JP2003312458A

JP2003312458A - ストロークシミュレータ

Info

Publication number: JP2003312458A
Application number: JP2002123002A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kubota; 正博久保田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-24
Filing date: 2002-04-24
Publication date: 2003-11-06

Abstract

(57)【要約】【課題】低コストを図り、コンパクト化を図りながらペ
ダル反力特性を任意に変更できるストロークシミュレー
タを提供する。【解決手段】ブレーキペダル６に伸縮方向の一端が回転
可能に連結している弾性部材１６と、この弾性部材の伸
縮方向の他端を回転可能に連結しているスライダ部１８
ａと、弾性部材を伸縮自在としながらスライダ部を直線
移動可能に支持するスライド支持部１８ｂと、スライダ
部をスライド支持部上の所定位置まで移動制御する直動
アクチュエータ１８と、ブレーキペダルのペダル操作量
を検出するペダル操作量検出手段１４とを備え、スライ
ダ部の移動方向と弾性部材の伸縮方向とが略垂直になる
ように配置し、ペダル操作量検出手段で検出したペダル
操作量に基づいて、前記直動アクチュエータを制御する
ようにしたストロークシミュレータ２である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル等に
適用でき、運転者に良好な操作感を与えることが可能な
ストロークシミュレータに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキペダルと、ブレーキペダ
ルとは独立した制動力発生装置とを有し、ブレーキペダ
ルの操作量を電気的に検出し、この操作量に応じて制動
力発生装置を制御して制動力を発生させる車両用のブレ
ーキ装置が開発されている。このブレーキ装置には、操
作感を運転者に与えるために、ブレーキペダルに連結さ
れて該ブレーキペダルに操作に対する反力（ペダル反力
と称する）を与えるストロークシミュレータが備えられ
ている。

【０００３】前記ストロークシミュレータとして、例え
ば特開2000-280872号公報に記載された先願技術が知ら
れている。この先願技術のストロークシミュレータは、
回転モータやリニアモータ等の電動アクチュエータの駆
動力でブレーキペダルにペダル反力を与えるようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した先
願技術のストロークシミュレータは、ブレーキペダルの
操作量に応じたペダル反力の全てを、電動アクチュエー
タの駆動力により発生させている。このため、出力（駆
動力）の大きな大型の電動アクチュエータが必要とな
り、ブレーキ装置と合わせたストロークシミュレータの
スペースが大きくなってしまうので、車両搭載のレイア
ウトの面で問題がある。また、大型の電動アクチュエー
タとなることで、ストロークシミュレータのコストが高
騰するおそれもある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、低コストを図り、車両搭載が容易となるようにコ
ンパクト化を図りながらブレーキペダル、アクセルペダ
ル、クラッチペダル等のペダル反力特性を任意に変更で
きるストロークシミュレータを提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ペダルに連結され、当該ペダルの操作量に応じてペダル
反力を与えるストロークシミュレータであって、前記ペ
ダルに伸縮方向の一端が回転可能に連結している弾性部
材と、この弾性部材の伸縮方向の他端を回転可能に連結
しているスライダ部と、前記弾性部材を伸縮自在としな
がら前記スライダ部を直線移動可能に支持するスライド
支持部と、前記スライダ部を前記スライド支持部上の所
定位置まで移動制御する直動アクチュエータと、前記ペ
ダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出手段と
を備え、前記スライダ部の移動方向と前記弾性部材の伸
縮方向とが略垂直になるように配置し、ペダル操作量検
出手段で検出したペダル操作量に基づいて、前記直動ア
クチュエータを制御する装置である。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、ペダルに連
結され、当該ペダルの操作量に応じてペダル反力を与え
るストロークシミュレータであって、前記ペダルに伸縮
方向の一端が回転可能に連結している弾性部材と、この
弾性部材の伸縮方向の他端を回転可能に連結しているス
ライダ部と、前記弾性部材を伸縮自在としながら前記ス
ライダ部を直線移動可能に支持するスライド支持部と、
前記スライダ部を前記スライド支持部上の所定位置まで
移動制御する直動アクチュエータと、前記ペダルのペダ
ル操作量を検出するペダル操作量検出手段とを備え、前
記スライダ部の移動方向と前記弾性部材の伸縮方向と
が、前記ペダルの非操作状態では鋭角になるように配置
し、ペダル操作量検出手段で検出したペダル操作量に基
づいて、前記直動アクチュエータを制御する装置であ
る。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載のストロークシミュレータにおいて、前記弾性
部材と前記ペダルとの間に、該ペダルのペダル操作力を
検出するペダル操作力検出手段を配置し、前記ペダル操
作力と、前記ペダル操作量検出手段で検出した前記ペダ
ル操作量に基づいて、前記直動アクチュエータを制御す
るようにした。

