JP2003326940A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高価なスイッチング手段を用いることなく、
エンジン停止後に空気の流通経路を変更可能な車両用空
調装置を提供する。 【解決手段】 車両用空調装置１は、車両運転停止後
に、まずパワーＭＯＳＦＥＴ５をオン状態にして（Ｓ２
５０）、モータ１４を駆動して運転席デフロスト用開閉
ドア３８（運転席用デフロスト吹出口４２）を閉塞状態
に設定する（Ｓ２６０）。開閉ドア３８を閉塞状態に設
定した後（Ｓ２４０で肯定判定）、モータ１６を駆動し
て助手席デフロスト用開閉ドア３９（助手席用デフロス
ト吹出口４３）を閉塞状態に設定する（Ｓ３００）。こ
の結果、デフロスト吹出口を閉塞でき、フロントガラス
の窓曇りを防止できる。この時、開閉ドア３８，３９を
１個ずつ駆動するため、第２電力供給経路１９に流れる
電流値は小さく、パワーＭＯＳＦＥＴ５は電流容量の小
さい低価格のスイッチング素子で構成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加熱部および冷却
部を有する熱交換手段により熱交換された熱交換後空気
を、複数の空気吹出口から車室内に送出することで、車
両の車室内温度を調節する車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置は、ヒータコ
ア（加熱部）およびエバポレータ（冷却部）を有する熱
交換手段と、熱交換手段により熱交換された熱交換後空
気を車室内に送出する複数の空気吹出口（デフロスト吹
出口、フェイス用吹出口、フット用吹出口など）と、を
備えて構成されている。

【０００３】車両用空調装置に備えられる空調ユニット
の概略構成図を図３に示す。図３に示すように、車両用
空調装置の空調ユニット２１は、空気導入口２３から導
入された空気をブロワ２５が送出し、その空気をエバポ
レータ２６とヒータコア２７とを用いて熱交換して、熱
交換後の空気を空気吹出口から車室内に送出するよう構
成されたエアダクト４４を備えている。

【０００４】空調ユニット２１のエアダクト４４は、上
流側（図における左側）に空気導入口２３として外気導
入口２３ａと内気導入口２３ｂとを備え、また、下流側
（図における右側）に空気吹出口として、運転席用フッ
ト吹出口３０、助手席用フット吹出口３１、運転席用フ
ェイス吹出口３６、助手席用フェイス吹出口３７、運転
席用デフロスト吹出口４２、助手席用デフロスト吹出口
４３、を備えている。

【０００５】空気導入口２３には、空気の導入元を外気
導入口２３ａまたは内気導入口２３ｂのいずれかに切り
換えるための内外気切替用開閉ドア２４が備えられてお
り、車両用空調装置の空気循環状態を、外気導入・内気
循環のいずれかに設定する。運転席用フット吹出口３０
には運転席フット用開閉ドア３２が、助手席用フット吹
出口３１には助手席フット用開閉ドア３３が、運転席用
フェイス吹出口３６には運転席フェイス用開閉ドア３４
が助手席用フェイス吹出口３７には助手席フェイス用開
閉ドア３５が、運転席用デフロスト吹出口４２には運転
席デフロスト用開閉ドア３８が助手席用デフロスト吹出
口４３には助手席デフロスト用開閉ドア３９が、それぞ
れ対応して備えられている。各ドアは、各空気吹出口を
送風状態または閉塞状態に設定するために備えられてお
り、図示しないモータにより駆動される。

【０００６】エバポレータ２６とヒータコア２７との間
には、ヒータコア２７における空気の通過量を変化させ
る運転席用エアミックスドア２８および助手席用エアミ
ックスドア２９が備えられている。各エアミックスドア
は、図示しないモータにより駆動される。

【０００７】ブロワ２５は、例えば、遠心ファンからな
り、エアダクトの上流部の空気導入口２３から空気を吸
い込んで、エバポレータ２６の側に吐出するよう構成さ
れている。この車両用空調装置における冷凍サイクル
は、図示は省略するが、コンプレッサ、コンデンサ、レ
シーバ、膨張弁、エバポレータ２６を冷媒管により順に
閉ループに接続してなる周知の構成を備えており、コン
プレッサの駆動によりエバポレータ２６に冷媒が供給さ
れて、もってエバポレータ２６を通過する空気が熱交換
により冷却される。また、ヒータコア２７には、例え
ば、ラジエタなどで加熱された加熱媒体が供給されるよ
う構成されており、もってヒータコア２７を通過する空
気が熱交換により加熱される。

【０００８】なお、前述したエアミックスドアの開度を
任意に調整して、ヒータコア２７を通過する空気の割合
を調整することで、熱交換後の空気を目標温度（ユーザ
が設定した温度）に設定することができる。このような
空調ユニット２１を備える車両用空調装置は、例えば、
除湿暖房運転の後、車両のエンジンと共に運転が停止さ
れると、ヒータコア２７の余熱によってエバポレータ２
６の表面の凝縮水が蒸発して、その水蒸気がデフロスト
吹出ダクト４０，４１を通じて、デフロスト吹出口４
２，４３から車室内に流入することがある。なお、デフ
ロスト吹出ダクト４０，４１は、入口にデフロスト用開
閉ドア３８，３９が備えられ、出口がデフロスト吹出口
４２，４３となるように備えられている。

【０００９】車両運転停止後にこのような水蒸気が車室
内に流入する場合に、車両外部気温が低温であると、車
室内に流入した水蒸気がフロントガラス内面に付着して
結露を生じさせる、という問題があった。特に、近年
は、車両における車載機器設置領域の小型化要求に応え
るべく、ヒータコアとエバポレータとを近接配置するこ
とで小型化された車載用空調装置が増えている。そのよ
うに構成された車載用空調装置は、エンジン停止後にお
いてヒータコアの熱がエバポレータに伝達され易いため
水蒸気が発生し易くなり、車両の窓曇りが発生し易くな
る。

【００１０】そこで、このような窓曇りを防止するため
に、エンジン停止後にデフロスト吹出口を閉塞して、水
蒸気が車室内に流入するのを防止する構成の車両用空調
装置が提案されている（特開２０００−１１８２２７号
公報参照）。一方、近年の車両用空調装置は、熱交換後
の空気を送出する空気吹出口の吹出状態を運転席側と助
手席側とで連動して設定するのではなく、空気吹出口の
吹出状態を運転席側と助手席側とで独立して設定可能な
高機能化されたものが増えつつある。そして、図３に示
す空調ユニット２１は、吹出状態を運転席側と助手席側
とで独立して設定可能に構成されており、空調ユニット
２１は、エバポレータ２６よりも下流側が、運転席側
（図中上側）と助手席側（図中下側）に対称に分割され
て構成されている。

