DE19831962A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion - Google Patents
Bremskraftverstärker mit PanikbremsfunktionInfo
- Publication number
- DE19831962A1 DE19831962A1 DE1998131962 DE19831962A DE19831962A1 DE 19831962 A1 DE19831962 A1 DE 19831962A1 DE 1998131962 DE1998131962 DE 1998131962 DE 19831962 A DE19831962 A DE 19831962A DE 19831962 A1 DE19831962 A1 DE 19831962A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- coupling element
- valve piston
- brake booster
- booster according
- control housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 title claims abstract description 75
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 title claims abstract description 75
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 title claims abstract description 75
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 8
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 8
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 4
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 238000012549 training Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
- B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Der Bremskraftverstärker weist ein Steuergehäuse 1 mit einem Steuerventil 2 zur Regelung der Druckdifferenz für die Bremskraftverstärkung auf. In die Kraftübertragungsanordnung vom Eingangsglied 5 auf das Ausgangsglied 20 ist zwischen dem Ventilkolben 7 und dem Reaktionsglied 18 ein Kupplungselement 23 angeordnet, das in Abhängigkeit von axialen Relativverschiebungen radial in eine Kupplungsstellung ausfahrbar ist, in der es ein über das Eingangsglied 5 betätigtes Druckstück 17 abstützend mit dem Steuergehäuse 1 verbindet und dadurch Reaktionskräfte vom Eingangsglied fernhält. Das Kupplungselement 23 besteht aus zwei entgegengesetzt verlagerbaren Hälften 24, 25 mit Schrägflächen 32, 33, die mit Schrägflächen 30, 31 an einem Rückhalteteil 29 zusammenwirken, um durch relative Axialverschiebung beim Zurückstellen ein Ausrücken der Kupplungselementhälften 24, 25 zu bewirken.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverstärker mit
Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren
Eingangsglied, einem Ausgangsglied zur Beaufschlagung
insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer
Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse
angeordneten Steuerventil zur Regelung der Verstärkungskraft,
wobei im Bereich eines Reaktionsglieds ein axial bewegbares
Druckstück vorgesehen ist, das sich über einen Ventilkolben,
der einen Steuerventilsitz bildet, an dem Eingangsglied oder
über ein in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem
Eingangsglied und dem Steuergehäuse betätigbares
Kupplungselement am mit einem weiteren Ventilsitz versehenen
Steuergehäuse abstützt und dadurch eine Änderung des
Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht, wobei das
Kupplungselement durch eine Vorspannfeder sowie entgegengesetzt
durch zwei zusammenwirkende Schrägflächen zwischen der
Kupplungsstellung und der zurückgezogenen Stellung verlagerbar
ist.
Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht
vorveröffentlichten DE-197 . . . [P 9183] bekannt. Das für eine
Notsituation typische schnelle Niedertreten des Bremspedals
(Panikbremsung) führt zu einem entsprechend schnellen
Vorschieben des Eingangsglieds, das dabei dem nachfolgenden
Steuergehäuse vorauseilt, so daß es - bereits ohne Aufbringen
einer besonders großen Bremsbetätigungskraft - zur Öffnung des
Steuerventils für Atmosphärendruckzufuhr und damit zu einer
pneumatischen Bremskraft (Bremsassistenz) sowie zum Einrücken
des Kupplungselements und damit zur Übertragung der
Reaktionskraft vom Druckstück auf das Steuergehäuse anstatt auf
das Eingangsglied kommt.
Beim bekannten Bremskraftverstärker ist das Kupplungselement
zwischen einer Stirnfläche des Steuergehäuses und einem an
diesem anliegenden Vorderteil gelagert und mittels einer
Vorspannfeder radial einwärts vorgespannt, wobei es in der
Bremsbereitschaftsstellung am hinteren Ende des Druckstücks an
dessen Außenumfang mit einer vorbestimmten axialen Überlappung
anliegt. Bei der vorgenannten schnellen Betätigung des
Eingangsglieds schwindet diese Überlappung, und das
Kupplungselement verlagert sich radial einwärts in die
Kupplungsstellung, in der es das Druckstück hintergreift und so
die auf das Druckstück einwirkende Reaktionskraft auf das
Steuergehäuse überträgt, so daß der Ventilkolben und das
Eingangsglied davon entlastet sind, wodurch sich das
Übersetzungsverhältnis vergrößert. Das Entkuppeln erfolgt beim
Zurückstellen des in die Ausgangsstellung vorgespannten
Steuergehäuses nach dem Ausgleich der die Bremskraftverstärkung
bewirkenden Druckdifferenz mittels des Steuerventils. Dazu ist
im Steuergehäuse ein Stößel gelagert, der mit einem
Rücklaufanschlag zusammenwirkt und eine Schrägfläche aufweist,
auf die dann eine Schrägfläche am Kupplungselement aufläuft, so
daß das Kupplungselement radial auswärts zurückgezogen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine andere lösbare
Verbindung des Druckstücks mit dem Steuergehäuse vorzusehen, um
das Eingangsglied von Reaktionskraft zu entlasten. Dabei zielt
die Erfindung auf eine unendliche Kraftverstärkung durch eine
vollständige Reaktionskraftentlastung sowie auf eine
gleichzeitig gute Regelbarkeit der (verstärkten) Bremskraft
unter Vermeidung übermäßiger Belastungen des Reaktionsglieds.
