較的ゆるい増加が与えられると
すると、すなわち、非緊急制動状況において、マスタ・ブレーキ・シリンダの油
圧反発力は比較的に高い。前記場合において、いわば、高い反発力に対する反応
として、連結デバイスが反発力によって作動し、駆動ピストンにまだ連結してい
ない磁気モジュール部品が、少なくとも駆動方向で、駆動ピストンに連結される
。この場合、緊急制動補助装置の不適切な作動が除外される。

【００１６】 一方、緊急制動状況に関して典型的である、ブレーキ・システムの迅速駆動の
場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、最初は比較的まだ低い。その結
果、連結デバイスは、停止した不作動のままであり、緊急制動補助装置は、通常
の方法でカットインする。

【００１７】 好ましい実施形態によれば、機械式連結デバイスが装備されている。マスタ・
ブレーキ・シリンダの反発力は、有利には、駆動方向と逆に、機械式連結デバイ
ス上に作用し、その結果、たとえば、反発力が特定のしきい値を超えた時に、ま
だ連結されていない、第２の磁気モジュールの部品が、少なくとも駆動方向で、
駆動ピストンに連結される。前記場合において、連結デバイスは、駆動ピストン
と、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力をブレーキ・ブースタに導入するブレ
ーキ・ブースタ部品の間に作動可能に配置されるのが好ましい。「ａｃｔｉｏ＝
ｒｅａｃｔｉｏ」の原理に従って、その後、連結デバイスは、運転者によって呼
び起こされた、駆動方向に作用する駆動力によってだけでなく、駆動方向と逆に
作用するマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によっても作用を受ける。

【００１８】 駆動ピストンにまだ連結されていない、磁気モジュール部品の連結は、クラン
ピング継ぎ手によって優先的に駆動ピストンに対して行われる。しかし、連結デ
バイスの異なる構造もまた可能である。たとえば、連結デバイスは、依然として
連結されていない磁気モジュール部品を駆動ピストンに連結するために、ラッチ
またはキャッチ要素を備えることができる。

【００１９】 固定した、連結されていない磁気モジュール部品を駆動ピストンに連結するた
めに、クランピング接続が装備されている場合、連結デバイスは、たとえば、駆
動方向に作用する力によって、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して半径方
向に変形可能であるクランピング要素を備えることができる。クランピング要素
は、駆動ピストンの下流で、駆動方向に配置され、駆動ピストンに作動可能に連
結されるのが好ましい。したがって、クランピング要素を変形させるために必要
とされる力の少なくとも幾分かは、駆動ピストンによって呼び起こされてもよい
。

【００２０】 好ましい実施形態によれば、クランピング要素の変形可能な領域は、指状突起
の形態をとり、指状突起は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に平行に延び、ま
た全ての指状突起は、同心状に前記長手軸を囲む。次に、指状突起は、真空チャ
ンバに面する端部で、駆動ピストンの下流に配置される共通キャリア部に連結す
ることができる。

【００２１】 たとえば、駆動ピストンとクランピング要素の間に配置され、また、傾斜面を
装備する部品を使用して、クランピング要素を変形させることができる。傾斜面
を有する個別の部品を提供する代わりに、駆動ピストン上で、傾斜面もまた半径
方向で外向きに配置することができる。

【００２２】 連結デバイスは、たとえば、指状突起の形態で、クランピング要素の変形可能
領域を有する、傾斜面（たとえば、円錐面）との協動によって作動する。前記目
的のために、通常、傾斜面を装備している部品とクランピング要素の間の距離の
低減が要求される。傾斜面は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して傾斜す
るのが好ましい。

【００２３】 弾性要素は、クランピング要素と傾斜面を装備する部品の間に配置され、両方
の部品の集中を妨げるようにするのが好ましい。制御バルブ・ハウジングは、傾
斜面を装備する部品に対するストップとして、駆動方向と逆に作用するステップ
を有することができる。真空ブレーキ・ブースタの反発ピストンと制御バルブ・
ハウジングの間に配置される反発ディスクと協動する、検知ディスクは、駆動方
向で、クランピング要素の下流に配置されるのが好ましい。

