JP2003287294A - 冷凍サイクル装置の運転方法 - Google Patents
冷凍サイクル装置の運転方法Info
- Publication number
- JP2003287294A JP2003287294A JP2002088687A JP2002088687A JP2003287294A JP 2003287294 A JP2003287294 A JP 2003287294A JP 2002088687 A JP2002088687 A JP 2002088687A JP 2002088687 A JP2002088687 A JP 2002088687A JP 2003287294 A JP2003287294 A JP 2003287294A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat exchanger
- refrigerant
- refrigeration cycle
- pressure reducer
- mode operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B9/00—Compression machines, plants or systems, in which the refrigerant is air or other gas of low boiling point
- F25B9/002—Compression machines, plants or systems, in which the refrigerant is air or other gas of low boiling point characterised by the refrigerant
- F25B9/008—Compression machines, plants or systems, in which the refrigerant is air or other gas of low boiling point characterised by the refrigerant the refrigerant being carbon dioxide
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B41/00—Fluid-circulation arrangements
- F25B41/30—Expansion means; Dispositions thereof
- F25B41/39—Dispositions with two or more expansion means arranged in series, i.e. multi-stage expansion, on a refrigerant line leading to the same evaporator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H2001/00949—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising additional heating/cooling sources, e.g. second evaporator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H2001/00957—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising locations with heat exchange within the refrigerant circuit itself, e.g. cross-, counter-, or parallel heat exchange
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2309/00—Gas cycle refrigeration machines
- F25B2309/06—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide
- F25B2309/061—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide with cycle highest pressure above the supercritical pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2400/00—General features or devices for refrigeration machines, plants or systems, combined heating and refrigeration systems or heat-pump systems, i.e. not limited to a particular subgroup of F25B
- F25B2400/04—Refrigeration circuit bypassing means
