JP2003300404A - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤ空気圧以外の要因による影響がタイヤ空
気圧の検出値にできる限り及ばないようにすることによ
り、タイヤ空気圧の検出精度を向上させる。 【解決手段】車輪速度センサにより検出された車輪速度
に基づき、車輪に関するとともに空気圧を反映した車輪
情報を予め定められた第１取得規則に従って第１車輪情
報αとして取得し、その取得された第１車輪情報としき
い値αｔｈとの比較結果に基づいて空気圧を推定する推
定器を設ける。この推定器は、車輪速度に基づいて第１
取得規則とは別の第２取得規則に従って取得された車輪
情報を第２車輪情報ｆｓとし（Ｓ３２およびＳ３３）、
その第２車輪情報に基づき、第１車輪情報としきい値と
の少なくとも一方により規定される空気圧検出特性であ
って空気圧の検出値に影響を及ぼすものを決定する（Ｓ
３３ないしＳ３６）。
気圧の検出値にできる限り及ばないようにすることによ
り、タイヤ空気圧の検出精度を向上させる。 【解決手段】車輪速度センサにより検出された車輪速度
に基づき、車輪に関するとともに空気圧を反映した車輪
情報を予め定められた第１取得規則に従って第１車輪情
報αとして取得し、その取得された第１車輪情報としき
い値αｔｈとの比較結果に基づいて空気圧を推定する推
定器を設ける。この推定器は、車輪速度に基づいて第１
取得規則とは別の第２取得規則に従って取得された車輪
情報を第２車輪情報ｆｓとし（Ｓ３２およびＳ３３）、
その第２車輪情報に基づき、第１車輪情報としきい値と
の少なくとも一方により規定される空気圧検出特性であ
って空気圧の検出値に影響を及ぼすものを決定する（Ｓ
３３ないしＳ３６）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるタイ
ヤの空気圧を検出する技術に関するものであり、特に、
そのタイヤの角速度に基づいてそのタイヤの空気圧を間
接に検出する技術に関するものである。
ヤの空気圧を検出する技術に関するものであり、特に、
そのタイヤの角速度に基づいてそのタイヤの空気圧を間
接に検出する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両走行中にその車両におけるタイヤの
異常を発見することなどを目的としてタイヤ空気圧を検
出する技術が既に存在する。この技術は、タイヤ空気圧
を検出する方式という観点から直接検出式と間接検出式
とに分類される。
異常を発見することなどを目的としてタイヤ空気圧を検
出する技術が既に存在する。この技術は、タイヤ空気圧
を検出する方式という観点から直接検出式と間接検出式
とに分類される。
【０００３】直接検出式においては、タイヤ空気圧を検
出するとともにその検出値を無線で車体側に送信する圧
力センサ（圧力スイッチを含む）がそのタイヤ自体に装
着されて使用される。その圧力センサによってタイヤ空
気圧が直接に検出される。
出するとともにその検出値を無線で車体側に送信する圧
力センサ（圧力スイッチを含む）がそのタイヤ自体に装
着されて使用される。その圧力センサによってタイヤ空
気圧が直接に検出される。
【０００４】これに対して、間接検出式においては、タ
イヤがホイールに装着されて構成された車輪の角速度を
車輪速度として検出する車輪速度センサが車体側に装着
されて使用される。その車輪速度センサによってタイヤ
空気圧が間接に検出される。
イヤがホイールに装着されて構成された車輪の角速度を
車輪速度として検出する車輪速度センサが車体側に装着
されて使用される。その車輪速度センサによってタイヤ
空気圧が間接に検出される。
【０００５】具体的には、間接検出式のタイヤ空気圧検
出装置は、車輪速度センサにより検出された車輪速度に
基づき、車輪に関するとともにタイヤ空気圧を反映する
車輪情報を取得し、その取得された車輪情報に基づいて
タイヤ空気圧を推定する推定器を含むように構成され
る。
出装置は、車輪速度センサにより検出された車輪速度に
基づき、車輪に関するとともにタイヤ空気圧を反映する
車輪情報を取得し、その取得された車輪情報に基づいて
タイヤ空気圧を推定する推定器を含むように構成され
る。
【０００６】ところで、近年、アンチロック制御機能、
トラクション制御機能等、車輪の制動力または駆動力で
ある車輪力を制御する車輪力制御機能が搭載された車両
が普及している。この種の車両においては、車輪の回転
状態を検出するために車輪速度センサが使用される。
トラクション制御機能等、車輪の制動力または駆動力で
ある車輪力を制御する車輪力制御機能が搭載された車両
が普及している。この種の車両においては、車輪の回転
状態を検出するために車輪速度センサが使用される。
【０００７】したがって、この種の車両においては、タ
イヤ空気圧を上述の間接検出式で検出することが許容さ
れるのであれば、同じ車輪速度センサを、タイヤ空気圧
の検出と上述の車輪力制御機能との双方に使用すること
が可能となる。このような使用は、車両の部品点数の節
減を容易にし、ひいては、車両の重量およびコストの削
減も容易にする。
イヤ空気圧を上述の間接検出式で検出することが許容さ
れるのであれば、同じ車輪速度センサを、タイヤ空気圧
の検出と上述の車輪力制御機能との双方に使用すること
が可能となる。このような使用は、車両の部品点数の節
減を容易にし、ひいては、車両の重量およびコストの削
減も容易にする。
【０００８】タイヤ空気圧を間接検出式で検出する具体
的な方式が既にいくつか提案されている。
的な方式が既にいくつか提案されている。
【０００９】その１つは動荷重半径方式である。この方
式においては、タイヤの空気圧が変化すればそのタイヤ
の動荷重半径が変化し、ひいては、そのタイヤの角速
度、すなわち、車輪速度センサにより検出される車輪速
度も変化するという現象に着目し、その車輪速度に基づ
き、上記動荷重半径を反映した動荷重半径反映値が演算
され、その演算された動荷重半径反映値に基づいてタイ
ヤ空気圧が検出される。
式においては、タイヤの空気圧が変化すればそのタイヤ
の動荷重半径が変化し、ひいては、そのタイヤの角速
度、すなわち、車輪速度センサにより検出される車輪速
度も変化するという現象に着目し、その車輪速度に基づ
き、上記動荷重半径を反映した動荷重半径反映値が演算
され、その演算された動荷重半径反映値に基づいてタイ
ヤ空気圧が検出される。
【００１０】この動荷重半径方式においては、動荷重半
径反映値が前記車輪情報の一例を構成している。この動
荷重半径方式の一従来例が特開平８−１６４７２０号公
報（特許文献１）に記載されている。
径反映値が前記車輪情報の一例を構成している。この動
荷重半径方式の一従来例が特開平８−１６４７２０号公
報（特許文献１）に記載されている。
【００１１】
【特許文献１】特開平８−１６４７２０号公報
別の方式はタイヤ振動方式である。この方式において
は、タイヤの空気圧が変化すればそのタイヤの振動の特
性が変化し、その変化は車輪速度に反映されるという現
象に着目し、その車輪速度に基づき、タイヤの振動特性
を表すタイヤ振動特性値が演算され、その演算されたタ
イヤ振動特性値に基づいてタイヤ空気圧が検出される。
は、タイヤの空気圧が変化すればそのタイヤの振動の特
性が変化し、その変化は車輪速度に反映されるという現
象に着目し、その車輪速度に基づき、タイヤの振動特性
を表すタイヤ振動特性値が演算され、その演算されたタ
イヤ振動特性値に基づいてタイヤ空気圧が検出される。
【００１２】このタイヤ振動方式においては、タイヤ振
動特性値が前記車輪情報の一例を構成している。
動特性値が前記車輪情報の一例を構成している。
【００１３】このタイヤ振動方式には、共振周波数方式
や外乱オブザーバ方式などがある。
や外乱オブザーバ方式などがある。
【００１４】共振周波数方式においては、タイヤの空気
圧が変化すればそのタイヤの振動の共振周波数が変化す
るという現象に着目し、車輪速度に基づいてその共振周
波数が上記タイヤ振動特性値として検出され、その検出
された共振周波数に基づいてタイヤ空気圧が推定され
る。この共振周波数方式の一従来例が特許第２８３６６
５２号公報（特許文献２）に記載されている。
圧が変化すればそのタイヤの振動の共振周波数が変化す
るという現象に着目し、車輪速度に基づいてその共振周
波数が上記タイヤ振動特性値として検出され、その検出
された共振周波数に基づいてタイヤ空気圧が推定され
る。この共振周波数方式の一従来例が特許第２８３６６
５２号公報（特許文献２）に記載されている。
【００１５】
【特許文献２】特許第２８３６６５２号公報
これに対して、外乱オブザーバ方式においては、外乱オ
ブザーバという現代制御理論に従えば、タイヤの空気圧
の変化をそのタイヤに対する外乱として推定可能である
という知見に基づき、車輪速度に基づいて上記外乱が前
記タイヤ振動特性値として演算され、その演算された外
乱に基づいてタイヤ空気圧が推定される。この外乱オブ
ザーバ方式の一従来例が特開２０００−２３８５１６号
公報（特許文献３）に記載されている。
ブザーバという現代制御理論に従えば、タイヤの空気圧
の変化をそのタイヤに対する外乱として推定可能である
という知見に基づき、車輪速度に基づいて上記外乱が前
記タイヤ振動特性値として演算され、その演算された外
乱に基づいてタイヤ空気圧が推定される。この外乱オブ
ザーバ方式の一従来例が特開２０００−２３８５１６号
公報（特許文献３）に記載されている。
【００１６】
【特許文献３】特開２０００−２３８５１６号公報
車輪速度センサにより検出される車輪速度と実際のタイ
ヤ空気圧とはあらゆる環境において１対１に対応するわ
けではない。
ヤ空気圧とはあらゆる環境において１対１に対応するわ
けではない。
【００１７】そのため、タイヤ空気圧を間接検出式で検
出する場合には、前述のように、車輪速度センサにより
検出された車輪速度に基づき、車輪に関するとともにタ
イヤ空気圧を反映する車輪情報が取得され、その取得さ
れた車輪情報に基づいてタイヤ空気圧が推定されるので
あるが、その取得された車輪情報が、タイヤ空気圧のみ
ならずそれ以外の要因によっても変化してしまう。
出する場合には、前述のように、車輪速度センサにより
検出された車輪速度に基づき、車輪に関するとともにタ
イヤ空気圧を反映する車輪情報が取得され、その取得さ
れた車輪情報に基づいてタイヤ空気圧が推定されるので
あるが、その取得された車輪情報が、タイヤ空気圧のみ
ならずそれ以外の要因によっても変化してしまう。
【００１８】このような事情から、タイヤ空気圧を間接
検出式で検出する場合には、その検出結果が、タイヤ空
気圧以外の要因によってできる限り影響を受けないよう
にすることが、タイヤ空気圧の検出精度を向上させるた
めに重要である。
検出式で検出する場合には、その検出結果が、タイヤ空
気圧以外の要因によってできる限り影響を受けないよう
にすることが、タイヤ空気圧の検出精度を向上させるた
めに重要である。
【００１９】特開平７−１４４５１９号公報（特許文献
４）には、動荷重半径方式でタイヤ空気圧を検出するタ
イヤ空気圧検出装置が記載されている。この従来装置に
おいては、車輪速度センサにより検出された車輪速度に
基づき、車輪に関するとともにタイヤ空気圧を反映する
車輪情報が予め定められた取得規則に従って取得され、
その取得された車輪情報としきい値（タイヤ空気圧が正
常であると仮定される時期における車輪情報の値、すな
わち、初期値）との比較結果に基づいてタイヤ空気圧が
検出される。
４）には、動荷重半径方式でタイヤ空気圧を検出するタ
イヤ空気圧検出装置が記載されている。この従来装置に
おいては、車輪速度センサにより検出された車輪速度に
基づき、車輪に関するとともにタイヤ空気圧を反映する
車輪情報が予め定められた取得規則に従って取得され、
その取得された車輪情報としきい値（タイヤ空気圧が正
常であると仮定される時期における車輪情報の値、すな
わち、初期値）との比較結果に基づいてタイヤ空気圧が
検出される。
【００２０】
【特許文献４】特開平７−１４４５１９号公報
さらに、この従来装置においては、タイヤが交換された
り、タイヤ空気圧が調整された後に運転者が初期設定ス
イッチを操作することに応答して、車輪速度に基づいて
上記取得規則と同じ規則に従って車輪情報が参照情報と
して取得されるとともに、その取得された参照情報に基
づいて上記しきい値が決定される。
り、タイヤ空気圧が調整された後に運転者が初期設定ス
イッチを操作することに応答して、車輪速度に基づいて
上記取得規則と同じ規則に従って車輪情報が参照情報と
して取得されるとともに、その取得された参照情報に基
づいて上記しきい値が決定される。
【００２１】したがって、この従来装置においては、そ
れの一連の作動の初期に、車輪速度に基づいて上記取得
規則と同じ規則に従って取得された車輪情報に基づき、
上記しきい値に対して補正（キャリブレーション）が行
われることとなる。
れの一連の作動の初期に、車輪速度に基づいて上記取得
規則と同じ規則に従って取得された車輪情報に基づき、
上記しきい値に対して補正（キャリブレーション）が行
われることとなる。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】すなわち、この従来装
置においては、タイヤ空気圧を検出するために使用され
る車輪情報と種類が同じ情報に基づいてしきい値の補正
が行われるのであり、このことは、タイヤ空気圧以外の
要因による影響を受け易いという性質を有する種類の車
輪情報のための補正が、その車輪情報と同じ性質を有す
る情報を用いて行われることを意味する。
置においては、タイヤ空気圧を検出するために使用され
る車輪情報と種類が同じ情報に基づいてしきい値の補正
が行われるのであり、このことは、タイヤ空気圧以外の
要因による影響を受け易いという性質を有する種類の車
輪情報のための補正が、その車輪情報と同じ性質を有す
る情報を用いて行われることを意味する。
【００２３】そのため、この従来装置においては、しき
い値の補正を正確に行うのに限度があり、その結果、タ
イヤ空気圧の検出値の信頼性を高めるのにも限度があ
る。
い値の補正を正確に行うのに限度があり、その結果、タ
イヤ空気圧の検出値の信頼性を高めるのにも限度があ
る。
【００２４】一方、タイヤ空気圧を間接検出方式で検出
する場合には、前述のように、車輪速度に基づいて車輪
情報が取得され、その取得されるべき車輪情報の種類
は、その取得に採用される具体的な検出方式が何である
かにより、すなわち、動荷重半径方式であるか、共振周
波数方式であるか、外乱オブザーバ方式であるかなどに
よって異なり、その結果、その種類は複数存在する。
する場合には、前述のように、車輪速度に基づいて車輪
情報が取得され、その取得されるべき車輪情報の種類
は、その取得に採用される具体的な検出方式が何である
かにより、すなわち、動荷重半径方式であるか、共振周
波数方式であるか、外乱オブザーバ方式であるかなどに
よって異なり、その結果、その種類は複数存在する。
【００２５】それら複数種類の車輪情報は、前述のよう
に、動荷重半径反映値やタイヤ振動特性値を含み、その
タイヤ振動特性値は、前述のように、共振周波数や外乱
を含んでいる。
に、動荷重半径反映値やタイヤ振動特性値を含み、その
タイヤ振動特性値は、前述のように、共振周波数や外乱
を含んでいる。
【００２６】それら複数種類の車輪情報を相互に比較す
れば、いずれかの種類の車輪情報についてはそれを用い
て行うことが不得意である処理が別の種類の車輪情報に
ついてはそれを用いて行うことが得意である処理である
場合がある。したがって、ある種類の車輪情報に基づい
てタイヤ空気圧を検出する場合に、そのある種類の車輪
情報のための補正を別の種類の車輪情報を参照して行え
ば、その補正の精度を容易に向上させ得る。以下、この
ことを一具体例を用いて説明する。
れば、いずれかの種類の車輪情報についてはそれを用い
て行うことが不得意である処理が別の種類の車輪情報に
ついてはそれを用いて行うことが得意である処理である
場合がある。したがって、ある種類の車輪情報に基づい
てタイヤ空気圧を検出する場合に、そのある種類の車輪
情報のための補正を別の種類の車輪情報を参照して行え
ば、その補正の精度を容易に向上させ得る。以下、この
ことを一具体例を用いて説明する。
【００２７】例えば、上述の動荷重半径反映値を利用し
てタイヤ空気圧を検出する場合には、タイヤ空気圧の変
化に対する動荷重半径反映値の感度が、タイヤ空気圧以
外の要因に依存しないのが理想的であるが、現実には、
例えば、タイヤの硬度に依存する場合や、それ以外の要
因に依存する場合がある。タイヤの硬度は、例えば、車
両においてタイヤが交換されることに伴って変化する。
てタイヤ空気圧を検出する場合には、タイヤ空気圧の変
化に対する動荷重半径反映値の感度が、タイヤ空気圧以
外の要因に依存しないのが理想的であるが、現実には、
例えば、タイヤの硬度に依存する場合や、それ以外の要
因に依存する場合がある。タイヤの硬度は、例えば、車
両においてタイヤが交換されることに伴って変化する。
【００２８】具体的には、例えば、車両に装着されるタ
イヤが、その車両のメーカが指定するタイヤからそれと
は扁平率が異なるタイヤに交換されたり、スタッドレス
タイヤに交換されることに伴ってタイヤの硬度が変化す
る。タイヤの硬度は、そのタイヤのプロファイルやその
素材であるゴムの物性、タイヤの構造等に依存する。特
に、タイヤ空気圧に影響を及ぼす要因としてタイヤの硬
度を考える場合には、タイヤのサイドウォール部やショ
ルダ部の硬度が問題となる。
イヤが、その車両のメーカが指定するタイヤからそれと
は扁平率が異なるタイヤに交換されたり、スタッドレス
タイヤに交換されることに伴ってタイヤの硬度が変化す
る。タイヤの硬度は、そのタイヤのプロファイルやその
素材であるゴムの物性、タイヤの構造等に依存する。特
に、タイヤ空気圧に影響を及ぼす要因としてタイヤの硬
度を考える場合には、タイヤのサイドウォール部やショ
ルダ部の硬度が問題となる。
【００２９】タイヤの硬度は、さらに、タイヤの種類が
同じであっても、タイヤの製造ばらつき等により、設計
目標の硬度からずれる可能性もある。
同じであっても、タイヤの製造ばらつき等により、設計
目標の硬度からずれる可能性もある。
【００３０】そのため、動荷重半径反映値を利用してタ
イヤ空気圧を検出する場合には、その検出にタイヤの硬
度を考慮することが、タイヤ空気圧の検出精度を高める
ために重要である。
イヤ空気圧を検出する場合には、その検出にタイヤの硬
度を考慮することが、タイヤ空気圧の検出精度を高める
ために重要である。
【００３１】一方、上述のタイヤ振動特性値には、タイ
ヤの実際の硬度を上述の動荷重半径反映値より高い精度
で反映することが容易であるという傾向がある。
ヤの実際の硬度を上述の動荷重半径反映値より高い精度
で反映することが容易であるという傾向がある。
【００３２】したがって、動荷重半径反映値を利用して
タイヤ空気圧を検出する場合には、その動荷重半径反映
値のための補正をタイヤ振動特性値を参照して行えば、
その補正の精度を容易に向上させ得る。
タイヤ空気圧を検出する場合には、その動荷重半径反映
値のための補正をタイヤ振動特性値を参照して行えば、
その補正の精度を容易に向上させ得る。
【００３３】以上説明した一具体例から明らかなよう
に、ある種類の車輪情報を利用してタイヤ空気圧を検出
する場合に、そのある種類の車輪情報のための補正を別
の種類の車輪情報を参照して行えば、その補正の精度を
容易に向上させ得るのである。
に、ある種類の車輪情報を利用してタイヤ空気圧を検出
する場合に、そのある種類の車輪情報のための補正を別
の種類の車輪情報を参照して行えば、その補正の精度を
容易に向上させ得るのである。
【００３４】以上説明した知見に基づき、本発明は、タ
イヤ空気圧以外の要因による影響がタイヤ空気圧の検出
値にできる限り及ばないようにすることにより、タイヤ
空気圧の検出精度を向上させることを課題としてなされ
たものである。
イヤ空気圧以外の要因による影響がタイヤ空気圧の検出
値にできる限り及ばないようにすることにより、タイヤ
空気圧の検出精度を向上させることを課題としてなされ
たものである。
【００３５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】本発明
によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分
し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引
用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術
的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理
解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特
徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈さ
れるべきではない。 （１） ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が圧
力下に封入されて構成された車輪を有する車両に設けら
れ、前記タイヤの空気圧を推定によって検出する装置で
あって、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車
輪速度センサと、その車輪速度センサにより検出された
車輪速度に基づき、前記車輪に関するとともに前記空気
圧を反映した車輪情報を予め定められた第１取得規則に
従って第１車輪情報として取得し、その取得された第１
車輪情報としきい値との比較結果に基づいて前記空気圧
を推定する推定器であって、前記検出された車輪速度に
基づいて前記第１取得規則とは別の第２取得規則に従っ
て取得された前記車輪情報を第２車輪情報とし、その第
２車輪情報に基づき、前記第１車輪情報と前記しきい値
との少なくとも一方により規定される空気圧検出特性で
あって前記空気圧の検出値に影響を及ぼすものを決定す
るものとを含むタイヤ空気圧検出装置。
によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分
し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引
用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術
的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理
解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特
徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈さ
れるべきではない。 （１） ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が圧
力下に封入されて構成された車輪を有する車両に設けら
れ、前記タイヤの空気圧を推定によって検出する装置で
あって、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車
輪速度センサと、その車輪速度センサにより検出された
車輪速度に基づき、前記車輪に関するとともに前記空気
圧を反映した車輪情報を予め定められた第１取得規則に
従って第１車輪情報として取得し、その取得された第１
車輪情報としきい値との比較結果に基づいて前記空気圧
を推定する推定器であって、前記検出された車輪速度に
基づいて前記第１取得規則とは別の第２取得規則に従っ
て取得された前記車輪情報を第２車輪情報とし、その第
２車輪情報に基づき、前記第１車輪情報と前記しきい値
との少なくとも一方により規定される空気圧検出特性で
あって前記空気圧の検出値に影響を及ぼすものを決定す
るものとを含むタイヤ空気圧検出装置。
【００３６】この装置においては、タイヤ空気圧を検出
するために利用される車輪情報（第１車輪情報）と、空
気圧検出特性を決定するために利用される車輪情報（第
２車輪情報）とが、車輪速度に基づいて取得される点で
は互いに共通するが、車輪情報を取得するために利用さ
れる取得規則の点では相違するものとされている。
するために利用される車輪情報（第１車輪情報）と、空
気圧検出特性を決定するために利用される車輪情報（第
２車輪情報）とが、車輪速度に基づいて取得される点で
は互いに共通するが、車輪情報を取得するために利用さ
れる取得規則の点では相違するものとされている。
【００３７】したがって、この装置によれば、タイヤ空
気圧を検出するために利用される第１車輪情報の種類に
拘束されることなく、タイヤ空気圧以外の要因による影
響がタイヤ空気圧の検出値にできる限り及ばないように
空気圧検出特性を決定するのに適正な種類の車輪情報を
第２車輪情報に選ぶことが可能となる。
気圧を検出するために利用される第１車輪情報の種類に
拘束されることなく、タイヤ空気圧以外の要因による影
響がタイヤ空気圧の検出値にできる限り及ばないように
空気圧検出特性を決定するのに適正な種類の車輪情報を
第２車輪情報に選ぶことが可能となる。
【００３８】その結果、この装置によれば、空気圧検出
特性の適正化により、タイヤ空気圧の検出精度を向上さ
せることが容易となる。
特性の適正化により、タイヤ空気圧の検出精度を向上さ
せることが容易となる。
【００３９】この装置の一実施態様によれば、タイヤ空
気圧以外の要因の一例であるタイヤ硬度の変化による影
響がタイヤ空気圧の検出値にできる限り及ばないように
空気圧検出特性を決定するのに適正な種類の車輪情報が
第２車輪情報に選ばれる。
気圧以外の要因の一例であるタイヤ硬度の変化による影
響がタイヤ空気圧の検出値にできる限り及ばないように
空気圧検出特性を決定するのに適正な種類の車輪情報が
第２車輪情報に選ばれる。
【００４０】本項において「第１車輪情報」は、例え
ば、タイヤ空気圧の絶対値に関連する車輪情報とした