Außerdem wird eine kompakte Gestaltung in Kurzbauweise
angestrebt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, das
Kupplungselement innerhalb der Kraftübertragungsanordnung
zwischen dem Ventilkolben und dem Reaktionsglied angeordnet und
radial nach außen in die Kupplungsstellung ausfahrbar ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker ermöglicht eine
unendliche Bremskraftverstärkung bei gleichzeitig guter
Regelbarkeit der Bremskraft. Der Bremskraftverstärker weist ein
sehr gutes Löseverhalten auf und arbeitet geräuscharm. Die
einfache Ausbildung ohne zusätzliches Dichtelement und mit
vergleichsweise kleinem Kupplungselement gestattet eine
kompakte Kurzbauweise und erhöht die Funktionssicherheit.
Diese Vorteile kommen auch bei den Ausgestaltungen gemäß den
Unteransprüchen zum Tragen. Insbesondere die Ausbildung mit
zwei sich diametral gegenüberliegenden Kupplungselementhälften,
die entgegengesetzt in die Kupplungsstellung ausfahrbar sind,
begünstigt Verschleißfestigkeit und stabile Verhältnisse in der
Kupplungsstellung trotz Verwendung vergleichsweise kleiner
Kupplungselementhälften.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend
anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 unter Weglassung des Verstärkergehäuses und
der durch Druckdifferenz auslenkbaren
Zwischenwand die in
Bremsbereitschaftsstellung befindlichen
zentralen Teile eines ersten
Bremskraftverstärkers in einem weitgehend
vertikalen Längsschnitt - in der unteren
Zeichnungshälfte das Steuergehäuse mit dem
Querglied jedoch im horizontalen
Längs schnitt;
Fig. 2 einen Teilquerschnitt längs Linie II-II in
Fig. 1 mit den zentral zwischen dem
Ventilkolben und dem Reaktionsglied
angeordneten Teilen;
Fig. 3 bis 7 in einem gegenüber Fig. 1 verkleinerten
Maßstab verschiedene Arbeitsstellungen des
Bremskraftverstärkers;
Fig. 8 bis 12 Arbeitsstellungen ähnlich Fig. 3 bis 7
eines etwas abgeänderten zweiten
Bremskraftverstärkers; und
Fig. 13 einen Fig. 2 entsprechenden Teilquerschnitt zur
Fig. 12.
Der Bremskraftverstärker gemäß Fig. 1 und 2 ist nur mit den
für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Teilen
dargestellt. Wie allgemein bekannt umfaßt der
Bremskraftverstärker ein Verstärkergehäuse, das durch eine
axial bewegliche Zwischenwand in eine Vakuumkammer und eine
Arbeitskammer unterteilt ist. Die axial bewegliche Zwischenwand
besteht aus einem Membranteller und einer daran anliegenden
flexiblen Membran, die zwischen dem Außenumfang des
Membrantellers und dem Verstärkergehäuse eine Rollmembran als
Abdichtung bildet. Die Zwischenwand ist an ihrem Innenumfang
mit dem in Fig. 1 angedeuteten Steuergehäuse 1 verbunden. Die
übrigen vorgenannten Teile sind nicht dargestellt.
