JP2003514705A - 全地形車両タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 駆動軸位置用の全地形車両タイヤ（１０）は、周方向に連続する３つの溝（６１、６２、６３）を有するトレッド（１２）を有している。これらの溝のうちの２つ（６２、６３）は、細長いラグ（４０、４２）を、軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）と軸線方向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）に分割している。細長いラグ（４０、４２）同士の間の溝（６１、６２、６３）および土放出溝（６０）は、トレッド（１２）の泥の清掃を容易にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 技術分野 本発明はオフロードタイヤに関し、特に、本発明は全地形車両の空気入りタイ
ヤに関する。 発明の背景 全地形車両は、比較的軽量であり、比較的重心が低い。初めは三輪バージョン
が、小さい正方形のブロック要素と比較的浅いトレッド深さとを有するこぶ付き
タイヤを有していた。

【０００２】 その後、「クワドランナー」すなわち四輪タイプのＡＴＶ等が開発されたが、
これらの乗物は、安定性が向上しているためより広く受け入れられている。馬力
が増大しており、乗物のサスペンションとシャシが共に改良された結果、比較的
高速で、かつ、非常に大きな荷重保持能力のある乗物になった。

【０００３】 これらの乗物で使用されるタイヤは、０．７バール（１０ｐｓｉ）以下の範囲
の非常に低い圧力で動作させられる。このようなタイヤは非常に幅が広く、衝撃
および振動を吸収する助けになる比較的大きい空気室を有している。このような
タイヤは一般に、公称リム直径が３６ｃｍ（１４インチ）以下であり、全直径が
６９ｃｍ（２７インチ）以下である。

【０００４】 リヤタイヤは、より軽い荷重を受けるフロントタイヤよりもわずかに大きいサ
イズを有することが少なくない。

【０００５】 苛酷なオフロード用途では、タイヤは、米国意匠特許第３０８０３８号に示さ
れているように、乗物が起伏に富んだでこぼこの地形を登れるために、実効的な
直線方向すなわち引張棒トラクションを与える細長いラグ（ｌｕｇ）を使用する
、かなり開放されたトレッドパターンを有する必要がある。さらに、トレッドは
、米国特許第５２５９４２９号で開示されているように、乗物を旋回操作中に安
定させるために横方向の優れたトラクションを提供する必要がある。

【０００６】 この特許で開示されたタイヤは、トラクションを向上するために配置された、
長いラグ、中間的な長さのラグ、および短いラグの反復パターンを使用している
。これらのラグの配置は、各ラグがトレッドのショルダ部を完全に覆うような配
置である。またラグは、常に多数のラグがタイヤのフットプリント内にあるよう
に周方向に比較的密な間隔を置いて配置されている。この従来技術の発明によっ
て作られたタイヤは、その製造業者によればそのクラスで最良のマッドタイヤの
１つとみなされる。

【０００７】 どろどろした粘土を含むぬかった土壌では、トレッドの細長いラグの間に泥が
詰まる傾向がある。互いに隣接するラグ間の周方向の空間を一般に土放出溝と呼
ぶ。このような溝は一般に、トレッドの中心面から軸線方向外側にトレッドショ
ルダ上に延びている。この領域に泥が一旦詰まると、トレッドは実際上、トラク
ションを与える能力を失う。これは、ラグが、詰まった泥に埋もれてしまい、タ
イヤが溝のないスリックトレッド、すなわちレーシングトレッドのようになって
しまうからである。

【０００８】 本発明の目的は、ぬかった粘土のような土壌状態で、自己清掃するトレッドパ
ターンを提供することである。

【０００９】 他の目的は、トレッド構造が、固い土壌上で良好なハンドリングとトラクショ
ン性能を有することである。 発明の概要 ＡＴＶ乗物の駆動軸位置用の全地形車両タイヤ（１０）を開示する。タイヤ（
１０）は、カーカス（３０）と、カーカス（３０）の半径方向外側のトレッド（
１２）とを有している。

【００１０】 トレッド（１２）は、インナートレッド（１３）から半径方向外側に延び、第
１の横方向のトレッド縁と第２の横方向のトレッド縁（１４、１６）との間に位
置する、複数の細長いラグ（４０、４２）を有している。横方向のトレッド縁（
１４、１６）間の距離はトレッドアーク幅（ＴＷ）を形成する。横方向のトレッ
ド縁（１４、１６）同士の中間の距離はトレッド（１２）の中心面（ＥＰ）を形
成する。