【００２４】 クランピング手段はさらに、まだ連結されていない、磁気モジュールの部品に
、駆動方向で連結され、クランピング要素と協動し、そして、クランピング要素
の外側を、少なくとも複数の断面で半径方向に同心上に囲む、伸長部を備えるこ
とができる。クランピング要素が半径方向で外向きに変形する場合、クランピン
グ要素の変形領域は、クランピング要素の外側を、半径方向に囲む伸長部に当接
する状態になるように近づく。前記部品の駆動ピストンへの連結は、クランピン
グ要素が、まだ連結されていない、磁気モジュールの部品の伸長部に当接する状
態になるように近づく結果として行われる。前記部品と伸長部の間に所定の相対
的な動きを可能にするために、伸長部は、連結されるはずの、磁気モジュールの
部品に対して、駆動方向にプリロ−ドされるのが好ましい。

【００２５】 まだ連結されていない、磁気モジュールの部品は、軸方向に調整可能な方法で
、ネジ接続によって、保持デバイスに接続されるのが好ましい。次に、保持デバ
イスは、駆動方向と逆に、弾性要素によって、制御バルブ・ハウジングのステッ
プの方にプリロードすることができる。制御バルブ・ハウジングのステップは、
駆動方向と逆への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の動きを妨げる。
一方、弾性要素は、駆動方向への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の
所定の変位を可能にする。

【００２６】 連結されていない、磁気モジュールの部品のための保持デバイスは、駆動方向
と逆では剛性連結のごとく、また駆動方向では弾性的に、クランピング要素と協
動する伸長部に接続されるのが好ましい。前記目的に対して、保持デバイスは、
たとえば、半径方向で内側に溝を装備することができる。伸長部は、溝内に突き
出るカラーを有する。そのため、真空チャンバに面する溝の側面とカラーの対向
する面の間に配置された弾性要素は、有利には、保持デバイスおよび伸長部を互
いの方にプリロードする。

【００２７】 本発明の好ましい実施形態は、添付概略的な図を参照して、別の特徴（ｐａｒ
ｔｉｃｕｌａｒｓ）および利点とともに、詳細に説明される。 図１は、可動壁１４が、圧力に抗する方法で作動チャンバ１８から真空チャン
バ１６を分離するハウジング１２を有する、本発明による真空ブレーキ・ブース
タ１０の第１の実施形態を示す。

【００２８】 ブレーキ・ブースタ１０の動作中、真空チャンバ１６は、真空源、たとえば、
内燃機関の取り入れ管（ｉｎｔａｋｅ ｔｒａｃｔ）または真空ポンプに絶えず
接続される。ハウジング２２を有する制御バルブ２０は、作動チャンバ１８を真
空にするために、作動チャンバ１８を真空チャンバ１６に、または、可動壁１４
で圧力差を生成するために、真空にした作動チャンバ１８を環境大気、すなわち
、環境圧力に、任意選択で接続することができる。可動壁１４は、制御バルブ・
ハウジング２２に作動可能に連結される。

【００２９】 ブレーキ・ブースタ１０は、棒形状入力要素２６によって動作させられ、棒形
状入力要素２６は、ばね２４によってスタート位置にプリロードされ、軸Ａに沿
って制御バルブ・ハウジング２２内に突き出て、球状に設計された１つの端部に
よって駆動ピストン２８に固定される。

【００３０】 入力要素２６の、球状に設計された端部の向かい側の駆動ピストン２８の端部
は、連結デバイス６６を介して、駆動力を伝達する検知ディスク３０と接触し、
駆動力は、入力要素２６を介してブレーキ・ブースタ１０内に、エラストマー材
料で作られた反発ディスク３２を介して、ブレーキ・ブースタ１０の下流に機能
的に配置されたマスタ・シリンダの、また、本明細書では示されていない、車両
油圧ブレーキ・システムの反発ピストン３４に導入される。反発ディスク３４は
、運転者によって呼び起こされた駆動力およびブースト力を一緒にもたらす。

【００３１】 駆動ピストン２８は、駆動ピストン２８と同心上に配列された円形電機子３６
Ａおよび、同様に、駆動ピストン２８と同心上に配列され、ポット形状部品４０
内に収容される環状永久磁石３８を貫通する。