り、タイヤ空気圧の相対値に関連する車輪情報とするこ
とが可能である。タイヤ空気圧の相対値の一例は、タイ
ヤ空気圧の、基準値からの変化量であり、その基準値の
一例は、タイヤ空気圧の検出期間の初期におけるタイヤ
空気圧の絶対値である。
ば、タイヤ空気圧の絶対値に関連する車輪情報とした
り、タイヤ空気圧の相対値に関連する車輪情報とするこ
とが可能である。タイヤ空気圧の相対値の一例は、タイ
ヤ空気圧の、基準値からの変化量であり、その基準値の
一例は、タイヤ空気圧の検出期間の初期におけるタイヤ
空気圧の絶対値である。
【００４１】また、本項において「第２車輪情報」は、
第１車輪情報とは異なる取得規則に従って取得される車
輪情報であれば足り、また、空気圧検出特性を決定する
ために用いられる第２車輪情報の種類は、１つとした
り、複数とすることが可能である。
第１車輪情報とは異なる取得規則に従って取得される車
輪情報であれば足り、また、空気圧検出特性を決定する
ために用いられる第２車輪情報の種類は、１つとした
り、複数とすることが可能である。
【００４２】また、本項に係る装置を実施するに際し、
第１車輪情報のための空気圧検出特性を決定するために
用いられる第２車輪情報は、その第１車輪情報を取得す
るために用いられた車輪速度と同じ時期に取得された車
輪速度に基づいて取得されるものとしたり、その第１車
輪情報を取得するために用いられた車輪速度が検出され
た時期とは別の時期に検出された車輪速度に基づいて取
得されたものとすることが可能である。
第１車輪情報のための空気圧検出特性を決定するために
用いられる第２車輪情報は、その第１車輪情報を取得す
るために用いられた車輪速度と同じ時期に取得された車
輪速度に基づいて取得されるものとしたり、その第１車
輪情報を取得するために用いられた車輪速度が検出され
た時期とは別の時期に検出された車輪速度に基づいて取
得されたものとすることが可能である。
【００４３】また、本項における「空気圧検出特性」
は、例えば、空気圧の検出値を意味するように定義した
り、その検出値と比較されるべきしきい値を意味するよ
うに定義したり、第１車輪情報に基づいて空気圧を取得
するために準拠される第１取得規則を意味するように定
義することが可能である。
は、例えば、空気圧の検出値を意味するように定義した
り、その検出値と比較されるべきしきい値を意味するよ
うに定義したり、第１車輪情報に基づいて空気圧を取得
するために準拠される第１取得規則を意味するように定
義することが可能である。
【００４４】本項および下記の各項において「空気圧の
検出」は、空気圧の絶対値を検出することを意味するよ
うに解釈したり、空気圧のしきい値に対する相対値（す
なわち、変化量）を検出することを意味するように解釈
したり、空気圧がしきい値に対して高いか低いかという
状態を検出すること、すなわち、空気圧の高さを判定す
ることを意味するように解釈することが可能である。こ
のような解釈は「空気圧の推定」という用語についても
同様である。 （２） 前記推定器が、予め定められた条件の成立に伴
い、前記検出された車輪速度に基づいて前記第２取得規
則に従って前記第２車輪情報を取得し、その取得された
第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特性を決定する
ものである（１）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
検出」は、空気圧の絶対値を検出することを意味するよ
うに解釈したり、空気圧のしきい値に対する相対値（す
なわち、変化量）を検出することを意味するように解釈
したり、空気圧がしきい値に対して高いか低いかという
状態を検出すること、すなわち、空気圧の高さを判定す
ることを意味するように解釈することが可能である。こ
のような解釈は「空気圧の推定」という用語についても
同様である。 （２） 前記推定器が、予め定められた条件の成立に伴
い、前記検出された車輪速度に基づいて前記第２取得規
則に従って前記第２車輪情報を取得し、その取得された
第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特性を決定する
ものである（１）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００４５】本項において「予め定められた条件」は、
例えば、上述のタイヤ空気圧以外の要因の一例としてタ
イヤ硬度が選ばれた場合には、車両においてタイヤが交
換されたことが自動的に検出されることに伴って成立す
る条件としたり、車両においてタイヤが交換されたこと
をその車両の使用者が当該タイヤ空気圧検出装置に伝達
することに伴って成立する条件とすることが可能であ
る。
例えば、上述のタイヤ空気圧以外の要因の一例としてタ
イヤ硬度が選ばれた場合には、車両においてタイヤが交
換されたことが自動的に検出されることに伴って成立す
る条件としたり、車両においてタイヤが交換されたこと
をその車両の使用者が当該タイヤ空気圧検出装置に伝達
することに伴って成立する条件とすることが可能であ
る。
【００４６】ここに、使用者から車両への意思伝達は、
例えば、その使用者が特定の動作を行い、その動作を当
該タイヤ空気圧検出装置が検出することにより行うこと
が可能である。
例えば、その使用者が特定の動作を行い、その動作を当
該タイヤ空気圧検出装置が検出することにより行うこと
が可能である。
【００４７】また、「予め定められた条件」は、例え
ば、第２取得規則に従って第２車輪情報を取得すること
が適切である場合に成立する条件とすることができる。
例えば、車両の走行速度である車速が設定車速以下であ
る場合に第２車輪情報を取得することが適切である場合
には、車速が設定車速以下である場合に成立する条件が
「予め定められた条件」の一例として採用される。 （３） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づき、前
記第１車輪情報と前記第１取得規則と前記しきい値との
少なくとも１つを補正することにより、前記空気圧検出
特性を決定する検出特性決定手段を含む（１）または
（２）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。 （４） 前記第２車輪情報が、前記タイヤの実際の硬度
を反映するものであり、前記推定器が、その第２車輪情
報に基づいて前記空気圧検出特性を前記タイヤの実際の
硬度に適合するように決定する検出特性決定手段を含む
（１）ないし（３）項のいずれかに記載のタイヤ空気圧
検出装置。
ば、第２取得規則に従って第２車輪情報を取得すること
が適切である場合に成立する条件とすることができる。
例えば、車両の走行速度である車速が設定車速以下であ
る場合に第２車輪情報を取得することが適切である場合
には、車速が設定車速以下である場合に成立する条件が
「予め定められた条件」の一例として採用される。 （３） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づき、前
記第１車輪情報と前記第１取得規則と前記しきい値との
少なくとも１つを補正することにより、前記空気圧検出
特性を決定する検出特性決定手段を含む（１）または
（２）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。 （４） 前記第２車輪情報が、前記タイヤの実際の硬度
を反映するものであり、前記推定器が、その第２車輪情
報に基づいて前記空気圧検出特性を前記タイヤの実際の
硬度に適合するように決定する検出特性決定手段を含む
（１）ないし（３）項のいずれかに記載のタイヤ空気圧
検出装置。
【００４８】この装置によれば、空気圧検出特性がタイ
ヤの実際の硬度に適合するように決定される。
ヤの実際の硬度に適合するように決定される。
【００４９】したがって、この装置によれば、タイヤの
実際の硬度の変化にもかかわらず、タイヤ空気圧を高精
度で検出することが容易となる。 （５） 前記推定器が、前記第１車輪情報に基づいて前
記空気圧検出特性を決定するのに必要な時間より短時間
で前記第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特性を決
定する検出特性決定手段を含む（１）ないし（４）項の
いずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
実際の硬度の変化にもかかわらず、タイヤ空気圧を高精
度で検出することが容易となる。 （５） 前記推定器が、前記第１車輪情報に基づいて前
記空気圧検出特性を決定するのに必要な時間より短時間
で前記第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特性を決
定する検出特性決定手段を含む（１）ないし（４）項の
いずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００５０】この装置によれば、第１車輪情報に基づい
て空気圧検出特性を決定する場合より短時間で、第２車
輪情報に基づいて空気圧検出特性が決定される。
て空気圧検出特性を決定する場合より短時間で、第２車
輪情報に基づいて空気圧検出特性が決定される。
【００５１】その結果、この装置によれば、特定の基準
時（例えば、前記予め定められた条件の成立時）からで
きる限り早い時期に、空気圧検出特性の決定が終了し
て、タイヤ空気圧を高精度で検出することが可能な状態
となる。 （６） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づいて前
記空気圧検出特性が決定されないうちは、前記取得され
た第１車輪情報に基づいて前記空気圧を推定することを
禁止する推定禁止手段を含む（１）ないし（５）項のい
ずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
時（例えば、前記予め定められた条件の成立時）からで
きる限り早い時期に、空気圧検出特性の決定が終了し
て、タイヤ空気圧を高精度で検出することが可能な状態
となる。 （６） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づいて前
記空気圧検出特性が決定されないうちは、前記取得され
た第１車輪情報に基づいて前記空気圧を推定することを
禁止する推定禁止手段を含む（１）ないし（５）項のい
ずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００５２】この装置によれば、第２車輪情報に基づい
て空気圧検出特性が決定されないうちは、第１車輪情報
に基づくタイヤ空気圧の推定が禁止される。
て空気圧検出特性が決定されないうちは、第１車輪情報
に基づくタイヤ空気圧の推定が禁止される。
【００５３】したがって、この装置によれば、第２車輪
情報に基づく空気圧検出特性の決定、すなわち、空気圧
検出特性の初期化が終了しないうちに、初期化前の空気
圧検出特性のもとにタイヤ空気圧が推定されてしまうこ
とを容易に回避し得る。
情報に基づく空気圧検出特性の決定、すなわち、空気圧
検出特性の初期化が終了しないうちに、初期化前の空気
圧検出特性のもとにタイヤ空気圧が推定されてしまうこ
とを容易に回避し得る。
【００５４】よって、この装置によれば、空気圧検出特
性の初期化が終了していないことが原因でタイヤ空気圧
の検出精度が低下してしまうことを容易に回避し得る。 （７） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得されな
いうちに、前記取得された第１車輪情報に基づいて前記
空気圧検出特性の暫定値を決定し、前記第２車輪情報が
取得された後に、その取得された第２車輪情報に基づ
き、前記決定された暫定値を補正し、それにより、前記
空気圧検出特性を最終的に決定する検出特性決定手段を
含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ空
気圧検出装置。
性の初期化が終了していないことが原因でタイヤ空気圧
の検出精度が低下してしまうことを容易に回避し得る。 （７） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得されな
いうちに、前記取得された第１車輪情報に基づいて前記
空気圧検出特性の暫定値を決定し、前記第２車輪情報が
取得された後に、その取得された第２車輪情報に基づ
き、前記決定された暫定値を補正し、それにより、前記
空気圧検出特性を最終的に決定する検出特性決定手段を
含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ空
気圧検出装置。
【００５５】この装置によれば、第２車輪情報の取得前
に取得された第１車輪情報を有効に利用することによ
り、空気圧検出特性を決定することが可能となる。 （８） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得された
後に、その取得された第２車輪情報に基づき、かつ、そ
の第２車輪情報が取得されないうちに取得された前記第
１車輪情報は用いずに、前記空気圧検出特性を決定する
検出特性決定手段を含む（１）ないし（６）項のいずれ
かに記載のタイヤ空気圧検出装置。
に取得された第１車輪情報を有効に利用することによ
り、空気圧検出特性を決定することが可能となる。 （８） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得された
後に、その取得された第２車輪情報に基づき、かつ、そ
の第２車輪情報が取得されないうちに取得された前記第
１車輪情報は用いずに、前記空気圧検出特性を決定する
検出特性決定手段を含む（１）ないし（６）項のいずれ
かに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００５６】この装置によれば、第２車輪情報の取得前
に取得された第１車輪情報を利用することが原因で不適
当な空気圧検出特性が決定されてしまうことを容易に回
避し得る。 （９） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得された
後に、その取得された第２車輪情報と、その第２車輪情
報が取得されないうちに取得された第１車輪情報とに基
づいて前記空気圧検出特性を決定する検出特性決定手段
を含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ
空気圧検出装置。 （１０） 前記推定器が、前記取得された第２車輪情報
と前記タイヤの温度とに基づいて前記空気圧検出特性を
決定する検出特性決定手段を含む（１）ないし（９）項
のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
に取得された第１車輪情報を利用することが原因で不適
当な空気圧検出特性が決定されてしまうことを容易に回
避し得る。 （９） 前記推定器が、前記第２車輪情報が取得された
後に、その取得された第２車輪情報と、その第２車輪情
報が取得されないうちに取得された第１車輪情報とに基
づいて前記空気圧検出特性を決定する検出特性決定手段
を含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ
空気圧検出装置。 （１０） 前記推定器が、前記取得された第２車輪情報
と前記タイヤの温度とに基づいて前記空気圧検出特性を
決定する検出特性決定手段を含む（１）ないし（９）項
のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００５７】タイヤの硬度は、前述のように、そのタイ
ヤのプロファイルやその素材であるゴムの物性、タイヤ
の構造等に依存し、さらに、タイヤの温度にも依存す
る。したがって、タイヤの実際の硬度ができる限り忠実
に空気圧検出特性に反映されるようにするためには、タ
イヤの温度を考慮することが重要である。
ヤのプロファイルやその素材であるゴムの物性、タイヤ
の構造等に依存し、さらに、タイヤの温度にも依存す
る。したがって、タイヤの実際の硬度ができる限り忠実
に空気圧検出特性に反映されるようにするためには、タ
イヤの温度を考慮することが重要である。
【００５８】このような知見に基づき、本項に係る装置
においては、第２車輪情報とタイヤの温度とに基づいて
空気圧検出特性が決定される。
においては、第２車輪情報とタイヤの温度とに基づいて
空気圧検出特性が決定される。
【００５９】したがって、この装置によれば、第２車輪
情報のみならずタイヤの温度をも考慮して空気圧検出特
性が決定されるから、その空気圧検出特性をタイヤの実
状に精度よく適合することが容易となり、ひいては、タ
イヤ空気圧の検出精度を向上させることが容易となる。 （１１） 前記決定手段が、前記車両の走行速度と、外
気温度と、前記車両の走行履歴とに基づいて前記タイヤ
温度を推定するタイヤ温度推定手段を含む（１０）項の
記載のタイヤ空気圧検出装置。
情報のみならずタイヤの温度をも考慮して空気圧検出特
性が決定されるから、その空気圧検出特性をタイヤの実
状に精度よく適合することが容易となり、ひいては、タ
イヤ空気圧の検出精度を向上させることが容易となる。 （１１） 前記決定手段が、前記車両の走行速度と、外
気温度と、前記車両の走行履歴とに基づいて前記タイヤ
温度を推定するタイヤ温度推定手段を含む（１０）項の
記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００６０】本項において「走行履歴」は、例えば、車
両の一回の走行の開始時期からの走行距離を意味するよ
うに定義したり、その走行開始時期からの経過時間を意
味するように定義することが可能である。さらに、車両
が走行する路面の種類の時刻歴を意味するように定義す
ることも可能である。 （１２） 前記第１車輪情報が、前記検出された車輪速
度に基づいて複数種類の取得規則に従って取得される複
数種類の前記車輪情報であって、前記タイヤの動荷重半
径を反映した動荷重半径反映値と、前記タイヤの振動の
特性を反映したタイヤ振動特性値と、前記車輪速度の時
系列データである車輪速度信号の、特定の周波数領域に
おける振動レベルとを含むものの少なくとも１つであ
り、前記第２車輪情報が、前記複数種類の車輪情報から
前記第１車輪情報に該当するものを除いたものの少なく
とも１つである（１）ないし（１１）項のいずれかに記
載のタイヤ空気圧検出装置。 （１３） 前記タイヤ振動特性値が、前記検出された車
輪速度に基づいて取得される、前記タイヤの振動の共振
周波数と、前記検出された車輪速度に基づいて外乱オブ
ザーバにより推定される、前記タイヤに対する外乱との
少なくとも一方を含む（１２）項に記載のタイヤ空気圧
検出装置。 （１４） 前記第１車輪情報が、前記動荷重半径反映値
であり、前記第２車輪情報が、前記タイヤ振動特性値ま
たは前記振動レベルである（１２）または（１３）項に
記載のタイヤ空気圧検出装置。 （１５） 前記第１車輪情報が、前記動荷重半径反映値
であり、前記第２車輪情報が、前記タイヤ振動特性値で
ある（１２）または（１３）項に記載のタイヤ空気圧検
出装置。 （１６） 前記第２車輪情報が、（１３）項に記載の共
振周波数である（１５）項に記載のタイヤ空気圧検出装
置。 （１７） 前記推定器が、横軸と縦軸との一方には前記
空気圧、他方には前記動荷重半径反映値がそれぞれ取ら
れた座標系上において空気圧が正常値から変化するにつ
れて動荷重半径反映値が初期値から変化する様子を表す
グラフを想定することにより、前記取得された動荷重半
径反映値に基づいて前記空気圧を推定するものであり、
前記第１取得規則が、前記動荷重半径反映値を、それの
前記初期値と、その初期値からの変化量とを互いに独立
に取得した後にそれらを合成することによって取得する
というものであり、前記推定器が、前記第２車輪情報に
基づき、前記初期値と前記変化量との少なくとも一方を
補正することにより、前記空気圧検出特性を決定する検
出特性決定手段を含む（１４）ないし（１６）項のいず
れかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 （１８） 前記第１車輪情報が、前記検出された車輪速
度に基づき、前記動荷重半径を反映するように取得され
る動荷重半径反映値を含み、前記第２車輪情報が、前記
検出された車輪速度に基づき、前記タイヤの振動の特性
を反映するように取得されるタイヤ振動特性値を含む
（１）ないし（１７）項のいずれかに記載のタイヤ空気
圧検出装置。 （１９） 前記タイヤ振動特性値が、前記タイヤの振動
の共振周波数を含み、前記推定器が、その共振周波数に
基づいて前記空気圧検出特性を前記タイヤの実際の硬度
に適合するように決定する検出特性決定手段を含む（１
８）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
両の一回の走行の開始時期からの走行距離を意味するよ
うに定義したり、その走行開始時期からの経過時間を意
味するように定義することが可能である。さらに、車両
が走行する路面の種類の時刻歴を意味するように定義す
ることも可能である。 （１２） 前記第１車輪情報が、前記検出された車輪速
度に基づいて複数種類の取得規則に従って取得される複
数種類の前記車輪情報であって、前記タイヤの動荷重半
径を反映した動荷重半径反映値と、前記タイヤの振動の
特性を反映したタイヤ振動特性値と、前記車輪速度の時
系列データである車輪速度信号の、特定の周波数領域に
おける振動レベルとを含むものの少なくとも１つであ
り、前記第２車輪情報が、前記複数種類の車輪情報から
前記第１車輪情報に該当するものを除いたものの少なく
とも１つである（１）ないし（１１）項のいずれかに記
載のタイヤ空気圧検出装置。 （１３） 前記タイヤ振動特性値が、前記検出された車
輪速度に基づいて取得される、前記タイヤの振動の共振
周波数と、前記検出された車輪速度に基づいて外乱オブ
ザーバにより推定される、前記タイヤに対する外乱との
少なくとも一方を含む（１２）項に記載のタイヤ空気圧
検出装置。 （１４） 前記第１車輪情報が、前記動荷重半径反映値
であり、前記第２車輪情報が、前記タイヤ振動特性値ま
たは前記振動レベルである（１２）または（１３）項に
記載のタイヤ空気圧検出装置。 （１５） 前記第１車輪情報が、前記動荷重半径反映値
であり、前記第２車輪情報が、前記タイヤ振動特性値で
ある（１２）または（１３）項に記載のタイヤ空気圧検
出装置。 （１６） 前記第２車輪情報が、（１３）項に記載の共
振周波数である（１５）項に記載のタイヤ空気圧検出装
置。 （１７） 前記推定器が、横軸と縦軸との一方には前記
空気圧、他方には前記動荷重半径反映値がそれぞれ取ら
れた座標系上において空気圧が正常値から変化するにつ
れて動荷重半径反映値が初期値から変化する様子を表す
グラフを想定することにより、前記取得された動荷重半
径反映値に基づいて前記空気圧を推定するものであり、
前記第１取得規則が、前記動荷重半径反映値を、それの
前記初期値と、その初期値からの変化量とを互いに独立
に取得した後にそれらを合成することによって取得する
というものであり、前記推定器が、前記第２車輪情報に
基づき、前記初期値と前記変化量との少なくとも一方を
補正することにより、前記空気圧検出特性を決定する検
出特性決定手段を含む（１４）ないし（１６）項のいず
れかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 （１８） 前記第１車輪情報が、前記検出された車輪速
度に基づき、前記動荷重半径を反映するように取得され
る動荷重半径反映値を含み、前記第２車輪情報が、前記
検出された車輪速度に基づき、前記タイヤの振動の特性
を反映するように取得されるタイヤ振動特性値を含む
（１）ないし（１７）項のいずれかに記載のタイヤ空気
圧検出装置。 （１９） 前記タイヤ振動特性値が、前記タイヤの振動
の共振周波数を含み、前記推定器が、その共振周波数に
基づいて前記空気圧検出特性を前記タイヤの実際の硬度
に適合するように決定する検出特性決定手段を含む（１
８）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００６１】前述のように、タイヤの振動の共振周波数
には、タイヤの実際の硬度を動荷重半径反映値より高い
精度で反映することが容易であるという傾向がある。
には、タイヤの実際の硬度を動荷重半径反映値より高い
精度で反映することが容易であるという傾向がある。
【００６２】このような知見に基づき、本項に係る装置
においては、第２車輪情報であるタイヤ振動特性値がタ
イヤの振動の共振周波数を含むものとされ、その共振周
波数に基づいて空気圧検出特性がタイヤの実際の硬度に
適合するように決定される。
においては、第２車輪情報であるタイヤ振動特性値がタ
イヤの振動の共振周波数を含むものとされ、その共振周
波数に基づいて空気圧検出特性がタイヤの実際の硬度に
適合するように決定される。
【００６３】したがって、この装置によれば、タイヤの
実際の硬度を高い精度で考慮しつつ空気圧検出特性の決
定を行うことが可能となり、よって、できる限り早い時
期から、タイヤ空気圧を高精度で検出することが可能と
なる。 （２０） 前記推定器が、横軸と縦軸との一方には前記
空気圧、他方には前記動荷重半径反映値がそれぞれ取ら
れた座標系上において空気圧が正常値から変化するにつ
れて動荷重半径反映値が初期値から変化する様子を表す
グラフを想定することにより、前記取得された動荷重半
径反映値に基づいて前記空気圧を推定するものであり、
前記第１取得規則が、前記動荷重半径反映値を、それの
前記初期値と、その初期値からの変化量とを互いに独立
に取得した後にそれらを合成することによって取得する
というものであり、前記推定器が、前記タイヤ振動特性
値に基づき、前記初期値と前記変化量との少なくとも一
方を補正することにより、前記空気圧検出特性を決定す
る検出特性決定手段を含む（１８）または（１９）項に