【０００９】さらに、請求項４記載の発明は、前記直動
アクチュエータをリニアモータで構成している。

【００１０】

【発明の効果】請求項１、２の発明によると、ペダル反
力は弾性部材及び直動アクチュエータで発生しており、
直動アクチュエータはペダル反力の一部を発生するだけ
なので、小型の直動アクチュエータとすることができ、
ストロークシミュレータのコストダウンを図ることがで
きる。

【００１１】また、これらの発明は、スライダ部をスラ
イド支持部上の所定位置に移動制御することで、ペダル
反力を任意に減少、または増加させることができるの
で、任意のペダルの特性を実現することができる。ま
た、請求項３の発明によれば、上述した効果に加えて、
検出したペダル操作力及びペダル操作量をフィードバッ
クして直動アクチュエータの動作を行っているので、ペ
ダル反力を高精度に設定して細やかな任意のペダル特性
を実現することができる。

【００１２】さらに、請求項４の発明によれば、上述し
た効果に加えて、簡便な構造で直動アクチュエータを構
成することができるので、さらに、ストロークシミュレ
ータのコストダウンを図ることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のストロークシミュ
レータの実施形態を図面を用いて説明する。第１実施形
態のストロークシミュレータの構成について、図１及び
図２を参照して説明する。本実施形態では、運転者によ
り踏み込まれるペダル部としてブレーキペダルを例とし
て説明する。本実施形態のストロークシミュレータ２
は、ペダル部４を備えたブレーキペダル６と、ブレーキ
ペダル６に固定された回転軸８と、回転軸８を車両の車
体１０に軸周りに回転可能に支持する支持部材１２と、
回転軸８及び支持部材１２の間に配置され、ブレーキペ
ダル６及び支持部材１２の相対角度を検出するストロー
クセンサ１４と、ブレーキペダル６に一端１６ａが回転
可能に連結している弾性部材としてのコイルスプリング
１６と、このコイルスプリング１６の他端１６ｂが連結
しているリニアモータ１８と、ストロークセンサ１４の
検出情報に基づいたブレーキペダル６のペダル操作状態
に応じてリニアモータ１８を駆動制御する駆動制御部２
０とから構成されている。

【００１４】コイルスプリング１６は、その伸縮方向が
ブレーキペダル６側の一端１６ａのペダル操作中の接線
方向の軌跡とほぼ一致するように配置されている。リニ
アモータ１８は、コイルスプリング１６の他端１６ｂを
回転可能に連結しているテーブル１８ａと、このテーブ
ル１８ａをコイルスプリング１６の伸縮方向に対し略垂
直に並進可能となるようにガイドするリニアレール１８
ｂと、このリニアレール１８ｂを支持してリニアモータ
１８全体を車体１０に固定する固定部材１８ｃと、テー
ブル（１０）と一定の距離で離間するように固定部材１
８ｃ上に配置したマグネットベース１８ｄと、テーブル
１８ａに内蔵されたコイルユニット（図示せず）と、テ
ーブル１８ａのマグネットベース１８ｄに対する位置を
検出し、駆動制御部２０に検出情報を出力する一対のリ
ニアセンサ１８ｅ，１８ｆとで構成されている。