【００３２】 環状永久磁石３８を収容するポット形状部品４０は、中心内部ネジ山によって
、軸方向に調整可能な方法で、相補的な外部ネジ山を有する中空円筒形保持リン
グ４２の形態の保持デバイスに接続される。保持リング４２は、拡大された直径
のフランジ形状部４２Ａを有し、フランジ形状部４２Ａは、入力要素２６に面す
る、その表面の一部によって、制御バルブ・ハウジング２２のステップ２２Ａに
接して静止する。

【００３３】 制御バルブ・ハウジング２２は、制御バルブ・ハウジング・インサート４４に
よって、入力要素２６の反対側で閉じられる。環状弾性要素４３は、保持リング
４２の拡大された直径４２Ａのフランジ形状部の、真空チャンバ１６に面する表
面と制御バルブ・ハウジング・インサート４４の、入力要素２６に面する端面の
間に配置される。エラストマー材料で作られた弾性要素４３は、保持リング４２
の、かつ／または、保持リング４２に連結され、永久磁石３８を収容するポット
形状部品４０の駆動方向への所定の変位を可能にする。

【００３４】 保持リング４２の内径は、真空チャンバ１６に面するその端部で、環状溝４２
Ｂを有する。真空チャンバ１６の方向に、保持リング４２から延びる、伸長部７
０のカラー７０Ａは、前記環状溝４２Ｂ内に突き出る。溝４２Ｂの、真空チャン
バ１６に面する側面と伸長部７０のカラー７０Ａの、入力要素２６に面する端面
の間で、バネ要素７２が、カラー７０Ａが駆動方向にプリロードされるように配
置される。したがって、伸長部７０は、駆動方向では剛接的に、また駆動方向と
逆では弾性的に、保持デバイス４２に接続される。

【００３５】 伸長部７０は、制御バルブ・ハウジング・インサート４４の中心凹所４４Ａ内
に延びる、円筒形エンベロープ（囲み）・セグメントの形態の一連の部分７０Ｂ
を備える。図１において、単一の部分７０Ｂのみが示されている。伸長部７０の
前記部分７０Ｂは、クランピング要素７４の指状突起７４Ａと協動する。図１は
、こうした２つの指状突起７４Ａを示しており、指状突起７４Ａは、ハウジング
の長手軸Ａに平行に延び、前記軸を同心状に囲む。指状突起７４Ａは、真空チャ
ンバ１６に面するその端部で、共通キャリア部７４Ｂに接続する。したがって、
クランピング要素７４は、ほぼポット形状構造を有し、ポットの側壁は、個々の
指状突起７４Ａの間の領域に凹所を有する。

【００３６】 検知ディスク３０は、駆動方向で、クランピング要素７４の下流に配置される
。駆動方向で、クランピング要素７４の上流には、円錐部品７６が配置されてお
り、円錐部品７６は、その円錐部７６Ｂを介して指状突起７４Ａと、また、真空
チャンバ１６に面するその端面を介し、弾性要素７８を介してキャリア部７４Ｂ
と、駆動方向で協動する。

【００３７】 円錐部品７６がポット形状クランピング要素７４の内部に貫入する時、クラン
ピング要素７４の指状突起７４Ａは、円錐部品７６の円錐部７６Ｂによって半径
方向で外向きに曲がり、円錐部品７６の断面が、駆動方向に減ずる。同時に、駆
動方向で、円錐部品７６の上流に配置されている弾性要素７８は、対応して変形
する。

【００３８】 永久磁石３８と協動する電機子３６Ａは、制御バルブ・ハウジング内に導かれ
た、軸方向に変位可能なバルブ・スリーブ３６Ｂの一体部分として設計されてい
る。電機子３６Ａは、半径方向で内向きに面し、戻りバネ５８と協動するカラー
を有する。プリロードされた戻りバネ５８は、制御バルブ・ハウジング２２に剛
接連結的に接続された制御バルブ・ハウジング・インサート４４と協動し、入力
要素２６の駆動方向と逆で、駆動ピストン２８の肩部２８Ａの方へ、電機子３６
Ａおよびバルブ・スリーブ３６Ｂをプリロードする。その結果、電機子３６Ａは
、駆動方向で、駆動ピストン２８に剛接連結される。