【００１１】このように運転席側と助手席側とを独立し
て設定する構成の車両用空調装置には、デフロスト吹出
口に備えられる開閉ドアの位置を切り換えるモータとし
て、運転席用モータおよび助手席用モータが設けられて
いる。なお、運転席側と助手席側とを連動して設定する
構成の車両用空調装置は、１個のモータで運転席側デフ
ロスト吹出口および助手席側吹き出し口の両方の開閉ド
アの位置を切り換えるよう構成されている。

【００１２】ここで、エンジン停止後の窓曇り防止機能
を備えると共に、空気吹出口の吹出状態を運転席用と助
手席用とで独立して設定可能な車両用空調装置４９につ
いて説明する。なお、この車両用空調装置に備えられる
空調ユニットは、図３に示す空調ユニット２１と同様の
構成である。この車両用空調装置４９に備えられる従来
制御装置５０の概略構成図を図４に示すと共に、従来制
御装置５０に備えられるマイクロコンピュータ５１（以
下、従来マイコン５１ともいう）にて実行される送出経
路制御処理の処理内容を表すフローチャートを図５に示
す。

【００１３】図４に示すように、従来制御装置５０は、
車載電源８１（車載バッテリ８１）から供給される電力
を用いて、モータ駆動回路５９，６０，６１，６２，６
３から各モータ６４，６６，６８，７０，７２に対して
電流通電を行うよう構成されている。そして、各モータ
６４，６６，６８，７０，７２は、従来制御装置５０か
ら電力供給を受けると動力を発生し、その動力が各空気
送出口に備えられる開閉ドア３８，３９，３２，３３，
３４，３５に伝達されることで、開閉ドア３８，３９，
３２，３３，３４，３５が開閉動作する。

【００１４】ポテンショメータ６５，６７，６９，７
１，７３は、従来マイコン５１の基準電圧発生回路５４
から電圧が印加されており、モータ６４，６６，６８，
７０，７２の回転位置に応じた位置信号（電圧信号）を
従来マイコン５１に対して出力する。従来マイコン５１
は、ポテンショメータから入力される位置信号をＡ／Ｄ
変換し、変換後の位置信号に基づき、開閉ドア３８，３
９，３２，３３，３４，３５の位置を判断する。

【００１５】つまり、従来制御装置５０は、各モータに
電流通電を行い開閉ドアの位置を変更することで各空気
吹出口の吹出状態を制御して、空調ユニット２１におけ
る空気導入口２３から空気吹出口に至る空気の流通経路
を目標状態に設定する。なお、モータ６４は、運転席用
デフロスト吹出口４２の開閉ドア３８を開閉動作させる
ための動力を発生し、モータ６６は、助手席用デフロス
ト吹出口４３の開閉ドア３９を開閉動作させるための動
力を発生する。

【００１６】なお、従来制御装置５０は、車載バッテリ
８１の出力電圧が常時供給される＋Ｂ電源（常時供給電
力）を、逆流防止ダイオード５７およびトランジスタ５
５を介して、各モータ駆動回路５９，６０，６１，６
２，６３および基準電圧発生回路５４に供給するよう構
成されている。つまり、従来制御装置５０は、車載バッ
テリ８１からＩＧスイッチ５８を介して供給されるＩＧ
電源（運転時供給電力）ではなく、＋Ｂ電源（常時供給
電力）を用いて各モータへの電力供給を行うよう構成さ
れている。これは、ＩＧスイッチ５８がオフ状態（開放
状態）に変化した後（エンジン停止後）にデフロスト吹
出口を閉塞するために、モータへの電力供給を可能にす
るためである。

【００１７】しかし、従来制御装置５０が、＋Ｂ電源を
用いて各モータへの電力供給を行うにあたり、＋Ｂ電源
がモータ駆動回路５９，６０，６１，６２，６３に対し
て常時供給される構成であると、各駆動回路での暗電流
（待機時電流）による無駄な電力消費が生じることにな
る。そのような電力の浪費を防止するために、従来制御
装置５０は、＋Ｂ電源を供給する通電経路にトランジス
タ５５を備えている。

【００１８】次に、従来制御装置５０に備えられる機器
のうち、電源回路５３は、車載バッテリ８１の出力電圧
を従来マイコン５１の動作電圧に電圧変換して従来マイ
コン５１に出力しており、ＩＧスイッチ認識回路５２
は、イグニッションスイッチ５８（以下、ＩＧスイッチ
５８ともいう）がオン状態であるか否かを判定して、判
定結果を従来マイコン５１に通知する。

【００１９】また、従来マイコン５１は、内部処理とし
て、各モータ駆動回路５９，６０，６１，６２，６３を
制御する送出経路制御処理を、２０［ｍｓ］周期で繰り
返し実行する。送出経路制御処理が開始されると、図５
に示すように、まず、Ｓ５１０（Ｓはステップを表す）
では、ＩＧスイッチ５８がオン状態（短絡状態）である
か否かを判定しており、肯定判定するとＳ５２０に移行
し、否定判定するとＳ５４０に移行する。

【００２０】Ｓ５１０で肯定判定されてＳ５２０に移行
すると、Ｓ５２０では、トランジスタ５５をオン状態
（短絡状態）に設定し、続くＳ５３０では、通常空調制
御処理を実行する。通常空調制御処理では、ユーザによ
る操作パネル（図示省略）のスイッチ操作で設定された
設定内容（目標状態）を読み取り、設定内容に応じて各
種アクチュエータ（コンプレッサ、エアミックスドア２
８，２９、ブロワ２５、開閉ドア３２，３３，３４，３
５，３８，３９、内外気切替用開閉ドア２４など）を制
御する処理を行う。ユーザにより設定される設定内容に
は、車室内温度、風量、空気吹出口（流通経路）選択、
内気循環・外気導入切換が含まれている。

【００２１】また、Ｓ５１０で否定判定されて、Ｓ５４
０に移行すると、Ｓ５４０では、運転席用デフロスト吹
出口４２（運転席用デフロスタ）が閉塞状態であるか否
かを判定しており、肯定判定するとＳ６００に移行し、
否定判定するとＳ５５０に移行する。なお、Ｓ５４０で
は、モータ６４に備えられるポテンショメータ６５から
の位置信号に基づいて、運転席デフロスト用開閉ドア３
８の位置を判断して、閉塞状態であるか否かを判定す
る。

【００２２】Ｓ５４０で否定判定されてＳ５５０に移行
すると、Ｓ５５０では、トランジスタ５５をオン状態
（短絡状態）に設定し、続くＳ５６０では、モータ駆動
回路５９に対して、正転・反転のうちドアが閉塞する方
向の回転指令信号を出力することで、運転席用デフロス
ト閉塞処理を実行する。運転席用デフロスト閉塞処理
は、モータ６４への通電制御を行い開閉ドア３８を移動
して、運転席用デフロスト吹出口４２を閉塞状態に設定
する処理を行う。