【００１１】 細長いラグ（４０、４２）は、トレッド（１２）の円周に沿って列（１、２）
をなして配置されている。第１列（１）の細長いラグ（４０）は、トレッドの中
心面（ＥＰ）に隣接する軸線方向内側の端部（４１）から第１の横方向の縁の方
へ延び、軸線方向外側の端部（４９）で終わる。第２列の細長いトレッドラグは
、トレッドの中心面に隣接する軸線方向内側の端部から第２の横方向のトレッド
縁の方へ延び、軸線方向外側の端部（４９）で終わる。第２列のトレッドラグは
、第１の列に対して周方向にずれていることが好ましい。

【００１２】 トレッドは、３つ以上の周方向に連続する開放溝（６１、６２、６３）を有し
ている。周方向に連続する第１の開放溝（６１）は、第１および第２の列（１、
２）の細長いラグ（４０、４２）の軸線方向内側の端部（４１）同士の間に位置
している。周方向に連続する第２の開放溝（６２）は、第１の横方向のトレッド
縁（１４）とトレッドの中心面（ＥＰ）との間に位置している。周方向に連続す
る第３の開放溝（６３）は、第２の横方向のトレッド縁（１６）とトレッドの中
心面（ＥＰ）との間に位置している。

【００１３】 本明細書では、周方向に連続する開放溝（６１、６２、６３）は、少なくとも
（Ｓ）の最小軸線方向幅、すなわち好ましくは少なくとも１ｃｍ、より好ましく
は約２ｃｍの最小軸線方向幅を有する環状の開放空間が各溝にあることを意味す
る。理想的には、それぞれの開放溝は、トレッド中心面に平行であり、かつ、タ
イヤ軸線に垂直である平行な平面Ａ、Ｂ、またはＣと交差する最小開放空間（Ｓ
）を有する。

【００１４】 周方向に連続する第１の開放溝（６１）は、トレッド（１２）の中心面（ＥＰ
）に心合わせされることが好ましく、周方向に連続する第２および第３の開放溝
（６２、６３）は、トレッドの中心面からトレッドアーク幅（ＴＷ）の４０％未
満の距離、好ましくはトレッドの中心面からトレッドアーク幅の２５％から４０
％の範囲の距離に位置し、最も好ましくは、周方向に連続する第２および第３の
開放溝（６２、６３）は、トレッド（１２）の中心面からトレッドアーク幅ＴＷ
の約３３％の位置に心合わせされる。

【００１５】 周方向に連続する第２の開放溝（６２）は、軸線方向内側の部分（４０Ａ）お
よび軸線方向外側の部分（４０Ｂ）を形成する第１列のそれぞれの細長いラグ（
４０）の間を通過している。同様に、周方向に連続する第３の開放溝（６３）は
、軸線方向内側の部分（４２Ａ）および軸線方向外側の部分（４２Ｂ）を形成す
る第２列のそれぞれの細長いラグ（４２）の間を通過している。

【００１６】 細長いトレッドラグ（４０、４２）は、半径方向外側の表面からインナートレ
ッド（１３）まで測定したときの半径方向の深さＤを有することが好ましい。

【００１７】 細長いラグ（４０、４２）の軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）を軸線方
向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）に連結する深さの減少したタイバーを、周方向
に連続する第２および第３の開放溝に配置してよい。これらのタイバーは、イン
ナートレッド（１３）から測定したときのＤの５０％以下の高さ（ｈ）を有する
ことが好ましい。

【００１８】 本発明の全地形車両タイヤ（１０）は、トレッドの全周に沿って横方向の縁（
１４、１６）同士の間で測定したときの、トレッド（１２）のネット対グロス比
が３５％未満であることが好ましい。 定義 「全地形車両（ＡＴＶ）」は、全幅が５０インチ（１２７０ｍｍ）以下で空車
乾燥重量が６００ポンド（２７５ｋｇ）以下であり、４本以上の低圧タイヤで走
行するように構成されており、運転者が跨るように構成されたシートとステアリ
ング制御用のハンドルバーとを有しており、１人の運転者によって使用され、乗
客には使用できないようになっている、あらゆるオフハイウェイ用車両である。
幅および重量は、付属品および任意の機器を除外した値である。ＡＴＶは、以下
のように４つのカテゴリに細分される。