【００３９】 制御バルブ２０の第１環状バルブ・シート５４は、バルブ・スリーブ３６Ｂの
自由端上に形成される。第１バルブ・シート５４は、バルブ密閉要素５６と協動
し、バルブ密閉要素５６もまた環状であり、バネ６０によって、第１環状バルブ
・シート５４の方にプリロードされ、また、環境大気とブレーキ・ブースタ１０
の作動チャンバ１８の間の接続を制御するようになっている。第１バルブ・シー
ト５４に対して半径方向で外向きで、かつ同心状に形成され、制御バルブ・ハウ
ジング２２の内部では、制御バルブ２０の第２環状バルブ・シート形成６２が形
成され、そのバルブ・シートは、同様に、バルブ密閉要素５６と協動し、真空チ
ャンバ１６とブレーキ・ブースタ１０の作動チャンバ１８の間の接続を制御する
ようになっている。

【００４０】 ブレーキ・ブースタの動作時に、制御バルブ・ハウジング２２に対する入力要
素２６の変位に依存して、制御バルブ２０の第１バルブ・シート５４は、多少の
程度開き、それによって、可動壁１４で実際に有効な圧力差から生ずる、ブレー
キ・ブースタ１０の対応するブースト力が生成される。

【００４１】 入力要素２６の駆動が、緊急制動動作に特有の方法で、迅速に、かつ比較的に
大きなストロークで行われる時、電機子３６Ａは、永久磁石３８に非常に接近す
るため、圧縮バネ５８の力は、もはや永久磁石３８から電機子３６Ａを近づかな
くするのに十分でなくなる。したがって、永久磁石３８によって電機子３６Ａに
加えられる力は圧倒的になる。その後、電機子は、それ自体を入力要素２６から
離し、永久磁石３８に当接するように移動する。電機子３６Ａと一体に構成され
ているバルブ・スリーブ３６Ｂもまた、電機子３６Ａの前記移動に関与し、した
がって、電機子３６Ａと永久磁石３８の連結の結果として、バルブ・シート５４
は、最大限に開いて保持される。したがって、緊急制動補助装置が作動して、ブ
レーキ・ブースタ１０の可能な最大ブースト力が利用できるようになる。作動さ
れた緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタ１０の前記動作位置は、図２
に示される。

【００４２】 緊急制動状況において、制動のスタート時のマスタ・ブレーキ・シリンダの反
発力まだ比較的に低いため、運転者によって呼び起こされ、駆動ピストン２８を
介して円錐部品７６に導入された駆動力は、弾性要素７８を介した、大きな抵抗
力もなく、クランピング要素７４へ、そしてクランピング要素７４から検知ディ
スク３０へ伝達される。その結果、反発力は、運転者によって呼び起こされた駆
動力に対する抵抗力を供給するには不十分であり、そのことによって、クランピ
ング要素７４の変形および駆動方向での駆動ピストン２８へ永久磁石３８の連結
につながるであろう。連結デバイスは、停止した不作動状態のままである。

【００４３】 ブレーキを図２に示す動作位置から解放するため、および緊急制動補助装置を
停止して不作動にさせるために、運転者によって呼び起こされた駆動力が低減さ
れなければならない。運転者によって呼び起こされた駆動力の低減中に、戻りバ
ネ２４および５８によって、入力要素２６の戻りストロークが補助される。入力
要素２６の戻りストロークのために、駆動ピストン２８に剛接連結され、バルブ
・スリーブ３６Ｂの凹所３６Ｃを通って延びる固定バー６４が、バルブ・スリー
ブ３６Ｂの面端部３６Ｄと接触する。さらに戻りストロークが増すと、したがっ
て、戻りバネ２４および５８の戻り力が、固定バー６４を介して、バルブ・スリ
ーブ３６Ｂおよびバルブ・スリーブ３６Ｂに剛接連結された電機子３６Ａに伝達
され、その結果、電機子３６Ａは、とうとう永久磁石３８から離れる。緊急制動
補助装置は停止して不作動になる。