Im Steuergehäuse 1 ist ein Steuerventil 2 angeordnet, das einen
Ventilkörper 3 umfaßt, der durch eine Schraubenfeder 4 in
Abdichtungsstellung vorgespannt ist. Ein Eingangsglied 5,
beispielsweise eine durch Niedertreten eines Bremspedals
vorschiebbare Betätigungsstange, durchgreift den Ventilkörper 3
und wird durch eine nur angedeutete Rückstellfeder 6 in die
zurückgezogene Ausgangsstellung vorgespannt. Der Ventilkörper 3
ist über einen einstückig mit ihm verbundenen Haltering an
einer Anschlagschulter des Steuergehäuses 1 abgestützt. Mit dem
kopfförmigen vorderen Ende des Eingangsglieds 5 ist ein
Ventilkolben 7 fest verbunden, der einen mit dem tellerartigen
Ventilkörper 3 zusammenwirkenden Steuerventilsitz 8 bildet. Mit
dem Ventilkörper 3 wirkt ein weiterer Steuerventilsitz 9
zusammen, der am Steuergehäuse 1 ausgebildet ist und einen mit
der Vakuumkammer im Verstärkergehäuse verbundenen Vakuumkanal 10
gegenüber der Arbeitskammer absperrt, die durch den
Steuerventilsitz 8 von der das Eingangsglied 2 umgebenden
Atmosphäre abgesperrt wird.
Das Steuergehäuse 1 ist mit seinem hinteren (rechten) Ende in
einer Faltenmanschette 11 angeordnet, die in Fig. 1 nur mit
einem kleinen Teil angedeutet ist und an einen radial
eingezogenen Öffnungsansatz 12 des Verstärkergehäuses
anschließt. Innerhalb dieses Öffnungsansatzes 12 ist das
Steuergehäuse 1 axial verschiebbar gelagert und mittels eines
Dichtrings 13 abgedichtet.
Zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Verstärkergehäuse ist eine
ebenfalls nur angedeutete Rückstellfeder 14 eingespannt, die -
bei fehlender Bremsbetätigungskraft am Eingangsglied 5 und bei
Druckausgleich zwischen der Vakuumkammer und der Arbeitskammer - das
Steuergehäuse 1 in seine hintere Ausgangsstellung nach
rechts zurückfährt, die in Fig. 1 dargestellt ist. Dabei sorgt
ein den Ventilkolben 7 umgreifendes U-förmiges Querglied 15 mit
zwei parallelen Schenkeln, das an das Verstärkergehäuse
anschlägt, für die Positionierung des Steuergehäuses 1 in
dieser Ausgangsstellung.
Die Bremskraft wird einerseits vom betätigten Eingangsglied 5
über den Ventilkolben 7, ein daran anliegendes Ventilkolbenteil
16 und ein an diesem axial anliegendes Druckstück 17 mit
kegelförmiger oder sich pilzförmig vorwölbender Vorderseite auf
ein gummielastisches scheibenförmiges Reaktionsglied 18
übertragen, während andererseits die durch Überdruck in der
Arbeitskammer erzeugte Verstärkungskraft vom Steuergehäuse 1
über ein vorderseitig an diesem anliegendes ringförmiges
Steuergehäuseteil 19 ebenfalls auf das Reaktionsglied 18
übertragen wird, das dazu einen größeren Durchmesser als das
Druckstück 17 aufweist. Dieses Druckstück 17 ist ebenso wie der
Ventilkolbenteil 16 im Steuergehäuseteil 19 axial geführt.
Das Reaktionsglied gibt die Bremskraft an ein stangenförmiges
Ausgangsglied 20 weiter, das mit einem Kopfflansch 21 am
Reaktionsglied 18 anliegt. Das Ausgangsglied 20 wirkt in
bekannter Weise auf den nicht dargestellten Hauptzylinder der
Bremsanlage, der an der unterdruckseitigen
Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.
Die auf das Ausgangsglied 20 ausgeübte Bremskraft führt zu
einer Reaktionskraft, die vom Reaktionsglied 18 auch auf das
Druckstück 17 zurückübertragen wird und normalerweise auch das
Eingangsglied 5 belastet und vom Fahrer gespürt wird, der das
Bremspedal niedertritt. Der Bremskraftverstärker ermöglicht es,
unter bestimmten Bedingungen diese Reaktionskraft vom
Eingangsglied 5 fernzuhalten, indem das Druckstück 17 mit dem
Steuergehäuse 1 bzw. dem Steuergehäuseteil 19 verriegelt wird,
so daß es sich am Steuergehäuse 1 abstützt und die gesamte
Reaktionskraft in das Steuergehäuse 1 eingeleitet wird. Dazu
ist das Steuergehäuseteil 19 an seinen Innenumfang gestuft und
mit einem Radialanschlag 22 versehen. Mit diesem kann ein
Kupplungselement 23 zusammenwirken, das aus zwei
Kupplungselementhälften 24 und 25 besteht und zwischen zwei am
Druckstück 17 vorgesehenen rückseitigen Ansätzen 26 und 27, an
denen das Ventilkolbenteil 16 anliegt, radial verschiebbar
geführt ist. Dabei sind die beiden Kupplungselementhälften 24
und 25 durch eine zwischen ihnen eingespannte Vorspannfeder 28
radial nach außen vorgespannt.