【００２３】次のＳ５７０では、助手席用デフロスト吹
出口４３（助手席用デフロスタ）が閉塞状態であるか否
かを判定しており、肯定判定するとＳ５９０に移行し、
否定判定するとＳ５８０に移行する。なお、Ｓ５７０で
は、モータ６６に備えられるポテンショメータ６７から
の位置信号に基づいて、開閉ドア３９の位置を判断し
て、閉塞状態であるか否かを判定する。

【００２４】Ｓ５７０で否定判定されてＳ５８０に移行
すると、Ｓ５８０では、モータ駆動回路６０に対して、
正転・反転のうちドアが閉塞する方向の回転指令信号を
出力することで、助手席用デフロスト閉塞処理を実行す
る。助手席用デフロスト閉塞処理は、モータ６６への通
電制御を行い開閉ドア３９を移動して、助手席用デフロ
スト吹出口４３を閉塞状態に設定する処理を行う。

【００２５】Ｓ５７０で肯定判定されてＳ５９０に移行
すると、Ｓ５９０では、モータ駆動回路６０に対して停
止信号を出力することで、モータ６６を停止させる。Ｓ
５４０で肯定判定されてＳ６００に移行すると、Ｓ６０
０では、助手席用デフロスト吹出口４３（助手席用デフ
ロスタ）が閉塞状態であるか否かを判定しており、肯定
判定するとＳ６４０に移行し、否定判定するとＳ６１０
に移行する。

【００２６】Ｓ６００で否定判定されてＳ６１０に移行
すると、Ｓ６１０では、トランジスタ５５をオン状態
（短絡状態）に設定し、続くＳ６２０では、モータ駆動
回路６０に対して、正転・反転のうちドアが閉塞する方
向の回転指令信号を出力することで、助手席用デフロス
ト閉塞処理を実行する。助手席用デフロスト閉塞処理
は、モータ６６への通電制御を行い開閉ドア３９を移動
して、助手席用デフロスト吹出口４３を閉塞状態に設定
する処理を行う。

【００２７】次のＳ６３０では、モータ駆動回路５９に
対して停止信号を出力することで、モータ６４を停止さ
せる。Ｓ６１０で肯定判定されてＳ６４０に移行する
と、Ｓ６４０では、モータ駆動回路５９に対して停止信
号を出力することで、モータ６４を停止させる。次のＳ
６５０では、モータ駆動回路６０に対して停止信号を出
力することで、モータ６６を停止させる。続くＳ６６０
では、トランジスタ５５をオフ状態（開放状態）に設定
する。

【００２８】そして、Ｓ５３０、Ｓ５８０、Ｓ５９０、
Ｓ６３０またはＳ６６０のいずれかのステップが終了す
ると、この送出経路制御処理が終了する。このような従
来制御装置５０を備える車両用空調装置によれば、エン
ジン停止後に、運転席用デフロスト吹出口４２および助
手席用デフロスト吹出口４３を共に閉塞状態に設定する
ことができ、フロントガラスの窓曇りを防止することが
できる。つまり、エンジン停止後の窓曇り防止機能を備
えると共に、空気吹出口の吹出状態を運転席用と助手席
用で独立して設定可能な車両用空調装置を実現すること
ができる。

【００２９】なお、上述したように、従来制御装置５０
は、＋Ｂ電源を供給する通電経路にトランジスタ５５を
備えることで、モータ駆動回路５９，６０，６１，６
２，６３での暗電流（待機時電流）による無駄な電力消
費を防止するよう構成されている。つまり、エンジン停
止後において、デフロスト吹出口４２，４３が閉塞状態
に設定された後は、トランジスタ５５をオフ状態（開放
状態）に設定し、通電経路を遮断状態に設定すること
で、無駄な電力消費を防止している。

【００３０】このように構成される車両用空調装置によ
れば、待機時電流による無駄な電力消費を抑えつつ、エ
ンジン停止後の窓曇りを防止することができる。

【００３１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の従来制
御装置５０を備える車両用空調装置４９は、通常空調制
御を行う際に５個のモータに同時に通電する場合があ
り、この時のトランジスタ５５には、各モータの通電電
流が合計された大電流が流れることになる。このため、
トランジスタ５５は、全てのモータの合計電流に耐えら
れる電流容量の大きいスイッチング手段を用いて構成す
る必要がある。

【００３２】このような耐電流容量の大きいスイッチン
グ手段は高価であるため、エンジン停止後に窓曇りを防
止するためにデフロスト吹出口を閉塞する機能を備える
車両用空調装置は、コストが高くなるという問題が生じ
る。また、デフロスト吹出口の吹出状態を切り換えるモ
ータを、１個ではなく２個（運転席用モータおよび助手
席用モータ）備える車両用空調装置は、エンジン停止後
に２個のモータを同時に駆動する必要が生じる場合があ
る。例えば、上述した従来制御装置５０は、エンジンの
停止時、即ちＩＧスイッチ５８がオフ状態となるとき
に、運転席用デフロスト吹出口４２および助手席用デフ
ロスト吹出口４３が共に送風状態である場合（Ｓ５４０
で否定判定され、かつＳ５７０で否定判定される場合）
には、モータ６４およびモータ６６の両方に同時に通電
を行うことになる。このため、トランジスタ５５は、２
個のモータの合計電流に耐えられるスイッチング手段で
構成する必要があり、１個のモータでデフロスト吹出口
の吹出状態を切り換える車両用空調装置に比べて、電流
容量の大きい高価なスイッチング手段を用いる必要があ
る。

【００３３】このことから、運転席側と助手席側とを独
立して空気吹出口の吹出状態を制御する車両用空調装置
は、エンジン停止後にデフロスト吹出口を閉塞する機能
を備える場合には、運転席側と助手席側とを連動して制
御する車両用空調装置に比べて、耐電流容量の大きい高
価なスイッチング手段を備える必要があり、コストが高
くなる。

【００３４】そこで、本発明は、こうした問題に鑑みな
されたものであり、高価なスイッチング手段を用いるこ
となく、エンジン停止後に空気の流通経路を変更可能な
車両用空調装置を提供することを目的とする。

【００３５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の発明は、熱交換手段により
熱交換した空気を複数の空気吹出口から車室内に送出す
る空気送出経路が備えられ、各ドアを制御して空気送出
経路における空気の流通経路を目標状態に設定し、車両
の車室内温度を調節する車両用空調装置であって、車両
運転停止から各ドアがそれぞれ所定の停止時設定状態に
なるまでの期間中、車載電源から直接供給される常時供
給電力を駆動手段に対して供給する第２電力供給経路を
接続状態に設定すると共に、車両運転停止後、常時供給
電力を用いて複数のドアを１個ずつ順番に制御して、複
数のドアをそれぞれの停止時設定状態に設定することを
特徴とする。