【００１９】 カテゴリＧ（汎用モデル）ＡＴＶ：一般的な娯楽および公共事業に使用される
ＡＴＶ。

【００２０】 カテゴリＳ（スポーツモデル）ＡＴＶ：経験のある運転者のみが娯楽用に使用
するＡＴＶ。

【００２１】 カテゴリＵ（ユーティリティモデル）ＡＴＶ：主として公共事業に使用される
ＡＴＶ。

【００２２】 カテゴリＹ（子供用モデル）：１６歳未満の運転者が成人の監督の下で娯楽の
オフロード用に使用するＡＴＶ。子供用モデルＡＴＶはさらに以下のように分類
することができる。

【００２３】 カテゴリＹ−６ ＡＴＶ：カテゴリＹ−６ ＡＴＶは、６歳以上の子供が使用す
る子供用モデルＡＴＶである。

【００２４】 カテゴリＹ−１２ ＡＴＶ：カテゴリＹ−１２ ＡＴＶは、１２歳以上の子供が
使用する子供用モデルＡＴＶである。

【００２５】 「アスペクト比」は、断面幅に対する断面高さの比を意味する。

【００２６】 「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインま
たは方向を意味する。

【００２７】 「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に存在し、ビードに固
定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右
のコード角を有する、織物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状
の層すなわちプライを意味する。

【００２８】 「バイアスプライタイヤ」は、カーカスプライの補強コードが、タイヤの赤道
面に対して約２５〜６５°でビードからビードへタイヤを斜めに横切って延びて
おり、プライコードが複数の層内を交互に反対の角度で延びていることを意味す
る。

【００２９】 「カーカス」は、トレッドおよびあらゆるベルト補強物を除く、タイヤプライ
材料および他のタイヤ要素の薄層を意味する。これらの追加的要素は、成形タイ
ヤを作るための加硫前にカーカスに付加してもよい。

【００３０】 「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直で、トレッドの中心を通る平
面を意味する。

【００３１】 「インナー（内側の）」は、タイヤの内側に向かうことを意味し、「アウター
（外側の）」はタイヤの外側に向かうことを意味する。

【００３２】 「アウター（外側の）」は、タイヤの外側に向かうことを意味する。

【００３３】 「空気入りタイヤ」は、ビードおよびトレッドを有し、ゴム、薬品、布、スチ
ール、または他の材料で作られている、全体的に環状（通常開放された円環体）
の積層の機械的装置を意味する。タイヤは、自動車の車輪に取り付けられると、
そのトレッドによってトラクションを生じるとともに、乗物の荷重を支持する流
体が入れられる。

【００３４】 「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸線に半
径方向に向かうかタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味する。

【００３５】 「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイ
ヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが
巻かれ、または周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。

【００３６】 「断面高さ」は、タイヤの赤道面での公称リム直径からタイヤの外径までの半
径方向距離を意味する。

【００３７】 「断面幅」は、標準圧で空気を入れられて２４時間経過後、荷重がかえられて
いない状態での、サイドウォールのラベル、装飾または保護バンドによる隆起部
を除いた、タイヤの軸線に平行な、サイドウォールの外側間の最大直線距離を意
味する。

【００３８】 「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードの間の部分を意味する。

【００３９】 「トレッド」は、タイヤケーシングに結合されているときに、タイヤの、標準
空気圧および標準荷重での膨張時に路面に接触する部分を含む、成形されたゴム
要素である。

【００４０】 「トレッド幅またはトレッドアーク幅」は、軸線方向のトレッド面のアーク長
、すなわちタイヤの回転軸線に平行な平面内のアーク長を意味する。 発明の詳細な説明 図１を参照すると、本発明による好ましいタイヤ（１０）が示されている。タ
イヤ（１０）は、公称直径が３６ｃｍ（１４インチ）以下であり、カーカス（３
０）とカーカスの半径方向外側に向けて配設されたトレッド（１２）とを有して
いる。

【００４１】 図面に示されている参照番号は、本明細書で引用される参照番号と同じである
。本出願において、図１〜６に示されている様々な実施形態ではそれぞれ、類似
の要素について同じ参照番号が使用される。