記載のタイヤ空気圧検出装置。 （２１） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記動荷重半径反映値が、各車輪について個別に設
けられ、各タイヤの動荷重半径を反映するものである
（１３）ないし（２０）項のいずれかに記載のタイヤ空
気圧検出装置。 （２２） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記動荷重半径反映値が、それら複数の車輪につい
て代表的に１つ設けられ、それら複数の車輪についての
複数のタイヤの動荷重半径相互の関係を反映するもので
ある（１３）ないし（２０）項のいずれかに記載のタイ
ヤ空気圧検出装置。 （２３） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づき、
前記空気圧に対する前記第１車輪情報の感度を推定する
感度推定手段と、その推定された感度に基づいて前記空
気圧検出特性を決定する検出特性決定手段とを含む
（１）ないし（２２）項のいずれかに記載のタイヤ空気
圧検出装置。
実際の硬度を高い精度で考慮しつつ空気圧検出特性の決
定を行うことが可能となり、よって、できる限り早い時
期から、タイヤ空気圧を高精度で検出することが可能と
なる。 （２０） 前記推定器が、横軸と縦軸との一方には前記
空気圧、他方には前記動荷重半径反映値がそれぞれ取ら
れた座標系上において空気圧が正常値から変化するにつ
れて動荷重半径反映値が初期値から変化する様子を表す
グラフを想定することにより、前記取得された動荷重半
径反映値に基づいて前記空気圧を推定するものであり、
前記第１取得規則が、前記動荷重半径反映値を、それの
前記初期値と、その初期値からの変化量とを互いに独立
に取得した後にそれらを合成することによって取得する
というものであり、前記推定器が、前記タイヤ振動特性
値に基づき、前記初期値と前記変化量との少なくとも一
方を補正することにより、前記空気圧検出特性を決定す
る検出特性決定手段を含む（１８）または（１９）項に
記載のタイヤ空気圧検出装置。 （２１） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記動荷重半径反映値が、各車輪について個別に設
けられ、各タイヤの動荷重半径を反映するものである
（１３）ないし（２０）項のいずれかに記載のタイヤ空
気圧検出装置。 （２２） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記動荷重半径反映値が、それら複数の車輪につい
て代表的に１つ設けられ、それら複数の車輪についての
複数のタイヤの動荷重半径相互の関係を反映するもので
ある（１３）ないし（２０）項のいずれかに記載のタイ
ヤ空気圧検出装置。 （２３） 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づき、
前記空気圧に対する前記第１車輪情報の感度を推定する
感度推定手段と、その推定された感度に基づいて前記空
気圧検出特性を決定する検出特性決定手段とを含む
（１）ないし（２２）項のいずれかに記載のタイヤ空気
圧検出装置。
【００６４】この装置においては、第２車輪情報に基づ
き、空気圧に対する第１車輪情報の感度が推定され、そ
の推定された感度に基づき、第１車輪情報に基づいて空
気圧を検出するための空気圧検出特性が決定される。
き、空気圧に対する第１車輪情報の感度が推定され、そ
の推定された感度に基づき、第１車輪情報に基づいて空
気圧を検出するための空気圧検出特性が決定される。
【００６５】したがって、この装置によれば、空気圧に
対する第１車輪情報の感度を考慮することにより、第１
車輪情報に基づいて空気圧を推定することが可能とな
る。
対する第１車輪情報の感度を考慮することにより、第１
車輪情報に基づいて空気圧を推定することが可能とな
る。
【００６６】本項において「感度」は、それの程度を数
値によって表現したり、段階またはレベル（例えば、高
レベルと、中レベルと、低レベル）によって表現するこ
とが可能である。「感度」の程度を数値によって表現す
る場合、その数値を「感度係数」と称することが可能で
ある。 （２４） 前記感度推定手段が、前記第２車輪情報に基
づいて推定された空気圧を真の空気圧として前記第１車
輪情報と共に用いることにより、前記感度を推定するも
のである（２３）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
値によって表現したり、段階またはレベル（例えば、高
レベルと、中レベルと、低レベル）によって表現するこ
とが可能である。「感度」の程度を数値によって表現す
る場合、その数値を「感度係数」と称することが可能で
ある。 （２４） 前記感度推定手段が、前記第２車輪情報に基
づいて推定された空気圧を真の空気圧として前記第１車
輪情報と共に用いることにより、前記感度を推定するも
のである（２３）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００６７】この装置によれば、空気圧に対する第１車
輪情報の感度を、推定された真の空気圧と第１車輪情報
とを用いることにより、精度よく推定することが容易と
なる。 （２５） 前記第１車輪情報が、前記タイヤの動荷重半
径に関連する動荷重半径関連値を含み、前記第２車輪情
報が、前記タイヤの振動の特性を反映するタイヤ振動特
性値を含む（２４）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。 （２６） 前記タイヤ振動特性値が、前記タイヤの振動
の共振周波数を含む（２５）項に記載のタイヤ空気圧検
出装置。 （２７） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記車輪速度センサが、それら複数の車輪に関連し
てそれぞれ設けられており、前記第２車輪情報が、前記
タイヤの振動の特性を反映するタイヤ振動特性値を含
み、前記感度推定手段が、（ａ）それら複数の車輪速度
センサにより前記複数の車輪についてそれぞれ検出され
た複数の車輪速度を合成することにより、それら複数の
車輪を代表する１つの値であって、それら複数の車輪に
ついての複数のタイヤ間における動荷重半径の関係を表
すタイヤ間動荷重半径関係値を取得する第１手段と、
（ｂ）各車輪速度センサにより各車輪ごとに検出された
車輪速度に基づいて取得された前記タイヤ振動特性値に
基づいて各車輪ごとに空気圧を推定し、前記複数の車輪
についてそれぞれ推定された複数の空気圧を合成するこ
とにより、それら複数の車輪を代表する１つの値であっ
て、それら複数の車輪についての複数のタイヤ間におけ
る空気圧の関係を表すタイヤ間空気圧関係値を取得する
第２手段と、（ｃ）それら取得されたタイヤ間動荷重半
径関係値とタイヤ間空気圧関係値との関係に基づいて前
記感度を推定する第３手段とを含む（２５）または（２
６）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
輪情報の感度を、推定された真の空気圧と第１車輪情報
とを用いることにより、精度よく推定することが容易と
なる。 （２５） 前記第１車輪情報が、前記タイヤの動荷重半
径に関連する動荷重半径関連値を含み、前記第２車輪情
報が、前記タイヤの振動の特性を反映するタイヤ振動特
性値を含む（２４）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。 （２６） 前記タイヤ振動特性値が、前記タイヤの振動
の共振周波数を含む（２５）項に記載のタイヤ空気圧検
出装置。 （２７） 前記車両が、前記車輪を複数有するものであ
り、前記車輪速度センサが、それら複数の車輪に関連し
てそれぞれ設けられており、前記第２車輪情報が、前記
タイヤの振動の特性を反映するタイヤ振動特性値を含
み、前記感度推定手段が、（ａ）それら複数の車輪速度
センサにより前記複数の車輪についてそれぞれ検出され
た複数の車輪速度を合成することにより、それら複数の
車輪を代表する１つの値であって、それら複数の車輪に
ついての複数のタイヤ間における動荷重半径の関係を表
すタイヤ間動荷重半径関係値を取得する第１手段と、
（ｂ）各車輪速度センサにより各車輪ごとに検出された
車輪速度に基づいて取得された前記タイヤ振動特性値に
基づいて各車輪ごとに空気圧を推定し、前記複数の車輪
についてそれぞれ推定された複数の空気圧を合成するこ
とにより、それら複数の車輪を代表する１つの値であっ
て、それら複数の車輪についての複数のタイヤ間におけ
る空気圧の関係を表すタイヤ間空気圧関係値を取得する
第２手段と、（ｃ）それら取得されたタイヤ間動荷重半
径関係値とタイヤ間空気圧関係値との関係に基づいて前
記感度を推定する第３手段とを含む（２５）または（２
６）項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【００６８】この装置においては、第１車輪情報の一例
であるタイヤの動荷重半径に関連する物理量としてタイ
ヤ間動荷重半径関係値が用いられるとともに、そのタイ
ヤ間動荷重半径関係値が、複数のタイヤを代表する１つ
の値として定義される。
であるタイヤの動荷重半径に関連する物理量としてタイ
ヤ間動荷重半径関係値が用いられるとともに、そのタイ
ヤ間動荷重半径関係値が、複数のタイヤを代表する１つ
の値として定義される。
【００６９】さらに、この装置においては、その定義に
合致するように、空気圧が、複数のタイヤを代表する１
つ値として定義されたタイヤ間空気圧関係値として表現
されるとともに、そのタイヤ間空気圧関係値が第２車輪
情報の一例であるタイヤ振動特性値に基づいて取得され
る。
合致するように、空気圧が、複数のタイヤを代表する１
つ値として定義されたタイヤ間空気圧関係値として表現
されるとともに、そのタイヤ間空気圧関係値が第２車輪
情報の一例であるタイヤ振動特性値に基づいて取得され
る。
【００７０】その結果、この装置によれば、そのような
タイヤ間動荷重半径関係値の定義に即して第１車輪情報
と空気圧との関係を推定することが容易となる。
タイヤ間動荷重半径関係値の定義に即して第１車輪情報
と空気圧との関係を推定することが容易となる。
【００７１】本項における「タイヤ間動荷重半径関係
値」は、例えば、前述の動荷重半径反映値に対して性質
も計算式も共通するものとして定義したり、性質は共通
するが計算式は相違するものとして定義することが可能
である。
値」は、例えば、前述の動荷重半径反映値に対して性質
も計算式も共通するものとして定義したり、性質は共通
するが計算式は相違するものとして定義することが可能
である。
【００７２】また、本項において「タイヤ間動荷重半径
関係値」は、例えば、複数のタイヤ間における動荷重半
径の差を、動荷重半径という次元を有する値として計算
したり、動荷重半径という次元を有しない値、すなわ
ち、動荷重半径に対する比率として計算することができ
る。後者の場合、「タイヤ間動荷重半径関係値」は、例
えば、複数のタイヤ間における動荷重半径の差を、それ
ら複数のタイヤ間における動荷重半径の平均値で割り算
した値として計算することが可能である。
関係値」は、例えば、複数のタイヤ間における動荷重半
径の差を、動荷重半径という次元を有する値として計算
したり、動荷重半径という次元を有しない値、すなわ
ち、動荷重半径に対する比率として計算することができ
る。後者の場合、「タイヤ間動荷重半径関係値」は、例
えば、複数のタイヤ間における動荷重半径の差を、それ
ら複数のタイヤ間における動荷重半径の平均値で割り算
した値として計算することが可能である。
【００７３】また、本項において「タイヤ間空気圧関係
値」も、上述の「タイヤ間動荷重半径関係値」と同様に
して種々の態様で計算することが可能である。
値」も、上述の「タイヤ間動荷重半径関係値」と同様に
して種々の態様で計算することが可能である。
【００７４】また、本項に係る装置を実施するに際し、
「タイヤ間動荷重半径関係値」は動荷重半径という次元
を有しない値として、「タイヤ間空気圧関係値」は空気
圧という次元を有しない値としてそれぞれ計算する場合
には、それら「タイヤ間動荷重半径関係値」と「タイヤ
間空気圧関係値」とを互いに対等に比較することの妥当
性が、「タイヤ間動荷重半径関係値」は動荷重半径とい
う次元を有する値として、「タイヤ間空気圧関係値」は
空気圧という次元を有する値としてそれぞれ計算する場
合より向上する。 （２８） 前記第３手段が、前記関係を、前記取得され
たタイヤ間動荷重半径関係値とタイヤ間空気圧関係値と
の間における比として取得し、その取得された比に基づ
いて前記感度を推定するものである（２７）項に記載の
タイヤ空気圧検出装置。
「タイヤ間動荷重半径関係値」は動荷重半径という次元
を有しない値として、「タイヤ間空気圧関係値」は空気
圧という次元を有しない値としてそれぞれ計算する場合
には、それら「タイヤ間動荷重半径関係値」と「タイヤ
間空気圧関係値」とを互いに対等に比較することの妥当
性が、「タイヤ間動荷重半径関係値」は動荷重半径とい
う次元を有する値として、「タイヤ間空気圧関係値」は
空気圧という次元を有する値としてそれぞれ計算する場
合より向上する。 （２８） 前記第３手段が、前記関係を、前記取得され
たタイヤ間動荷重半径関係値とタイヤ間空気圧関係値と
の間における比として取得し、その取得された比に基づ
いて前記感度を推定するものである（２７）項に記載の
タイヤ空気圧検出装置。
【００７５】この装置においては、タイヤ間動荷重半径
関係値が第１車輪情報に対応し、タイヤ間空気圧関係値
が空気圧に対応する状況において、空気圧に対する第１
車輪情報の感度が、それら空気圧と第１車輪情報との関
係を表現するグラフの勾配に相当するという事実に着目
される。
関係値が第１車輪情報に対応し、タイヤ間空気圧関係値
が空気圧に対応する状況において、空気圧に対する第１
車輪情報の感度が、それら空気圧と第１車輪情報との関
係を表現するグラフの勾配に相当するという事実に着目
される。
【００７６】さらに、この装置においては、その事実を
前提に、タイヤ間動荷重半径関係値とタイヤ間空気圧関
係値との間における比が取得され、その取得された比に
基づいて感度が推定される。 （２９） 前記検出特性決定手段が、前記推定された感
度に基づき、前記第１車輪情報と前記第１取得規則と前
記しきい値との少なくとも１つを補正することにより、
前記空気圧検出特性を決定するものである（２３）ない
し（２８）項のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装
置。
前提に、タイヤ間動荷重半径関係値とタイヤ間空気圧関
係値との間における比が取得され、その取得された比に
基づいて感度が推定される。 （２９） 前記検出特性決定手段が、前記推定された感
度に基づき、前記第１車輪情報と前記第１取得規則と前
記しきい値との少なくとも１つを補正することにより、
前記空気圧検出特性を決定するものである（２３）ない
し（２８）項のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装
置。
【００７７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００７８】図１には、本発明の第１実施形態に従うタ
イヤ異常判定装置のハードウエア構成がブロック図で概
念的に示されている。このタイヤ異常判定装置は車両に
搭載されている。
イヤ異常判定装置のハードウエア構成がブロック図で概
念的に示されている。このタイヤ異常判定装置は車両に
搭載されている。
【００７９】その車両は、それの前後左右にそれぞれ車
輪を備えている。図１において「ＦＬ」は左前輪、「Ｆ
Ｒ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪を
それぞれ意味している。車輪の総数は４個である。
輪を備えている。図１において「ＦＬ」は左前輪、「Ｆ
Ｒ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪を
それぞれ意味している。車輪の総数は４個である。
【００８０】各車輪は、よく知られているように、金属
製のホイールに装着されたゴム製のタイヤの内部に空気
が圧力下に封入されて構成されている。
製のホイールに装着されたゴム製のタイヤの内部に空気
が圧力下に封入されて構成されている。
【００８１】図１に示すように、このタイヤ異常判定装
置は、各車輪ごとに車輪速度センサ１０を備えている。
各車輪速度センサ１０は、よく知られているように、各
車輪の角速度を車輪速度として検出するセンサである。
具体的には、車輪速度センサ１０は、電磁ピックアップ
であり、車輪と共に回転するロータの外周に形成された
多数の歯の通過に応じて周期的に変化する電圧信号を出
力する。
置は、各車輪ごとに車輪速度センサ１０を備えている。
各車輪速度センサ１０は、よく知られているように、各
車輪の角速度を車輪速度として検出するセンサである。
具体的には、車輪速度センサ１０は、電磁ピックアップ
であり、車輪と共に回転するロータの外周に形成された
多数の歯の通過に応じて周期的に変化する電圧信号を出
力する。
【００８２】それら４個の車輪速度センサ１０は、図１
に示すように、判定器２０に電気的に接続されている。
この判定器２０は、コンピュータ２２を主体とし、それ
ら４個の車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ているか否かを判定する装置である。
に示すように、判定器２０に電気的に接続されている。
この判定器２０は、コンピュータ２２を主体とし、それ
ら４個の車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ているか否かを判定する装置である。
【００８３】なお付言すれば、以下の説明においては、
タイヤの異常という用語を、タイヤ空気圧が異常に低い
ことを意味する用語として使用する。
タイヤの異常という用語を、タイヤ空気圧が異常に低い
ことを意味する用語として使用する。
【００８４】図２には、コンピュータ２２のハードウエ
ア構成がブロック図で概念的に示されている。コンピュ
ータ２２は、よく知られているように、ＣＰＵ３０（プ
ロセッサの一例）とＲＯＭ３２（メモリの一例）とＲＡ
Ｍ３４（メモリの一例）とがバス３６により互いに接続
されて構成されている。ＲＯＭ３２には、図示しない
が、書換え可能な不揮発性メモリの一例として、ＥＥＰ
ＲＯＭまたはフラッシュＲＯＭが設けられている。
ア構成がブロック図で概念的に示されている。コンピュ
ータ２２は、よく知られているように、ＣＰＵ３０（プ
ロセッサの一例）とＲＯＭ３２（メモリの一例）とＲＡ
Ｍ３４（メモリの一例）とがバス３６により互いに接続
されて構成されている。ＲＯＭ３２には、図示しない
が、書換え可能な不揮発性メモリの一例として、ＥＥＰ
ＲＯＭまたはフラッシュＲＯＭが設けられている。
【００８５】ＲＯＭ３２には、図２に示すように、タイ
ヤ異常判定プログラムおよび車速推定プログラムを始め
とし、各種プログラムが予め記憶されている。
ヤ異常判定プログラムおよび車速推定プログラムを始め
とし、各種プログラムが予め記憶されている。
【００８６】車速推定プログラムは、よく知られている
ように、複数の車輪速度センサ１０によりそれぞれ検出
された複数の車輪速度に基づいて車速を推定するために
実行されるプログラムである。
ように、複数の車輪速度センサ１０によりそれぞれ検出
された複数の車輪速度に基づいて車速を推定するために
実行されるプログラムである。
【００８７】タイヤ異常判定プログラムは、車両におけ
る複数のタイヤの中に、異常であるタイヤが存在してい
るか否かを判定するために実行されるプログラムであ
る。このタイヤ異常判定プログラムの詳細は後に説明す
る。
る複数のタイヤの中に、異常であるタイヤが存在してい
るか否かを判定するために実行されるプログラムであ
る。このタイヤ異常判定プログラムの詳細は後に説明す
る。
【００８８】図１に示すように、判定器２０には、さら
に、警報器４０も接続されている。警報器４０は、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ていることを車両の運転者に視覚的にまたは聴覚的に告
知するために作動させられる。
に、警報器４０も接続されている。警報器４０は、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ていることを車両の運転者に視覚的にまたは聴覚的に告
知するために作動させられる。
【００８９】この警報器４０は、情報を視覚的に告知す
る形式として構成する場合、専用のランプとして構成し
たり、同じ表示位置において複数の異なる情報を選択的
に表示するマルチディスプレイとして構成することが可
能である。
る形式として構成する場合、専用のランプとして構成し
たり、同じ表示位置において複数の異なる情報を選択的
に表示するマルチディスプレイとして構成することが可
能である。
【００９０】図１に示すように、判定器２０には、さら
に、検出特性補正スイッチ５０も接続されている。この
検出特性補正スイッチ５０は、車両の使用者（運転者を
含む）により操作されると、判定器２０における空気圧
検出特性の補正すなわち初期化を開始する補正開始条件
が成立したことを示す補正開始信号を判定器２０に出力
する。
に、検出特性補正スイッチ５０も接続されている。この
検出特性補正スイッチ５０は、車両の使用者（運転者を
含む）により操作されると、判定器２０における空気圧
検出特性の補正すなわち初期化を開始する補正開始条件
が成立したことを示す補正開始信号を判定器２０に出力
する。
【００９１】この検出特性補正スイッチ５０は、例え
ば、車両においてタイヤ交換が行われた場合にその車両
の使用者によって操作されるものとされる。その操作時
には、タイヤ空気圧が正常であると仮定することが妥当
である。
ば、車両においてタイヤ交換が行われた場合にその車両
の使用者によって操作されるものとされる。その操作時
には、タイヤ空気圧が正常であると仮定することが妥当
である。
【００９２】ここで、前記タイヤ異常判定プログラムの
内容を詳細に説明する。
内容を詳細に説明する。
【００９３】このタイヤ異常判定プログラムは、本実施
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムとしきい
値補正プログラムとを含むように構成されている。
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムとしきい
値補正プログラムとを含むように構成されている。
【００９４】図３には、タイヤ空気圧判定プログラムの
内容がフローチャートで概念的に表されている。
内容がフローチャートで概念的に表されている。
【００９５】まず、概略的に説明すれば、このタイヤ空
気圧判定プログラムにおいては、車輪速度センサ１０に
より検出された車輪速度に基づき、タイヤの動荷重半径
を反映する動荷重半径反映値αが算出され、その算出さ
れた動荷重半径反映値αを用いることにより、複数の車
輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在してい
るか否かが判定される。
気圧判定プログラムにおいては、車輪速度センサ１０に
より検出された車輪速度に基づき、タイヤの動荷重半径
を反映する動荷重半径反映値αが算出され、その算出さ
れた動荷重半径反映値αを用いることにより、複数の車
輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在してい
るか否かが判定される。
【００９６】本実施形態においては、その動荷重半径反
映値αが、複数の車輪の全体に対して１つ、各車輪ごと
に各車輪速度センサ１０によりそれぞれ検出された複数
の車輪速度の合成値として算出される。
映値αが、複数の車輪の全体に対して１つ、各車輪ごと
に各車輪速度センサ１０によりそれぞれ検出された複数
の車輪速度の合成値として算出される。
【００９７】さらに、本実施形態においては、動荷重半
径反映値αが、基本的には、車輪速度の左右前輪間の比
である左右前輪間比と、車輪速度の左右後輪間の比であ
る左右後輪間比との差を用いて演算される。
径反映値αが、基本的には、車輪速度の左右前輪間の比
である左右前輪間比と、車輪速度の左右後輪間の比であ
る左右後輪間比との差を用いて演算される。
【００９８】動荷重半径反映値αは、例えば、次式によ
り演算される。
り演算される。
【００９９】α＝ｆ（ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，
ＶＲＲ）＝（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ） ただし、 ｆ（ ）：関数 ＶＦＬ：左前輪の車輪速度 ＶＦＲ：右前輪の車輪速度 ＶＲＬ：左後輪の車輪速度 ＶＲＲ：右後輪の車輪速度 さらに、このタイヤ空気圧判定プログラムにおいては、
以上のようにして演算された動荷重半径反映値αのそれ
の初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値がしきい値αｔ
ｈより大きいか否かが判定され、大きい場合には、タイ
ヤ空気圧が異常であると判定され、一方、大きくはない
場合には、タイヤ空気圧が正常であると判定される。
ＶＲＲ）＝（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ） ただし、 ｆ（ ）：関数 ＶＦＬ：左前輪の車輪速度 ＶＦＲ：右前輪の車輪速度 ＶＲＬ：左後輪の車輪速度 ＶＲＲ：右後輪の車輪速度 さらに、このタイヤ空気圧判定プログラムにおいては、
以上のようにして演算された動荷重半径反映値αのそれ
の初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値がしきい値αｔ
ｈより大きいか否かが判定され、大きい場合には、タイ
ヤ空気圧が異常であると判定され、一方、大きくはない