【００１５】次に、本実施形態のストロークシミュレー
タ２の動作について、図３から図６を参照して説明す
る。なお、図３及び図５は、ストロークシミュレータ２
を簡略化して示しており、図４は、テーブル１８ａが移
動するときのペダルストロークの変化に対するペダル反
力の変化を示したグラフである。リニアモータ１８のテ
ーブル１８ａの位置が同じ位置（例えば図３の位置Ａ）
に保持されていると、ペダルストロークに応じてコイル
スプリング１６が圧縮されていき、このコイルスプリン
グ１６の弾性復元力の増大によって徐々にペダル反力が
大きくなっていく（例えば図４の実線で示す位置Ａのペ
ダル反力の変化）。

【００１６】ここで、テーブル１８ａの位置を図３の矢
印Ｙ方向（車両の下方側）へ移動させていくと、テーブ
ル１８ａとブレーキペダル６との間に配置されているコ
イルスプリング１６の自然長が変化し、ペダル反力も変
化していく。つまり、テーブル１８ａが車両の下方側へ
移動していくと、コイルスプリング１６の自然長が長く
なっていき、同じペダルストロークであっても、ペダル
反力が減少していく。図４に具体的に示すと、テーブル
１８ａの位置が位置Ａから位置Ｄに変化すると、位置Ａ
（実線）、位置Ｂ（破線）、位置Ｃ（一点鎖線）、位置
Ｄ（二点鎖線）の線で示すように、同じペダルストロー
クであってもペダル反力が減少していく。

【００１７】このことから、ペダル操作状態（ペダルス
トローク）に応じて、または、車両状態等に応じて、テ
ーブル１８ａの位置を変更することで、図４に示す位置
Ａから位置Ｄまでの任意のペダル反力を作成することが
できる。一方、コイルスプリング１６のペダル反力Ｆ
は、コイルスプリング１６の圧縮方向に対して所定の角
度θを持っているため、リニアモータ１８の移動方向へ
平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモータ１８の移動方
向に対して垂直な方向の反力（Ｆcosθ）とに分解され
る。

【００１８】これにより、ペダル反力Ｆを発生させるた
めにリニアモータ１８に必要な推力Ｗは、以下の（１）
式に示すように、リニアモータ１８の移動方向へ平行な
反力（Ｆsinθ）と、リニアモータ１８の移動方向に対
して垂直な方向の反力（Ｆcosθ）にテーブル１８ａの
摩擦係数μをかけた値との和になる。Ｗ＝Ｆsinθ ＋μ×Ｆcosθ ………（１）そして、前述した駆動制御部２０は、ストロークセンサ
１４の検出情報に基づいてペダルストロークと、ペダル
反力Ｆとを算出し、これらペダルストローク及びペダル
反力に基づいてリニアモータ１８に必要な推力Ｗを算出
し、リニアセンサ１８ｅ，１８ｆの検出情報を参照しな
がらテーブル１８ａのコイルユニットに制御電流を出力
し、テーブル１８ａを所定位置に移動させる。

【００１９】ここで、図６は、テーブル１８ａが移動す
るときのペダルストロークの変化に対するペダル反力の
変化と、リニアモータ１８に必要な推力Ｗを示したグラ
フである。なお、本実施形態のストロークシミュレータ
２を構成する各部材の位置、特性は以下のとおりであ
る。すなわち、回転軸８の軸を原点とし、車両の進行方
向を−Ｘ方向、車両上方向をＹ方向とする。そして、回
転軸８の座標＝（０mm、０mm）、ブレーキペダル６の非
操作時の座標＝（１００mm、−４００mm）、非操作時の
コイルスプリング１６の一端１６ａの座標＝（１０mm、
−１００mm）、非操作時のコイルスプリング１６の自然
長＝１００mm、コイルスプリング１６の剛性＝５．５ｋ
ｇ・ｆ／mm、非操作時のコイルスプリング１６の取付け
角度＝１８０°（Ｘ方向に対する角度）、非操作時のテ
ーブル１８ａの位置Ａ＝（−９０mm、−１００mm）、テ
ーブル１８ａの移動方向＝９０°（Ｘ方向に対する角
度）、テーブル１８ａの摩擦係数μ＝０．１とした。た
だし、本発明は、上記の数値に限定されるものではな
く、目標となるペダル特性、或いは車両のレイアウトか
ら当然変更されるものである。