【００４２】 トレッド（１２）は、インナートレッド（１３）と複数の細長いラグ（４０、
４２）とを有し、各ラグは、インナートレッド（１３）の半径方向外側に延びる
軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）および軸線方向外側の部分（４０Ｂ、４
２Ｂ）を有している。

【００４３】 図４を参照すると、好ましいタイヤ（１０）の断面図が示されている。

【００４４】 本発明によるタイヤ（１０）はＡＴＶタイヤである。タイヤ（１０）には、ト
レッド（１２）の横方向の両縁（１４、１６）のところのショルダ部で終わる、
地面とかみ合うトレッド部（１２）が設けられている。サイドウォール部（１８
、２０）は、それぞれ横方向の縁（１４、１６）から延びており、各々が伸長不
能な環状のビードコア（２６）を有する一対のビード領域（２２）で終わってい
る。タイヤ（１０）には、ビード領域（２２）からサイドウォール部（１８）、
トレッド部（１２）、サイドウォール部（２０）を通ってビード領域（２２）ま
で延びる補強プライ構造（３８）を有するカーカス（３０）がさらに設けられて
いる。プライ構造（３８）の折返し端部（３２、３４）は、それぞれビードコア
（２６）の周りに巻かれることが好ましい。タイヤ（１０）は、タイヤがチュー
ブレスタイプである場合にタイヤ（１０）の内周面を形成する従来のインナーラ
イナ（３５）を含んでよい。トレッド部（１２）の下方の、補強プライ構造（３
８）の半径方向外側の表面の周りに周方向に、一対のトレッド補強ベルト、すな
わちブレーカ構造（３６）を任意に配置してよい。図示された特定の実施形態で
は、ブレーカ構造（３６）はそれぞれ、２つの切断されたブレーカプライ（５０
、５１）を有しており、ブレーカプライ（５０、５１）の各コードは、タイヤの
中央周方向の中心面に対して約３５°の角度に向けられている。

【００４５】 ブレーカプライ（５０）の各コードは、中央周方向の中心面に対して、ブレー
カプライ（５１）の各コードの方向とは逆方向に配設されている。しかし、ベル
ト構造、すなわちブレーカ構造（３６）がＡＴＶタイヤに使用される場合、所望
の形状の任意の数のベルトプライ、すなわちブレーカプライを有してもよく、コ
ードは所望の角度で配置されてもよい。ベルト構造、すなわちブレーカ構造（３
６）は、タイヤの動作時の路面からのトレッドの持上りを最小限に抑える助けに
なるようにベルト幅を横切る横方向の剛性をもたらすと共に、パンクを防止する
。図示された実施形態では、このことは、ベルトプライ、すなわちブレーカプラ
イ（５０、５１）の各コードをナイロンまたは同様の合成材料で作ることによっ
て実現することができる。

【００４６】 ベルト構造、すなわちブレーカ構造を使用すると、乗心地およびハンドリング
に悪影響が及ぶ可能性があり、したがって、多くの用途では、特定のＡＴＶ乗物
にこのような機能を使用することは望ましくないことを理解する必要がある。さ
らに、これらのベルト構造、すなわちブレーカ構造をフロントタイヤまたはリヤ
タイヤのいずれかに使用することが望ましいが、フロントタイヤとリヤタイヤの
両方に使用することは望ましくない場合がある。当業者には、このような要素を
いつ使用すべきかといつ避けるべきかが容易に理解できよう。

【００４７】 図４に示されているタイヤには、少なくとも１つの補強プライ構造（３８）を
有するカーカス（３０）が示されている。補強プライ構造（３８）は、赤道面に
対して６５°から９０°の範囲の角度に向けられたラジアルプライタイヤ用のコ
ード（４１）から成る少なくとも１つのプライ層を有しており、バイアスタイヤ
用の構造（３８）は、隣接する各層のコードが互いに等しいがタイヤの赤道面に
対して互いに反対方向に２５°から６５°の角度に向けられたコード（４１）か
ら成る少なくとも２つのプライ層を有している。