場合には、タイヤ空気圧が正常であると判定される。
【０１００】図４にグラフで例示するように、タイヤ空
気圧Ｐが正常圧Ｐ０から低下するにつれて動荷重半径反
映値αが変化し、その結果、上記絶対値がしきい値αｔ
ｈを超えると、タイヤ空気圧Ｐが異常である旨の警報を
車両の運転者に発すべく、警報器４０が作動させられ
る。なお、同図の例においては、説明を簡単にするため
に、上記絶対値がしきい値αｔｈを超えることが、動荷
重半径反映値αがしきい値αｔｈを超えることとして表
現されている。
気圧Ｐが正常圧Ｐ０から低下するにつれて動荷重半径反
映値αが変化し、その結果、上記絶対値がしきい値αｔ
ｈを超えると、タイヤ空気圧Ｐが異常である旨の警報を
車両の運転者に発すべく、警報器４０が作動させられ
る。なお、同図の例においては、説明を簡単にするため
に、上記絶対値がしきい値αｔｈを超えることが、動荷
重半径反映値αがしきい値αｔｈを超えることとして表
現されている。
【０１０１】このタイヤ空気圧判定プログラムにおいて
は、しきい値αｔｈが、前記しきい値補正プログラムの
実行によって補正すなわち初期化が行われた後に使用さ
れる。そのため、このしきい値αｔｈの補正が開始され
た後、その補正が終了しないうちは、そのしきい値αｔ
ｈを使用したタイヤ空気圧判定が禁止され、しきい値α
ｔｈの補正が終了した後に、そのしきい値αｔｈを使用
したタイヤ空気圧判定が許可される。
は、しきい値αｔｈが、前記しきい値補正プログラムの
実行によって補正すなわち初期化が行われた後に使用さ
れる。そのため、このしきい値αｔｈの補正が開始され
た後、その補正が終了しないうちは、そのしきい値αｔ
ｈを使用したタイヤ空気圧判定が禁止され、しきい値α
ｔｈの補正が終了した後に、そのしきい値αｔｈを使用
したタイヤ空気圧判定が許可される。
【０１０２】次に、図３を参照しつつ、タイヤ空気圧判
定プログラムの内容を具体的に説明する。
定プログラムの内容を具体的に説明する。
【０１０３】このタイヤ空気圧判定プログラムは、コン
ピュータ２２の電源投入後、繰返し実行される。
ピュータ２２の電源投入後、繰返し実行される。
【０１０４】各回の実行時には、まず、ステップＳ１
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じとする）において、検出特性補正スイッチ５０から
の信号に基づき、しきい値αｔｈについての補正開始条
件が成立したか否かが判定される。
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じとする）において、検出特性補正スイッチ５０から
の信号に基づき、しきい値αｔｈについての補正開始条
件が成立したか否かが判定される。
【０１０５】補正開始条件が成立した場合には、Ｓ１の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、しきい値補正プロ
グラムの実行によるしきい値αｔｈの補正が終了したか
否かが判定される。今回は終了していないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、直ちにこのタイヤ空気圧判定プ
ログラムの一回の実行が終了する。
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、しきい値補正プロ
グラムの実行によるしきい値αｔｈの補正が終了したか
否かが判定される。今回は終了していないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、直ちにこのタイヤ空気圧判定プ
ログラムの一回の実行が終了する。
【０１０６】これに対し、今回は、しきい値補正プログ
ラムの実行によるしきい値αｔｈの補正が終了した後で
あると仮定すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に
移行する。
ラムの実行によるしきい値αｔｈの補正が終了した後で
あると仮定すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に
移行する。
【０１０７】以上、補正開始条件が成立した場合を説明
したが、成立していない場合には、Ｓ１の判定がＮＯと
なり、Ｓ２がスキップされてＳ３に移行する。
したが、成立していない場合には、Ｓ１の判定がＮＯと
なり、Ｓ２がスキップされてＳ３に移行する。
【０１０８】いずれの場合にも、Ｓ３においては、前記
書換え可能不揮発性ＲＯＭからしきい値αｔｈが読み出
される。このしきい値αｔｈは、前記しきい値補正プロ
グラムの実行によりその書換え可能不揮発性ＲＯＭに予
め記憶される。その後、Ｓ４において、各車輪ごとに、
車輪速度センサ１０からの信号に基づいて車輪速度Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算される。
書換え可能不揮発性ＲＯＭからしきい値αｔｈが読み出
される。このしきい値αｔｈは、前記しきい値補正プロ
グラムの実行によりその書換え可能不揮発性ＲＯＭに予
め記憶される。その後、Ｓ４において、各車輪ごとに、
車輪速度センサ１０からの信号に基づいて車輪速度Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算される。
【０１０９】続いて、Ｓ５において、それら演算された
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆ
に代入されることにより、動荷重半径反映値αが演算さ
れる。その後、Ｓ６において、その演算された動荷重半
径反映値αの初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値が、
前記読み出されたしきい値αｔｈより大きいか否かが判
定される。
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆ
に代入されることにより、動荷重半径反映値αが演算さ
れる。その後、Ｓ６において、その演算された動荷重半
径反映値αの初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値が、
前記読み出されたしきい値αｔｈより大きいか否かが判
定される。
【０１１０】ここに、初期値αｉｎｉは、タイヤ空気圧
の各回の判定期間の初期における動荷重半径反映値αを
意味し、ＲＯＭ３２に固定値として記憶される場合や、
前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに可変値（タイヤの実際
の硬度等に適合するように、タイヤ空気圧の各回の判定
が開始されるごとに初期化される値）として記憶される
場合がある。
の各回の判定期間の初期における動荷重半径反映値αを
意味し、ＲＯＭ３２に固定値として記憶される場合や、
前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに可変値（タイヤの実際
の硬度等に適合するように、タイヤ空気圧の各回の判定
が開始されるごとに初期化される値）として記憶される
場合がある。
【０１１１】今回は、動荷重半径反映値αの初期値αｉ
ｎｉからの変化量の絶対値がしきい値αｔｈより大きい
と仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
て、今回はタイヤ空気圧が異常であると判定され、Ｓ８
において、そのことを運転者に告知するために警報器４
０がＯＮにされる。以上で、このタイヤ空気圧判定プロ
グラムの一回の実行が終了する。
ｎｉからの変化量の絶対値がしきい値αｔｈより大きい
と仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
て、今回はタイヤ空気圧が異常であると判定され、Ｓ８
において、そのことを運転者に告知するために警報器４
０がＯＮにされる。以上で、このタイヤ空気圧判定プロ
グラムの一回の実行が終了する。
【０１１２】これに対して、今回は、動荷重半径反映値
αの初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値がしきい値α
ｔｈより大きくはないと仮定すれば、Ｓ６の判定がＮＯ
となり、Ｓ９において、今回はタイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、Ｓ１０において、そのことを運転者に告
知するために警報器４０がＯＦＦにされる。以上で、こ
のタイヤ空気圧判定プログラムの一回の実行が終了す
る。
αの初期値αｉｎｉからの変化量の絶対値がしきい値α
ｔｈより大きくはないと仮定すれば、Ｓ６の判定がＮＯ
となり、Ｓ９において、今回はタイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、Ｓ１０において、そのことを運転者に告
知するために警報器４０がＯＦＦにされる。以上で、こ
のタイヤ空気圧判定プログラムの一回の実行が終了す
る。
【０１１３】図５には、前記しきい値補正プログラムの
内容がフローチャートで概念的に表されている。
内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１１４】このしきい値補正プログラムも、上記タイ
ヤ空気圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２
２の電源投入後、繰返し実行される。
ヤ空気圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２
２の電源投入後、繰返し実行される。
【０１１５】各回の実行時には、まず、Ｓ３１におい
て、図３のＳ１におけると同様にして、補正開始条件が
成立したか否かが判定される。成立しない場合には、判
定がＮＯとなり、直ちにこのしきい値補正プログラムの
一回の実行が終了する。これに対して、補正開始条件が
成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２に移行
する。
て、図３のＳ１におけると同様にして、補正開始条件が
成立したか否かが判定される。成立しない場合には、判
定がＮＯとなり、直ちにこのしきい値補正プログラムの
一回の実行が終了する。これに対して、補正開始条件が
成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２に移行
する。
【０１１６】このＳ３２においては、４つの車輪のうち
の複数または１つにつき、対応する車輪速度センサ１０
からの信号に基づいて車輪速度が演算される。
の複数または１つにつき、対応する車輪速度センサ１０
からの信号に基づいて車輪速度が演算される。
【０１１７】続いて、Ｓ３３において、タイヤの振動の
共振周波数ｆｓが、４つの車輪を代表する１つの値とし
て演算される。共振周波数ｆｓは、タイヤの実際の硬度
を反映する物理量として演算される。共振周波数ｆｓ
は、複数の車輪について車輪速度に基づいて演算された
複数の共振周波数の代表値（例えば、単純平均値、重み
付き平均値）として演算したり、１つの車輪について車
輪速度に基づいて演算された１つの共振周波数として演
算することが可能である。
共振周波数ｆｓが、４つの車輪を代表する１つの値とし
て演算される。共振周波数ｆｓは、タイヤの実際の硬度
を反映する物理量として演算される。共振周波数ｆｓ
は、複数の車輪について車輪速度に基づいて演算された
複数の共振周波数の代表値（例えば、単純平均値、重み
付き平均値）として演算したり、１つの車輪について車
輪速度に基づいて演算された１つの共振周波数として演
算することが可能である。
【０１１８】その後、Ｓ３４において、その演算された
共振周波数ｆｓの、基準共振周波数ｆｓ０からの偏差が
偏差共振周波数Δｆｓとして演算される。ここに、基準
共振周波数ｆｓ０は、４つの車輪のタイヤがすべて、車
両に対して予め設定された標準タイヤであり、かつ、す
べての車輪についてタイヤ空気圧が正常である場合に、
それら４つの車輪について予め取得されたものであり、
ＲＯＭ３２に予め記憶されている。
共振周波数ｆｓの、基準共振周波数ｆｓ０からの偏差が
偏差共振周波数Δｆｓとして演算される。ここに、基準
共振周波数ｆｓ０は、４つの車輪のタイヤがすべて、車
両に対して予め設定された標準タイヤであり、かつ、す
べての車輪についてタイヤ空気圧が正常である場合に、
それら４つの車輪について予め取得されたものであり、
ＲＯＭ３２に予め記憶されている。
【０１１９】続いて、Ｓ３５において、その演算された
偏差共振周波数Δｆｓに基づいてしきい値補正量Δαｔ
ｈが演算される。この演算は例えば、予め定められた関
数ｇに偏差共振周波数Δｆｓを代入することにより行わ
れる。図６には、関数ｇの特性、すなわち、偏差共振周
波数Δｆｓとしきい値補正量Δαｔｈとの関係の一例が
グラフで表されている。
偏差共振周波数Δｆｓに基づいてしきい値補正量Δαｔ
ｈが演算される。この演算は例えば、予め定められた関
数ｇに偏差共振周波数Δｆｓを代入することにより行わ
れる。図６には、関数ｇの特性、すなわち、偏差共振周
波数Δｆｓとしきい値補正量Δαｔｈとの関係の一例が
グラフで表されている。
【０１２０】その後、Ｓ３６において、しきい値αｔｈ
が補正される。これは、基準共振周波数ｆｓ０に対応す
る基準しきい値αｔｈ０を、上記演算されたしきい値補
正量Δαｔｈにより補正することにより行われる。その
補正は、例えば、基準しきい値αｔｈ０にしきい値補正
量Δαｔｈを加算することにより行われる。
が補正される。これは、基準共振周波数ｆｓ０に対応す
る基準しきい値αｔｈ０を、上記演算されたしきい値補
正量Δαｔｈにより補正することにより行われる。その
補正は、例えば、基準しきい値αｔｈ０にしきい値補正
量Δαｔｈを加算することにより行われる。
【０１２１】続いて、Ｓ３７において、その補正された
しきい値αｔｈ、すなわち、車両に現在装着されている
タイヤに適合したしきい値αｔｈが前記書換え可能不揮
発性ＲＯＭに記憶される。
しきい値αｔｈ、すなわち、車両に現在装着されている
タイヤに適合したしきい値αｔｈが前記書換え可能不揮
発性ＲＯＭに記憶される。
【０１２２】以上で、このしきい値補正プログラムの一
回の実行が終了する。
回の実行が終了する。
【０１２３】図７には、本実施形態による効果の一例が
グラフで示されている。このグラフは、横軸にタイヤ空
気圧Ｐ、縦軸に動荷重半径反映値αがそれぞれ取られた
座標系上に表されている。二点鎖線のグラフは、タイヤ
の硬度が、車両のメーカが指定したタイヤの硬度に相当
する場合（以下、「指定タイヤ相当である場合」とい
う）を示し、一方、実線のグラフは、タイヤの硬度が指
定タイヤ相当より高い場合（例えば、タイヤのゴム硬度
が高い場合や、タイヤの扁平率が減少した場合）を示し
ている。
グラフで示されている。このグラフは、横軸にタイヤ空
気圧Ｐ、縦軸に動荷重半径反映値αがそれぞれ取られた
座標系上に表されている。二点鎖線のグラフは、タイヤ
の硬度が、車両のメーカが指定したタイヤの硬度に相当
する場合（以下、「指定タイヤ相当である場合」とい
う）を示し、一方、実線のグラフは、タイヤの硬度が指
定タイヤ相当より高い場合（例えば、タイヤのゴム硬度
が高い場合や、タイヤの扁平率が減少した場合）を示し
ている。
【０１２４】この例においては、タイヤの硬度が指定タ
イヤ相当ではないから、基準しきい値αｔｈ０のもとで
タイヤ空気圧判定が行われると、本来であればタイヤ空
気圧に関して警報が発せられるべきではないときに誤っ
て発せられてしまう。しかし、本実施形態によれば、し
きい値αｔｈが、基準しきい値αｔｈ０が補正された値
とされるため、タイヤの硬度が指定タイヤ相当でないに
もかかわらず、誤警報が発生されずに済む。
イヤ相当ではないから、基準しきい値αｔｈ０のもとで
タイヤ空気圧判定が行われると、本来であればタイヤ空
気圧に関して警報が発せられるべきではないときに誤っ
て発せられてしまう。しかし、本実施形態によれば、し
きい値αｔｈが、基準しきい値αｔｈ０が補正された値
とされるため、タイヤの硬度が指定タイヤ相当でないに
もかかわらず、誤警報が発生されずに済む。
【０１２５】以上、本実施形態による効果の一例として
誤警報の防止を説明したが、本実施形態による効果は、
本来であればタイヤ空気圧に関して警報が発せられるべ
きであるときに発せられない不警報の防止として奏され
る場合もある。
誤警報の防止を説明したが、本実施形態による効果は、
本来であればタイヤ空気圧に関して警報が発せられるべ
きであるときに発せられない不警報の防止として奏され
る場合もある。
【０１２６】さらに、本実施形態においては、動荷重半
径反映値αに基づいてしきい値αｔｈを決定するのに必
要な時間より短時間で、共振周波数ｆｓに基づいてしき
い値αｔｈが決定される。
径反映値αに基づいてしきい値αｔｈを決定するのに必
要な時間より短時間で、共振周波数ｆｓに基づいてしき
い値αｔｈが決定される。
【０１２７】したがって、本実施形態によれば、前記補
正開始条件が成立してからできる限り早い時期に、しき
い値αｔｈの決定すなわち初期化が終了して、タイヤ空
気圧を高精度で検出することが可能な状態となる。
正開始条件が成立してからできる限り早い時期に、しき
い値αｔｈの決定すなわち初期化が終了して、タイヤ空
気圧を高精度で検出することが可能な状態となる。
【０１２８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、タイヤ異常判定装置が本発明に係る「タ
イヤ空気圧検出装置」の一例を構成し、判定器２０が前
記（１）項における「推定器」の一例を構成しているの
である。さらに、動荷重半径反映値αが同項における
「第１車輪情報」の一例を構成し、車輪速度に基づいて
動荷重半径反映値αを取得するためのロジックすなわち
規則が同項における「第１取得規則」の一例を構成して
いるのである。さらに、共振周波数ｆｓが同項における
「第２車輪情報」の一例を構成し、車輪速度に基づいて
共振周波数ｆｓを取得するためのロジックすなわち規則
が同項における「第２取得規則」の一例を構成している
のである。
態においては、タイヤ異常判定装置が本発明に係る「タ
イヤ空気圧検出装置」の一例を構成し、判定器２０が前
記（１）項における「推定器」の一例を構成しているの
である。さらに、動荷重半径反映値αが同項における
「第１車輪情報」の一例を構成し、車輪速度に基づいて
動荷重半径反映値αを取得するためのロジックすなわち
規則が同項における「第１取得規則」の一例を構成して
いるのである。さらに、共振周波数ｆｓが同項における
「第２車輪情報」の一例を構成し、車輪速度に基づいて
共振周波数ｆｓを取得するためのロジックすなわち規則
が同項における「第２取得規則」の一例を構成している
のである。
【０１２９】さらに、本実施形態においては、判定器２
０のうち図５のしきい値補正プログラムを実行する部分
が前記（３）、（４）、（５）または（９）項における
「検出特性決定手段」の一例を構成しているのである。
０のうち図５のしきい値補正プログラムを実行する部分
が前記（３）、（４）、（５）または（９）項における
「検出特性決定手段」の一例を構成しているのである。
【０１３０】さらに、本実施形態においては、判定器２
０のうち図３のＳ２を実行する部分が前記（６）項にお
ける「推定禁止手段」の一例を構成しているのである。
０のうち図３のＳ２を実行する部分が前記（６）項にお
ける「推定禁止手段」の一例を構成しているのである。
【０１３１】なお付言すれば、上述の動荷重半径反映値
を利用してタイヤ空気圧を検出する場合には、タイヤの
実際の硬度をできる限り正確に反映するように空気圧検
出特性を決定するのに長時間を必要とする一方で、動荷
重半径反映値がタイヤの振動に依存せずに取得され得る
物理量であることから、タイヤの振動すなわち車輪の回
転速度の影響を強く受けずに済むという特徴を有する場
合がある。
を利用してタイヤ空気圧を検出する場合には、タイヤの
実際の硬度をできる限り正確に反映するように空気圧検
出特性を決定するのに長時間を必要とする一方で、動荷
重半径反映値がタイヤの振動に依存せずに取得され得る
物理量であることから、タイヤの振動すなわち車輪の回
転速度の影響を強く受けずに済むという特徴を有する場
合がある。
【０１３２】これに対して、前述のタイヤ振動特性値
（例えば、タイヤの振動の共振周波数）を利用してタイ
ヤ空気圧を検出する場合には、タイヤ振動特性値がタイ
ヤの振動に依存せずには取得され得ない物理量であるこ
とから、タイヤの振動すなわち車輪の回転速度の影響を
受け易い一方で、タイヤの実際の硬度をできる限り正確
に反映するように空気圧検出特性を決定することを短時
間で行い得るという特徴を有する場合がある。
（例えば、タイヤの振動の共振周波数）を利用してタイ
ヤ空気圧を検出する場合には、タイヤ振動特性値がタイ
ヤの振動に依存せずには取得され得ない物理量であるこ
とから、タイヤの振動すなわち車輪の回転速度の影響を
受け易い一方で、タイヤの実際の硬度をできる限り正確
に反映するように空気圧検出特性を決定することを短時
間で行い得るという特徴を有する場合がある。
【０１３３】ここに、動荷重半径反映値を利用する場合
に、それの空気圧検出特性の決定に長時間を必要とする
理由の一つを説明する。
に、それの空気圧検出特性の決定に長時間を必要とする
理由の一つを説明する。
【０１３４】タイヤ空気圧の変化に対する動荷重半径反
映値の感度は車輪の接地荷重（以下、「車輪荷重」とい
う）の影響を受け易く、一方、車輪荷重は車両走行中一
定に保たれるわけではない。そのため、動荷重半径反映
値のための空気圧検出特性をできる限り正確に決定する
ためには、空気圧検出特性の決定すなわち初期化（例え
ば、前述の初期値αｉｎｉの初期化や、しきい値αｔｈ
の初期化）のために車両走行中に動荷重半径反映値に関
してできる限り多い回数のサンプリングを行うことが望
ましい。
映値の感度は車輪の接地荷重（以下、「車輪荷重」とい
う）の影響を受け易く、一方、車輪荷重は車両走行中一
定に保たれるわけではない。そのため、動荷重半径反映
値のための空気圧検出特性をできる限り正確に決定する
ためには、空気圧検出特性の決定すなわち初期化（例え
ば、前述の初期値αｉｎｉの初期化や、しきい値αｔｈ
の初期化）のために車両走行中に動荷重半径反映値に関
してできる限り多い回数のサンプリングを行うことが望
ましい。
【０１３５】その結果、動荷重半径反映値を利用する場
合には、それの空気圧検出特性の決定すなわち初期化に
長時間を必要とする傾向がある。
合には、それの空気圧検出特性の決定すなわち初期化に
長時間を必要とする傾向がある。
【０１３６】以上説明した事情に対し、本実施形態によ
れば、動荷重半径方式における空気圧検出特性の初期化
がタイヤ振動特性値を利用して比較的短時間で行われる
傾向があめ、その初期化を動荷重半径反映値を利用して
行う場合より、その初期化に必要な時間が短縮される傾
向がある。
れば、動荷重半径方式における空気圧検出特性の初期化
がタイヤ振動特性値を利用して比較的短時間で行われる
傾向があめ、その初期化を動荷重半径反映値を利用して
行う場合より、その初期化に必要な時間が短縮される傾
向がある。
【０１３７】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成については共通し、ソフトウエア構成についてはタイ
ヤ異常判定プログラムを除いて共通するため、共通する
要素については同一の名称および符号を使用して引用す
ることによって詳細な説明を省略し、異なる要素につい
てのみ詳細に説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成については共通し、ソフトウエア構成についてはタイ
ヤ異常判定プログラムを除いて共通するため、共通する
要素については同一の名称および符号を使用して引用す
ることによって詳細な説明を省略し、異なる要素につい
てのみ詳細に説明する。
【０１３８】本実施形態は、動荷重半径方式でタイヤ空
気圧が判定される点では、第１実施形態と共通するが、
タイヤの実際の硬度への適合化のための補正が動荷重半
径反映値αを取得するための取得規則に対して行われる
点で、しきい値αｔｈに対して行われる第１実施形態と
相違する。
気圧が判定される点では、第１実施形態と共通するが、
タイヤの実際の硬度への適合化のための補正が動荷重半
径反映値αを取得するための取得規則に対して行われる
点で、しきい値αｔｈに対して行われる第１実施形態と
相違する。
【０１３９】本実施形態においては、図８にグラフで表
されているように、横軸にはタイヤ空気圧Ｐ、縦軸には
動荷重半径反映値αがそれぞれ取られた座標系上におい
てタイヤ空気圧Ｐが正常値Ｐ０から低下するにつれて動
荷重半径反映値αが初期値αｉｎｉから変化する様子を
表すグラフが想定されることにより、動荷重半径反映値
αに基づいてタイヤ空気圧Ｐが判定される。
されているように、横軸にはタイヤ空気圧Ｐ、縦軸には
動荷重半径反映値αがそれぞれ取られた座標系上におい
てタイヤ空気圧Ｐが正常値Ｐ０から低下するにつれて動
荷重半径反映値αが初期値αｉｎｉから変化する様子を
表すグラフが想定されることにより、動荷重半径反映値
αに基づいてタイヤ空気圧Ｐが判定される。
【０１４０】さらに、本実施形態においては、動荷重半
径反映値αが、それの初期値αｉｎｉと、その初期値α
ｉｎｉからの変化量ｄαとが互いに独立に取得された後
にそれらが合成されることによって取得される。具体的
には、初期値αｉｎｉに変化量ｄαを加算することによ
って動荷重半径反映値αが取得される。
径反映値αが、それの初期値αｉｎｉと、その初期値α
ｉｎｉからの変化量ｄαとが互いに独立に取得された後
にそれらが合成されることによって取得される。具体的
には、初期値αｉｎｉに変化量ｄαを加算することによ
って動荷重半径反映値αが取得される。
【０１４１】すなわち、本実施形態においては、それら
初期値αｉｎｉと変化量ｄαとにより、動荷重半径反映