【００３６】なお、この車両用空調装置においては、空
気送出経路が、車室内または車室外から空気を導入し、
加熱部および冷却部を有する熱交換手段により空気の熱
交換を行い、熱交換後の空気を複数の空気吹出口から車
室内に送出しており、複数の開閉ドアが、複数の空気吹
出口をそれぞれ送風状態または閉塞状態に設定し、エア
ミックスドアが、加熱部または冷却部における空気の通
過量を変化させている。また、複数の駆動手段が、車載
電源から供給される電力を用いて各ドアをそれぞれ駆動
し、送出経路制御手段が、駆動手段を介して各ドアを制
御して、空気送出経路における空気の流通経路を目標状
態に設定している。

【００３７】この車両用空調装置は、車載電源からイグ
ニッションスイッチを介して供給される運転時供給電力
を駆動手段に供給する第１電力供給経路を備えることか
ら、車両運転時には、運転時供給電力を用いて各ドアを
制御することで、空気送出経路における空気の流通経路
を目標状態に設定できる。

【００３８】また、車両運転停止後は、スイッチ制御手
段が、第２電力供給経路を遮断・接続するスイッチング
手段を制御して、第２電力供給経路を接続状態に設定す
ることで、第２電力供給経路を通じて、車載電源から直
接供給される常時供給電力を駆動手段に供給する。つま
り、車両運転停止後は、イグニッションスイッチがオフ
状態（開放状態）となるため、運転時供給電力を用いて
各ドアを制御することはできないが、第２電力供給経路
を通じて供給される常時供給電力を用いることで、各ド
アを停止時設定状態に設定することができる。

【００３９】また、車両運転停止後は、停止後制御手段
が、駆動手段を介してドアを１個ずつ順番に制御して、
各ドアをそれぞれの停止時設定状態に設定することか
ら、同時に複数のドアを駆動することはない。このた
め、第２電力供給経路に備えられるスイッチング手段
は、１個のドアを駆動する際に流れる電流が通電可能な
電流容量の小さいスイッチング手段で構成できる。

【００４０】さらに、本発明の車両用空調装置は、車両
運転時に各ドアを駆動するための電流は、第１電力供給
経路を通じて流れる構成であり、スイッチング手段に流
れることはない。このため、スイッチング手段は、車両
運転時に複数のドアを同時に駆動する際の合計電流に耐
えられるスイッチング手段で構成する必要はなく、電流
容量の大きい高価なスイッチング手段を備える必要はな
い。

【００４１】よって、本発明の車両用空調装置によれ
ば、車両運転停止後に空気の流通経路を変更するにあた
り、電力供給経路を遮断・接続するためのスイッチング
手段として高価なスイッチング手段を用いる必要が無く
なり、コストの上昇を抑えることができる。

【００４２】なお、車両運転停止後において、各ドアが
それぞれの停止時設定状態に設定された後は、スイッチ
制御手段が、スイッチング手段を制御して第２電力供給
経路を遮断するため、車両用空調装置の内部における暗
電流（待機時電流）によって、無駄に電力が消費される
のを防止できる。つまり、スイッチ制御手段は、車両運
転停止から各ドアがそれぞれ所定の停止時設定状態にな
るまでの期間中、スイッチング手段を制御して、第２電
力供給経路を接続状態に設定する。

【００４３】次に、上述（請求項１）の車両用空調装置
は、例えば、請求項２に記載のように、少なくとも運転
席用および助手席用の２個のデフロスト吹出口が、複数
の空気吹出口として空気送出経路に備えられ、車両運転
停止後に、２個のデフロスト吹出口のうち一方のデフロ
スト吹出口の開閉ドアを閉塞状態に設定した後、他方の
デフロスト吹出口の開閉ドアを閉塞状態に設定するよう
に構成するとよい。

【００４４】つまり、この車両用空調装置は、車両運転
停止後の窓曇り防止のために運転席用および助手席用の
デフロスト吹出口を閉塞するにあたり、停止後制御手段
が、一方のデフロスト吹出口の前記開閉ドアを閉塞状態
に設定した後、他方の開閉ドアを閉塞状態に設定する。
このことから、車両停止後に２個の開閉ドアを同時に駆
動することはなく、第２電力供給経路に備えられるスイ
ッチング手段は、１個の開閉ドアの駆動に必要な電流を
通電可能な電流容量の小さい低価格のスイッチング手段
で構成できる。

【００４５】よって、本発明（請求項２）の車両用空調
装置によれば、運転席側と助手席側とで独立して吹出状
態を制御でき、かつ車両運転停止後の窓曇り防止機能を
備える車両用空調装置を、高価なスイッチング手段を用
いることなく、低コストで実現することができる。

【００４６】次に、上述（請求項２）の車両用空調装置
は、請求項３に記載のように、車両運転停止後、２個の
デフロスト吹出口の開閉ドアを１個ずつ順番に閉塞状態
に設定した後、さらにエアミックスドアを加熱部から冷
却部に伝わる熱量が最小となる位置に設定するように、
停止後制御手段を構成するとよい。

【００４７】つまり、加熱部から冷却部に伝わる熱量が
最小となる位置にエアミックスドアを設定することで、
冷却部の表面に付着した結露の蒸発量を低減し、車室内
に流入する水蒸気量を低減することができる。これによ
り、より一層、車両運転停止後における窓曇りの発生を
抑えることができる。

【００４８】この場合、エアミックスドアの駆動タイミ
ングは、２個のデフロスト吹出口の開閉ドアがそれぞれ
閉塞状態に設定された後であることから、２個のドアが
同時に駆動されることはないため、スイッチング手段
は、電流容量の小さいスイッチング手段で構成すること
ができる。

【００４９】よって、本発明（請求項３）によれば、高
価なスイッチング手段を備えることなく、車両運転停止
後にエアミックスドアを移動することができ、車両運転
停止後の窓曇りをより一層抑制することができる。

【００５０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明が適用された実施
例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施
の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本
発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得る
ことは言うまでもない。

【００５１】図１に、実施例の車両用空調装置１に備え
られる制御装置２の概略構成図を示すと共に、図２に、
制御装置２に備えられるマイクロコンピュータ３（以
下、マイコン３ともいう）にて実行される送出経路制御
処理の処理内容を表すフローチャートを示す。なお、本
実施例の車両用空調装置における空調ユニット２１は、
図３に示す従来の車両用空調装置に備えられる空調ユニ
ット２１と同様の構成であり、前述しているため、空調
ユニット２１の説明については省略する。