【００４８】 図２および図３を参照すると、タイヤ（１０）の平面図およびトレッド（１２
）の拡大分解図がそれぞれ示されている。

【００４９】 横方向の縁（１４、１６）は、タイヤの回転軸線Ｒに垂直であり、ショルダ領
域内で細長いラグ４０、４２の軸線方向の最も外側の部分と交差する平面として
形成されている。横方向の縁同士の間の距離は、トレッドアーク幅およびトレッ
ド幅を形成している。横方向の縁同士の中間の距離がタイヤ（１０）の赤道中心
面ＥＰである。トレッド（１２）は、インナートレッド（１３）から半径方向外
側に延びる細長いラグ（４０、４２）を有している。各ラグ（４０、４２）は、
前方の縁（６７）および後方の縁（６８）を有している。前方の縁および後方の
縁は湾曲していることが好ましい。

【００５０】 ラグ（４０、４２）は、周方向に繰り返される２つの列（１、２）に配置され
ている。第１列および第２列（１、２）は、トレッド（１２）の中心から横方向
外側に向けて、トレッドの横方向のそれぞれの縁（１４、１６）まで延びている
。第１列は、第２列に対して周方向にずれている。

【００５１】 図６に示されているように、インナートレッド（１２）の上方の、第１列およ
び第２列（１、２）の周方向に隣接するラグ（４０、４２）の間の体積空間は、
トレッド（１３）の中心部から軸線方向外側に向かってトレッドショルダまで延
びる土放出溝（６０）を形成している。各土放出溝（６０）は、トレッド中心面
のところの軸線方向内側の位置（６１）にある周方向に連続する開放溝を介して
周方向に隣接する両方の土放出溝（６０）に開放され、軸方向外側の位置（６２
）にある周方向に連続する開放溝を介して周方向に隣接する両方の土放出溝（６
０）に開放されている。図示されている、軸線方向内側の位置（６１）にある溝
と軸線方向外側の位置（６２）にある溝は、トレッドの円周に沿って軸線方向に
揃っている。軸線方向内側の各位置（６１）および軸線方向外側の各位置（６２
）にある各溝の最小軸線方向幅は、１ｃｍから４ｃｍであり、好ましくは約２ｃ
ｍである。軸線方向内側の位置（６１）にある開口部は、細長いショルダラグ（
４０）の軸線方向内側の端部と細長いラグ（４２）の軸線方向内側の端部との間
に位置している。これに対して、軸線方向外側の位置（６２）にある溝は、それ
ぞれの細長いラグ（４０、４２）の軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）と軸
線方向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）との間に位置している。軸線方向内側の位
置（６１）にある溝の最小開口部（Ｓ）は、ラグ（４０、４２）同士の間で、周
方向に延びる平行な平面（Ａ）と交差し、ラグ（４０、４２）の軸線方向内側の
部分（４０Ａ、４２Ａ）の軸線方向に最も外側の点と軸線方向外側の部分（４０
Ｂ、４２Ｂ）の軸線方向に最も内側の点との間の平面（ＢまたはＣ）と交差する
。

【００５２】 第１列および第２列（１、２）の各ラグ（４０、４２）は、ラグ（４０、４２
）の軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）における軸線方向外側の端部（４７
）に位置する細長い周方向に延びるラグ頭部（４３）を有することが好ましく、
各列（１、２）のラグ頭部はそれぞれ、軸線方向に揃い、赤道面から間隔を置い
て配置されることがより好ましい。第１列および第２列（１、２）のラグ（４０
、４２）の細長いラグ頭部（４３）は、ラグ（４０、４２）の隣接する軸線方向
外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）の軸線方向内側の端部（４５）にほぼ揃うことが
好ましい。このことは、第１列および第２列のラグ（４０、４２）の細長いラグ
頭部（４３）が、ラグ（４２）の軸線方向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）のラグ
端部（４５）との間の軸線方向外側の位置（６２）の軸線方向内側にあることを
意味する。

【００５３】 各ラグ（４０、４２）は、インナートレッド（１３）から約１．９ｃｍ以上、
好ましくは約２．５ｃｍの半径方向距離（Ｄ）だけ延びている。この厚いノンス
キッドトレッド（１２）は、地面がぬかっているかまたは水溜りの多い状態での
トラクションにおいて優れている。各溝（６０）は、タイヤ（１０）が回転し、
ラグ（４０、４２）がフットプリント、すなわち地面に接触する部分に入り、少
なくとも２つのラグ（４０）および２つのラグ（４２）または３つの土放出溝（
６０）が、トレッドを二分した場合の片方または両方上で地面とかみ合うように
配置されている。土または泥は、ショルダを越えて軸線方向に高速に排出される
か、または溝の位置（６１、６２）を通って周方向に高速に排出される。さらに
、ラグの類のない間隔と、タイヤ（１０）が回転する際に泥がトレッドパターン
に詰まるのを実際に防止する土放出溝（６０）同士の間の位置（６１、６２、６
３）にある周方向に連続する開放溝とにより、これらの厚いラグ（４０、４２）
の周りに泥が詰まることはない。