Gemäß Fig. 1 sind die beiden Kupplungselementhälften 24, 25
radial eingefahren und in dieser Stellung durch ein flaches
Rückhalteteil 29 gehalten, das zwischen zwei Hälften des
Steuergehäuseteils 19 sowie innerhalb des hinteren
Steuergehäuseteilendes mit dem kleineren Innendurchmesser axial
verschiebbar gelagert ist. Das Rückhalteteil 29 weist an seiner
Vorderseite zwei diametral gegenüberliegende Vorsprünge mit
entgegengesetzt geneigten Schrägflächen 30, 31 auf, die gemäß
Fig. 1 mit Schrägflächen 32 bzw. 33 der
Kupplungselementhälften 24 und 25 im Bereich ihrer radial
äußeren Enden zusammenwirken. Dabei sind die
Kupplungselementhälften 24, 25 soweit radial eingefahren, daß
sie - wie die vorderen Bereiche des Rückhalteteils 29 und des
Ventilkolbenteils 16 und auch die Ansätze 26 und 27 des
Druckstücks 17 - innerhalb der engsten Öffnungskontur des
ringförmigen Steuergehäuseteils 19 liegen.
Die Funktion des Kupplungselements 23 ist aus den Fig. 3 bis
7 zu ersehen. Die Stellung gemäß Fig. 3 ist die
Bereitschaftsstellung bei gelöster Bremse, die im übrigen auch
in Fig. 1 wiedergegeben ist. Dabei herrschen in der
Vakuumkammer und in der Arbeitskammer gleiche Drücke, das
Steuergehäuse 1 ist bis zum Anschlag des Querglieds 15 nach
rechts zurückgefahren, und entsprechendes gilt für das nicht
betätigte Eingangsglied 5. Das Kupplungselement 23 ist radial
eingefahren und ohne Wirkung.
Bei der Normalbremsung gemäß Fig. 4 wird das Eingangsglied 5
vorbewegt und sowohl das Druckstück 17 wie das Steuergehäuse 1
mit den in ihm gelagerten Teilen einschließlich des Querglieds
15 nach links vorgeschoben, wobei zunächst noch keine
Bremskraftverstärkung wirksam ist. Diese setzt erst ein, wenn
das Druckstück 17 in das gummielastische Reaktionsglied 18
eindringt und sich dementsprechend eine Relativverschiebung
zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Ventilkolben ergibt,
wodurch der Dichtsitz 8 aufgesteuert wird und in der
Arbeitskammer ein Überdruck gegenüber der Vakuumkammer
aufgebaut wird. Diese Verstärkungswirkung ist über das
Eingangsglied 5 bzw. das Bremspedal gut regelbar.
Fig. 5 veranschaulicht die Verhältnisse bei einer
Panikbremsung und das Wirksamwerden des Kupplungselements 23.
Das für einen Notfall typische schnelle Niedertreten des
Bremspedals bzw. Vorschieben des Eingangsglieds 5 führt zu
einem Nacheilen des Steuergehäuses 1, so daß der Dichtsitz 8
sich alsbald vom Ventilkörper 3 abhebt, Atmosphärendruck in die
Arbeitskammer gelangt und die Bremskraftverstärkung voll
einsetzt, die vom Steuergehäuse 1 über das Steuergehäuseteil 19
auf das Reaktionsglied 18 übertragen wird. Auch das Druckstück
17 greift am Reaktionsglied 18 an und verformt dieses, wie
Fig. 5 zeigt. Beim Voreilen des Eingangsglieds 5 mit dem
Ventilkolben 7 hat das Ventilkolbenteil 16 das Druckstück 17
mit den in diesem gelagerten Kupplungselementhälften 24, 25
gegenüber dem Rückhalteteil vorgeschoben, das vom
Steuergehäuseteil 19 zurückgehalten wird. Nunmehr drückt die
Vorspannfeder 28 die Kupplungselementhälften 24, 25 radial nach
außen, so daß der Radialanschlag 22 hintergriffen wird, wie es
Fig. 5 zeigt. Dementsprechend wird auch die vom Reaktionsglied
18 auf das Druckstück 17 übertragene Reaktionskraft über das
Kupplungselement 23 in das Steuergehäuse 1 eingeleitet. Das
Eingangsglied 5 bleibt reaktionskraftfrei, was einer
unendlichen Übersetzung entspricht. Über das Eingangsglied kann
jedoch eine zusätzliche Bremskraft aufgebracht werden.