値αの取得規則が定義されているのである。
初期値αｉｎｉと変化量ｄαとにより、動荷重半径反映
値αの取得規則が定義されているのである。
【０１４２】ただし、本実施形態においては、タイヤ空
気圧が異常であるか否かを判定するために、動荷重半径
反映値αがそのまま考慮されるのではなく、変化量ｄα
として考慮されるようになっている。これは、初期値α
ｉｎｉの信頼性を高めることが困難である場合があるこ
とを考慮したためである。
気圧が異常であるか否かを判定するために、動荷重半径
反映値αがそのまま考慮されるのではなく、変化量ｄα
として考慮されるようになっている。これは、初期値α
ｉｎｉの信頼性を高めることが困難である場合があるこ
とを考慮したためである。
【０１４３】図９には、動荷重半径反映値αの変化特性
が、図８と共通の座標系上において、タイヤの実際の硬
度が指定タイヤ相当である場合については二点鎖線のグ
ラフ、指定タイヤ相当ではない場合については実線のグ
ラフでそれぞれ表されている。なお、図９においてそれ
ら２種類のグラフが上の象限と下の象限とにおいて互い
に対称的に配置されているが、これは、タイヤ空気圧が
変化する車輪の位置に動荷重半径反映値αの符号が依存
していることを表現するためである。
が、図８と共通の座標系上において、タイヤの実際の硬
度が指定タイヤ相当である場合については二点鎖線のグ
ラフ、指定タイヤ相当ではない場合については実線のグ
ラフでそれぞれ表されている。なお、図９においてそれ
ら２種類のグラフが上の象限と下の象限とにおいて互い
に対称的に配置されているが、これは、タイヤ空気圧が
変化する車輪の位置に動荷重半径反映値αの符号が依存
していることを表現するためである。
【０１４４】図９においては、タイヤの実際の硬度が指
定タイヤ相当である場合につき、初期値αｉｎｉは基準
初期値αｉｎｉ０、あるタイヤ空気圧Ｐｎに対応する変
化量ｄαは基準変化量ｄα０でそれぞれ示されている。
これに対し、タイヤの実際の硬度が指定タイヤ相当では
ない場合につき、初期値αｉｎｉはαｉｎｉ、それの基
準初期値αｉｎｉ０からの誤差はΔαｉｎｉ、あるタイ
ヤ空気圧Ｐｎに対応する変化量ｄαはｄαでそれぞれ示
されている。その変化量ｄαの、基準変化量ｄα０に対
する誤差は、同図においてΔｄαで示されている。
定タイヤ相当である場合につき、初期値αｉｎｉは基準
初期値αｉｎｉ０、あるタイヤ空気圧Ｐｎに対応する変
化量ｄαは基準変化量ｄα０でそれぞれ示されている。
これに対し、タイヤの実際の硬度が指定タイヤ相当では
ない場合につき、初期値αｉｎｉはαｉｎｉ、それの基
準初期値αｉｎｉ０からの誤差はΔαｉｎｉ、あるタイ
ヤ空気圧Ｐｎに対応する変化量ｄαはｄαでそれぞれ示
されている。その変化量ｄαの、基準変化量ｄα０に対
する誤差は、同図においてΔｄαで示されている。
【０１４５】したがって、タイヤの実際の硬度が指定タ
イヤ相当ではない場合には、初期値αｉｎｉは初期値補
正量Δαｉｎｉにより、変化量ｄαは変化量補正量Δｄ
αによりそれぞれ補正すれば、図９において、タイヤの
実際の硬度が指定タイヤ相当ではない場合の実線のグラ
フが、指定タイヤ相当である場合の二点鎖線のグラフに
近づけられる。このようにすれば、タイヤの実際の硬度
が指定タイヤ相当ではない場合であっても、タイヤ空気
圧を正確に判定することが容易となる。
イヤ相当ではない場合には、初期値αｉｎｉは初期値補
正量Δαｉｎｉにより、変化量ｄαは変化量補正量Δｄ
αによりそれぞれ補正すれば、図９において、タイヤの
実際の硬度が指定タイヤ相当ではない場合の実線のグラ
フが、指定タイヤ相当である場合の二点鎖線のグラフに
近づけられる。このようにすれば、タイヤの実際の硬度
が指定タイヤ相当ではない場合であっても、タイヤ空気
圧を正確に判定することが容易となる。
【０１４６】本実施形態においては、以上説明した知見
に基づき、タイヤ異常判定プログラムが設計されてい
る。
に基づき、タイヤ異常判定プログラムが設計されてい
る。
【０１４７】このタイヤ異常判定プログラムは、本実施
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムと取得規
則補正プログラムとを含むように構成されている。
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムと取得規
則補正プログラムとを含むように構成されている。
【０１４８】図１０には、タイヤ空気圧判定プログラム
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１４９】このタイヤ空気圧判定プログラムも、第１
実施形態におけるタイヤ空気圧判定プログラムと同様
に、コンピュータ２２の電源投入後、繰返し実行され
る。
実施形態におけるタイヤ空気圧判定プログラムと同様
に、コンピュータ２２の電源投入後、繰返し実行され
る。
【０１５０】各回の実行時には、まず、Ｓ５１におい
て、図３のＳ１におけると同様に、検出特性補正スイッ
チ５０からの信号に基づき、取得規則についての補正開
始条件が成立したか否かが判定される。
て、図３のＳ１におけると同様に、検出特性補正スイッ
チ５０からの信号に基づき、取得規則についての補正開
始条件が成立したか否かが判定される。
【０１５１】補正開始条件が成立した場合には、Ｓ５１
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、取得規則補正
プログラムの実行による取得規則、すなわち、初期値α
ｉｎｉと変化量ｄαとの補正が終了したが否かが判定さ
れる。今回は終了していないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、直ちにこのタイヤ空気圧判定プログラムの一回
の実行が終了する。
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、取得規則補正
プログラムの実行による取得規則、すなわち、初期値α
ｉｎｉと変化量ｄαとの補正が終了したが否かが判定さ
れる。今回は終了していないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、直ちにこのタイヤ空気圧判定プログラムの一回
の実行が終了する。
【０１５２】これに対し、今回は、取得規則補正プログ
ラムの実行による取得規則の補正が終了した後であると
仮定すれば、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３に移
行する。
ラムの実行による取得規則の補正が終了した後であると
仮定すれば、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３に移
行する。
【０１５３】以上、補正開始条件が成立した場合を説明
したが、成立していない場合には、Ｓ５１の判定がＮＯ
となり、Ｓ５２がスキップされてＳ５３に移行する。
したが、成立していない場合には、Ｓ５１の判定がＮＯ
となり、Ｓ５２がスキップされてＳ５３に移行する。
【０１５４】いずれの場合にも、Ｓ５３においては、各
車輪ごとに、車輪速度センサ１０からの信号に基づいて
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算され
る。続いて、Ｓ５４において、前記書換え可能不揮発性
ＲＯＭから初期値αｉｎｉと変化量補正量Δｄαとが読
み出される。
車輪ごとに、車輪速度センサ１０からの信号に基づいて
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算され
る。続いて、Ｓ５４において、前記書換え可能不揮発性
ＲＯＭから初期値αｉｎｉと変化量補正量Δｄαとが読
み出される。
【０１５５】その後、Ｓ５５において、前記演算された
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆ
に代入されるとともに、ＲＯＭ３２から読み出された基
準初期値αｉｎｉ０と、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭ
から読み出された変化量補正量Δｄαとを用いることに
より、動荷重半径反映値αの変化量ｄαが演算される。
車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆ
に代入されるとともに、ＲＯＭ３２から読み出された基
準初期値αｉｎｉ０と、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭ
から読み出された変化量補正量Δｄαとを用いることに
より、動荷重半径反映値αの変化量ｄαが演算される。
【０１５６】具体的には、車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆに代入されて取得された値か
ら基準初期値αｉｎｉ０を引き算した値が正である場合
には、その引き算した値から変化量補正量Δｄαが引き
算されることにより、変化量ｄαが演算される。
ＲＬ，ＶＲＲが前記関数ｆに代入されて取得された値か
ら基準初期値αｉｎｉ０を引き算した値が正である場合
には、その引き算した値から変化量補正量Δｄαが引き
算されることにより、変化量ｄαが演算される。
【０１５７】これに対し、車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲが関数ｆに代入されて取得された値から基
準初期値αｉｎｉ０を引き算した値が負である場合に
は、その引き算した値に変化量補正量Δｄαが足し算さ
れることにより、変化量ｄαが演算される。
ＲＬ，ＶＲＲが関数ｆに代入されて取得された値から基
準初期値αｉｎｉ０を引き算した値が負である場合に
は、その引き算した値に変化量補正量Δｄαが足し算さ
れることにより、変化量ｄαが演算される。
【０１５８】なお付言すれば、本実施形態においては、
基準初期値αｉｎｉ０がＲＯＭ３２に固定値として記憶
されているが、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに可変値
（タイヤの製造ばらつき等に応じて変化するタイヤの実
際の硬度等に適合するように、タイヤ空気圧の各回の判
定が開始されるごとに初期化される値）として記憶する
ことが可能である。
基準初期値αｉｎｉ０がＲＯＭ３２に固定値として記憶
されているが、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに可変値
（タイヤの製造ばらつき等に応じて変化するタイヤの実
際の硬度等に適合するように、タイヤ空気圧の各回の判
定が開始されるごとに初期化される値）として記憶する
ことが可能である。
【０１５９】続いて、Ｓ５６において、前記演算された
変化量ｄαの絶対値が前記しきい値αｔｈより大きいか
否かが判定される。今回は、しきい値αｔｈより大きい
と仮定すれば、その判定がＹＥＳとなり、Ｓ５７および
Ｓ５８が図３におけるＳ７およびＳ８と同様にして実行
される。
変化量ｄαの絶対値が前記しきい値αｔｈより大きいか
否かが判定される。今回は、しきい値αｔｈより大きい
と仮定すれば、その判定がＹＥＳとなり、Ｓ５７および
Ｓ５８が図３におけるＳ７およびＳ８と同様にして実行
される。
【０１６０】これに対し、今回は、前記演算された変化
量ｄαの絶対値がしきい値αｔｈより大きくはないと仮
定すれば、Ｓ５６の判定がＮＯとなり、Ｓ５９およびＳ
６０が図３におけるＳ９およびＳ１０と同様にして実行
される。
量ｄαの絶対値がしきい値αｔｈより大きくはないと仮
定すれば、Ｓ５６の判定がＮＯとなり、Ｓ５９およびＳ
６０が図３におけるＳ９およびＳ１０と同様にして実行
される。
【０１６１】いずれの場合にも、以上で、このタイヤ空
気圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
気圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１６２】図１１には、前記取得規則補正プログラム
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１６３】この取得規則補正プログラムも、上記タイ
ヤ空気圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２
２の電源投入後、繰返し実行される。
ヤ空気圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２
２の電源投入後、繰返し実行される。
【０１６４】各回の実行時には、まず、Ｓ７１におい
て、図５のＳ３１におけると同様にして、補正開始条件
が成立したか否かが判定される。成立しない場合には、
判定がＮＯとなり、直ちにこの取得規則補正プログラム
の一回の実行が終了する。これに対して、補正開始条件
が成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２に移
行する。
て、図５のＳ３１におけると同様にして、補正開始条件
が成立したか否かが判定される。成立しない場合には、
判定がＮＯとなり、直ちにこの取得規則補正プログラム
の一回の実行が終了する。これに対して、補正開始条件
が成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２に移
行する。
【０１６５】このＳ７２においては、図５のＳ３２にお
けると同様にして、車輪速度が演算される。続いて、Ｓ
７３において、図５のＳ３３におけると同様にして、タ
イヤの振動の共振周波数ｆｓが、４つの車輪を代表する
１つの値として演算される。その後、Ｓ７４において、
図５のＳ３４におけると同様にして、偏差共振周波数Δ
ｆｓとして演算される。
けると同様にして、車輪速度が演算される。続いて、Ｓ
７３において、図５のＳ３３におけると同様にして、タ
イヤの振動の共振周波数ｆｓが、４つの車輪を代表する
１つの値として演算される。その後、Ｓ７４において、
図５のＳ３４におけると同様にして、偏差共振周波数Δ
ｆｓとして演算される。
【０１６６】続いて、Ｓ７５において、その演算された
偏差共振周波数Δｆｓに基づいて初期値補正量Δαｉｎ
ｉが演算される。この演算は例えば、予め定められた関
数ｐに偏差共振周波数Δｆｓを代入することにより行わ
れる。
偏差共振周波数Δｆｓに基づいて初期値補正量Δαｉｎ
ｉが演算される。この演算は例えば、予め定められた関
数ｐに偏差共振周波数Δｆｓを代入することにより行わ
れる。
【０１６７】その後、Ｓ７６において、４つの車輪につ
いての４つの車輪速度ＶＦＬ，ＶＦ Ｒ，ＶＲＬ，ＶＲＲ
が前記関数ｆに代入されるとともに、上記演算された初
期値補正量Δαｉｎｉが用いられることにより、車両に
現在装着されているタイヤに適合した初期値αｉｎｉが
演算される。
いての４つの車輪速度ＶＦＬ，ＶＦ Ｒ，ＶＲＬ，ＶＲＲ
が前記関数ｆに代入されるとともに、上記演算された初
期値補正量Δαｉｎｉが用いられることにより、車両に
現在装着されているタイヤに適合した初期値αｉｎｉが
演算される。
【０１６８】続いて、Ｓ７７において、前記演算された
偏差共振周波数Δｆｓに基づき、車両に現在装着されて
いるタイヤに適合した変化量補正量Δｄαが演算され
る。この演算は例えば、予め定められた関数ｑに偏差共
振周波数Δｆｓを代入することにより行われる。
偏差共振周波数Δｆｓに基づき、車両に現在装着されて
いるタイヤに適合した変化量補正量Δｄαが演算され
る。この演算は例えば、予め定められた関数ｑに偏差共
振周波数Δｆｓを代入することにより行われる。
【０１６９】その後、Ｓ７８において、それら演算され
た初期値補正量Δαｉｎｉと変化量補正量Δｄαとが前
記書換え可能不揮発性ＲＯＭに記憶される。
た初期値補正量Δαｉｎｉと変化量補正量Δｄαとが前
記書換え可能不揮発性ＲＯＭに記憶される。
【０１７０】以上で、この取得規則補正プログラムの一
回の実行が終了する。
回の実行が終了する。
【０１７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、判定器２０のうち図１１の取得規則補正
プログラムを実行する部分が前記（３）、（４）、
（５）または（９）項における「検出特性決定手段」の
一例を構成しているのである。
態においては、判定器２０のうち図１１の取得規則補正
プログラムを実行する部分が前記（３）、（４）、
（５）または（９）項における「検出特性決定手段」の
一例を構成しているのである。
【０１７２】さらに、本実施形態においては、判定器２
０のうち図１０のＳ５２を実行する部分が前記（６）項
における「推定禁止手段」の一例を構成しているのであ
る。
０のうち図１０のＳ５２を実行する部分が前記（６）項
における「推定禁止手段」の一例を構成しているのであ
る。
【０１７３】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成については共通し、ソフトウエア構成についてはタイ
ヤ異常判定プログラムを除いて共通するため、共通する
要素については同一の名称および符号を使用して引用す
ることによって詳細な説明を省略し、異なる要素につい
てのみ詳細に説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成については共通し、ソフトウエア構成についてはタイ
ヤ異常判定プログラムを除いて共通するため、共通する
要素については同一の名称および符号を使用して引用す
ることによって詳細な説明を省略し、異なる要素につい
てのみ詳細に説明する。
【０１７４】本実施形態は、動荷重半径方式でタイヤ空
気圧が判定される点では、第１実施形態と共通するが、
タイヤの実際の硬度への適合化のための補正が動荷重半
径反映値αを取得するための取得規則に対して行われる
点で、しきい値αｔｈに対して行われる第１実施形態と
相違する。
気圧が判定される点では、第１実施形態と共通するが、
タイヤの実際の硬度への適合化のための補正が動荷重半
径反映値αを取得するための取得規則に対して行われる
点で、しきい値αｔｈに対して行われる第１実施形態と
相違する。
【０１７５】本実施形態においては、各車輪ごとに、車
輪速度Ｖ＊＊（＊＊：ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が動荷
重半径Ｒ＊＊に換算され、４つの車輪についての４つの
動荷重半径Ｒ＊＊に基づいて動荷重半径反映値αが演算
される。
輪速度Ｖ＊＊（＊＊：ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が動荷
重半径Ｒ＊＊に換算され、４つの車輪についての４つの
動荷重半径Ｒ＊＊に基づいて動荷重半径反映値αが演算
される。
【０１７６】本実施形態においては、動荷重半径Ｒ＊＊
が、それの初期値Ｒｉｎｉ＊＊と、その初期値Ｒｉｎｉ
＊＊からの変化量ｄＲ＊＊とが互いに独立に取得された
後にそれらが合成されることによって取得される。具体
的には、例えば、初期値Ｒｉｎｉ＊＊を変化量ｄＲ＊＊
で補正することによって動荷重半径Ｒ＊＊が取得され
る。
が、それの初期値Ｒｉｎｉ＊＊と、その初期値Ｒｉｎｉ
＊＊からの変化量ｄＲ＊＊とが互いに独立に取得された
後にそれらが合成されることによって取得される。具体
的には、例えば、初期値Ｒｉｎｉ＊＊を変化量ｄＲ＊＊
で補正することによって動荷重半径Ｒ＊＊が取得され
る。
【０１７７】さらに、本実施形態においては、動荷重半
径反映値αが、それの初期値αｉｎｉと、その初期値α
ｉｎｉからの変化量ｄαとが互いに独立に取得された後
にそれらが合成されることによって取得される。具体的
には、例えば、初期値αｉｎｉを変化量ｄαで補正する
ことによって動荷重半径反映値αが取得される。
径反映値αが、それの初期値αｉｎｉと、その初期値α
ｉｎｉからの変化量ｄαとが互いに独立に取得された後
にそれらが合成されることによって取得される。具体的
には、例えば、初期値αｉｎｉを変化量ｄαで補正する
ことによって動荷重半径反映値αが取得される。
【０１７８】本実施形態においては、初期値αｉｎｉ
は、４つの車輪について取得された初期値Ｒｉｎｉ＊＊
に基づき、それら４つの車輪を代表する１つの値として
取得される。また、変化量ｄαも、同様にして、４つの
車輪について取得された変化量ｄＲ＊＊に基づき、それ
ら４つの車輪を代表する１つの値として取得される。
は、４つの車輪について取得された初期値Ｒｉｎｉ＊＊
に基づき、それら４つの車輪を代表する１つの値として
取得される。また、変化量ｄαも、同様にして、４つの
車輪について取得された変化量ｄＲ＊＊に基づき、それ
ら４つの車輪を代表する１つの値として取得される。
【０１７９】すなわち、本実施形態においては、初期値
Ｒｉｎｉ＊＊と、変化量ｄＲ＊＊と、初期値αｉｎｉ
と、変化量ｄαとにより、動荷重半径反映値αの取得規
則が定義されているのである。
Ｒｉｎｉ＊＊と、変化量ｄＲ＊＊と、初期値αｉｎｉ
と、変化量ｄαとにより、動荷重半径反映値αの取得規
則が定義されているのである。
【０１８０】図１２には、各車輪の動荷重半径Ｒの変化
特性が、横軸にタイヤ空気圧Ｐ、縦軸に各車輪の動荷重
半径Ｒがそれぞれ取られた座標系上において、タイヤの
硬度が指定タイヤ相当である場合については二点鎖線の
グラフ、タイヤの硬度が指定タイヤ相当ではない場合に
ついては実線のグラフでそれぞれ示されている。
特性が、横軸にタイヤ空気圧Ｐ、縦軸に各車輪の動荷重
半径Ｒがそれぞれ取られた座標系上において、タイヤの
硬度が指定タイヤ相当である場合については二点鎖線の
グラフ、タイヤの硬度が指定タイヤ相当ではない場合に
ついては実線のグラフでそれぞれ示されている。
【０１８１】同図においては、タイヤの実際の硬度が指
定タイヤ相当である場合につき、初期値Ｒｉｎｉは基準
初期値Ｒｉｎｉ０、あるタイヤ空気圧Ｐｎに対応する変
化量ｄＲは基準変化量ｄＲ０でそれぞれ示されている。
これに対し、タイヤの実際の硬度が指定タイヤ相当では
ない場合につき、初期値ＲｉｎｉはＲｉｎｉ、それの基
準初期値Ｒｉｎｉ０からの誤差はΔＲｉｎｉ、あるタイ
ヤ空気圧Ｐｎに対応する変化量ｄＲはｄＲでそれぞれ示
されている。その変化量ｄＲの、基準変化量ｄＲ０に対
する誤差は、同図においてΔｄＲで示されている。
定タイヤ相当である場合につき、初期値Ｒｉｎｉは基準
初期値Ｒｉｎｉ０、あるタイヤ空気圧Ｐｎに対応する変
化量ｄＲは基準変化量ｄＲ０でそれぞれ示されている。
これに対し、タイヤの実際の硬度が指定タイヤ相当では
ない場合につき、初期値ＲｉｎｉはＲｉｎｉ、それの基
準初期値Ｒｉｎｉ０からの誤差はΔＲｉｎｉ、あるタイ
ヤ空気圧Ｐｎに対応する変化量ｄＲはｄＲでそれぞれ示
されている。その変化量ｄＲの、基準変化量ｄＲ０に対
する誤差は、同図においてΔｄＲで示されている。
【０１８２】したがって、タイヤの実際の硬度が指定タ
イヤ相当ではない場合には、初期値Ｒｉｎｉは初期値補
正量ΔＲｉｎｉにより、変化量ｄＲは変化量補正量Δｄ
Ｒによりそれぞれ補正すれば、図１２において、タイヤ
の実際の硬度が指定タイヤ相当ではない場合の実線のグ
ラフが、指定タイヤ相当である場合の二点鎖線のグラフ
に近づけられる。このようにすれば、タイヤの実際の硬
度が指定タイヤ相当ではない場合であっても、タイヤ空
気圧を正確に判定することが容易となる。
イヤ相当ではない場合には、初期値Ｒｉｎｉは初期値補
正量ΔＲｉｎｉにより、変化量ｄＲは変化量補正量Δｄ
Ｒによりそれぞれ補正すれば、図１２において、タイヤ
の実際の硬度が指定タイヤ相当ではない場合の実線のグ
ラフが、指定タイヤ相当である場合の二点鎖線のグラフ
に近づけられる。このようにすれば、タイヤの実際の硬
度が指定タイヤ相当ではない場合であっても、タイヤ空
気圧を正確に判定することが容易となる。
【０１８３】本実施形態においては、以上説明した知見
に基づき、タイヤ異常判定プログラムが設計されてい
る。
に基づき、タイヤ異常判定プログラムが設計されてい
る。
【０１８４】このタイヤ異常判定プログラムは、本実施
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムと初期化
プログラムとを含むように構成されている。
形態においては、タイヤ空気圧判定プログラムと初期化
プログラムとを含むように構成されている。
【０１８５】図１３には、タイヤ空気圧判定プログラム
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
の内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１８６】このタイヤ空気圧判定プログラムも、第１
実施形態におけるタイヤ空気圧判定プログラムと同様
に、コンピュータ２２の電源投入後、繰返し実行され
る。
実施形態におけるタイヤ空気圧判定プログラムと同様
に、コンピュータ２２の電源投入後、繰返し実行され
る。
【０１８７】各回の実行時には、まず、Ｓ１０１におい
て、図３のＳ１におけると同様にして、検出特性補正ス
イッチ５０からの信号に基づき、空気圧検出特性のため
の初期化開始条件が成立したか否かが判定される。
て、図３のＳ１におけると同様にして、検出特性補正ス
イッチ５０からの信号に基づき、空気圧検出特性のため
の初期化開始条件が成立したか否かが判定される。
【０１８８】初期化開始条件が成立した場合には、Ｓ１
０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において、初期化
プログラムの実行による各車輪ごとの共振周波数ｆｓ＊
＊の取得が終了したか否かが判定される。今回は終了し
ていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの
タイヤ空気圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において、初期化
プログラムの実行による各車輪ごとの共振周波数ｆｓ＊
＊の取得が終了したか否かが判定される。今回は終了し
ていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの
タイヤ空気圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１８９】これに対し、今回は、初期化プログラムの
実行による各車輪ごとの共振周波数ｆｓ＊＊の取得が終
了した後であると仮定すれば、Ｓ１０２の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０３に移行する。
実行による各車輪ごとの共振周波数ｆｓ＊＊の取得が終
了した後であると仮定すれば、Ｓ１０２の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０３に移行する。
【０１９０】以上、初期化開始条件が成立した場合を説
明したが、成立していない場合には、Ｓ１０１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１０２がスキップされてＳ１０３に移行
する。
明したが、成立していない場合には、Ｓ１０１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１０２がスキップされてＳ１０３に移行
する。
【０１９１】いずれの場合にも、Ｓ１０３においては、
各車輪ごとに、車輪速度センサ１０からの信号に基づい
て車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算され
る。続いて、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭから、Ｓ１
０４においては初期値αｉｎｉ、Ｓ１０５においては変
化率ｋ＊＊がそれぞれが読み出される。それら初期値α
ｉｎｉおよび変化率ｋ＊＊は、いずれも、前記初期化プ
ログラムの実行によって演算されて上記書換え可能不揮
発性ＲＯＭに予め記憶される。
各車輪ごとに、車輪速度センサ１０からの信号に基づい
て車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが演算され
る。続いて、前記書換え可能不揮発性ＲＯＭから、Ｓ１
０４においては初期値αｉｎｉ、Ｓ１０５においては変
化率ｋ＊＊がそれぞれが読み出される。それら初期値α
ｉｎｉおよび変化率ｋ＊＊は、いずれも、前記初期化プ
ログラムの実行によって演算されて上記書換え可能不揮
発性ＲＯＭに予め記憶される。
【０１９２】その後、Ｓ１０６において、各車輪ごとに
変化量ｄＲ＊＊が演算される。変化量ｄＲ＊＊は、各車
輪速度Ｖ＊＊が換算された動荷重半径Ｒ＊＊に、上記読
み出された変化率ｋ＊＊が掛け算されることによって演
算される。
変化量ｄＲ＊＊が演算される。変化量ｄＲ＊＊は、各車
輪速度Ｖ＊＊が換算された動荷重半径Ｒ＊＊に、上記読
み出された変化率ｋ＊＊が掛け算されることによって演
算される。
【０１９３】続いて、Ｓ１０７において、タイヤ温度Ｔ
が推定される。本実施形態においては、前記車速推定プ
ログラムの実行により推定された車速と、外気温度と、
各回の車両走行の開始時からの走行時間とに基づき、予
め定められた関数を用いることにより推定される。外気
温度は、車両に搭載された図示しない外気温度センサに
より測定される。タイヤ温度Ｔは、４つの車輪について
共通すると仮定されている。
が推定される。本実施形態においては、前記車速推定プ
ログラムの実行により推定された車速と、外気温度と、
各回の車両走行の開始時からの走行時間とに基づき、予
め定められた関数を用いることにより推定される。外気
温度は、車両に搭載された図示しない外気温度センサに
より測定される。タイヤ温度Ｔは、４つの車輪について
共通すると仮定されている。
【０１９４】その後、Ｓ１０８において、変化量ｄαが
演算される。具体的には、４つの車輪についてそれぞれ
演算された４つの変化量ｄＲ＊＊と、上記推定されたタ
イヤ温度Ｔとに基づき、予め定められた関数ｔを用い
て、タイヤ温度Ｔが上昇するにつれてタイヤ硬度が低下
する現象を考慮することにより、変化量ｄαが演算され
る。なお、前記読み出された初期値αｉｎｉから、上記
演算された変化量ｄαを引き算すれば、動荷重半径反映
値αが演算できる。
演算される。具体的には、４つの車輪についてそれぞれ
演算された４つの変化量ｄＲ＊＊と、上記推定されたタ
イヤ温度Ｔとに基づき、予め定められた関数ｔを用い
て、タイヤ温度Ｔが上昇するにつれてタイヤ硬度が低下
する現象を考慮することにより、変化量ｄαが演算され
る。なお、前記読み出された初期値αｉｎｉから、上記
演算された変化量ｄαを引き算すれば、動荷重半径反映
値αが演算できる。
【０１９５】その後、Ｓ１０９ないしＳ１１３が、図１
０におけるＳ５６ないしＳ６０と同様にして実行され
る。
０におけるＳ５６ないしＳ６０と同様にして実行され
る。
【０１９６】以上で、このタイヤ空気圧判定プログラム
の一回の実行が終了する。
の一回の実行が終了する。
【０１９７】図１４には、前記初期化プログラムの内容
がフローチャートで概念的に表されている。
がフローチャートで概念的に表されている。
【０１９８】この初期化プログラムも、上記タイヤ空気
圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２２の電
源投入後、繰返し実行される。
圧判定プログラムと同様にして、コンピュータ２２の電
源投入後、繰返し実行される。
【０１９９】各回の実行時には、まず、Ｓ１３１におい
て、図３のＳ３１におけると同様にして、初期化開始条
件が成立したか否かが判定される。成立しない場合に
は、判定がＮＯとなり、直ちにこの初期化プログラムの
一回の実行が終了する。これに対して、初期化開始条件
が成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３２に
移行する。
て、図３のＳ３１におけると同様にして、初期化開始条
件が成立したか否かが判定される。成立しない場合に
は、判定がＮＯとなり、直ちにこの初期化プログラムの
一回の実行が終了する。これに対して、初期化開始条件
が成立した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３２に
移行する。
【０２００】このＳ１３２においては、各車輪ごとに、
車輪速度センサからの信号に基づいて車輪速度Ｖ＊＊が
演算される。続いて、Ｓ１３３において、図３のＳ３３
におけるとは異なり、各車輪ごとに、タイヤの振動の共
振周波数ｆｓ＊＊が演算される。
車輪速度センサからの信号に基づいて車輪速度Ｖ＊＊が
演算される。続いて、Ｓ１３３において、図３のＳ３３
におけるとは異なり、各車輪ごとに、タイヤの振動の共
振周波数ｆｓ＊＊が演算される。
【０２０１】その後、Ｓ１３４において、タイヤの初期
温度Ｔｉｎｉが図１３のＳ１０７におけると同様にして
推定される。
温度Ｔｉｎｉが図１３のＳ１０７におけると同様にして
推定される。
【０２０２】続いて、Ｓ１３５において、各車輪ごと
に、前記演算された共振周波数ｆｓ＊＊と上記推定され
たタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとに基づいて初期値補正量Δ
Ｒｉｎｉ＊＊が演算される。さらに、その演算された初
期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊と、各車輪速度Ｖ＊＊が換算
された動荷重半径Ｒ＊＊とに基づいて初期値Ｒｉｎｉ＊
＊が演算される。
に、前記演算された共振周波数ｆｓ＊＊と上記推定され
たタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとに基づいて初期値補正量Δ
Ｒｉｎｉ＊＊が演算される。さらに、その演算された初
期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊と、各車輪速度Ｖ＊＊が換算
された動荷重半径Ｒ＊＊とに基づいて初期値Ｒｉｎｉ＊
＊が演算される。
【０２０３】本実施形態においては、共振周波数ｆｓ＊
＊およびタイヤ初期温度Ｔｉｎｉと初期値補正量ΔＲｉ
ｎｉ＊＊との関係がＲＯＭ３２に予め記憶されており、
その関係に従って、共振周波数ｆｓ＊＊とタイヤ初期温
度Ｔｉｎｉとの組合せに対応する初期値補正量ΔＲｉｎ
ｉ＊＊が演算される。
＊およびタイヤ初期温度Ｔｉｎｉと初期値補正量ΔＲｉ
ｎｉ＊＊との関係がＲＯＭ３２に予め記憶されており、
その関係に従って、共振周波数ｆｓ＊＊とタイヤ初期温
度Ｔｉｎｉとの組合せに対応する初期値補正量ΔＲｉｎ
ｉ＊＊が演算される。
【０２０４】その後、Ｓ１３６において、４つの車輪に
ついてそれぞれ演算された４つの初期値Ｒｉｎｉ＊＊に
基づき、予め定められた関数ｓを用いることにより、初
期値αｉｎｉが演算される。
ついてそれぞれ演算された４つの初期値Ｒｉｎｉ＊＊に
基づき、予め定められた関数ｓを用いることにより、初
期値αｉｎｉが演算される。
【０２０５】続いて、Ｓ１３７において、各車輪ごと
に、前記演算された共振周波数ｆｓ＊＊と上記推定され
たタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとに基づいて変化率ｋ＊＊が
演算される。変化率ｋ＊＊は、前述のように、変化量ｄ
Ｒ＊＊を取得するために動荷重半径Ｒ＊＊に掛け算され
て使用される。
に、前記演算された共振周波数ｆｓ＊＊と上記推定され
たタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとに基づいて変化率ｋ＊＊が
演算される。変化率ｋ＊＊は、前述のように、変化量ｄ
Ｒ＊＊を取得するために動荷重半径Ｒ＊＊に掛け算され
て使用される。
【０２０６】本実施形態においては、共振周波数ｆｓ＊
＊およびタイヤ初期温度Ｔｉｎｉと変化率ｋ＊＊との関
係がＲＯＭ３２に予め記憶されており、その関係に従っ
て、共振周波数ｆｓ＊＊とタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとの
組合せに対応する変化率ｋ＊＊が演算される。
＊およびタイヤ初期温度Ｔｉｎｉと変化率ｋ＊＊との関
係がＲＯＭ３２に予め記憶されており、その関係に従っ
て、共振周波数ｆｓ＊＊とタイヤ初期温度Ｔｉｎｉとの
組合せに対応する変化率ｋ＊＊が演算される。
【０２０７】その後、Ｓ１３８において、その演算され
た変化率ｋ＊＊と、前記演算された初期値αｉｎｉとが
前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに記憶される。
た変化率ｋ＊＊と、前記演算された初期値αｉｎｉとが
前記書換え可能不揮発性ＲＯＭに記憶される。
【０２０８】以上で、この初期化プログラムの一回の実
行が終了する。
行が終了する。
【０２０９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、判定器２０のうち図１４の初期化プログ
ラムを実行する部分が前記（３）、（４）、（５）、
（７）または（９）項における「検出特性決定手段」の
一例を構成しているのである。
態においては、判定器２０のうち図１４の初期化プログ
ラムを実行する部分が前記（３）、（４）、（５）、
（７）または（９）項における「検出特性決定手段」の
一例を構成しているのである。
【０２１０】さらに、本実施形態においては、判定器２
０のうち図１３のＳ１０２を実行する部分が前記（６）
項における「推定禁止手段」の一例を構成しているので
ある。
０のうち図１３のＳ１０２を実行する部分が前記（６）
項における「推定禁止手段」の一例を構成しているので
ある。
【０２１１】なお付言すれば、本実施形態においては、
タイヤ初期温度Ｔｉｎｉが初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊
の演算時と変化率ｋ＊＊の演算時とに考慮されるととも
に、その後のタイヤ温度Ｔが変化量ｄαの演算時に考慮
されるが、タイヤ初期温度Ｔｉｎｉを初期値補正量ΔＲ
ｉｎｉ＊＊の演算時と変化率ｋ＊＊の演算時との一方の
みに考慮したり、その後のタイヤ温度Ｔを変化量ｄαの
演算時に考慮しないようにして本発明を実施することが
可能である。
タイヤ初期温度Ｔｉｎｉが初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊
の演算時と変化率ｋ＊＊の演算時とに考慮されるととも
に、その後のタイヤ温度Ｔが変化量ｄαの演算時に考慮
されるが、タイヤ初期温度Ｔｉｎｉを初期値補正量ΔＲ
ｉｎｉ＊＊の演算時と変化率ｋ＊＊の演算時との一方の
みに考慮したり、その後のタイヤ温度Ｔを変化量ｄαの
演算時に考慮しないようにして本発明を実施することが
可能である。
【０２１２】一般に、各車輪の動荷重半径Ｒは、タイヤ
空気圧およびタイヤ硬度（タイヤ内に封入された空気の
圧力によって生じる成分を除く）のみならず、各車輪に
作用する接地荷重すなわち車輪荷重にも依存する。
空気圧およびタイヤ硬度（タイヤ内に封入された空気の
圧力によって生じる成分を除く）のみならず、各車輪に
作用する接地荷重すなわち車輪荷重にも依存する。
【０２１３】このような事実に着目し、各車輪の動荷重
半径Ｒを、タイヤ硬度のみならず車輪荷重をも考慮して
演算するようにして本発明を実施することが可能であ
る。この際、車輪荷重を初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊の
演算時にも変化量補正量ΔｄＲ＊＊の演算時にも考慮す
ることは可能であるが、車輪荷重は変化量ｄＲ＊＊より
むしろ初期値Ｒｉｎｉ＊＊に及ぼす影響が大きいことに
着目すれば、車輪荷重を初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊の
演算時には考慮するが変化量補正量ΔｄＲ＊＊の演算時
には考慮しないようにして本発明を実施することも可能
である。
半径Ｒを、タイヤ硬度のみならず車輪荷重をも考慮して
演算するようにして本発明を実施することが可能であ
る。この際、車輪荷重を初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊の
演算時にも変化量補正量ΔｄＲ＊＊の演算時にも考慮す
ることは可能であるが、車輪荷重は変化量ｄＲ＊＊より
むしろ初期値Ｒｉｎｉ＊＊に及ぼす影響が大きいことに
着目すれば、車輪荷重を初期値補正量ΔＲｉｎｉ＊＊の
演算時には考慮するが変化量補正量ΔｄＲ＊＊の演算時
には考慮しないようにして本発明を実施することも可能
である。
【０２１４】以上説明したいくつかの実施形態において
は、動荷重半径方式と共振周波数方式とを、前者を主、
後者を従として併用したハイブリッド方式が採用されて
いるが、共振周波数方式を主、動荷重半径方式を従とし
て併用したハイブリッド方式を採用して本発明を実施す
ることが可能である。
は、動荷重半径方式と共振周波数方式とを、前者を主、
後者を従として併用したハイブリッド方式が採用されて
いるが、共振周波数方式を主、動荷重半径方式を従とし
て併用したハイブリッド方式を採用して本発明を実施す
ることが可能である。
【０２１５】ところで、共振周波数方式でタイヤ空気圧
を検出する場合には、各車輪ごとに共振周波数の初期値
を演算し、その演算された初期値を、各車輪ごとに、タ
イヤ空気圧判定のためのしきい値として使用することが
可能である。しかし、この場合には、初期値の演算に長
時間が必要となる。
を検出する場合には、各車輪ごとに共振周波数の初期値
を演算し、その演算された初期値を、各車輪ごとに、タ
イヤ空気圧判定のためのしきい値として使用することが
可能である。しかし、この場合には、初期値の演算に長
時間が必要となる。
【０２１６】これに対し、車両においてタイヤの振動の
共振周波数は本来、左右の前輪間で共通するとともに、
左右の後輪間でも共通する性質を有する。したがって、
左右前輪についての共振周波数の基準値は、それら左右
前輪の一方について代表的に演算し、また、同様にし
て、左右後輪についての共振周波数の基準値は、それら
左右後輪の一方について代表的に演算することが考えら
れる。
共振周波数は本来、左右の前輪間で共通するとともに、
左右の後輪間でも共通する性質を有する。したがって、
左右前輪についての共振周波数の基準値は、それら左右
前輪の一方について代表的に演算し、また、同様にし
て、左右後輪についての共振周波数の基準値は、それら
左右後輪の一方について代表的に演算することが考えら
れる。
【０２１７】しかしながら、この演算手法は、共振周波
数が左右の前輪間で共通するとともに、左右の後輪間で
も共通することを前提とする。
数が左右の前輪間で共通するとともに、左右の後輪間で
も共通することを前提とする。
【０２１８】一方、動荷重半径反映値αの絶対値が大き
いほど、複数の車輪間においてタイヤ空気圧またはタイ
ヤ硬度がアンバランスである傾向が強いことを意味し、
このことは同時に、複数の車輪間において共振周波数が
アンバランスである傾向が強いことを意味する。複数の
車輪間において共振周波数がアンバランスである傾向が
強い状況において、上述の演算手法を採用して共振周波
数の基準値を演算すると、その演算される基準値が真の
値からずれてしまう傾向が強い。
いほど、複数の車輪間においてタイヤ空気圧またはタイ
ヤ硬度がアンバランスである傾向が強いことを意味し、
このことは同時に、複数の車輪間において共振周波数が
アンバランスである傾向が強いことを意味する。複数の
車輪間において共振周波数がアンバランスである傾向が
強い状況において、上述の演算手法を採用して共振周波
数の基準値を演算すると、その演算される基準値が真の
値からずれてしまう傾向が強い。
【０２１９】以上説明した知見に基づき、共振周波数方
式を主、動荷重半径方式を従として併用したハイブリッ
ド方式を採用し、かつ、左右前輪についての共振周波数
の基準値は、それら左右前輪の一方について代表的に演
算し、また、同様にして、左右後輪についての共振周波
数の基準値は、それら左右後輪の一方について代表的に
演算する態様で本発明を実施する場合には、そのような
基準値の演算の許否を、動荷重半径反映値αに基づいて
判定することが望ましい。
式を主、動荷重半径方式を従として併用したハイブリッ
ド方式を採用し、かつ、左右前輪についての共振周波数
の基準値は、それら左右前輪の一方について代表的に演
算し、また、同様にして、左右後輪についての共振周波
数の基準値は、それら左右後輪の一方について代表的に
演算する態様で本発明を実施する場合には、そのような
基準値の演算の許否を、動荷重半径反映値αに基づいて
判定することが望ましい。
【０２２０】例えば、動荷重半径反映値αが許容範囲を
超えない場合には、そのような基準値の演算を許可する
かまたはそのようにして演算された基準値を有効にする
一方、許容範囲を超えた場合には、そのような基準値の
演算を禁止するかまたはそのようにして演算された基準
値を無効とすることが望ましい。
超えない場合には、そのような基準値の演算を許可する
かまたはそのようにして演算された基準値を有効にする
一方、許容範囲を超えた場合には、そのような基準値の
演算を禁止するかまたはそのようにして演算された基準
値を無効とすることが望ましい。
【０２２１】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成が共通するかまたは類似するため、本実施形態のう
ち、第１実施形態と共通するかまたは類似するハードウ
エア要素については同一の符号または名称を使用して引
用することにより、詳細な説明を省略する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構
成が共通するかまたは類似するため、本実施形態のう
ち、第１実施形態と共通するかまたは類似するハードウ
エア要素については同一の符号または名称を使用して引
用することにより、詳細な説明を省略する。
【０２２２】図１５には、本実施形態に従うタイヤ異常
判定装置のハードウエア構成がブロック図で示されてい
る。このタイヤ異常判定装置は、第１実施形態に従うタ
イヤ異常判定装置と同様に、左右の前輪および左右の後
輪を有する車両に搭載されているとともに、各車輪ごと
に車輪速度センサ１０を備えている。
判定装置のハードウエア構成がブロック図で示されてい
る。このタイヤ異常判定装置は、第１実施形態に従うタ
イヤ異常判定装置と同様に、左右の前輪および左右の後
輪を有する車両に搭載されているとともに、各車輪ごと
に車輪速度センサ１０を備えている。
【０２２３】図１５に示すように、このタイヤ異常判定
装置は、さらに、車両における４個の車輪に関連してそ
れぞれ設けられた４個の車輪速度センサ１０に電気的に
接続された判定器１２０を備えている。この判定器１２
０は、第１実施形態における判定器２０と同様に、コン
ピュータ１２２を主体として構成されるとともに、それ
ら４個の車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ているか否かを判定し、存在する場合にはそのことを警
報器４０を介して車両のユーザに告知する。
装置は、さらに、車両における４個の車輪に関連してそ
れぞれ設けられた４個の車輪速度センサ１０に電気的に
接続された判定器１２０を備えている。この判定器１２
０は、第１実施形態における判定器２０と同様に、コン
ピュータ１２２を主体として構成されるとともに、それ
ら４個の車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、複数
の車輪の中に、タイヤ空気圧が異常に低い車輪が存在し
ているか否かを判定し、存在する場合にはそのことを警
報器４０を介して車両のユーザに告知する。
【０２２４】図１６には、コンピュータ１２２のハード
ウエア構成がブロック図で概念的に示されている。コン
ピュータ１２２は、第１実施形態におけるコンピュータ
１２２と同様に、ＣＰＵ１３０とＲＯＭ１３２とＲＡＭ
１３４とがバス１３６により互いに接続されて構成され
ている。そして、ＲＯＭ１３２には、第１実施形態とは
異なるタイヤ異常判定プログラムと、第１実施形態と共
通する車速推定プログラムとを始めとし、各種プログラ
ムが予め記憶されている。
ウエア構成がブロック図で概念的に示されている。コン
ピュータ１２２は、第１実施形態におけるコンピュータ
１２２と同様に、ＣＰＵ１３０とＲＯＭ１３２とＲＡＭ
１３４とがバス１３６により互いに接続されて構成され
ている。そして、ＲＯＭ１３２には、第１実施形態とは
異なるタイヤ異常判定プログラムと、第１実施形態と共
通する車速推定プログラムとを始めとし、各種プログラ
ムが予め記憶されている。
【０２２５】図１６に示すように、タイヤ異常判定プロ
グラムは、空気圧低下警報処理プログラムと、感度係数
算出プログラムと、検出特性決定プログラムとを含むよ
うに構成されている。それら空気圧低下警報処理プログ
ラム、感度係数算出プログラムおよび検出特性決定プロ
グラムの各内容はそれぞれ図２３、図２４および図２５
においてフローチャートにより概念的に表されている
が、それらプログラムの詳細については後述する。
グラムは、空気圧低下警報処理プログラムと、感度係数
算出プログラムと、検出特性決定プログラムとを含むよ
うに構成されている。それら空気圧低下警報処理プログ
ラム、感度係数算出プログラムおよび検出特性決定プロ
グラムの各内容はそれぞれ図２３、図２４および図２５
においてフローチャートにより概念的に表されている
が、それらプログラムの詳細については後述する。
【０２２６】図１７には、コンピュータ１２２の構成が
その機能に着目してブロック図で示されている。コンピ
ュータ１２２は、共振周波数算出手段６０と動荷重半径
反映値算出手段６２とを、共に４個の車輪速度センサ１
０に接続された状態で備えている。
その機能に着目してブロック図で示されている。コンピ
ュータ１２２は、共振周波数算出手段６０と動荷重半径
反映値算出手段６２とを、共に４個の車輪速度センサ１
０に接続された状態で備えている。
【０２２７】共振周波数算出手段６０は、各車輪ごと
に、車輪速度センサ１０により検出された車輪速度に基
づき、タイヤの振動の共振周波数ｆｓ＊＊（＊＊：Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出する。各車輪について算
出された共振周波数ｆｓ＊＊は、図１８にグラフで示す
取得規則に従い、タイヤの空気圧Ｐ＊＊を各車輪ごとに
取得するために使用される。この共振周波数算出手段６
０は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下
警報処理プログラムのうちのＳ２０２を実行する部分に
より構成されている。
に、車輪速度センサ１０により検出された車輪速度に基
づき、タイヤの振動の共振周波数ｆｓ＊＊（＊＊：Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出する。各車輪について算
出された共振周波数ｆｓ＊＊は、図１８にグラフで示す
取得規則に従い、タイヤの空気圧Ｐ＊＊を各車輪ごとに
取得するために使用される。この共振周波数算出手段６
０は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下
警報処理プログラムのうちのＳ２０２を実行する部分に
より構成されている。
【０２２８】これに対して、動荷重半径反映値算出手段
６２は、タイヤの動荷重半径を反映した動荷重半径反映
値αを、４個の車輪を代表する１つの値として算出す
る。動荷重半径反映値αは、４個の車輪についての４個
のタイヤ間における動荷重半径の関係を表すように、関
数ｈを用いて算出される。その関数ｈは、各車輪の車輪
速度をＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲで表すことによ
り、例えば、次のように定義される。
６２は、タイヤの動荷重半径を反映した動荷重半径反映
値αを、４個の車輪を代表する１つの値として算出す
る。動荷重半径反映値αは、４個の車輪についての４個