【００５４】 本発明の好ましい実施形態によるタイヤのトレッド（１２）の重要な特徴は、
周方向に延びる細長いラグ頭部（４３）である。これらの特徴は、タイヤが回転
する際、これらの高いラグ（４０、４２）が、タイヤのフットプリント、すなわ
ち接触部分に入るかまたはそこから離れるときにもたつくのを防ぐのに十分なラ
グの接触があることを確実にすることによって、地面が固いときにタイヤ（１０
）による乗心地を向上させる。加えて、図面をさらに見れば分かるように、ラグ
（４０、４２）は、トレッド上の少なくとも２つのラグが、トレッドの任意の周
方向位置で１インチ（約２．５４ｃｍ）幅の軸線方向のバンドにそれに沿って接
触するように配置されている。すなわち、１インチ幅のバンドを軸線方向にトレ
ッドを横切るように引いた場合、バンドは少なくとも２つのラグと交差する。バ
ンドの幅は１インチよりも十分に短いことが好ましい。

【００５５】 これらの特徴によって、運転者は、実際には接触部分の非常に小さな割合しか
路面に接触していないのにトレッドの広い範囲が路面に接触しているように感じ
る。

【００５６】 本発明によるこのトレッドにおいて、舗装された路面に接触するのはトレッド
面積の３３％未満、好ましくは図示のように約２５％である。

【００５７】 毎時２５マイル未満の速度で動いて行く農業タイヤとは異なる。このＡＴＶタ
イヤは、５０ｍｐｈに近い速度を可能にしなければならない。このような速度で
は、乗心地の問題を生じさせる可能性がある激しい振動が起こるのを防止するた
めにラグ同士が協働する必要がある。このトレッドパターンは、このような振動
を低減させ、タイヤが高速で動作することを可能にする。このことは、図示され
たラグの形状および向きによって可能になる。各ラグ（４０、４２）は、いくら
か傾斜した軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）と、より横方向に傾斜した軸
線方向外側の部分（４０Ｂ，４２Ｂ）とを有しており、これによってタイヤのト
ラクション性能が高められる。図示のように、外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）は
それぞれ、トラクションをさらに向上させる狭いスロット、すなわち溝（７０）
を有している。内側の部分（４０Ａ、４２Ｂ）は、比較的大きなラグ頭部（４３
）の方へ徐々に広がる狭い軸線方向内側の端部を有している。前方の縁（６７）
と後方の縁（６８）との間のこの狭い端部は、軸線方向の幅が小さいために土を
貫通するように構成されている。この端部が土を貫通した後、前方の端部（６７
）はより大きな横方向の傾斜に湾曲し、くいつきエッジが大きくなる。傾斜した
軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）により、トラクション性能が大幅に向上
し、一方、軸線方向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）は、横方向の傾斜によって前
方へのトラクションをさらに強める。

【００５８】 図５にさらに示されているように、位置（６２）は、図１、図２、図３、図４
および図６の好ましい実施形態のタイヤに示されているように全深さにわたって
延びる必要はない。軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）と軸線方向外側の部
分との間の間隔は、比較的浅い深さを有するタイバー（５３）によって連結する
ことができる。ラグ同士の間のこの連結部（５３）が、周方向に連続する開放溝
による土流特性を維持できるようにラグ深さ（Ｄ）の少なくとも５０％の深さを
有する開口部を残すことが重要であると考えられる。これよりも小さい開口部は
、流量面で過度の制限を加えるので、望ましくないと考えられる。