Das von Reaktionskraft entlastete Eingangsglied 5 kann aber
auch mit entsprechender Bremspedalfreigabe leicht
zurückgenommen werden, wie es Fig. 6 zeigt, wobei der
Dichtsitz 8 wieder geschlossen und die Arbeitskammer von der
Atmosphäre abgesperrt wird. Das trägt zur guten Regelbarkeit
des Bremskraftverstärkers bei.
Bei weiterer Zurücknahme des Eingangsglieds 5 öffnet sich der
Dichtsitz 9, wie es Fig. 7 zeigt, so daß die Arbeitskammer mit
dem Vakuumkanal 10 in Verbindung kommt und der Überdruck in der
Arbeitskammer abgebaut wird. Dementsprechend liefert der
Bremskraftverstärker nun keine Bremskraft mehr. Dementsprechend
zeigt Fig. 7 die Stellung vor dem Rücklauf, bei dem sich das
Steuergehäuse 1 und die von ihm aufgenommenen Teile unter der
Einwirkung der Rückstellfeder 14 zurück nach rechts verlagern,
bis das Querglied 15 am Verstärkergehäuse anschlägt. Das
Rückhalteteil 29 liegt dann am Querglied 15 an, und beim
Zurückfahren des Steuergehäuses 1 treffen die Schrägflächen 32,
33 der Kupplungselementhälften 24 und 25 auf die Schrägflächen
30, 31 des Rückhalteteils 29, so daß die
Kupplungselementhälften 24, 25 radial einwärts verlagert und
vom Rückhalteteil 29 aufgenommen werden, so daß sich wieder die
Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 3 ergibt. Die entsprechende
Ausbildung bewirkt ein sehr gutes Löseverhalten.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 bis 11 entspricht
weitgehend der vorstehend beschriebenen Ausführungsform.
Demzufolge sind entsprechende Teile, soweit sie unverändert
sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden
nicht nochmals beschrieben. Abweichend gestaltet sind nur das
Steuergehäuseteil 35, das Ventilkolbenteil 36, das Druckstück
37 und die beiden Kupplungselementhälften 38 und 39, die das
Kupplungselement 40 bilden.
Das Steuergehäuseteil 35 ist an seinem Innenumfang mit einer
Ringnut 41 versehen, deren axiale Breite der Abmessung der
äußeren Enden der Kupplungselementhälften 38, 39 entspricht, um
diese aufnehmen zu können. Die Ringnut 41 wird flankiert von
einer vorderen Ringfläche 42, die das Druckstück 37 führt, und
von einer hinteren Ringfläche 43, die das Ventilkolbenteil 36
lagert und einen etwas größeren Durchmesser als die vordere
Ringfläche 42 aufweist. Beim Druckstück 37 fehlen die beim
Druckstück 17 vorgesehenen rückseitigen Ansätze 26 und 27.
Dafür weist das Ventilkolbenteil 36 vorderseitig entsprechende
segmentförmige Vorsprünge 44 und 45 (Fig. 13) auf, die am
Druckstück 37 anliegen und zwischen denen die
Kupplungselementhälften 38 und 39 frei von axialem Druck radial
verschiebbar geführt sind.
Das Druckstück 37 weist rückseitig eine flache Einziehung 46
auf, wodurch eine obere Anschlagschulter 47 und eine untere
Anschlagschulter 48 gebildet sind. Diesen radial einwärts
aufeinanderzuweisenden Anschlagschultern 47, 48 sind radial
auswärts weisende Rückhalteschultern 49 und 50 an der gestuften
Vorderseite der Kupplungselementhälften 38 bzw. 39 zugeordnet.
Das Zusammenwirken der Teile der zweiten Ausführungsform ergibt
sich aus den Fig. 8 bis 13. Fig. 8 zeigt entsprechend Fig.
3 wieder die gelöste Bereitschaftsstellung, in der die beiden
Kupplungselementhälften 38, 39 radial eingefahren und zwischen
den Schrägflächen 30, 31 des Rückhalteteils 29 angeordnet sind,
wobei die zwischen den Kupplungselementhälften 38, 39
angeordnete Vorspannfeder 28 entsprechend zusammengedrückt ist.
In der Fig. 4 entsprechenden Stellung gemäß Fig. 9 hat das
Ventilkolbenteil 36 die Kupplungselementhälften 38, 39 bereits
um ein geringes Maß aus dem Rückhalteteil 29 herausgedrückt.