【００５２】本実施例の車両用空調装置に備えられる制
御装置２は、図１に示すように、車載電源８１（以下、
車載バッテリ８１ともいう）から直接供給される＋Ｂ電
源を受電する＋Ｂ電源入力端子１９ａと、車載バッテリ
８１からイグニッションスイッチ８（以下、ＩＧスイッ
チ８ともいう）を介して供給されるＩＧ電源を受電する
ＩＧ電源入力端子１７ａとを備えており、車載バッテリ
８１からの電力供給を受けて動作する。なお、車載バッ
テリ８１の出力電圧値は、一般に、１２［Ｖ］に設定さ
れている。

【００５３】制御装置２は、各種演算処理を行うマイコ
ン３と、ＩＧ電源入力端子１７ａの電圧値に基づいてＩ
Ｇスイッチ８の状態を判定し、判定結果をマイコン３に
通知するＩＧスイッチ認識回路１５と、車載バッテリ８
１の出力電圧をマイコン３の動作電圧に電圧変換してマ
イコン３に出力する電源回路４５と、を備えている。

【００５４】また、制御装置２は、マイコン３からの電
流出力指令に基づき各モータ１４，１６，１８，２０，
２２に対して電流出力を行うモータ駆動回路９，１０，
１１，１２，１３と、ＩＧ電源入力端子１７ａから各モ
ータ駆動回路９，１０，１１，１２，１３に至る第１電
力供給経路１７と、＋Ｂ電源入力端子１９ａから各モー
タ駆動回路９，１０，１１，１２，１３に至る第２電力
供給経路１９と、を備えている。

【００５５】さらに、制御装置２は、ＩＧ電源入力端子
１７ａから各モータ駆動回路９，１０，１１，１２，１
３に向かう電流を許容し、反対側に向かう電流を阻止す
るように第１電力供給経路１７に備えられる第１逆流防
止ダイオード６と、＋Ｂ電源入力端子１９ａから各モー
タ駆動回路９，１０，１１，１２，１３に向かう電流を
許容し、反対側に向かう電流を阻止するように第２電力
供給経路１９に備えられる第２逆流防止ダイオード７
と、第２電力供給経路１９を遮断・接続するパワーＭＯ
ＳＦＥＴ５と、を備えている。

【００５６】第１逆流防止ダイオード６および第２逆流
防止ダイオード７は、誤って車載バッテリ８１が正極・
負極反対に接続されて、モータ駆動回路９，１０，１
１，１２，１３から車載バッテリ８１に向かう方向に過
電流（逆流電流）が流れて回路などが破損するのを防止
するために備えられている。パワーＭＯＳＦＥＴ５は、
マイコン３からの停止後電力供給指令信号に基づいて、
開放状態（オープン状態）または短絡状態（クローズ状
態）のいずれかの状態となることで、第２電力供給経路
１９を遮断状態または接続状態に設定するために備えら
れている。

【００５７】また、制御装置２は、第１電力供給経路１
７または第２電力供給経路１９を介して入力される車載
バッテリ８１の出力電圧を、所定の位置検出用印加電圧
に変換して、位置検出用印加電圧をポテンショメータ１
４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ，２２ａのそれぞれに対
して出力する基準電圧発生回路４を備えている。

【００５８】各モータ１４，１６，１８，２０，２２
は、制御装置２からの電力供給により動力（正転動力・
反転動力）を発生し、また、空気導入口２３に備えられ
る内外気切替用開閉ドア２４、各空気送出口に備えられ
る開閉ドア３８，３９，３２，３３，３４，３５、およ
びエアミックスドア２８，２９は、モータの動力が伝達
されてそれぞれ開閉動作する。

【００５９】ポテンショメータ１４ａ，１６ａ，１８
ａ，２０ａ，２２ａは、各モータ１４，１６，１８，２
０，２２に内蔵されており、基準電圧発生回路４から電
圧が印加されて、各モータ１４，１６，１８，２０，２
２の回転位置に応じた位置信号（電圧信号）をマイコン
３に対して出力する。マイコン３は、ポテンショメータ
から入力される位置信号をＡ／Ｄ変換し、変換後の位置
信号に基づき、開閉ドア３８，３９，３２，３３，３
４，３５の位置（開度）を判断する。

【００６０】つまり、制御装置２は、車載電源８１（車
載バッテリ８１）から供給される電力を用いて、モータ
駆動回路９，１０，１１，１２，１３から各モータ１
４，１６，１８，２０，２２に対して、正転動力または
反転動力を発生するための電流通電を行う。これによ
り、内外気切替用開閉ドア２４、各開閉ドア３８，３
９，３２，３３，３４，３５、およびエアミックスドア
２８，２９の位置（開度）をそれぞれ所定の目標位置に
設定して、空調ユニット２１における空気導入口２３か
ら空気吹出口に至る空気の流通経路を目標状態に設定す
る。なお、モータ１４は運転席デフロスト用開閉ドア３
８を、モータ１６は助手席デフロスト用開閉ドア３９
を、それぞれ開閉動作させるための動力を発生する。

【００６１】また、各モータ駆動回路９，１０，１１，
１２，１３は、第１電力供給経路１７または第２電力供
給経路１９を介して車載バッテリ８１から供給される電
力を用いて、マイコン３からの電流出力指令信号に応じ
た電流を、各モータ１４，１６，１８，２０，２２に供
給する。

【００６２】次に、各モータ駆動回路９，１０，１１，
１２，１３およびパワーＭＯＳＦＥＴ５を制御するため
に、マイコン３の内部処理として実行される送出経路制
御処理について説明する。なお、送出経路制御処理は、
２０［ｍｓ］周期で繰り返し実行されており、図２に送
出経路制御処理の処理内容を表すフローチャートを示
す。

【００６３】送出経路制御処理が開始されると、図２に
示すように、まず、Ｓ２１０（Ｓはステップを表す）で
は、ＩＧスイッチ認識回路１５からのＩＧ判定結果信号
に基づき、ＩＧスイッチ８がオン状態（短絡状態）であ
るか否かを判定しており、肯定判定するとＳ２２０に移
行し、否定判定するとＳ２４０に移行する。

【００６４】Ｓ２１０で肯定判定されてＳ２２０に移行
すると、Ｓ２２０では、停止後電力供給指令信号を出力
してパワーＭＯＳＦＥＴ５をオフ状態（開放状態）に設
定し、続くＳ２３０では、通常空調制御処理を実行す
る。通常空調制御処理では、ユーザによる操作パネル
（図示省略）のスイッチ操作で設定された設定内容（目
標状態）を読み取り、設定内容に応じて各種アクチュエ
ータ（コンプレッサ、エアミックスドア２８，２９、ブ
ロワ２５、開閉ドア３２，３３，３４，３５，３８，３
９、内外気切替用開閉ドア２４など）を制御する処理を
行う。ユーザが設定する設定内容には、車室内温度、風
量、空気吹出口（流通経路）選択、内気循環・外気導入
切換が含まれている。