【００５９】 容易に分かるように、図２の平面図に示された周方向に連続する開放溝は、最
小軸線方向幅（Ｓ）を有する開口部を有している。この最小開口幅は少なくとも
１ｃｍであることが好ましく、少なくとも２ｃｍであることがより好ましい。理
想的には、第１列または第２列の各ラグ（４０、４２）のこの最小軸線方向幅（
Ｓ）は、タイヤの円周に沿って軸線方向に揃えられている。すなわち、各溝の最
小開口幅（Ｓ）は、トレッドの中心面に平行な平行面（Ａ、Ｂ、またはＣ）と交
差する。このことは、３つの周方向の溝（６１、６２、６３）が、図示のように
、トレッド（１２）の円周に沿って軸線方向に揃えられた最小開口部を有する必
要がなく、これらの開口部がそれぞれ、平面（Ａ、Ｂ、またはＣ）と交差するよ
うになっているだけでよいことを意味する。理想的には、固い表面上で測定され
た接触部分は、軸線方向外側のラグ部（４０Ｂ、４２Ｂ）の少なくとも一部が該
接触部分内にあるように該接触部分の内側に外側の溝を有する。図示のように、
これらの軸線方向外側の開口部は、トレッドのショルダに近すぎる場合、各溝（
６１、６２、６３）によるトレッドの清掃においてほとんど助けにならないので
、接触部分の横方向の末端内に位置している。

【００６０】 図示するように、位置（６２）のところの開口部は、ほぼ一定の幅を有してい
るが、この場合、土が開口部を通って高速に流出できるように約１〜２ｃｍ以上
の最小軸線方向間隔Ｓを有さなければならない。

【００６１】 あるいは、位置（６２）において、最小開口幅（Ｓ）の周方向位置の間で後方
の縁（６８）の方へ延びる、軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）と軸線方向
外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）との間の溝の開口部を末広がりにすることが好ま
しい。ラグ部間のこの領域で溝がこのように末広がりにすると、泥を流すうえで
助けになると共に、タイヤが泥の中で回転する際に土をトレッドから高速に除去
する助けになる土放出機能が実現されると考えられる。

【００６２】 ぬかった粘土質の土壌でタイヤが回転する際、各溝は、土を土放出溝（６０）
に押し込む流路を形成する。周方向に連続する３つの開放溝（６１、６２、６３
）が妨害されない経路を周方向に備えているため、フットプリントが地面から離
れて３つの周方向の開放溝（６１、６２、６３）を開放するとき、泥がタイヤの
後ろから放出される。これらの溝（６１、６２、６３）は実際には、水／水分を
泥の下に押し込み、泥を上部から底部へ分散していくと共に底部から上部にも分
散していくことにより、周方向に隣接するラグ（４０、４２）の間の泥を除去す
る助けになる。非常にぬかった状態では、周方向の溝（６１、６２、６３）は、
水を土放出溝（６０）に汲み入れ、土を溝から実際に洗い落とす傾向がある。

【００６３】 開示されたトレッドは、このような最悪ケースの条件の下でラグのくいつきエ
ッジの一部を解放し、トレッドが引き続きトラクションを提供するようにさえす
ればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による好ましいタイヤの斜視図である。

【図２】 図１のタイヤの平面図である。

【図３】 図２の線３−３に沿ったタイヤの断面図である。

【図４】 図１のタイヤの拡大分解図である。

【図５】 図１のタイヤの他のラグおよびブロックの構造を示す図である。

【図６】 図１のタイヤのフットプリントの土放出流パターンを示す図である。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１３年１０月２２日（２００１．１０．２２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正の内容】

【０００７】 どろどろした粘土を含むぬかった土壌では、トレッドの細長いラグの間に泥が
詰まる傾向がある。互いに隣接するラグ間の周方向の空間を一般に土放出溝と呼
ぶ。このような溝は一般に、トレッドの中心面から軸線方向外側にトレッドショ
ルダ上に延びている。この領域に泥が一旦詰まると、トレッドは実際上、牽引を
行う能力を失う。これは、ラグが、詰まった泥に埋もれてしまい、タイヤが溝の
ないスリックトレッド、すなわちレーシングトレッドのようになってしまうから
である。 ＥＰＯ−Ａ−０３１８４１６が最も関連する従来技術の文献である。これは請
求項１における前提事項の中で説明した特徴を有する軽量トラックの空気入りタ
イヤである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｕ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ， ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，Ｌ Ｋ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ， ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，Ｔ Ｍ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ルーニィー、ティモシィー、マイケル アメリカ合衆国 44262 オハイオ州 マ ンロー フォールズ グレンサイド ドラ イブ 20