Dabei liegen die äußeren Enden der Kupplungselementhälften 38,
39 an der hinteren Ringfläche 43 des Steuergehäuseteils 35 an,
so daß zunächst noch keine Reaktionskraft vom Druckstück 37 auf
das Ventilkolbenteil 36 übertragen werden kann. Mit
fortschreitender Relativverschiebung des Ventilkolbenteils 36
gegenüber dem Steuergehäuse 1 gelangen die
Kupplungselementhälften 38, 39 in axiale Ausrichtung auf die
Ringnut 41 und schlagen wegen des Durchmesserunterschieds der
Ringflächen 42 und 43 des Steuergehäuseteils 35 axial an dieses
an, wie es Fig. 10 zeigt. Dabei sind jedoch die
Kupplungselementhälften 38, 39 noch mit dem Druckstück 37
verhakt, weil ihre Rückhalteschultern 49, 50 mit den
Anschlagschultern 47, 48 des Druckstücks 37 zusammenwirken, so
daß die Kupplungselementhälften 38, 39 noch nicht in die
Ringnut 41 eingedrungen sind.
Dieses geschieht unter Wirkung der Vorspannfeder 28 erst bei
weiterem Vorschieben des Druckstücks 37 durch das
Ventilkolbenteil 36 , wie Fig. 11 zeigt. Das Einrücken der
Kupplungselementhälften 38, 39 in das Steuergehäuseteil 35
erfolgt also erst, wenn eine am Druckstück 37 im Bereich der
Anschlagschultern 47 bzw. 48 vorgesehene Steuerkante 51 eine an
der Kupplungselementhälfte 38 bzw. 39 im Bereich der
Rückhalteschulter 49 bzw. 50 vorgesehene Steuerkante 52 axial
passiert. Diese Steuerkanten 51, 52 sind - anders als bei der
ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 7 - versetzt zum
Reaktionskraft übertragenden Einrückbereich der
Kupplungselementhälften 38, 39 angeordnet. Somit sind die
Steuerkanten 51, 52 nicht durch hohe Verstärkungskräfte
belastet, was der Verschleißfestigkeit zugute kommt und
Steuerkanten von kleiner Abmessung ermöglicht, was im Interesse
einer kompakten Bauweise liegt.
In Fig. 12 ist bereits der Rücklauf in die
Bremsbereitschaftsstellung gemäß Fig. 8 angedeutet, wobei das
Rückhalteteil 29 sich rückseitig am Querglied 15 abstützt und
dementsprechend bereit ist, durch ein Zusammenwirken seiner
Schrägflächen 30, 31 mit den Schrägflächen 32, 33 der
Kupplungselementhälften 38, 39 deren radiales Einfahren zu
bewirken, wie es bereits anhand der Fig. 1 bis 7 beschrieben
wurde.
1
Steuergehäuse
2
Steuerventil
3
Ventilkörper
4
Schraubenfeder
5
Eingangsglied
6
Rückstellfeder
7
Ventilkolben
8
Steuerventilsitz
9
Steuerventilsitz
10
Vakuumkanal
11
Faltenmanschette
12
Öffnungsansatz
13
Dichtring
14
Rückstellfeder
15
Querglied
16
Ventilkolbenteil
17
Druckstück
18
Reaktionsglied
19
Steuergehäuseteil
20
Ausgangsglied
21
Kopfflansch
22
Radialanschlag (an
19
)
23
Kupplungselement
24
Kupplungselementhälfte
25
Kupplungselementhälfte
26
Ansatz (an
17
)
27
Ansatz (an
17
)
28
Vorspannfeder
29
Rückhalteteil
30
Schrägfläche (an
29
)
31
Schrägfläche (an
29
)
32
Schrägfläche (an
24
)
33
Schrägfläche (an
25
)
34
Steuerkante (an
24
,
25
)
35
Steuergehäuse
36
Ventilkolbenteil
37
Druckstück
38
Kupplungselementhälfte
39
Kupplungselementhälfte
40
Kupplungselement
41
Ringnut
42
vordere Ringfläche
43
hintere Ringfläche
44
Vorsprung (an
36
)
45
Vorsprung (an
36
)
46
Einziehung
47
obere Anschlagschulter (an
37
)
48
untere Anschlagschulter (an
37
)
49
Rückhalteschulter (an
38
)
50
Rückhalteschulter (an
39
)
51
Steuerkante (an
37
)
52
Steuerkante (an
38
,
39
)
Claims (11)
1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für
Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied (5),
einem Ausgangsglied (20) zur Beaufschlagung insbesondere
eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und
mit einem in einem Steuergehäuse (1) angeordneten
Steuerventil (2) zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei
im Bereich eines Reaktionsglieds (18) ein axial bewegbares
Druckstück (17, 37) vorgesehen ist, das sich über einen
Ventilkolben (7), der einen Steuerventilsitz (8) bildet,
an dem Eingangsglied (5) oder über ein in Abhängigkeit von
einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied (5) und
dem Steuergehäuse (1) betätigbares Kupplungselement (23,
40) am mit einem weiteren Steuerventilsitz (9) versehenen
Steuergehäuse (1) abstützt und dadurch eine Änderung des
Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht, wobei das
Kupplungselement (23, 40) durch eine Vorspannfeder (28)
sowie entgegengesetzt durch zwei zusammenwirkende
Schrägflächen (30, 32; 31, 33) zwischen der
Kupplungsstellung und der entkuppelten zurückgezogenen
Stellung verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kupplungselement (23, 40) innerhalb der
Kraftübertragungsanordnung zwischen dem Ventilkolben (7)