【００６５】この通常空調制御処理では、ポテンショメ
ータから入力される位置信号に基づき、各ドアの位置
（開度）を判断し、各モータ駆動回路９，１０，１１，
１２，１３に正転・反転・停止を表す電流出力指令信号
を出力する処理を行う。これにより、各モータ駆動回路
９，１０，１１，１２，１３が、電流出力指令信号に応
じた電流を各モータ１４，１６，１８，２０，２２に供
給し、各モータ１４，１６，１８，２０，２２で発生す
る動力が伝達されて、各ドアが目標状態に設定される。
また、通常空調制御処理では、現在の制御状態をパネル
上の表示器（ＬＣＤ、ＬＥＤなど）に表示する表示処理
も行う。

【００６６】マイコン３は、各種センサやアクチュエー
タ等の故障を検出すると、所定のフェールセーフ状態
（通常は、可能な限りユーザの不快感を低減しつつ、運
転時の安全性を確保し、かつ、システムの連鎖故障を防
止できる状態）となるように、上記の各種アクチュエー
タを制御するフェールセーフ処理を実行する。さらに、
マイコン３は、検出した故障の内容を表すダイアグノス
ティック・トラブル・コードを記憶媒体（メモリなど）
に記憶し、故障原因の調査作業時等において、ダイアグ
チェック機器に対して記憶したダイアグノスティック・
トラブル・コードを出力するダイアグ機能処理を実行す
る。これらのフェールセーフ処理やダイアグ機能処理等
の副次的な処理についても、必要に応じて、通常空調制
御処理と並行してマイコン３の中で実行される。

【００６７】また、Ｓ２１０で否定判定されて、Ｓ２４
０に移行すると、Ｓ２４０では、運転席用デフロスト吹
出口４２（運転席用デフロスタ）が閉塞状態であるか否
かを判定しており、肯定判定するとＳ２８０に移行し、
否定判定するとＳ２５０に移行する。なお、Ｓ２４０で
は、モータ１４に備えられるポテンショメータ１４ａか
らの位置信号に基づいて、運転席デフロスト用開閉ドア
３８の位置を判断して、閉塞状態であるか否かを判定す
る。

【００６８】Ｓ２４０で否定判定されてＳ２５０に移行
すると、Ｓ２５０では、停止後電力供給指令信号を出力
してパワーＭＯＳＦＥＴ５をオン状態（短絡状態）に設
定し、続くＳ２６０では、モータ駆動回路９に対して、
正転・反転のうちドアが閉塞する方向の回転指令信号を
出力することで、運転席用デフロスト閉塞処理を実行す
る。運転席用デフロスト閉塞処理は、モータ駆動回路９
に対して電流出力指令を出力し、モータ１４への通電制
御を行い開閉ドア３８を移動して、運転席用デフロスト
吹出口４２を閉塞状態に設定する処理である。

【００６９】次のＳ２７０では、モータ駆動回路１０に
対して、停止指令信号を出力することで、モータ１６を
停止させる。なお、助手席用デフロスト閉塞処理は、モ
ータ駆動回路１０に対して電流出力指令を出力し、モー
タ１６への通電制御を行い開閉ドア３９を移動して、助
手席用デフロスト吹出口４３を閉塞状態に設定する処理
である。

【００７０】Ｓ２４０で肯定判定されてＳ２８０に移行
すると、Ｓ２８０では、助手席用デフロスト吹出口４３
（助手席用デフロスタ）が閉塞状態であるか否かを判定
しており、肯定判定するとＳ３２０に移行し、否定判定
するとＳ２９０に移行する。なお、Ｓ２８０では、モー
タ１６に備えられるポテンショメータ１６ａからの位置
信号に基づいて、助手席デフロスト用開閉ドア３９の位
置を判断して、閉塞状態であるか否かを判定する。

【００７１】Ｓ２８０で否定判定されてＳ２９０に移行
すると、Ｓ２９０では、停止後電力供給指令信号を出力
してパワーＭＯＳＦＥＴ５をオン状態（短絡状態）に設
定し、続くＳ３００では、モータ駆動回路１０に対し
て、正転・反転のうちドアが閉塞する方向の回転指令信
号を出力することで、助手席用デフロスト閉塞処理を実
行する。

【００７２】次のＳ３１０では、モータ駆動回路９に対
して停止指令信号を出力することで、モータ１４を停止
させる。Ｓ２８０で肯定判定されてＳ３２０に移行する
と、Ｓ３２０では、停止後電力供給指令信号の出力を停
止してパワーＭＯＳＦＥＴ５をオフ状態（開放状態）に
設定し、続くＳ３３０では、モータ駆動回路９に対して
停止指令信号を出力することで、モータ１４を停止させ
る。次のＳ３４０では、モータ駆動回路１０に対して停
止指令信号を出力することで、モータ１６を停止させ
る。

【００７３】そして、Ｓ２３０、Ｓ２７０、Ｓ３１０ま
たはＳ３４０のいずれかのステップが終了すると、この
送出経路制御処理が終了する。以上説明したように、本
実施例の車両用空調装置は、車載バッテリ８１からＩＧ
スイッチ８を介して供給されるＩＧ電源（運転時供給電
力）をモータ駆動回路を介して各モータに供給する第１
電力供給経路１７を備えている。このことから、本車両
用空調装置は、車両運転時には、ＩＧ電源を用いて各ド
アを制御することができ、空調ユニット２１における空
気の流通経路を目標状態に設定できる。特に、第１電力
供給経路１７には、スイッチング手段が備えられていな
いため、大電流の通電が可能であり、複数のドアを同時
に駆動するための電流を通電することができる。

【００７４】また、車両運転停止後（Ｓ２１０で否定判
定された後）は、送出経路制御処理のＳ２５０またはＳ
２９０での処理により、パワーＭＯＳＦＥＴ５をオン状
態（短絡状態）に制御して、第２電力供給経路１９を接
続状態に設定することで、車載バッテリ８１から直接供
給される＋Ｂ電源（常時供給電力）を、モータ駆動回路
を介して各モータに供給することができる。つまり、車
両運転停止後は、ＩＧスイッチ８がオフ状態（開放状
態）となるため、ＩＧ電源を用いて各ドアを制御するこ
とはできないが、第２電力供給経路１９を通じて供給さ
れる＋Ｂ電源を用いることで、各ドアを停止時設定状態
に設定することができる。