【００２０】また、図６では、弾性体の反力方向と電動
アクチュエータの駆動方向が一致しているストロークシ
ミュレータの電動アクチュエータの推力を、比較例の推
力として示した。図６から明らかなように、本実施形態
のリニアモータ１８が発生する推力は、比較例の推力と
比較して小さくて済む。

【００２１】そして、前述した図４から明らかなよう
に、テーブル１８ａを移動させるだけでコイルスプリン
グ１６の自然長を変化させ、ペダル反力を任意に減少或
いは増大させることが可能となる。したがって、本実施
形態のストロークシミュレータ２は、リニアモータ１８
が発生する推力が小さくて済むことから、小型のリニア
モータ１８とすることができ、車両搭載のレイアウトを
容易に行うことができるとともに、ストロークシミュレ
ータ２のコストダウンを図ることができる。

【００２２】そして、駆動制御部２０は、ペダルストロ
ークを検出するストロークセンサ１４と、テーブル１８
ａの位置を検出するリニアセンサ１８ｅ，１８ｆからの
検出情報に基づいてリニアモータ１８のテーブル１８ａ
を移動制御しているので、ペダル反力を任意に減少或い
は増大させて、細やかな任意のペダル特性を実現するこ
とができる。

【００２３】さらに、ブレーキペダル６の車両前方にエ
ンジンを搭載した車両の場合、エンジンとプレーキペダ
ル６との間には車体１０に固定したリニアモータ１８以
外には他の部品が存在しないので、例えば車両前側が衝
突した際にエンジンが後退してもブレーキペダル６の戻
りが減少するので、運転者に対する接触障害を抑制する
ことができる。

【００２４】図７は第２実施例の構成と配置を示すもの
である。第一実施例と同一の部位の説明は省略する。な
お、第１実施形態と同一構成部分には、同一符号を付し
てその説明を省略する。本実施形態のコイルスプリング
１６も、その伸縮方向がブレーキペダル６側の一端１６
ａのペダル操作中の接線方向の軌跡とほぼ一致するよう
に配置されている。

【００２５】また、本実施形態のリニアモータ１８は、
車両の前後方向に傾斜した車体１０の壁面にリニアレー
ル１８ｂが固定されており、このリニアレール１８ｂ
が、コイルスプリング１６の伸縮方向に対し鋭角に並進
可能となるようにテーブル１８ａをガイドしている。本
実施形態のストロークシミュレータ２は、リニアモータ
１８のテーブル１８ａの位置が同じ位置に保持されてい
ると、ペダルストロークに応じてコイルスプリング１６
が圧縮されていき、このコイルスプリング１６の弾性復
元力の増大によって徐々にペダル反力が大きくなってい
く。

【００２６】一方、テーブル１８ａの位置を図７の矢印
Ｙ１方向（車両の斜め上方）へ移動させると、テーブル
１８ａとブレーキペダル６により支持されたコイルスプ
リング１６の長さが短くなり、ブレーキペダル６を押し
戻そうとする。逆に、テーブル１８ａの位置を、図７の
矢印Ｙ２方向（車両の斜め下方）へ移動させると、テー
ブル１８ａとブレーキペダル６により支持されたコイル
スプリング１６の長さが長くなり、ブレーキペダル６を
引張ることになる。

【００２７】つまり、テーブル１８ａの位置がＹ２方向
（位置Ｇ、位置Ｈ）へ移動するにつれペダル反力が増加
し、矢印Ｙ１方向（位置Ｅ、位置Ｆ）へ移動するにつれ
ペダル反力が減少する。そして、ペダル操作状態（ペダ
ルストローク）に応じて、または、車両状態等に応じて
テーブル１８ａの位置を変更することで、図８に示す位
置Ｆと位置Ｈの間の特性まで、任意のペダル反力を作成
することができる。