のタイヤ間における動荷重半径の関係を表すように、関
数ｈを用いて算出される。その関数ｈは、各車輪の車輪
速度をＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲで表すことによ
り、例えば、次のように定義される。
【０２２９】
α＝ｈ（ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ）
＝（ＶＦＲ＋ＶＲＬ）／２−（ＶＦＬ＋ＶＲＲ）／２
ここに、「（ＶＦＲ＋ＶＲＬ）／２」は、車両における
２個の対角車輪対の一方に属する２個の車輪間における
車輪速度の平均値を意味する。一方、「（ＶＦ Ｌ＋Ｖ
ＲＲ）／２」は、他方の対角車輪対に属する２個の車輪
間における車輪速度の平均値を意味する。
２個の対角車輪対の一方に属する２個の車輪間における
車輪速度の平均値を意味する。一方、「（ＶＦ Ｌ＋Ｖ
ＲＲ）／２」は、他方の対角車輪対に属する２個の車輪
間における車輪速度の平均値を意味する。
【０２３０】したがって、この関数ｈによれば、動荷重
半径反映値αが、２個の対角車輪対間における車輪速度
の差として算出されることとなる。
半径反映値αが、２個の対角車輪対間における車輪速度
の差として算出されることとなる。
【０２３１】以上説明した動荷重半径反映値算出手段６
２は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下
警報処理プログラムのうちのＳ２０６を実行する部分に
より構成されている。
２は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下
警報処理プログラムのうちのＳ２０６を実行する部分に
より構成されている。
【０２３２】図１７に示すように、コンピュータ１２２
は、さらに、４個の車輪速度センサ１０に接続された感
度係数算出手段６４を、空気圧Ｐに対する動荷重半径反
映値αの感度を表す感度係数を算出するために備えてい
る。
は、さらに、４個の車輪速度センサ１０に接続された感
度係数算出手段６４を、空気圧Ｐに対する動荷重半径反
映値αの感度を表す感度係数を算出するために備えてい
る。
【０２３３】この感度係数算出手段６４は、感度係数を
算出するために、動荷重半径偏差率βと空気圧偏差率Ｐ
ＤＰとを算出する。動荷重半径偏差率βは、本実施形態
においては、動荷重半径反映値αを、４個の車輪につい
ての４個の車輪速度の平均値ＶＭＥＡＮで割り算した値
として算出される。すなわち、動荷重半径偏差率βは、 β＝α／ＶＭＥＡＮ ＝（（ＶＦＲ＋ＶＲＬ）／２−（ＶＦＬ＋ＶＲＲ）／
２）／ＶＭＥＡＮ なる式を用いて算出されるのである。したがって、動荷
重半径偏差率βは、動荷重半径反映値αと同様に、４個
の車輪を代表する１つの値として算出されることとな
る。
算出するために、動荷重半径偏差率βと空気圧偏差率Ｐ
ＤＰとを算出する。動荷重半径偏差率βは、本実施形態
においては、動荷重半径反映値αを、４個の車輪につい
ての４個の車輪速度の平均値ＶＭＥＡＮで割り算した値
として算出される。すなわち、動荷重半径偏差率βは、 β＝α／ＶＭＥＡＮ ＝（（ＶＦＲ＋ＶＲＬ）／２−（ＶＦＬ＋ＶＲＲ）／
２）／ＶＭＥＡＮ なる式を用いて算出されるのである。したがって、動荷
重半径偏差率βは、動荷重半径反映値αと同様に、４個
の車輪を代表する１つの値として算出されることとな
る。
【０２３４】これに対して、空気圧偏差率ＰＤＰは、４
個の車輪についての４個のタイヤ間における空気圧の関
係を、４個の車輪を代表する１つの値により表現するよ
うに算出される。具体的には、空気圧偏差率ＰＤＰは、
動荷重半径偏差率βの算出式に即して、 ＰＤＰ＝（（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）／２−（ＰＦＬ＋
ＰＲＲ）／２））／ＰＭＥＡ Ｎ なる式を用いて算出される。ここに、「ＰＭＥＡＮ」
は、４個の車輪についての４個の空気圧Ｐの平均値を意
味している。この空気圧偏差率ＰＤＰを算出するに際
し、感度係数算出手段６４は、各車輪ごとに車輪速度Ｖ
＊＊に基づいて算出した共振周波数ｆｓ＊＊に基づいて
推定された空気圧Ｐ＊＊を真の空気圧であると仮定して
使用する。
個の車輪についての４個のタイヤ間における空気圧の関
係を、４個の車輪を代表する１つの値により表現するよ
うに算出される。具体的には、空気圧偏差率ＰＤＰは、
動荷重半径偏差率βの算出式に即して、 ＰＤＰ＝（（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）／２−（ＰＦＬ＋
ＰＲＲ）／２））／ＰＭＥＡ Ｎ なる式を用いて算出される。ここに、「ＰＭＥＡＮ」
は、４個の車輪についての４個の空気圧Ｐの平均値を意
味している。この空気圧偏差率ＰＤＰを算出するに際
し、感度係数算出手段６４は、各車輪ごとに車輪速度Ｖ
＊＊に基づいて算出した共振周波数ｆｓ＊＊に基づいて
推定された空気圧Ｐ＊＊を真の空気圧であると仮定して
使用する。
【０２３５】図１９には、それら空気圧偏差率ＰＤＰと
動荷重半径偏差率βとの関係がグラフで概念的に表され
ている。同図には、その関係が標準であることが実線グ
ラフで、その関係が標準ではないことが二点鎖線グラフ
でそれぞれ表されている。標準の関係については、実線
グラフの勾配が「ａ」で表されるのに対し、標準ではな
い関係については、二点鎖線グラフの勾配が「ａ’」で
表されている。
動荷重半径偏差率βとの関係がグラフで概念的に表され
ている。同図には、その関係が標準であることが実線グ
ラフで、その関係が標準ではないことが二点鎖線グラフ
でそれぞれ表されている。標準の関係については、実線
グラフの勾配が「ａ」で表されるのに対し、標準ではな
い関係については、二点鎖線グラフの勾配が「ａ’」で
表されている。
【０２３６】図１９には、さらに、４個のタイヤ間に空
気圧の偏差がない場合の空気圧偏差率ＰＤＰが「ＰＤＰ
０」で表され、４個のタイヤ間に動荷重半径の偏差がな
い場合の動荷重半径偏差率βが「β０」で表されてい
る。さらに、４個のタイヤ間に空気圧の偏差がある任意
の時期における空気圧偏差率ＰＤＰが「ＰＤＰｎ」で表
され、その任意の時期に対応する動荷重半径偏差率β
が、標準の関係については「βｎ」、標準ではない関係
については「βｎ’」でそれぞれ表されている。
気圧の偏差がない場合の空気圧偏差率ＰＤＰが「ＰＤＰ
０」で表され、４個のタイヤ間に動荷重半径の偏差がな
い場合の動荷重半径偏差率βが「β０」で表されてい
る。さらに、４個のタイヤ間に空気圧の偏差がある任意
の時期における空気圧偏差率ＰＤＰが「ＰＤＰｎ」で表
され、その任意の時期に対応する動荷重半径偏差率β
が、標準の関係については「βｎ」、標準ではない関係
については「βｎ’」でそれぞれ表されている。
【０２３７】感度係数算出手段６４は、それら空気圧偏
差率ＰＤＰと動荷重半径偏差率βとの関係を表すグラフ
の勾配をそのまま用いて、空気圧Ｐに対する動荷重半径
反映値αの感度を表す感度係数を算出する形態で本発明
を実施することは可能であるが、本実施形態において
は、そのグラフの勾配が、空気圧Ｐに対する動荷重半径
反映値αの実際の感度が標準の感度から変化した比率で
ある感度変化率を表すものとして使用される。
差率ＰＤＰと動荷重半径偏差率βとの関係を表すグラフ
の勾配をそのまま用いて、空気圧Ｐに対する動荷重半径
反映値αの感度を表す感度係数を算出する形態で本発明
を実施することは可能であるが、本実施形態において
は、そのグラフの勾配が、空気圧Ｐに対する動荷重半径
反映値αの実際の感度が標準の感度から変化した比率で
ある感度変化率を表すものとして使用される。
【０２３８】図１９のグラフから明らかなように、標準
の関係と標準ではない関係との間には、 （βｎ−β０）／（ＰＤＰｎ−ＰＤＰ０）：ａ＝（β
ｎ’−β０）／（ＰＤＰｎ−ＰＤＰ０）：ａ’ なる比で表される関係が成立する。ここに、初期値β０
も初期値ＰＤＰ０も、本来であれば０であるという事実
を考慮し、０で近似できる。したがって、標準の関係と
標準ではない関係との間には、結局、 （βｎ／ＰＤＰｎ）：ａ＝（βｎ’／ＰＤＰｎ）：ａ’ なる比で表される関係が近似的に成立することになる。
の関係と標準ではない関係との間には、 （βｎ−β０）／（ＰＤＰｎ−ＰＤＰ０）：ａ＝（β
ｎ’−β０）／（ＰＤＰｎ−ＰＤＰ０）：ａ’ なる比で表される関係が成立する。ここに、初期値β０
も初期値ＰＤＰ０も、本来であれば０であるという事実
を考慮し、０で近似できる。したがって、標準の関係と
標準ではない関係との間には、結局、 （βｎ／ＰＤＰｎ）：ａ＝（βｎ’／ＰＤＰｎ）：ａ’ なる比で表される関係が近似的に成立することになる。
【０２３９】空気圧偏差率ＰＤＰと動荷重半径偏差率β
との関係が標準である場合には、その関係を表すグラフ
の勾配ａもβｎ／ＰＤＰｎも１であると仮定できる。一
方、上述の感度変化率は、 ａ’／ａ として算出できる。ここに、勾配ａは１であると仮定す
れば、その感度変化率は、単にａ’として表される。し
たがって、感度変化率ａ’は、 ａ’＝βｎ’／ＰＤＰｎ なる式により算出される。
との関係が標準である場合には、その関係を表すグラフ
の勾配ａもβｎ／ＰＤＰｎも１であると仮定できる。一
方、上述の感度変化率は、 ａ’／ａ として算出できる。ここに、勾配ａは１であると仮定す
れば、その感度変化率は、単にａ’として表される。し
たがって、感度変化率ａ’は、 ａ’＝βｎ’／ＰＤＰｎ なる式により算出される。
【０２４０】図２０には、空気圧Ｐと動荷重半径反映値
αとの関係が、タイヤ間空気圧関係値ＲＰと動荷重半径
反映値αとの関係としてグラフで概念的に表されてい
る。タイヤ間空気圧関係値ＲＰは、動荷重半径反映値α
の前述の算出式において各車輪の車輪速度Ｖ＊＊を同じ
車輪の空気圧Ｐ＊＊に置換して算出される物理量であ
る。このタイヤ間空気圧関係値ＲＰは、前述の空気圧偏
差率ＰＤＰに平均空気圧Ｐ ＭＥＡＮを掛け算した値と等
しい。
αとの関係が、タイヤ間空気圧関係値ＲＰと動荷重半径
反映値αとの関係としてグラフで概念的に表されてい
る。タイヤ間空気圧関係値ＲＰは、動荷重半径反映値α
の前述の算出式において各車輪の車輪速度Ｖ＊＊を同じ
車輪の空気圧Ｐ＊＊に置換して算出される物理量であ
る。このタイヤ間空気圧関係値ＲＰは、前述の空気圧偏
差率ＰＤＰに平均空気圧Ｐ ＭＥＡＮを掛け算した値と等
しい。
【０２４１】図２０には、タイヤ間空気圧関係値ＲＰと
動荷重半径反映値αとの関係が、空気圧についての標準
的な検出特性を示す場合には実線グラフ、標準的ではな
い実際の検出特性を示す場合には二点鎖線グラフでそれ
ぞれ表されている。いずれの関係についても、対応する
グラフの勾配が、空気圧Ｐに対する動荷重半径反映値α
の感度を表している。そして、図２０においては、標準
的な検出特性を示す実線グラフの勾配すなわち標準感度
係数は「ｂ」、実際の検出特性を示す二点鎖線グラフの
勾配すなわち実際感度係数は「ｂ’」でそれぞれ表され
ている。
動荷重半径反映値αとの関係が、空気圧についての標準
的な検出特性を示す場合には実線グラフ、標準的ではな
い実際の検出特性を示す場合には二点鎖線グラフでそれ
ぞれ表されている。いずれの関係についても、対応する
グラフの勾配が、空気圧Ｐに対する動荷重半径反映値α
の感度を表している。そして、図２０においては、標準
的な検出特性を示す実線グラフの勾配すなわち標準感度
係数は「ｂ」、実際の検出特性を示す二点鎖線グラフの
勾配すなわち実際感度係数は「ｂ’」でそれぞれ表され
ている。
【０２４２】さらに、図２０においては、車両における
複数の車輪間に空気圧Ｐの差が本来であればほとんど存
在しないはずである場合のタイヤ間空気圧関係値ＲＰす
なわちタイヤ間空気圧関係値ＲＰの初期値は「ＲＰ０」
で表されている。さらに、それら複数の車輪間に動荷重
半径の差が本来であればほとんど存在しないはずである
場合の動荷重半径反映値αすなわち動荷重半径反映値α
の初期値は「α０」で表されている。
複数の車輪間に空気圧Ｐの差が本来であればほとんど存
在しないはずである場合のタイヤ間空気圧関係値ＲＰす
なわちタイヤ間空気圧関係値ＲＰの初期値は「ＲＰ０」
で表されている。さらに、それら複数の車輪間に動荷重
半径の差が本来であればほとんど存在しないはずである
場合の動荷重半径反映値αすなわち動荷重半径反映値α
の初期値は「α０」で表されている。
【０２４３】さらに、図２０においては、それら複数の
車輪のうちの少なくとも１個の車輪に関して空気圧Ｐが
設定圧Ｐ０から許容値低下したときにタイヤ間空気圧関
係値ＲＰが初期値ＲＰ０から外れるべき量であるしきい
値が「ＲＰｔｈ」で表されている。さらに、それと同じ
ときに動荷重半径反映値αが初期値α０から外れるべき
量であるしきい値が、標準的な検出特性についての標準
しきい値については「αｔｈ」、実際の検出特性につい
ての実際しきい値については「αｔｈ’」でそれぞれ表
されている。
車輪のうちの少なくとも１個の車輪に関して空気圧Ｐが
設定圧Ｐ０から許容値低下したときにタイヤ間空気圧関
係値ＲＰが初期値ＲＰ０から外れるべき量であるしきい
値が「ＲＰｔｈ」で表されている。さらに、それと同じ
ときに動荷重半径反映値αが初期値α０から外れるべき
量であるしきい値が、標準的な検出特性についての標準
しきい値については「αｔｈ」、実際の検出特性につい
ての実際しきい値については「αｔｈ’」でそれぞれ表
されている。
【０２４４】本実施形態においては、空気圧の異常低下
の有無を動荷重半径反映値αから判定するために、標準
感度係数ｂから実際感度係数ｂ’が決定され、さらに、
その実際感度係数ｂ’に即して動荷重半径反映値αの実
際しきい値αｔｈ’が決定される。
の有無を動荷重半径反映値αから判定するために、標準
感度係数ｂから実際感度係数ｂ’が決定され、さらに、
その実際感度係数ｂ’に即して動荷重半径反映値αの実
際しきい値αｔｈ’が決定される。
【０２４５】上述の標準感度係数ｂは既知であるから、
実際感度係数ｂ’は、 ｂ’＝ａ’・ｂ＝（βｎ’／ＰＤＰｎ ）・ｂ なる式を用いて算出することができる。
実際感度係数ｂ’は、 ｂ’＝ａ’・ｂ＝（βｎ’／ＰＤＰｎ ）・ｂ なる式を用いて算出することができる。
【０２４６】図２１には、以上説明した計算の流れが概
略的にブロック図で示されている。同図に示すように、
感度係数算出手段６４においては、４個のタイヤについ
ての４個の車輪速度Ｖ＊＊を用いて４個の空気圧Ｐ＊＊
が推定されるとともに、それら４個の空気圧Ｐ＊＊を用
いて空気圧偏差率ＰＤＰが算出される。さらに、それら
４個の車輪速度Ｖ＊＊を用いて動荷重半径偏差率βが算
出される。さらに、それら算出された空気圧偏差率ＰＤ
Ｐおよび動荷重半径偏差率βと、既知の標準感度係数ｂ
とを用いて実際感度係数ｂ’が算出される。
略的にブロック図で示されている。同図に示すように、
感度係数算出手段６４においては、４個のタイヤについ
ての４個の車輪速度Ｖ＊＊を用いて４個の空気圧Ｐ＊＊
が推定されるとともに、それら４個の空気圧Ｐ＊＊を用
いて空気圧偏差率ＰＤＰが算出される。さらに、それら
４個の車輪速度Ｖ＊＊を用いて動荷重半径偏差率βが算
出される。さらに、それら算出された空気圧偏差率ＰＤ
Ｐおよび動荷重半径偏差率βと、既知の標準感度係数ｂ
とを用いて実際感度係数ｂ’が算出される。
【０２４７】以上説明した感度係数算出手段６４は、コ
ンピュータ１２２のうち図２４の感度係数算出プログラ
ムを実行する部分により構成される。
ンピュータ１２２のうち図２４の感度係数算出プログラ
ムを実行する部分により構成される。
【０２４８】図２２には、前述の検出特性決定手段６６
がそれの機能に着目してブロック図で概念的に表されて
いる。
がそれの機能に着目してブロック図で概念的に表されて
いる。
【０２４９】ところで、図２０のグラフについては、し
きい値ＲＰｔｈが固定値であることと、標準しきい値α
ｔｈも実際しきい値αｔｈ’も初期値α０からの隔たり
を表す相対値であることとを考慮し、 αｔｈ：ｂ＝αｔｈ’：ｂ’ なる比で表される関係が成立する。ここに、標準しきい
値αｔｈと、標準感度係数ｂと、実際感度係数ｂ’とが
既に判明していると仮定すれば、それらを用いて実際し
きい値αｔｈ’を算出することができる。具体的には、
実際しきい値αｔｈ’は、例えば、 αｔｈ’＝（ｂ’／ｂ）・αｔｈ なる式を用いて算出することができる。
きい値ＲＰｔｈが固定値であることと、標準しきい値α
ｔｈも実際しきい値αｔｈ’も初期値α０からの隔たり
を表す相対値であることとを考慮し、 αｔｈ：ｂ＝αｔｈ’：ｂ’ なる比で表される関係が成立する。ここに、標準しきい
値αｔｈと、標準感度係数ｂと、実際感度係数ｂ’とが
既に判明していると仮定すれば、それらを用いて実際し
きい値αｔｈ’を算出することができる。具体的には、
実際しきい値αｔｈ’は、例えば、 αｔｈ’＝（ｂ’／ｂ）・αｔｈ なる式を用いて算出することができる。
【０２５０】このような知見に基づき、検出特性決定手
段６６においては、図２２に示すように、標準感度係数
ｂと、実際感度係数ｂ’と、標準しきい値αｔｈとを用
いて実際しきい値αｔｈ’が算出される。実際感度係数
ｂ’は、前述の感度係数算出手段６４から供給される。
そして、その算出された実際しきい値αｔｈ’は、前述
の空気圧低下警報処理手段６８に供給される。以上説明
した検出特性決定手段６６は、コンピュータ１２２のう
ち図２５の検出特性決定プログラムを実行する部分によ
り構成される。
段６６においては、図２２に示すように、標準感度係数
ｂと、実際感度係数ｂ’と、標準しきい値αｔｈとを用
いて実際しきい値αｔｈ’が算出される。実際感度係数
ｂ’は、前述の感度係数算出手段６４から供給される。
そして、その算出された実際しきい値αｔｈ’は、前述
の空気圧低下警報処理手段６８に供給される。以上説明
した検出特性決定手段６６は、コンピュータ１２２のう
ち図２５の検出特性決定プログラムを実行する部分によ
り構成される。
【０２５１】図１７に示すように、空気圧低下警報処理
手段６８は、共振周波数算出手段６０と動荷重半径反映
値算出手段６２と検出特性決定手段６６と警報器４０と
に接続されている。
手段６８は、共振周波数算出手段６０と動荷重半径反映
値算出手段６２と検出特性決定手段６６と警報器４０と
に接続されている。
【０２５２】この空気圧低下警報処理手段６８は、車速
Ｖが設定車速ＶＤより低い低速走行状態と、設定車速Ｖ
Ｄ以上である高速走行状態とで互いに異なる規則に従っ
て、空気圧が低下しているか否かを判定する。具体的に
は、低速走行状態においては、共振周波数算出手段６０
により各車輪ごとに算出された共振周波数ｆｓ＊＊とし
きい値ｆｔｈとを互いに比較することにより、各車輪ご
とに空気圧が低下しているか否かを判定する。これに対
して、高速走行状態においては、動荷重半径反映値算出
手段６２により４個の車輪について代表的に算出された
動荷重半径反映値αの初期値α０からの変化量と、検出
特性決定手段６６により決定された実際しきい値αｔ
ｈ’とを互いに比較することにより、４個の車輪の中に
空気圧が低下している車輪が存在するか否かを判定す
る。
Ｖが設定車速ＶＤより低い低速走行状態と、設定車速Ｖ
Ｄ以上である高速走行状態とで互いに異なる規則に従っ
て、空気圧が低下しているか否かを判定する。具体的に
は、低速走行状態においては、共振周波数算出手段６０
により各車輪ごとに算出された共振周波数ｆｓ＊＊とし
きい値ｆｔｈとを互いに比較することにより、各車輪ご
とに空気圧が低下しているか否かを判定する。これに対
して、高速走行状態においては、動荷重半径反映値算出
手段６２により４個の車輪について代表的に算出された
動荷重半径反映値αの初期値α０からの変化量と、検出
特性決定手段６６により決定された実際しきい値αｔ
ｈ’とを互いに比較することにより、４個の車輪の中に
空気圧が低下している車輪が存在するか否かを判定す
る。
【０２５３】いずれの走行状態においても、空気圧低下
警報処理手段６８は、空気圧が低下していると判定した
場合には、その事実を警報器４０を介して車両のユーザ
に告知する。
警報処理手段６８は、空気圧が低下していると判定した
場合には、その事実を警報器４０を介して車両のユーザ
に告知する。
【０２５４】以上説明した空気圧低下警報処理手段６８
は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下警
報処理プログラムのうちＳ２０２とＳ２０６とを除くス
テップを実行する部分により構成される。
は、コンピュータ１２２のうち、図２３の空気圧低下警
報処理プログラムのうちＳ２０２とＳ２０６とを除くス
テップを実行する部分により構成される。
【０２５５】ここで、図２３ないし図２５に示す３つの
プログラムの内容を具体的に順に説明する。
プログラムの内容を具体的に順に説明する。
【０２５６】図２３の空気圧低下警報処理プログラム
は、コンピュータ１２２の電源投入後、繰返し実行され
る。各回の実行時においては、まず、Ｓ２０１におい
て、車速推定プログラムの実行により推定された車速Ｖ
が前記設定車速ＶＤより低いか否かが判定される。低速
走行状態にあるのか否かが判定されるのである。
は、コンピュータ１２２の電源投入後、繰返し実行され
る。各回の実行時においては、まず、Ｓ２０１におい
て、車速推定プログラムの実行により推定された車速Ｖ
が前記設定車速ＶＤより低いか否かが判定される。低速
走行状態にあるのか否かが判定されるのである。
【０２５７】今回は、車速Ｖが設定車速ＶＤより低いと
仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２
において、各車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、
各車輪ごとに共振周波数ｆｓ＊＊が算出される。算出さ
れた共振周波数ｆｓ＊＊は各車輪に関連付けてＲＡＭ１
３４に記憶される。
仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２
において、各車輪速度センサ１０の出力信号に基づき、
各車輪ごとに共振周波数ｆｓ＊＊が算出される。算出さ
れた共振周波数ｆｓ＊＊は各車輪に関連付けてＲＡＭ１
３４に記憶される。
【０２５８】その後、Ｓ２０３において、各車輪ごと
に、算出された共振周波数ｆｓ＊＊がしきい値ｆｔｈよ
り低いか否かが判定される。空気圧が低下しているか否
かが判定されるのである。
に、算出された共振周波数ｆｓ＊＊がしきい値ｆｔｈよ
り低いか否かが判定される。空気圧が低下しているか否
かが判定されるのである。
【０２５９】今回は、共振周波数ｆｓ＊＊がしきい値ｆ
ｔｈより低いと仮定すれば、Ｓ２０３の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２０４において、空気圧が低下していることを
車両のユーザに知らせるために警報器４０がＯＮにされ
る。これに対し、今回は、共振周波数ｆｓ＊＊がしきい
値ｆｔｈより低くはないと仮定すれば、Ｓ２０３の判定
がＮＯとなり、Ｓ２０５において、空気圧が正常である
ことを車両のユーザに知らせるために警報器４０がＯＦ
Ｆにされる。
ｔｈより低いと仮定すれば、Ｓ２０３の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２０４において、空気圧が低下していることを
車両のユーザに知らせるために警報器４０がＯＮにされ
る。これに対し、今回は、共振周波数ｆｓ＊＊がしきい
値ｆｔｈより低くはないと仮定すれば、Ｓ２０３の判定
がＮＯとなり、Ｓ２０５において、空気圧が正常である
ことを車両のユーザに知らせるために警報器４０がＯＦ
Ｆにされる。
【０２６０】いずれの場合にも、以上で、この空気圧低
下警報処理プログラムの一回の実行が終了する。
下警報処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０２６１】以上、車速Ｖが設定車速ＶＤより低い場合
について説明したが、設定車速ＶＤより低くはない場合
には、Ｓ２０１の判定がＮＯとなり、Ｓ２０６に移行す
る。このＳ２０６においては、４個の車輪速度センサ１
０によりそれぞれ検出された４個の車輪速度Ｖ＊＊を合
成することにより、動荷重半径反映値αが算出される。
この算出手法については前述した。
について説明したが、設定車速ＶＤより低くはない場合
には、Ｓ２０１の判定がＮＯとなり、Ｓ２０６に移行す
る。このＳ２０６においては、４個の車輪速度センサ１
０によりそれぞれ検出された４個の車輪速度Ｖ＊＊を合
成することにより、動荷重半径反映値αが算出される。
この算出手法については前述した。
【０２６２】その後、Ｓ２０７において、図２５の検出
特性決定プログラム（後述する）の実行により算出され
てＲＯＭ１３２の書換え可能不揮発メモリに記憶された
実際しきい値αｔｈ’がそのメモリから読み出される。
特性決定プログラム（後述する）の実行により算出され
てＲＯＭ１３２の書換え可能不揮発メモリに記憶された
実際しきい値αｔｈ’がそのメモリから読み出される。
【０２６３】続いて、Ｓ２０８において、前記算出され
た動荷重半径反映値αの、初期値α ０からの変化量の絶
対値が、その読み出された実際しきい値αｔｈ’の絶対
値より大きいか否かが判定される。
た動荷重半径反映値αの、初期値α ０からの変化量の絶
対値が、その読み出された実際しきい値αｔｈ’の絶対
値より大きいか否かが判定される。
【０２６４】今回は、動荷重半径反映値αの変化量の絶
対値が実際しきい値αｔｈ’の絶対値より大きいと仮定
すれば、Ｓ２０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４にお
いて、空気圧が低下していることを車両のユーザに知ら
せるために警報器４０がＯＮにされる。これに対し、今
回は、動荷重半径反映値αの変化量の絶対値が実際しき
い値αｔｈ’の絶対値より大きくはないと仮定すれば、
Ｓ２０８の判定がＮＯとなり、Ｓ２０５において、空気
圧が正常であることを車両のユーザに知らせるために警
報器４０がＯＦＦにされる。
対値が実際しきい値αｔｈ’の絶対値より大きいと仮定