【００７５】さらに、車両運転停止時に、運転席用デフ
ロスト吹出口４２および助手席用デフロスト吹出口４３
が共に送風状態である場合には、まず、送出経路制御処
理のＳ２６０での処理により、モータ１４を駆動して運
転席デフロスト用開閉ドア３８を閉じて運転席用デフロ
スト吹出口４２を閉塞状態に設定する。そして、運転席
用デフロスト吹出口４２が閉塞状態に設定されたあと
（Ｓ２４０で肯定判定された後）、Ｓ３００での処理に
より、モータ１６を駆動して助手席デフロスト用開閉ド
ア３９を閉じて助手席用デフロスト吹出口４３を閉塞状
態に設定する。

【００７６】なお、車両運転停止時からエバポレータ２
６の表面の凝縮水が蒸発して車室の窓ガラスを曇らせる
までの所要時間は、車両運転停止時から運転席用デフロ
スト吹出口４２を閉塞するまでの所要時間よりも長い。
このため、運転席用デフロスト吹出口４２を閉塞した後
に、助手席用デフロスト吹出口４３を閉塞動作を開始す
る場合であっても、助手席用デフロスト吹出口４３を介
して車室内に水蒸気が流入することはなく、窓曇りが発
生することはない。

【００７７】また、車両運転停止時に、運転席デフロス
ト用開閉ドア３８または助手席デフロスト用開閉ドア３
９のいずれか一方が送風状態である場合には、送出経路
制御処理のＳ２６０またはＳ３００の処理を実行するこ
とで、送風状態の開閉ドアを閉塞状態に設定することが
できる。

【００７８】これらのことから、本実施例の車両用空調
装置は、車両運転停止後に、運転席用デフロスト吹出口
４２および助手席用デフロスト吹出口４３を閉塞状態に
設定することで、フロントガラスの窓曇りを防止するこ
とができる。また、車両運転停止後にデフロスト吹出口
を閉塞するにあたり、運転席デフロスト用開閉ドア３８
および助手席デフロスト用開閉ドア３９を、同時期に駆
動することはなく、第２電力供給経路１９（パワーＭＯ
ＳＦＥＴ５）に流れる電流値は、１個の開閉ドアを駆動
する際に流れる小さい電流値となる。これにより、第２
電力供給経路１９に備えられるパワーＭＯＳＦＥＴ５
は、電流容量の小さい低価格のスイッチング素子で構成
することができる。

【００７９】さらに、本実施例の車両用空調装置は、車
両運転時に各ドアを駆動するための電流は、第１電力供
給経路１７を通じて流れる構成であり、第２電力供給経
路に備えられるパワーＭＯＳＦＥＴ５に流れることはな
い。このため、パワーＭＯＳＦＥＴ５は、車両運転時に
複数のドアを同時に駆動する際の合計電流に耐えられる
スイッチング素子で構成する必要はなく、電流容量の大
きい高価なスイッチング素子を備える必要はない。

【００８０】よって、本実施例の車両用空調装置は、車
両運転停止後に空気の流通経路を変更するにあたり、＋
Ｂ電源からの電力を供給するための第２電力供給経路１
９を遮断・接続するためのパワーＭＯＳＦＥＴ５として
高価なスイッチング素子を用いる必要が無いため、コス
トの上昇を抑えることができる。また、本実施例の車両
用空調装置によれば、エンジン停止後の窓曇り防止機能
を備えると共に、空気吹出口の吹出状態を運転席用と助
手席用で独立して設定可能な車両用空調装置を、低コス
トで実現することができる。

【００８１】なお、車両運転が停止された後、運転席デ
フロスト用開閉ドア３８および助手席デフロスト用開閉
ドア３９がそれぞれ閉塞状態に設定された後は、Ｓ３２
０での処理により、パワーＭＯＳＦＥＴ５をオフ状態
（開放状態）に制御して第２電力供給経路１９を遮断状
態に設定している。これにより、制御装置２に備えられ
るモータ駆動回路９，１０，１１，１２，１３における
暗電流（待機時電流）によって、無駄に電力が消費され
るのを防止できる。

【００８２】上記実施例においては、ヒータコア２７が
特許請求の範囲に記載の加熱部に相当し、エバポレータ
２６が冷却部に相当し、ヒータコア２７およびエバポレ
ータ２６が熱交換手段に相当し、空調ユニット２１のエ
アダクト４４が空気送出経路に相当し、モータ駆動回路
９，１０，１１，１２，１３およびモータ１４，１６，
１８，２０，２２が駆動手段に相当し、マイコン３にて
実行される送出経路制御処理が送出経路制御手段に相当
する。また、パワーＭＯＳＦＥＴ５が特許請求の範囲に
記載のスイッチング手段に相当し、送出経路制御処理の
うちＳ２１０、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２８０、Ｓ２９
０およびＳ３２０がスイッチ制御手段に相当し、送出経
路制御処理のうちＳ２１０、Ｓ２４０、Ｓ２６０、Ｓ２
７０、Ｓ２８０、Ｓ３００、Ｓ３１０、Ｓ３３０および
Ｓ３４０が停止後制御手段に相当する。

【００８３】さらに、上記実施例の車両用空調装置にお
いては、運転席デフロスト用開閉ドア３８および助手席
デフロスト用開閉ドア３９の停止時設定状態は閉塞状態
であり、その他のドアにおける停止時設定状態は車両運
転停止時の状態と同一の状態である。

【００８４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種
々の態様をとることができる。例えば、上記車両用空調
装置は、車両運転停止後において、２個のデフロスト吹
出口の開閉ドア３８，３９を１個ずつ順番に閉塞状態に
設定した後、さらに、エアミックスドア２８，２９をヒ
ータコア２７からエバポレータ２６に伝わる熱量が最小
となる位置（停止時設定状態）に設定するように構成し
ても良い。

【００８５】つまり、ヒータコア２７からエバポレータ
２６に伝わる熱量が最小となる位置にエアミックスドア
２８，２９を設定することで、エバポレータ２６の表面
に付着した結露の蒸発量を低減し、車室内に流入する水
蒸気量を低減することができる。これにより、より一
層、車両運転停止後における窓曇りの発生を抑えること
ができる。

【００８６】なお、エアミックスドア２８，２９を駆動
する際には、一方のエアミックスドアを停止時設定状態
に設定した後、他方のエアミックスドアを停止時設定値
に設定することで、同時に２個のドアを駆動することが
ないように構成するとよい。これにより、車両運転停止
後にエアミックスドアを駆動する際に、複数のドアを駆
動するための大電流が第２電力供給経路１９に流れるの
を防止でき、パワーＭＯＳＦＥＴ５を電流容量の小さい
低価格のスイッチング素子で構成することができる。

【００８７】このように構成した車両用空調装置によれ
ば、高価なスイッチング素子を備えることなく、車両運
転停止後にエアミックスドアを移動することができ、車
両運転停止後の窓曇りをより一層抑制することができ
る。なお、この車両用空調装置においては、運転席デフ
ロスト用開閉ドア３８および助手席デフロスト用開閉ド
ア３９の停止時設定状態は閉塞状態であり、運転席用エ
アミックスドア２８および助手席用エアミックスドア２
９の停止時設定状態は、ヒータコア２７からエバポレー
タ２６に伝わる熱量が最小となる位置に配置される状態
であり、その他のドアにおける停止時設定状態は車両運
転停止時の状態と同一の状態である。