【００４４】 入力要素２６の戻りストロークの完了で解放されたブレーキを有するブレーキ
・ブースタの前記動作位置が図３に示される。 駆動ピストン２８の戻りストロークの結果として、電機子３６Ａに剛接連結さ
れたバルブ・スリーブ３６Ｂは、戻りバネ５８によって駆動方向と逆に変位し、
制御バルブ・ハウジング２２のステップ２２Ｂの方にプリロードされる。その後
、第１バルブ・シート５４は、バルブ密閉要素５６と接触し、同様にバルブ密閉
要素を駆動方向と逆に変位させる。したがって、第２バルブ・シート６２が開き
、作動チャンバ１８と真空チャンバ１６の間で接続を生じさせる。作動チャンバ
１８は真空にされ、図１に示す初期状態が生ずる。

【００４５】 図３に示すブレーキ・ブースタ１０の動作位置において、駆動方向と逆への、
円錐部品７６のさらなる変位が、制御バルブ・ハウジング・インサート４４のス
トップ４４Ｂによって妨げられるために、円錐部品７６は、すでにそれ自体を駆
動ピストン２８から離している。

【００４６】 図１に示す、ブレーキ・ブースタ１０のスタンバイ位置から、運転者によって
呼び起こされた駆動力がゆっくり増加する、すなわち、緊急制動状況が存在しな
い時、マスタ・ブレーキ・シリンダの徐々に高まる反発力は、連結デバイスの駆
動を妨げ、そして最後に連結デバイスの駆動をもたらす。

【００４７】 図４は、連結デバイスが作動した状態で、通常の制動位置における最大出力圧
力に到達した時の図１のブレーキ・ブースタ１０を示す。電機子３６Ａは、すで
に永久磁石３８に非常に接近しために、駆動方向への電機子３６Ａのさらなる変
位によって、電機子３６Ａと永久磁石３８の望ましくない連結がもたらされるで
あろう。ブレーキ・ブースタ１０のこうした駆動位置において連結デバイスは作
動する。

【００４８】 前記状態において、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力が大きいため、クラ
ンピング要素７４と円錐部品７６の間に配置された弾性要素７２は、駆動ピスト
ン２８の駆動方向へのさらなる変位で変形する。その後、円錐部品７６は、なお
いっそうクランピング要素７４内に貫入するため、クランピング要素７４の指状
突起７４Ａは、円錐部品７６の円錐部７６Ａによって半径方向で外向きに曲がる
。したがって、指状突起７４Ａは、制御バルブ・ハウジング・インサート４４の
凹所４４Ａ内に延びる伸長部７０の部分７０Ｂの内径によって押し付けられた状
態になる。その後、永久磁石３８は、ポット形状部品４０、保持デバイス４２、
伸長部７０、クランピング要素７４および円錐部品７６を介して、駆動方向で、
駆動ピストン２８に剛接連結される。電機子３６Ａもまた駆動ピストン２８のス
トップ２８Ａを介して、駆動ピストン２８に剛接連結されるため、電機子３６Ａ
と永久磁石３８の間の距離は、さらに低減されることができない。

【００４９】 図５に示すように、運転者によって呼び起こされた駆動力がさらに増加し、最
大出力圧力が超えられる場合、駆動ピストン２８は、事実上駆動方向に移動し続
けるが、永久磁石３８もまた駆動ピストン２８に剛接連結しているため、電機子
３６Ａと永久磁石３８の間の距離は、さらに減ることはできない。代わって、保
持デバイス４２の拡大された直径のフランジ形状部４２Ａは、制御バルブ・ハウ
ジング２２のストップ２２Ａと接触しなくなり、弾性要素４３が変形する。緊急
制動補助装置の不適当な駆動が排除される。

【００５０】 運転者によって呼び起こされた駆動力を低減することによって、図５に示す動
作位置から、ブレーキが解放される時、その時解放された弾性要素７８は、円錐
要素７６およびクランピング要素７４を引き離す。クランピング要素７４と伸長
部７０の間のクランピング動作は取消され、永久磁石３８は駆動ピストン２８か
らはずされる。