【００２８】ここで、本実施形態のコイルスプリング１
６のペダル反力Ｆも、コイルスプリング１６の圧縮方向
に対して所定の角度θを持っているため、リニアモータ
１８の移動方向へ平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモ
ータ１８の移動方向に対して垂直な方向の反力（Ｆcos
θ）とに分解される。これにより、ペダル反力Ｆを発生
させるためにリニアモータ１８に必要な推力Ｗは、以下
の（１）式に示すように、リニアモータ１８の移動方向
へ平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモータ１８の移動
方向に対して垂直な方向の反力（Ｆcosθ）にテーブル
１８ａの摩擦係数μをかけた値との和になる。

【００２９】Ｗ＝Ｆsinθ ＋μ×Ｆcosθ ………（１）そして、前述した駆動制御部２０が、ストロークセンサ
１４の検出情報に基づいてペダルストロークと、ペダル
反力Ｆとを算出し、これらペダルストローク及びペダル
反力に基づいてリニアモータ１８に必要な推力Ｗを算出
し、リニアセンサ１８ｅ，１８ｆの検出情報を参照しな
がらテーブル１８ａのコイルユニットに制御電流を出力
し、テーブル１８ａを所定位置に移動させる。

【００３０】ここで、図１０は、本実施形態のテーブル
１８ａが移動するときのペダルストロークの変化に対す
るペダル反力の変化と、リニアモータ１８に必要な推力
Ｗを示したグラフである。また、このグラフでも、弾性
体の反力方向と電動アクチュエータの駆動方向が一致し
ているストロークシミュレータの電動アクチュエータの
推力を、比較例の推力として示した。なお、本実施形態
のストロークシミュレータ２を構成する各部材の位置、
特性も、第１実施形態の各部材の位置、特性と同様であ
る。

【００３１】図１０から明らかなように、本実施形態の
リニアモータ１８が発生する推力は、比較例の推力と比
較して小さくて済む。したがって、本実施形態のストロ
ークシミュレータ２も、リニアモータ１８が発生する推
力が小さくて済むことから、小型のリニアモータ１８と
することができ、車両搭載のレイアウトを容易に行うこ
とができるとともに、ストロークシミュレータ２のコス
トダウンを図ることができる。また、ペダル反力を任意
に減少或いは増大させて、細やかな任意のペダル特性を
実現することができる。

【００３２】さらに、ブレーキペダル６の車両前方にエ
ンジンを搭載した車両の場合、エンジンとプレーキペダ
ル６との間には車体１０に固定したリニアモータ１８以
外には他の部品が存在しないので、例えば車両前側が衝
突した際にエンジンが後退してもブレーキペダル６の戻
りが減少するので、運転者に対する接触障害を抑制する
ことができる。

【００３３】次に、図１１は、第３実施例の構成と配置
を示すものである。本実施形態も、第１実施形態と同一
構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
また、本実施形態のリニアモータ１８は、上下方向に延
在する車体１０の壁面にリニアレール１８ｂが固定され
ており、このリニアレール１８ｂは、テーブル１８ａを
コイルスプリング１６の伸縮方向に対し鋭角に並進可能
となるようにガイドしている。

【００３４】そして、本実施形態のストロークシミュレ
ータ２も、図１２に示すように、テーブル１８ａの位置
がＹ２方向（位置Ｇ、位置Ｈ）へ移動するにつれペダル
反力が増加し、矢印Ｙ１方向（位置Ｅ、位置Ｆ）へ移動
するにつれペダル反力が減少し、ペダル操作状態（ペダ
ルストローク）に応じて、または、車両状態等に応じて
テーブル１８ａの位置を変更することで、位置Ｆと位置
Ｈの間の特性まで、任意のペダル反力を作成することが
できる。