【００８８】以上、本発明の２つの実施例について説明
したが、本発明は、これら２つの実施例の他に、以下の
態様をとることができる。内外気切替用開閉ドア２４の
停止時設定状態は、車両運転停止時と同じ状態に限るこ
とはなく、内気循環または外気導入のいずれかに設定し
ても良い。さらに、運転席フット用開閉ドア３２、助手
席フット用開閉ドア３３、運転席フェイス用開閉ドア３
４および助手席フェイス用開閉ドア３５の各停止時設定
状態は、車両運転停止時と同じ状態に限ることはなく、
閉塞状態または送風状態のいずれかに設定しても良い。
この場合も、各ドアを１個ずつ順番に駆動することで、
パワーＭＯＳＦＥＴ５を電流容量の小さい低価格のスイ
ッチング素子で構成でき、高価なスイッチング手段を用
いることなく、エンジン停止後に空気の流通経路を変更
することができる。

【００８９】さらに、空調ユニットに備えられる空気吹
出口およびドアの個数は、図３に示すものに限られるこ
とはなく、例えば、後部座席用デフロスト吹出口を備え
る車両用空調装置に対して、本発明を適用してもよい。
その場合、車両運転停止後に各ドアを１個ずつ順番に停
止時設定状態に設定するにあたり、後部座席用デフロス
ト吹出口に備えられる開閉ドアを閉塞状態に設定するこ
とで、車両運転停止後の窓曇りを防止することができ
る。このような空調ユニットを制御するための制御装置
は、アクチュエータの個数に応じた個数のモータ駆動回
路を備えて構成することは言うまでもない。

【００９０】また、上記実施例では、各ドアを駆動する
アクチュエータとしてモータを用いる車両用空調装置に
ついて説明したが、各ドアを駆動するアクチュエータ
は、モータの他に、圧縮空気を送り込むことでドアを開
閉駆動するソレノイドバルブなどを用いて構成しても良
い。

【００９１】さらに、送出経路制御処理の実行周期は、
２０［ｍｓ］に限ることはなく、必要に応じて適切な周
期に設定しても良い。パワーＭＯＳＦＥＴ５は、パワー
ＭＯＳＦＥＴに限らず、バイポーラトランジスタやＩＧ
ＢＴなどの半導体スイッチング素子の他、機械式リレー
スイッチなどを用いて構成しても良い。エアミックスド
アは、ヒータコアにおける空気の通過量を調整するもの
に限ることはなく、エバポレータにおける空気の通過量
を調整するように備えられていてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両用空調装置に備えられる制御装置の概略
構成図である。

【図２】 制御装置に備えられるマイクロコンピュータ
にて実行される送出経路制御処理の処理内容を表すフロ
ーチャートである。

【図３】 車両用空調装置に備えられる空調ユニットの
概略構成図である。

【図４】 車両用空調装置に備えられる従来制御装置の
概略構成図である。

【図５】 従来制御装置に備えられるマイクロコンピュ
ータにて実行される送出経路制御処理の処理内容を表す
フローチャートである。

【符号の説明】

１…車両用空調装置、２…制御装置、３…マイクロコン
ピュータ（マイコン）、５…パワーＭＯＳＦＥＴ、８…
イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、９，１０，
１１，１２，１３…モータ駆動回路、１４，１６，１
８，２０，２２…モータ、１７…第１電力供給経路、１
９…第２電力供給経路、２１…空調ユニット、２３…空
気導入口、２４…内外気切替用開閉ドア、２５…ブロ
ワ、２６…エバポレータ、２７…ヒータコア、２８…運
転席用エアミックスドア、２９…助手席用エアミックス
ドア、３０…運転席用フット吹出口、３１…助手席用フ
ット吹出口、３２…運転席フット用開閉ドア、３３…助
手席フット用開閉ドア、３４…運転席フェイス用開閉ド
ア、３５…助手席フェイス用開閉ドア、３６…運転席用
フェイス吹出口、３７…助手席用フェイス吹出口、３８
…運転席デフロスト用開閉ドア、３９…助手席デフロス
ト用開閉ドア、４２…運転席用デフロスト吹出口、４３
…助手席用デフロスト吹出口、４４…エアダクト、８１
…車載電源（車載バッテリ）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内または車外から空気を導入し、加
   熱部および冷却部を有する熱交換手段により前記空気の
   熱交換を行い、熱交換後の前記空気を複数の空気吹出口
   から車室内に送出する空気送出経路と、 前記複数の空気吹出口をそれぞれ送風状態または閉塞状
   態に設定する複数の開閉ドアと、 前記加熱部または前記冷却部における前記空気の通過量
   を変化させるエアミックスドアと、 車載電源から供給される電力を用いて前記各ドアをそれ
   ぞれ駆動する複数の駆動手段と、 前記駆動手段を介して前記各ドアを制御して、前記空気
   送出経路における前記空気の流通経路を目標状態に設定
   する送出経路制御手段と、 を備えて、車両の車室内温度を調節する車両用空調装置
   であって、 前記車載電源からイグニッションスイッチを介して供給
   される運転時供給電力を、前記駆動手段に供給する第１
   電力供給経路と、 前記車載電源から直接供給される常時供給電力を、前記
   駆動手段に供給する第２電力供給経路と、 前記第２電力供給経路を遮断・接続するスイッチング手
   段と、 車両運転停止から前記各ドアがそれぞれ所定の停止時設
   定状態になるまでの期間中、前記スイッチング手段を制
   御して、前記第２電力供給経路を接続状態に設定するス
   イッチ制御手段と、 車両運転停止後、前記駆動手段を介して前記ドアを１個
   ずつ順番に制御して、前記各ドアをそれぞれの前記停止
   時設定状態に設定する停止後制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記空気送出経路は、前記複数の空気吹
   出口として、少なくとも運転席用および助手席用の２個
   のデフロスト吹出口を備えており、 前記停止後制御手段は、車両運転停止後、２個の前記デ
   フロスト吹出口のうち一方の前記デフロスト吹出口の前
   記開閉ドアを閉塞状態に設定した後、他方の前記デフロ
   スト吹出口の前記開閉ドアを閉塞状態に設定すること、 を特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記停止後制御手段は、車両運転停止
   後、２個の前記デフロスト吹出口の前記開閉ドアを１個
   ずつ順番に閉塞状態に設定した後、前記エアミックスド
   アを前記加熱部から前記冷却部に伝わる熱量が最小とな
   る位置に設定すること、 を特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。