【００５１】 図６に示す、ブレーキ・ブースタ１０の、いわゆる部分的な制動位置において
、開いたバルブ・シート５４は、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によって
閉じ、一方で、運転者によって呼び起こされた駆動力は前と同じままである。平
衡の位置が生ずる。

【００５２】 部分的な制動位置において、連結デバイスがすでに作動している、すなわち、
指状突起７４Ａが伸長部７０の部分７０Ｂをすでにクランプしている場合、伸長
部７０と保持デバイス４２の一体構造が与えられると、バルブ・シート５４を閉
じるのに必要とされるマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、保持デバイス４
２の拡大した直径４２Ａのフランジ形状部を介して、制御バルブ・ハウジング２
２内に完全に導入されるであろう。その場合、バルブ・シート５４は、マスタ・
ブレーキ・シリンダの反発力によって閉じることができず、平衡の位置は得られ
ないであろう。

【００５３】 それでも、部分的な制動位置において、平衡の位置を得ることを可能にするた
めに、保持デバイス４２および伸長部７０は、個別で、互いに変位可能な部品と
して設計される。上述したように、伸長部７０は、保持デバイス４２の溝４２Ｂ
内に配置された弾性要素４３の変形によって、保持デバイス４２に対して、駆動
方向と逆に変位することができる。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダの
反発力は、連結デバイスが作動している時でも、少なくとも部分的に、駆動ピス
トン２８に逆に働くことができる。その後、バネ５８を介して、反発力は、駆動
ピストン２８からバルブ・スリーブ３６Ｂに伝達され、その結果、バルブ・シー
ト５４が閉じる。

【００５４】 図７は、本発明による真空ブレーキ・ブースタ１０の第２の実施形態、すなわ
ち、実際には、本ブレーキ・ブースタ１０の制御バルブ２０を示す。機能に関し
て、第２の実施形態による真空ブレーキ・ブースタ１０は、図１〜６を参照して
説明した真空ブレーキ・ブースタと本質的に同じである。しかし、第２の実施形
態による真空ブレーキ・ブースタにおいて、図１の円錐部品７６は省略されてい
る。この省略の利点は、連結デバイス６６におけるかなり短縮された軸方向の伸
長である。この短縮された軸方向の伸長の結果は、制御バルブ・ハウジング内に
おいて、従来タイプの、すなわち、緊急制動補助装置のない制御バルブ・ハウジ
ングでそうであるよりも大きなアセンブリ空間は必要としないことである。さら
に、図７に示す連結デバイス６６は、円錐部品が省略される事実によってより安
価に製造できる。

【００５５】 図７に示す真空ブレーキ・ブースタ１０において、円錐部品の機能は、駆動ピ
ストン２８によって引き受けられる。この目的に対して、駆動ピストン２８は、
検知ディスク３０に面するその端面で、円錐部２８ａによって実現される傾斜面
を装備している。駆動ピストン２８は、前記傾斜面２８ａによって、クランピン
グ要素のクランピング指状突起７４ａと協動する。

【００５６】 クランピング要素７４は、中空円筒形キャリア部材７４ｂを含み、中空円筒形
キャリア部材７４ｂは、半径方向に外側で、駆動ピストン２８の低減した直径の
部分２８ｂを囲み、長手方向に変位可能なように、低減した直径の部分２８ｂ上
に導かれる。図７に示す真空ブレーキ・ブースタ１０の動作位置において、中空
円筒形キャリア部材７４ｂは、その端部を、入力要素２６に面する検知ディスク
３０の表面に押し当てた状態にある。クランピング指状突起７４ａはその他方端
部の領域内に配置されている。