すれば、Ｓ２０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４にお
いて、空気圧が低下していることを車両のユーザに知ら
せるために警報器４０がＯＮにされる。これに対し、今
回は、動荷重半径反映値αの変化量の絶対値が実際しき
い値αｔｈ’の絶対値より大きくはないと仮定すれば、
Ｓ２０８の判定がＮＯとなり、Ｓ２０５において、空気
圧が正常であることを車両のユーザに知らせるために警
報器４０がＯＦＦにされる。
【０２６５】いずれの場合にも、以上で、この空気圧低
下警報処理プログラムの一回の実行が終了する。
下警報処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０２６６】図２４の感度係数算出プログラムも、上述
の空気圧低下警報処理プログラムと同様に、コンピュー
タ１２２の電源投入後、繰返し実行される。各回の実行
時においては、まず、Ｓ３０１において、Ｓ２０１と同
様に、車速推定プログラムの実行により推定された車速
Ｖが設定車速ＶＤより低いか否かが判定される。今回
は、車速Ｖが設定車速ＶＤより低いと仮定すれば、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、４個の車輪につい
ての共振周波数ｆｓ＊＊がＲＡＭ１３４から読み込まれ
る。
の空気圧低下警報処理プログラムと同様に、コンピュー
タ１２２の電源投入後、繰返し実行される。各回の実行
時においては、まず、Ｓ３０１において、Ｓ２０１と同
様に、車速推定プログラムの実行により推定された車速
Ｖが設定車速ＶＤより低いか否かが判定される。今回
は、車速Ｖが設定車速ＶＤより低いと仮定すれば、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、４個の車輪につい
ての共振周波数ｆｓ＊＊がＲＡＭ１３４から読み込まれ
る。
【０２６７】続いて、Ｓ３０３において、各車輪ごと
に、読み込まれた共振周波数ｆｓ＊＊に基づいて空気圧
Ｐ＊＊が推定される。この推定は例えば、図１８にグラ
フで表す規則に従って行われる。例えば、共振周波数ｆ
ｓ＊＊に予め定められた係数を掛け算したり、共振周波
数ｆｓ＊＊を予め定義された算出式に代入することによ
り、空気圧Ｐ＊＊が推定される。
に、読み込まれた共振周波数ｆｓ＊＊に基づいて空気圧
Ｐ＊＊が推定される。この推定は例えば、図１８にグラ
フで表す規則に従って行われる。例えば、共振周波数ｆ
ｓ＊＊に予め定められた係数を掛け算したり、共振周波
数ｆｓ＊＊を予め定義された算出式に代入することによ
り、空気圧Ｐ＊＊が推定される。
【０２６８】その後、Ｓ３０４において、４個の車輪に
ついてそれぞれ推定された４個の空気圧Ｐ＊＊を合成す
ることにより、前述の算出式を用いて、空気圧偏差率Ｐ
ＤＰが算出される。
ついてそれぞれ推定された４個の空気圧Ｐ＊＊を合成す
ることにより、前述の算出式を用いて、空気圧偏差率Ｐ
ＤＰが算出される。
【０２６９】続いて、Ｓ３０５において、上述の４車輪
分の共振周波数ｆｓ＊＊を算出するために用いられた４
車輪分の車輪速度Ｖ＊＊を合成することにより、前述の
算出式を用いて、動荷重半径偏差率βが算出される。
分の共振周波数ｆｓ＊＊を算出するために用いられた４
車輪分の車輪速度Ｖ＊＊を合成することにより、前述の
算出式を用いて、動荷重半径偏差率βが算出される。
【０２７０】その後、Ｓ３０６において、標準感度係数
ｂがＲＯＭ１３２から読み込まれる。続いて、Ｓ３０７
において、その読み込まれた標準感度係数ｂと、前記算
出された空気圧偏差率ＰＤＰおよび動荷重半径偏差率β
とを前述の算出式に代入することにより、実際感度係数
ｂ’が算出される。算出された実際感度係数ｂ’は、前
記不揮発性メモリに記憶されて保存される。
ｂがＲＯＭ１３２から読み込まれる。続いて、Ｓ３０７
において、その読み込まれた標準感度係数ｂと、前記算
出された空気圧偏差率ＰＤＰおよび動荷重半径偏差率β
とを前述の算出式に代入することにより、実際感度係数
ｂ’が算出される。算出された実際感度係数ｂ’は、前
記不揮発性メモリに記憶されて保存される。
【０２７１】以上で、この感度係数算出プログラムの一
回の実行が終了する。
回の実行が終了する。
【０２７２】以上、車速Ｖが設定車速ＶＤより低い場合
を説明したが、設定車速ＶＤ以上である場合には、Ｓ３
０１の判定がＮＯとなり、直ちにこの感度係数算出プロ
グラムの一回の実行が終了する。
を説明したが、設定車速ＶＤ以上である場合には、Ｓ３
０１の判定がＮＯとなり、直ちにこの感度係数算出プロ
グラムの一回の実行が終了する。
【０２７３】図２５の検出特性決定プログラムも、上述
の空気圧低下警報処理プログラムおよび感度係数算出プ
ログラムと同様に、コンピュータ１２２の電源投入後、
繰返し実行される。各回の実行時においては、まず、Ｓ
４０１において、標準しきい値αｔｈと標準感度係数ｂ
とがＲＯＭ１３２から読み込まれるとともに、実際感度
係数ｂ’が前記不揮発性メモリから読み込まれる。
の空気圧低下警報処理プログラムおよび感度係数算出プ
ログラムと同様に、コンピュータ１２２の電源投入後、
繰返し実行される。各回の実行時においては、まず、Ｓ
４０１において、標準しきい値αｔｈと標準感度係数ｂ
とがＲＯＭ１３２から読み込まれるとともに、実際感度
係数ｂ’が前記不揮発性メモリから読み込まれる。
【０２７４】次に、Ｓ４０２において、それら読み込ま
れた標準しきい値αｔｈと標準感度係数ｂと実際感度係
数ｂ’とを前述の算出式に代入することにより、実際し
きい値αｔｈ’が算出される。
れた標準しきい値αｔｈと標準感度係数ｂと実際感度係
数ｂ’とを前述の算出式に代入することにより、実際し
きい値αｔｈ’が算出される。
【０２７５】続いて、Ｓ４０３において、その算出され
た実際しきい値αｔｈ’が前記不揮発性メモリに記憶さ
れて保存される。
た実際しきい値αｔｈ’が前記不揮発性メモリに記憶さ
れて保存される。
【０２７６】以上で、この検出特性決定プログラムの一
回の実行が終了する。
回の実行が終了する。
【０２７７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、判定器１２０が前記（２３）項における
「推定器」の一例を構成し、感度係数算出手段６４が前
記（２３）または（２４）項における「感度推定手段」
の一例を構成し、検出特性決定手段６６が前記（２３）
または（２９）項における「検出特性決定手段」の一例
を構成しているのである。
態においては、判定器１２０が前記（２３）項における
「推定器」の一例を構成し、感度係数算出手段６４が前
記（２３）または（２４）項における「感度推定手段」
の一例を構成し、検出特性決定手段６６が前記（２３）
または（２９）項における「検出特性決定手段」の一例
を構成しているのである。
【０２７８】さらに、本実施形態においては、コンピュ
ータ１２２のうち図２４のＳ３０５を実行する部分が前
記（２７）項における「第１手段」の一例を構成し、Ｓ
３０２ないしＳ３０４を実行する部分が同項における
「第２手段」の一例を構成し、Ｓ３０６およびＳ３０７
を実行する部分が同項における「第３手段」の一例を構
成し、動荷重半径偏差率βが同項における「タイヤ間動
荷重半径関係値」の一例を構成し、空気圧偏差率ＰＤＰ
が同項における「タイヤ間空気圧関係値」の一例を構成
しているのである。
ータ１２２のうち図２４のＳ３０５を実行する部分が前
記（２７）項における「第１手段」の一例を構成し、Ｓ
３０２ないしＳ３０４を実行する部分が同項における
「第２手段」の一例を構成し、Ｓ３０６およびＳ３０７
を実行する部分が同項における「第３手段」の一例を構
成し、動荷重半径偏差率βが同項における「タイヤ間動
荷重半径関係値」の一例を構成し、空気圧偏差率ＰＤＰ
が同項における「タイヤ間空気圧関係値」の一例を構成
しているのである。
【０２７９】なお付言すれば、本実施形態においては、
低速走行状態において、第２車輪情報としての共振周波
数ｆｓおよび空気圧偏差率ＰＤＰと、動荷重半径偏差率
βとに基づき、空気圧Ｐに対する、第１車輪情報として
の動荷重半径反映値αの感度が推定されるとともに、高
速走行状態において、その推定された感度を考慮して決
定された実際しきい値αｔｈ’と、取得された第１車輪
情報としての動荷重半径反映値αとの比較により、空気
圧が低下しているか否かが判定される。
低速走行状態において、第２車輪情報としての共振周波
数ｆｓおよび空気圧偏差率ＰＤＰと、動荷重半径偏差率
βとに基づき、空気圧Ｐに対する、第１車輪情報として
の動荷重半径反映値αの感度が推定されるとともに、高
速走行状態において、その推定された感度を考慮して決
定された実際しきい値αｔｈ’と、取得された第１車輪
情報としての動荷重半径反映値αとの比較により、空気
圧が低下しているか否かが判定される。
【０２８０】このように、本実施形態においては、感度
推定が行われた走行状態とは別の走行状態においてその
感度が利用されるのであるが、感度推定が行われた走行
状態と同じ走行状態においてその感度が利用される態様
で本発明を実施することが可能である。
推定が行われた走行状態とは別の走行状態においてその
感度が利用されるのであるが、感度推定が行われた走行
状態と同じ走行状態においてその感度が利用される態様
で本発明を実施することが可能である。
【０２８１】さらに付言すれば、本実施形態において
は、動荷重半径反映値αと比較されるべきしきい値αｔ
ｈを可変値として補正することにより、空気圧Ｐに対す
る動荷重半径反映値αの実際の感度が例えばタイヤの個
体差等によって変化することに追従するようになってい
るが、しきい値αｔｈに代えて動荷重半径反映値αを補
正することにより、同じ目的を達するようにして本発明
を実施することが可能である。
は、動荷重半径反映値αと比較されるべきしきい値αｔ
ｈを可変値として補正することにより、空気圧Ｐに対す
る動荷重半径反映値αの実際の感度が例えばタイヤの個
体差等によって変化することに追従するようになってい
るが、しきい値αｔｈに代えて動荷重半径反映値αを補
正することにより、同じ目的を達するようにして本発明
を実施することが可能である。
【０２８２】しきい値αｔｈも動荷重半径反映値αも、
それらの変化が、空気圧が低下しているか否かの判定に
影響を及ぼす点で互いに共通していて、そのような意味
でしきい値αｔｈも動荷重半径反映値αも、空気圧の検
出特性を構成すると考えることができる。したがって、
しきい値αｔｈの補正によっても動荷重半径反映値αの
補正によっても、空気圧の検出特性を適正化することが
可能なのである。
それらの変化が、空気圧が低下しているか否かの判定に
影響を及ぼす点で互いに共通していて、そのような意味
でしきい値αｔｈも動荷重半径反映値αも、空気圧の検
出特性を構成すると考えることができる。したがって、
しきい値αｔｈの補正によっても動荷重半径反映値αの
補正によっても、空気圧の検出特性を適正化することが
可能なのである。
【０２８３】以上、本発明の実施形態のいくつかを図面
に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前
記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄
に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種
々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施するこ
とが可能である。
に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前
記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄
に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種
々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施するこ
とが可能である。
【図１】本発明の第１実施形態に従うタイヤ異常判定装
置のハードウエア構成を示すブロック図である。
置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図２】図１におけるコンピュータのハードウエア構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】図２におけるタイヤ異常判定プログラムのうち
のタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念的に表すフ
ローチャートである。
のタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念的に表すフ
ローチャートである。
【図４】図３のタイヤ空気圧判定プログラムの実行によ
りタイヤ空気圧が判定される原理を説明するためのグラ
フである。
りタイヤ空気圧が判定される原理を説明するためのグラ
フである。
【図５】図２におけるタイヤ異常判定プログラムのうち
のしきい値補正プログラムの内容を概念的に表すフロー
チャートである。
のしきい値補正プログラムの内容を概念的に表すフロー
チャートである。
【図６】図５におけるＳ３５の実行内容を説明するため
のグラフである。
のグラフである。
【図７】第１実施形態による効果の一例を説明するため
のグラフである。
のグラフである。
【図８】本発明の第２実施形態に従うタイヤ異常判定装
置においてタイヤ空気圧が取得される原理を説明するた
めのグラフである。
置においてタイヤ空気圧が取得される原理を説明するた
めのグラフである。
【図９】第２実施形態においてタイヤ空気圧の取得規則
が補正される原理を説明するためのグラフである。
が補正される原理を説明するためのグラフである。
【図１０】第２実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちのタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念
的に表すフローチャートである。
ラムのうちのタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念
的に表すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちの取得規則補正プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
ラムのうちの取得規則補正プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態に従うタイヤ異常判定
装置においてタイヤ空気圧の取得規則が補正される原理
を説明するためのグラフである。
装置においてタイヤ空気圧の取得規則が補正される原理
を説明するためのグラフである。
【図１３】第３実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちのタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念
的に表すフローチャートである。
ラムのうちのタイヤ空気圧判定プログラムの内容を概念
的に表すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちの初期化プログラムの内容を概念的に表すフ
ローチャートである。
ラムのうちの初期化プログラムの内容を概念的に表すフ
ローチャートである。
【図１５】本発明の第４実施形態に従うタイヤ異常判定
装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図１６】図１５におけるコンピュータのハードウエア
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図１７】図１６におけるコンピュータを示す機能ブロ
ック図である。
ック図である。
【図１８】図１７における共振周波数算出手段の機能を
説明するためのグラフである。
説明するためのグラフである。
【図１９】第４実施形態における空気圧偏差率ＰＤＰと
動荷重半径偏差率βとの関係を説明するためのグラフで
ある。
動荷重半径偏差率βとの関係を説明するためのグラフで
ある。
【図２０】第４実施形態におけるタイヤ間空気圧関係値
ＲＰと動荷重半径反映値αとの関係を説明するためのグ
ラフである。
ＲＰと動荷重半径反映値αとの関係を説明するためのグ
ラフである。
【図２１】図１７における感度係数算出手段の機能を説
明するためのブロック図である。
明するためのブロック図である。
【図２２】図１７における検出特性決定手段の機能を説
明するためのブロック図である。
明するためのブロック図である。
【図２３】第４実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちの空気圧低下警報処理プログラムの内容を概
念的に表すフローチャートである。
ラムのうちの空気圧低下警報処理プログラムの内容を概
念的に表すフローチャートである。
【図２４】第４実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちの感度係数算出プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
ラムのうちの感度係数算出プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
【図２５】第４実施形態におけるタイヤ異常判定プログ
ラムのうちの検出特性決定プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
ラムのうちの検出特性決定プログラムの内容を概念的に
表すフローチャートである。
１０ 車輪速度センサ
２０，１２０ 判定器
２２，１２２ コンピュータ
３２，１２４ ＲＯＭ
４０ 警報器
５０ 検出特性補正スイッチ
６０ 共振周波数算出手段
６２ 動荷重半径反映値算出手段
６４ 感度係数算出手段
６６ 検出特性決定手段
６８ 空気圧低下警報処理手段
Claims (13)
- 【請求項１】 ホイールに装着されたタイヤの内部に空
気が圧力下に封入されて構成された車輪を有する車両に
設けられ、前記タイヤの空気圧を推定によって検出する
装置であって、 前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車輪速度セ
ンサと、 その車輪速度センサにより検出された車輪速度に基づ
き、前記車輪に関するとともに前記空気圧を反映した車
輪情報を予め定められた第１取得規則に従って第１車輪
情報として取得し、その取得された第１車輪情報としき
い値との比較結果に基づいて前記空気圧を推定する推定
器であって、前記検出された車輪速度に基づいて前記第
１取得規則とは別の第２取得規則に従って取得された前
記車輪情報を第２車輪情報とし、その第２車輪情報に基
づき、前記第１車輪情報と前記しきい値との少なくとも
一方により規定される空気圧検出特性であって前記空気
圧の検出値に影響を及ぼすものを決定するものとを含む
タイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項２】 前記推定器が、予め定められた条件の成
立に伴い、前記検出された車輪速度に基づいて前記第２
取得規則に従って前記第２車輪情報を取得し、その取得
された第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特性を決
定するものである請求項１に記載の空気圧検出装置。 - 【請求項３】 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づ
き、前記第１車輪情報と前記第１取得規則と前記しきい
値との少なくとも１つを補正することにより、前記空気
圧検出特性を決定する検出特性決定手段を含む請求項１
または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項４】 前記第２車輪情報が、前記タイヤの実際
の硬度を反映するものであり、 前記推定器が、その第２車輪情報に基づいて前記空気圧
検出特性を前記タイヤの実際の硬度に適合するように決
定する検出特性決定手段を含む請求項１ないし３のいず
れかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項５】 前記推定器が、前記第１車輪情報に基づ
いて前記空気圧検出特性を決定するのに必要な時間より
短時間で前記第２車輪情報に基づいて前記空気圧検出特
性を決定する検出特性決定手段を含む請求項１ないし４
のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項６】 前記推定器が、前記第２車輪情報に基づ
いて前記空気圧検出特性が決定されないうちは、前記取
得された第１車輪情報に基づいて前記空気圧を推定する
ことを禁止する推定禁止手段を含む請求項１ないし５の
いずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項７】 前記推定器が、前記取得された第２車輪
情報と前記タイヤの温度とに基づいて前記空気圧検出特
性を決定する検出特性決定手段を含む請求項１ないし６
のいずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項８】 前記第１車輪情報が、前記検出された車
輪速度に基づき、前記タイヤの動荷重半径を反映するよ
うに取得される動荷重半径反映値を含み、前記第２車輪
情報が、前記検出された車輪速度に基づき、前記タイヤ
の振動の特性を反映するように取得されるタイヤ振動特
性値を含む請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ
空気圧検出装置。 - 【請求項９】 前記タイヤ振動特性値が、前記タイヤの
振動の共振周波数を含み、 前記推定器が、その共振周波数に基づいて前記空気圧検
出特性を前記タイヤの実際の硬度に適合するように決定
する検出特性決定手段を含む請求項８に記載のタイヤ空
気圧検出装置。 - 【請求項１０】 前記推定器が、 前記第２車輪情報に基づき、前記空気圧に対する前記第
１車輪情報の感度を推定する感度推定手段と、 その推定された感度に基づいて前記空気圧検出特性を決
定する検出特性決定手段とを含む請求項１ないし９のい
ずれかに記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項１１】 前記感度推定手段が、前記第２車輪情
報に基づいて推定された空気圧を真の空気圧として前記
第１車輪情報と共に用いることにより、前記感度を推定
するものである請求項１０に記載のタイヤ空気圧検出装
置。 - 【請求項１２】 前記車両が、前記車輪を複数有するも
のであり、 前記車輪速度センサが、それら複数の車輪に関連してそ
れぞれ設けられており、 前記第２車輪情報が、前記タイヤの振動の特性を反映す
るタイヤ振動特性値を含み、 前記感度推定手段が、 （ａ）それら複数の車輪速度センサにより前記複数の車
輪についてそれぞれ検出された複数の車輪速度を合成す
ることにより、それら複数の車輪を代表する１つの値で
あって、それら複数の車輪についての複数のタイヤ間に
おける動荷重半径の関係を表すタイヤ間動荷重半径関係
値を取得する第１手段と、 （ｂ）各車輪速度センサにより各車輪ごとに検出された
車輪速度に基づいて取得された前記タイヤ振動特性値に
基づいて各車輪ごとに空気圧を推定し、前記複数の車輪
についてそれぞれ推定された複数の空気圧を合成するこ
とにより、それら複数の車輪を代表する１つの値であっ
て、それら複数の車輪についての複数のタイヤ間におけ
る空気圧の関係を表すタイヤ間空気圧関係値を取得する
第２手段と、 （ｃ）それら取得されたタイヤ間動荷重半径関係値とタ
イヤ間空気圧関係値との関係に基づいて前記感度を推定
する第３手段とを含む請求項１１に記載のタイヤ空気圧
検出装置。 - 【請求項１３】 前記第３手段が、前記関係を、前記取
得されたタイヤ間動荷重半径関係値とタイヤ間空気圧関
係値との間における比として取得し、その取得された比
に基づいて前記感度を推定するものである請求項１２に
記載のタイヤ空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002315775A JP2003300404A (ja) | 2002-02-05 | 2002-10-30 | タイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002028172 | 2002-02-05 | ||
| JP2002-28172 | 2002-02-05 | ||
| JP2002315775A JP2003300404A (ja) | 2002-02-05 | 2002-10-30 | タイヤ空気圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003300404A true JP2003300404A (ja) | 2003-10-21 |
Family
ID=29404836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002315775A Pending JP2003300404A (ja) | 2002-02-05 | 2002-10-30 | タイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003300404A (ja) |
-
2002
- 2002-10-30 JP JP2002315775A patent/JP2003300404A/ja active Pending
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