【００３５】ここで、本実施形態のコイルスプリング１
６のペダル反力Ｆも、図１３に示すように、コイルスプ
リング１６の圧縮方向に対して所定の角度θを持ってい
るため、リニアモータ１８の移動方向へ平行な反力（Ｆ
sinθ）と、リニアモータ１８の移動方向に対して垂直
な方向の反力（Ｆcosθ）とに分解されるので、ペダル
反力Ｆを発生させるためにリニアモータ１８に必要な推
力Ｗは、前述した（１）式に示すように、リニアモータ
１８の移動方向へ平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモ
ータ１８の移動方向に対して垂直な方向の反力（Ｆcos
θ）にテーブル１８ａの摩擦係数μをかけた値との和に
なる。

【００３６】そして、図１４では、弾性体の反力方向と
電動アクチュエータの駆動方向が一致しているストロー
クシミュレータの電動アクチュエータの推力を、比較例
の推力として示したが、この図から明らかなように、本
実施形態のリニアモータ１８が発生する推力も、比較例
の推力と比較して小さくて済む。したがって、本実施形
態も、第１及び第２実施形態と同様の作用効果を得るこ
とができる。

【００３７】次に、図１５は、第４実施例の構成と配置
を示すものである。本実施形態では、コイルスプリング
１６とブレーキペダル６との間に、それらの間で発生す
る圧縮、或いは引張り力を計測する軸力計２２が配置さ
れている。そして、前述した駆動制御部２０は、ストロ
ークセンサ１４の検出情報に基づいてペダルストローク
と、ペダル反力Ｆとを算出し、これらペダルストローク
及びペダル反力に基づいてリニアモータ１８に必要な推
力Ｗを算出するとともに、軸力計２２及びリニアセンサ
１８ｅ，１８ｆの検出情報を参照しながらテーブル１８
ａのコイルユニットに制御電流を出力し、テーブル１８
ａを所定位置に移動させる。

【００３８】本実施形態も、ペダル操作状態（ペダルス
トローク）に応じて、または、車両状態等に応じて、テ
ーブル１８ａの位置を変更することで、図１６に示す位
置Ａから位置Ｄまでの任意のペダル反力を作成すること
ができる。本実施形態のコイルスプリング１６のペダル
反力Ｆも、図１７に示すように、リニアモータ１８の移
動方向へ平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモータ１８
の移動方向に対して垂直な方向の反力（Ｆcosθ）とに
分解されるので、ペダル反力Ｆを発生させるためにリニ
アモータ１８に必要な推力Ｗは、リニアモータ１８の移
動方向へ平行な反力（Ｆsinθ）と、リニアモータ１８
の移動方向に対して垂直な方向の反力（Ｆcosθ）にテ
ーブル１８ａの摩擦係数μをかけた値との和になる。

【００３９】そして、図１８で明らかなように、本実施
形態のリニアモータ１８が発生する推力も、比較例の推
力と比較して小さくて済む。なお、比較例の推力は、他
の実施形態と同様に、弾性体の反力方向と電動アクチュ
エータの駆動方向が一致しているストロークシミュレー
タの電動アクチュエータの推力である。本実施形態も、
他の実施形態と同様の効果を得ることができるととも
に、コイルスプリング１６とブレーキペダル６との間
に、それらの間で発生する圧縮、或いは引張り力を計測
する軸力計２２を配置したことで、駆動制御部２０によ
るテーブル１８ａの細かな移動制御が可能となり、目標
とするペダル特性を達成することができる。以上、上記
実施形態ではブレーキペダルについて説明をしたが、ア
クセルペダル、クラッチペダル等のペダル類にも適用す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施形態のストロークシミュ
レータを車両の幅方向から示した概略図である。