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸位置用の全地形車両タイヤであって、前記タイヤが、
   カーカス（３０）と、前記カーカス（３０）の半径方向外側のトレッド（１２）
   とを有し、前記トレッド（１２）が、複数の細長いラグ（４０、４２）を有し、
   前記ラグ（４０、４２）は、インナートレッド（１３）から半径方向外側に延び
   、第１の横方向のトレッド縁と第２の横方向のトレッド縁との間に位置しており
   、前記横方向のトレッド縁（１４、１６）間の距離がトレッドアーク幅を形成し
   、前記距離の中間に前記トレッド（１２）の中心面（ＥＰ）があり、前記細長い
   ラグ（４０、４２）が、前記トレッド（１２）の周りに沿って列（１、２）をな
   して配置されており、第１列の細長いラグ（４０）が、トレッド（１２）の中心
   面（ＥＰ）に隣接する軸線方向内側の端部（４１）から前記第１の横方向の縁（
   １４）の方へ延び、軸線方向外側の端部（４９）で終わっており、第２列の細長
   いトレッドラグ（４２）が、前記トレッド（１２）の中心面（ＥＰ）に隣接する
   軸線方向内側の端部から前記第２の横方向の縁（１６）の方へ延び、軸線方向外
   側の端部（４９）で終わっている全地形車両タイヤ（１０）において、 前記トレッド（１２）は３つ以上の周方向に連続する開放溝（６１、６２、６
   ３）を有し、周方向に連続する第１の開放溝（６１）が前記第１および第２列（
   １、２）の細長いラグ（４０、４２）の前記軸線方向内側の端部（４１）同士の
   間に位置し、周方向に連続する第２の開放溝（６２）が前記第１の横方向のトレ
   ッド縁（１４）と前記トレッド（１２）の前記中心面（ＥＰ）との間に位置し、
   周方向に連続する第３の開放溝（６３）が前記第２の横方向のトレッド縁（１６
   ）と前記トレッド（１２）の前記中心面（ＥＰ）との間に位置することを特徴と
   する全地形車両タイヤ（１０）。
2. 【請求項２】 前記周方向に連続する第２および第３の開放溝は、前記中心
   面から前記トレッドアーク幅の４０％未満の距離に位置している、請求項１に記
   載の全地形車両タイヤ（１０）。
3. 【請求項３】 前記周方向に連続する第２および第３の開放溝（６２、６３
   ）は、前記トレッド（１２）の前記中心面（ＥＰ）から前記トレッドアーク幅の
   ４０％よりも小さく２５％よりも大きい範囲の距離に位置している、請求項２に
   記載の全地形車両タイヤ（１０）。
4. 【請求項４】 前記周方向に連続する第２および第３の開放溝（６２、６３
   ）は、前記トレッド（１２）の前記中心面（ＥＰ）から前記トレッドアーク幅（
   ＴＷ）の約３３％の距離に位置している、請求項１に記載の全地形車両タイヤ（
   １０）。
5. 【請求項５】 前記周方向に連続する第２の開放溝（６２）は、軸線方向内
   側の部分（４０Ａ）および軸線方向外側の部分（４０Ｂ）を形成する前記第１列
   のそれぞれの細長いラグ（４０）を通過しており、前記周方向に連続する第３の
   開放溝（６３）は、軸線方向内側の部分（４２Ａ）および軸線方向外側の部分（
   ４２Ｂ）を形成する前記第２列のそれぞれの細長いラグ（４２）を通過している
   、請求項１に記載の全地形車両タイヤ（１０）。
6. 【請求項６】 前記細長いトレッドラグ（４０、４２）は、トレッド（１２
   ）の半径方向外側の表面からインナートレッド（１３）まで測定したときの半径
   方向の深さＤを有し、かつ前記軸線方向内側の部分（４０Ａ、４２Ａ）を軸線方
   向外側の部分（４０Ｂ、４２Ｂ）に連結し、Ｄの５０％以下の高さ（ｈ）を有す
   る、深さの浅いタイバー（５３）を有する、請求項１に記載の全地形車両タイヤ
   （１０）。
7. 【請求項７】 前記トレッド（１２）の全周に沿って前記横方向の縁（１４
   、１６）同士の間で測定したときの、前記トレッド（１２）のネット対グロス比
   が３５％未満である、請求項１に記載の全地形車両タイヤ（１０）。