- F25B2400/0409—Refrigeration circuit bypassing means for the evaporator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B40/00—Subcoolers, desuperheaters or superheaters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B5/00—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity
- F25B5/04—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity arranged in series
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】冷房モードと暖房又は除湿モードで、二酸化炭
素を冷媒に用いる冷凍サイクル回路の内部熱交換器を作
用させて効率的な運転を行い、かつその装置構成を簡素
化する。 【解決手段】二酸化炭素を冷媒として用い、圧縮機１、
水冷媒熱交換器２、第一減圧器３、室外熱交換器４、第
二減圧器５、室内熱交換器６を順に接続し、室外熱交換
器４と第二減圧器５の間を流れる冷媒と、室内熱交換器
６と圧縮機１の間を流れる冷媒とを熱交換させる内部熱
交換器１０を備え、第一減圧器３及び第二減圧器５のい
ずれか一方を減圧器として用いて、第二減圧器５を減圧
器として作用させる場合には、室内熱交換器６における
吸熱を利用した冷房モード運転とし、第一減圧器３を減
圧器として作用させる場合には、水冷媒熱交換器２にお
ける放熱を利用した暖房モード運転、又は室内熱交換器
６における吸熱と水冷媒熱交換器２における放熱を利用
した除湿モード運転としたものである。
素を冷媒に用いる冷凍サイクル回路の内部熱交換器を作
用させて効率的な運転を行い、かつその装置構成を簡素
化する。 【解決手段】二酸化炭素を冷媒として用い、圧縮機１、
水冷媒熱交換器２、第一減圧器３、室外熱交換器４、第
二減圧器５、室内熱交換器６を順に接続し、室外熱交換
器４と第二減圧器５の間を流れる冷媒と、室内熱交換器
６と圧縮機１の間を流れる冷媒とを熱交換させる内部熱
交換器１０を備え、第一減圧器３及び第二減圧器５のい
ずれか一方を減圧器として用いて、第二減圧器５を減圧
器として作用させる場合には、室内熱交換器６における
吸熱を利用した冷房モード運転とし、第一減圧器３を減
圧器として作用させる場合には、水冷媒熱交換器２にお
ける放熱を利用した暖房モード運転、又は室内熱交換器
６における吸熱と水冷媒熱交換器２における放熱を利用
した除湿モード運転としたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば電気自動車
等の車両用空気調和装置として利用できる、二酸化炭素
を冷媒として用いる冷凍サイクル装置の運転方法に関す
る。
等の車両用空気調和装置として利用できる、二酸化炭素
を冷媒として用いる冷凍サイクル装置の運転方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護の観点から電気自動車が
提供されているが、そのバッテリ能力の不足から、走行
用補助エンジン、もしくは、発電用エンジンを備えたハ
イブリット形の電気自動車が提案されている。さらに、
電気化学反応により発電を行う燃料電池を採り入れた電
気自動車も提案されつつある。ところで、暖房時に、電
気自動車が備える上記エンジンの排熱や、または燃料電
池等の車載機器からの排熱を利用する車両用空気調和装
置として、例えば、特開平８−１９７９３７号公報など
に開示された技術がある。この特開平８−１９７９３７
号公報に開示されている車両用空気調和装置の構成につ
いて、図６を参照して説明する。図６に示す車両用空気
調和装置は、圧縮機１、水冷媒熱交換器２、第一減圧器
３、室外熱交換器４、第二減圧器５、室内熱交換器６な
どを配管接続した冷凍サイクルと、水冷媒熱交換器２、
温水ヒータコア７、エンジンや燃料電池などの発熱体を
冷却する冷却部（図示せず）、循環ポンプ（図示せず）
などを配管接続した温水サイクルから構成される。そし
てブロワーファン（図示せず）により、例えば、自動車
の車室内に吹き出される空気を、ダクト８に納められた
室内熱交換器６や温水ヒータコア７に通過させて、冷房
や暖房除湿を行うものである。なお、図中において、実
線の矢印は冷媒の流れ方向を、白抜きの矢印は空気の流
れ方向をそれぞれ示している。図６に示す冷凍サイクル
装置の動作について説明する。まず、冷房モード時に
は、第一減圧器３は全開にし、減圧器としての作用を行
わせず、第二減圧器５で減圧器としての作用を行わせ
る。すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒は、高温高圧状
態となり、水冷媒熱交換器２、室外熱交換器４を通過す
る際に、冷却水や空気に放熱し冷却される。その後冷媒
は、第二減圧器５により減圧されて、低温低圧の気液二
相状態となる。室内熱交換器６では、冷媒はブロワーフ
ァン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気
によって冷却されて、気液二相またはガス状態となり、
一方、送り込まれた空気は冷却される。さらに、気液二
相またはガス状態となった冷媒は、再び圧縮機１に吸入