【図２】第１実施形態のストロークシミュレータを車両
前後方向の後方側から示した概略図である。

【図３】第１実施形態の直動アクチュエータの移動を示
した図である。

【図４】第１実施形態のペダルストロークとペダル反力
の関係を示したグラフである。

【図５】第１実施形態においてペダル反力が作用する方
向を示す図である。

【図６】第１実施形態において直動アクチュエータの移
動により直動アクチュエータに必要な推力の変化を示す
グラフである。

【図７】本発明に係る第２実施形態のストロークシミュ
レータを車両の幅方向から示した概略図である。

【図８】第２実施形態のペダルストロークとペダル反力
の関係を示したグラフである。

【図９】第２実施形態においてペダル反力が作用する方
向を示す図である。

【図１０】第２実施形態において直動アクチュエータの
移動により直動アクチュエータに必要な推力の変化を示
すグラフである。

【図１１】本発明に係る第３実施形態のストロークシミ
ュレータを車両の幅方向から示した概略図である。

【図１２】第３実施形態のペダルストロークとペダル反
力の関係を示したグラフである。

【図１３】第３実施形態においてペダル反力が作用する
方向を示す図である。

【図１４】第３実施形態において直動アクチュエータの
移動により直動アクチュエータに必要な推力の変化を示
すグラフである。

【図１５】本発明に係る第４実施形態のストロークシミ
ュレータを車両の幅方向から示した概略図である。

【図１６】第４実施形態のペダルストロークとペダル反
力の関係を示したグラフである。

【図１７】第４実施形態においてペダル反力が作用する
方向を示す図である。

【図１８】第４実施形態において直動アクチュエータの
移動により直動アクチュエータに必要な推力の変化を示
すグラフである。

【符号の説明】

２ストロークシミュレータ４ペダル部６ブレーキペダル（ペダル）１０車体１４ストロークセンサ（ペダル操作量検出手段）１６コイルスプリング（弾性部材）１６ａコイルスプリングの一端（弾性部材の一端）１６ｂコイルスプリングの他端（弾性部材の他端）１８リニアモータ（直動アクチュエータ）１８ａテーブル（スライダ部）１８ｂリニアレール（スライド支持部）１８ｃ固定部材１８ｄマグネットベース１８ｅ，１８ｆリニアセンサ２０駆動制御部２２軸力計（ペダル操作力検出手段）Ｆペダル反力Ｗリニアモータの推力

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ペダルに連結され、当該ペダルの操作量
に応じてペダル反力を与えるストロークシミュレータで
あって、前記ペダルに伸縮方向の一端が回転可能に連結している
弾性部材と、この弾性部材の伸縮方向の他端を回転可能
に連結しているスライダ部と、前記弾性部材を伸縮自在
としながら前記スライダ部を直線移動可能に支持するス
ライド支持部と、前記スライダ部を前記スライド支持部
上の所定位置まで移動制御する直動アクチュエータと、
前記ペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出
手段とを備え、前記スライダ部の移動方向と前記弾性部
材の伸縮方向とが略垂直になるように配置し、ペダル操
作量検出手段で検出したペダル操作量に基づいて、前記
直動アクチュエータを制御することを特徴とするストロ
ークシミュレータ。
【請求項２】ペダルに連結され、当該ペダルの操作量
に応じてペダル反力を与えるストロークシミュレータで
あって、前記ペダルに伸縮方向の一端が回転可能に連結している
弾性部材と、この弾性部材の伸縮方向の他端を回転可能
に連結しているスライダ部と、前記弾性部材を伸縮自在
としながら前記スライダ部を直線移動可能に支持するス
ライド支持部と、前記スライダ部を前記スライド支持部
上の所定位置まで移動制御する直動アクチュエータと、
前記ペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出
手段とを備え、前記スライダ部の移動方向と前記弾性部
材の伸縮方向とが、前記ペダルの非操作状態では鋭角に
なるように配置し、ペダル操作量検出手段で検出したペ
ダル操作量に基づいて、前記直動アクチュエータを制御
することを特徴とするストロークシミュレータ。
【請求項３】前記弾性部材と前記ペダルとの間に、該
ペダルのペダル操作力を検出するペダル操作力検出手段
を配置し、前記ペダル操作力と、前記ペダル操作量検出
手段で検出した前記ペダル操作量に基づいて、前記直動
アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１又
は２記載のストロークシミュレータ。
【請求項４】前記直動アクチュエータは、リニアモー
タであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記
載のストロークシミュレータ。