und dem Reaktionsglied (18) angeordnet und radial nach
außen in die Kupplungsstellung ausfahrbar ist.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40) radial
nach außen in die Kupplungsstellung vorgespannt ist.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Schrägfläche (32, 33) am
Kupplungselement (23, 40) und die damit zusammenwirkende
andere Schrägfläche (30, 31) an einem relativ zum
Ventilkolben (7) axial verschiebbaren Rückhalteteil (29)
vorgesehen ist.
4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23)
zwischen zwei distanzierten rückseitigen Ansätzen (26, 27)
des Druckstücks (17) gelagert ist.
5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilkolben (7) und dem
Druckstück (17, 37) ein das verschiebbare Rückhalteteil
(29) axial führendes Ventilkolbenteil (16, 36) angeordnet
ist, das in die Kraftübertragung vom Ventilkolben (7) zum
Druckstück (17, 37) eingebaut ist.
6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (40) zwischen
zwei distanzierten vorderseitigen Vorsprüngen (44, 45) am
Ventilkolbenteil (36) gelagert ist.
7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die das Einrücken des
Kupplungselements (40) steuernden Steuerkanten (51, 52)
außerhalb des Verstärkungskraft bzw. Reaktionskraft
übertragenden Einrückbereichs des Kupplungselements (40)
angeordnet sind.
8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40)
frei von der Einwirkung von zwischen dem Ventilkolben (7)
und dem Reaktionsglieds (18) übertragenen Axialkräften
radial leicht verschiebbar gelagert ist.
9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40)
von zwei entgegengesetzt radial ausfahrbaren
Kupplungselementhälften (24, 25; 38, 39) gebildet ist.
10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß den beiden Kupplungselementhälften
(24, 25; 38, 39) eine gemeinsame Vorspannfeder (28)
zugeordnet ist.
11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß den beiden Kupplungselementhälften
(24, 25; 38, 39) ein gemeinsames axial verschiebbares
Rückhalteteil (29) mit zwei sich diametral
gegenüberliegenden Schrägflächen (30, 31) zugeordnet ist,
die jeweils mit einer Schrägfläche (32, 33) an der einen
bzw. an der anderen Kupplungselementhälfte (24, 25; 38,
39) zusammenwirken.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998131962 DE19831962A1 (de) | 1998-07-16 | 1998-07-16 | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998131962 DE19831962A1 (de) | 1998-07-16 | 1998-07-16 | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19831962A1 true DE19831962A1 (de) | 2000-01-20 |
Family
ID=7874260
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998131962 Withdrawn DE19831962A1 (de) | 1998-07-16 | 1998-07-16 | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19831962A1 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2807986A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-10-26 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur comportant une douille de blocage formant palpeur |
FR2807987A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-10-26 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur pour freinage d'urgence |
DE10019423A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-10-31 | Lucas Varity Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe |
WO2001081140A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-11-01 | Lucas Automotive Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer notbremshilfe |
FR2819769A1 (fr) * | 2001-01-23 | 2002-07-26 | Delphi Tech Inc | Servomoteur d'assistance avec un mecanisme de valve simplifie et mecanisme de valve correspondant |
FR2820101A1 (fr) * | 2001-01-31 | 2002-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec loi de freinage pour freinage brusque |
EP1431152A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-06-23 | Bosch Sistemas De Frenado, S.L. | Pneumatischer Bremskraftverstärker, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE10006011B4 (de) * | 2000-02-11 | 2008-02-28 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftübersetzungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4234041C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
WO1995001272A1 (en) * | 1993-07-01 | 1995-01-12 | Lucas Industries Public Limited Company | Brake booster |
-
1998
- 1998-07-16 DE DE1998131962 patent/DE19831962A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4234041C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