【００５７】 駆動ピストン２８が駆動方向にゆっくり変位する時、検知ディスク３０によっ
てキャリア部材７４ｂ内に導入された大きな反発力のために、クランピング指状
突起７４ａは、駆動ピストン２８の円錐部２８ａによって、半径方向で外向きに
付勢される（ｕｒｇｅ）。同時に、クランピング指状突起７４ａは、半径方向の
外側で、クランピング指状突起７４ａを囲む連結シリンダ７０とのクランプ接続
を形成する。このクランプ接続の結果として、駆動ピストン２８は、その円錐部
２８ａ、クランピング指状突起７４ａおよび連結シリンダ７０を介して、駆動方
向で永久磁石４０と連結される。電機子３６ａと永久磁石４０の間の軸方向距離
は、駆動ピストン２８の永久磁石４０へのこの連結のために、もはや低減するこ
とができない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 スタンドバイ位置にある、本発明による真空ブレーキ・ブースタの第１の実施
形態の制御バルブを通る縦断面図である。

【図２】 緊急制動補助装置が作動状態の、図１の制御バルブの図である。

【図３】 緊急制動補助装置が停止して不作動になった後に解放位置にある、図１の制御
バルブの図である。

【図４】 通常の制動位置で最大出力圧力に達した時の、図１の制御バルブの図である。

【図５】 連結デバイスが作動状態で、最大出力圧力を超えた後の、図１の制御バルブの
図である。

【図６】 連結デバイスが作動状態で、部分的な制動位置にある、図１の制御バルブの図
である。

【図７】 本発明による真空ブレーキ・ブースタの第２の実施形態の制御バルブを通る縦
断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＯ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ， ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，Ｉ Ｓ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ， ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，Ｐ Ｔ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ， ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 可動壁（１４）によって互いから分離された真空チャンバ（
   １６）および作動チャンバ（１８）と、 前記可動壁（１４）と作動可能に連結された制御バルブ・ハウジング（２２）
   を備え、前記可動壁（１４）で圧力差を得るように、作動チャンバ（１８）への
   大気の圧力または大気より高い圧力の供給を制御することができる制御バルブ（
   ２０）と、 前記制御バルブ・ハウジング（２２）内に配置された永久磁石（３８）と、前
   記永久磁石（３８）と協動する電機子にして、緊急制動時に前記永久磁石（３８
   ）と当接する状態に引き寄せられてその結果、制御バルブ（２０）が前記作動チ
   ャンバ（１８）への大気の圧力または大気を超える圧力の供給のために開いたま
   まになるようになされた電機子（３６Ａ）と、を備え、前記永久磁石（３８）お
   よび前記電機子（３６Ａ）は、２構成要素磁気モジュール（３６Ａ、３８）を形
   成し、その中の第１構成要素は、前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、駆動ピ
   ストン（２８）に剛接連結されるようになされた、緊急制動補助装置と、 少なくとも前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、前記磁気モジュール（３６
   Ａ、３８）の第２構成要素を前記駆動ピストン（２８）に連結する連結デバイス
   （６６）と、 を備えるブレーキ・ブースタ（１０）であって、 前記ブレーキ・ブースタの前記駆動方向と反対に働く反発力が、前記連結デバ
   イス（６６）に導入され、少なくとも前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、前
   記磁気モジュール（３６Ａ、３８）の第２構成要素を前記駆動ピストン（２８）
   に連結させることができるようになされていることを特徴とするブレーキ・ブー
   スタ。
2. 【請求項２】 前記磁気モジュール（３６Ａ、３８）の第２構成要素は、ク
   ランピング継ぎ手によって前記駆動ピストン（２８）に連結することができるよ
   うになされていることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ・ブースタ。