WO1995001272A1 (en) * | 1993-07-01 | 1995-01-12 | Lucas Industries Public Limited Company | Brake booster |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10006011B4 (de) * | 2000-02-11 | 2008-02-28 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftübersetzungsvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge |
US6843161B2 (en) | 2000-04-19 | 2005-01-18 | Lucas Automotive Gmbh | Vacuum brake booster with mechanical emergency braking aid |
DE10019423A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-10-31 | Lucas Varity Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe |
WO2001081140A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-11-01 | Lucas Automotive Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer notbremshilfe |
WO2001081141A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-11-01 | Lucas Automotive Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer notbremshilfe |
US6681680B2 (en) | 2000-04-19 | 2004-01-27 | Lucas Automotive Gmbh | Vacuum brake booster with mechanical emergency braking aid |
DE10019423B4 (de) * | 2000-04-19 | 2005-06-16 | Lucas Varity Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe |
FR2807987A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-10-26 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur pour freinage d'urgence |
WO2001081143A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-11-01 | Bosch Sistemas De Frenado, S.L. | Servomoteur comportant une douille de blocage formant palpeur |
WO2001081142A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-11-01 | Bosch Sistemas De Frenado, S.L. | Servomoteur pour freinage d'urgence |
FR2807986A1 (fr) * | 2000-04-21 | 2001-10-26 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur comportant une douille de blocage formant palpeur |
FR2819769A1 (fr) * | 2001-01-23 | 2002-07-26 | Delphi Tech Inc | Servomoteur d'assistance avec un mecanisme de valve simplifie et mecanisme de valve correspondant |
FR2820101A1 (fr) * | 2001-01-31 | 2002-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec loi de freinage pour freinage brusque |
WO2002060736A1 (fr) * | 2001-01-31 | 2002-08-08 | Robert Bosch Gmbh | Servomoteur pneumatique d"assistance de freinage avec loi de freinage pour freinage brusque |
FR2848966A1 (fr) * | 2002-12-20 | 2004-06-25 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur d'assistance pneumatique au freinage, en particulier pour vehicule automobile |
EP1431152A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-06-23 | Bosch Sistemas De Frenado, S.L. | Pneumatischer Bremskraftverstärker, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19835772B4 (de) | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion | |
EP1028877A2 (de) | Bremskraftübersetzungseinrichtung insbesondere für kraftfahrzeuge | |
DE3543479A1 (de) | Bremsdruckgeber fuer eine hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE19831961A1 (de) | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion | |
DE19523021A1 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge | |
DE3013457A1 (de) | Bremsgeraet fuer kraftfahrzeuge | |
DE102017002770A1 (de) | Pedalsimulationsvorrichtung mit mehreren Rückstellelementen | |
EP0505375B1 (de) | Unterdruck-bremskraftverstärker | |
EP1077851A1 (de) | Bremskraftverstärker mit panikbremsfunktion | |
DE19831962A1 (de) | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion | |
DE19750514A1 (de) | Bremskraftübersetzungseinrichtung insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP0901950B1 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker zur Einstellung eines Bremsdrucks in einer Hilfskraftbremsanlage | |
DE3024967A1 (de) | Mechanisch steuerbarer kraftverstaerker, insbesondere fuer eine hydraulische bremsanlage | |
DE2918909A1 (de) | Mechanisch gesteuerter kraftverstaerker, insbesondere fuer bremsanlagen von kraftfahrzeugen | |
WO1993018948A1 (de) | Unterdruck-bremskraftverstärker | |
DE2347419A1 (de) | Kraftuebertragungs-vorrichtung | |
DE2744407C2 (de) | Bremsdrucksteuereinheit für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen | |
DE3120528A1 (de) | Bremskraftverstaerker | |
DE69709116T2 (de) | Bremskraftverstärker mit hydraulischer reaktion und mit grösserer sicherheit | |
DE3836344C2 (de) | ||
EP2697105B1 (de) | Bremskraftverstärker mit stellungsabhängigem druckausgleich | |
DE3047607A1 (de) | Bremskraftverstaerker | |
DE3040731C2 (de) | Bremskraftverstärker | |
EP1525128A1 (de) | Bremskraftverstärker mit notbremsassistentfunktion | |
EP2379387B1 (de) | Pneumatischer bremskraftverstärker für eine fahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8130 | Withdrawal |