3. 【請求項３】 前記連結デバイス（６６）は、クランピング要素（７４）を
   備え、クランピング要素（７４）は、前記制御バルブ・ハウジング（２２）の長
   手軸（Ａ）に対して半径方向外向きに変形可能であることを特徴とする、請求項
   １または２に記載のブレーキ・ブースタ。
4. 【請求項４】 前記クランピング要素（７４）は、いくつかの指状突起（７
   ４Ａ）を備え、指状突起は、前記長手軸（Ａ）に平行に延び、全ての指状突起は
   、同心状に前記長手軸（Ａ）を囲むことを特徴とする、請求項３に記載のブレー
   キ・ブースタ。
5. 【請求項５】 前記真空チャンバ（１６）に面する前記指状突起（７４Ａ）
   のそれぞれの端部は、共通キャリア部（７４Ｂ）に連結され、共通キャリア部（
   ７４Ｂ）は、前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、機能的には前記駆動ピスト
   ン（２８）の下流に配置されることを特徴とする、請求項４に記載のブレーキ・
   ブースタ。
6. 【請求項６】 前記駆動ピストン（２８）は、半径方向で外向きに傾斜面（
   ２８ａ）を装備しており、前記傾斜面（２８ａ）を介して前記クランピング要素
   （７４）と協動することを特徴とする、請求項３から５のいずれか一項に記載の
   ブレーキ・ブースタ。
7. 【請求項７】 前記連結デバイス（６６）は、部品（７６）を備え、部品（
   ７６）は、傾斜面（７６Ａ）を装備しており、少なくとも前記傾斜面（７６Ａ）
   を介して、前記クランピング要素（７４）と協動することを特徴とする、請求項
   ３から５のいずれか一項に記載のブレーキ・ブースタ。
8. 【請求項８】 第１弾性要素（７８）は、前記クランピング要素（７４）と
   、前記傾斜面（７６Ａ）を装備している前記部品（７６）との間に配置されるこ
   とを特徴とする、請求項７に記載のブレーキ・ブースタ。
9. 【請求項９】 前記制御バルブ・ハウジング（２２）は、ストップ（４４Ｂ
   ）を有し、ストップ（４４Ｂ）は、傾斜面（７６Ａ）を装備している前記部品（
   ７６）が駆動方向と逆に変位する時に、前記部品（７６）と協動することを特徴
   とする、請求項７または８に記載のブレーキ・ブースタ。
10. 【請求項１０】 前記連結デバイス（６６）は、伸長部（７０）を備え、伸
    長部（７０）は、少なくとも駆動方向で、前記磁気モジュールの第２部品（３６
    Ａ、３８）と協動し、前記クランピング要素（７４）の外側を、少なくとも複数
    の断面で半径方向に囲み、また前記クランピング要素（７４）と協動する部分（
    ７０Ｂ）を有することを特徴とする、請求項３から９のいずれか一項に記載のブ
    レーキ・ブースタ。
11. 【請求項１１】 前記伸長部（７０）は、駆動方向で、前記磁気モジュール
    の第２部品（３６Ａ、３８）に対してプリロードされることを特徴とする、請求
    項１０に記載のブレーキ・ブースタ。
12. 【請求項１２】 前記磁気モジュールの前記第２部品（３６Ａ、３８）は、
    軸方向に調整可能な方法で、保持デバイス（４２）に連結されることを特徴とす
    る、請求項１から１１のいずれか一項に記載のブレーキ・ブースタ。
13. 【請求項１３】 前記保持デバイス（４２）を、前記駆動方向と逆に、前記
    制御バルブ・ハウジング（２２）に向かってプリロードする、第２弾性要素（４
    ３）が装備されていることを特徴とする、請求項１２に記載のブレーキ・ブース
    タ。
14. 【請求項１４】 保持デバイス（４２）と伸長部（７０）との前記連結によ
    って、軸方向への相対的な変位が可能になるようになされていることを特徴とす
    る、請求項１２または１３に記載のブレーキ・ブースタ。
15. 【請求項１５】 前記保持デバイス（４２）は、前記駆動方向と逆には剛接
    的に、また駆動方向には弾性的に、前記伸長部（７０）に連結されることを特徴
    とする、請求項１４に記載のブレーキ・ブースタ。
16. 【請求項１６】 前記保持デバイス（４２）は、内側半径方向に開く溝（４
    ２Ｂ）を有し、溝（４２Ｂ）の中に、前記伸長部（７０）のカラー（７０Ａ）が
    突き出ることを特徴とする、請求項１３から１５のいずれか一項に記載のブレー
    キ・ブースタ。
17. 【請求項１７】 前記溝（４２Ｂ）内で、第３弾性要素（７２）は、前記真
    空チャンバ（１６）に面する前記溝（４２Ｂ）の側面と前記伸長部（７０）の前
    記カラー（７０Ａ）の対向する端面との間に配置されることを特徴とする、請求
    項１６に記載のブレーキ・ブースタ。