される。このようなサイクルを繰り返すことにより、冷
却された空気は、ダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を冷房する。このとき、
車室内に吹き出す空気の温度調整は、ミックスダンパ９
の開度調整により行うことができる。また、ミックスダ
ンパを全閉にして、全空気を温水ヒータコア７側に通さ
ずバイパスさせて、圧縮機１の回転数を制御することで
も、車室内へ吹き出す空気の温度調節が可能であり、こ
ちらの方が冷凍サイクル装置の効率は良い。次に、暖房
除湿モード時には、第二減圧器５は全開にし、減圧器と
しての作用を行わせず、第一減圧器３で減圧器としての
作用を行わせる。すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒
は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２を通過する
際に、冷却水に放熱し冷却される。一方、水冷媒熱交換
器２を流れる冷却水は加熱されて温水になる。その後冷
媒は、第一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液
二相状態となる。さらに、室外熱交換器４では外気によ
り、及び、室内熱交換器６ではブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気により、冷媒
が加熱されて、気液二相またはガス状態となる。このと
き、送り込まれた空気は室内熱交換器６にて冷却され
る。そして、気液二相またはガス状態となった冷媒は、
再び圧縮機１に吸入される。このようなサイクルを繰り
返すことにより、冷却された空気は、ダクト８より車室
内の吹出口（図示せず）より吹き出されて、車室内を除
湿する。一方、水冷媒熱交換器２で冷媒により加熱され
た冷却水は、温水ヒータコア７で、ブロワーファン（図
示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気を加熱す
る。加熱された空気は、ダクト８より車室内の吹出口
（図示せず）より吹き出されて、車室内を暖房する。こ
のとき、車室内に吹き出す空気の温度調整は、ミックス
ダンパ９の開度調整により行うことができる。また、ミ
ックスダンパを全開にして、全空気を温水ヒータコア７
側に通して、圧縮機１の回転数を制御することでも、車
室内へ吹き出す空気の温度調節が可能であり、こちらの
方が冷凍サイクル装置の効率は良い。従来、このように
運転される冷凍サイクル装置内に封入される冷媒として
は、フッ素原子を含有する炭化水素類（フロン類）が用
いられていた。しかし、フロン類は、オゾン層を破壊す
る性質を有していたり、地球温暖化に影響を与えたり
と、必ずしも満足な冷媒とはいえない。そこでフロン類
の代わりに、オゾン破壊係数がゼロであり、かつ地球温
暖化係数もフロン類に比べれば格段に小さい、二酸化炭
素の冷媒（以下、ＣＯ2冷媒）を用いる冷凍サイクルが
検討されつつある。しかしながら、ＣＯ2冷媒は、臨界
温度が３１.０６℃と低く、通常の冷凍サイクルの高圧
側（圧縮機出口から放熱器を経由して減圧器の入口ま
で）では、ＣＯ 2冷媒の凝縮が生じない超臨界サイクル
となりうること、また、従来の冷媒に比べてＣＯ2冷媒
は、物質の持つ理論効率が低く、冷凍サイクルの効率
（ＣＯＰ）が低下するといった課題を有することから、
内部熱交換器を備えて冷凍サイクルの効率を向上させる
方法があり、例えば特許第２１３２３２９号公報に示さ
れている超臨界蒸気圧縮サイクル装置がある。この公報
の内容について、図７及び図８を用いて説明する。図７
に示す超臨界蒸気圧縮サイクル装置は、圧縮機１、室外
熱交換器（放熱器）４、減圧器１１、室内熱交換器（蒸
発器）６、及び、低圧側流路１０ａと高圧側流路１０ｂ
が熱交換するように構成された内部熱交換器１０から構
成されている。そして、内部熱交換器１０の低圧側流路
１０ａは、室内熱交換器６出口から圧縮機１入口の間の
冷媒が流れるように構成されており、高圧側流路１０ｂ
は、室外熱交換器４出口から減圧器１１入口の間の冷媒
が流れるように構成されている。このような冷凍サイク
ル装置の超臨界蒸気圧縮サイクルにおける状態変化は、
図８に示すモリエル線図において、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ
→Ｆ→Ａで示される。すなわち、図７と図８を用いて説
明すると、Ａ点で示される冷媒が、圧縮機１で圧縮され
て、Ｂ点で示される超臨界の高温高圧状態となり、室外
熱交換器４でＣ点まで冷却される。室外熱交換器４から
流出した冷媒は、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ
に流入してさらにＤ点まで冷却される。すなわちモリエ
ル線図においては、Ｃ−Ｄ間のエンタルピが変化する。
そして、減圧器１１によって減圧されて、Ｅ点で示され
る低温低圧の気液二相状態となり、その後、室内熱交換
器６で気化されてＦ点に至る。室内熱交換器６を流出し
た冷媒は、さらに内部熱交換器１０の低圧側流路１０ａ
でＡ点まで加熱されて、再び圧縮機１で圧縮される。こ
のように、内部熱交換器１０において、室外熱交換器４
から流出して減圧器１１に流入する減圧前の冷媒と、室
内熱交換器６から流出して圧縮機１に流入する圧縮前の
冷媒とが熱交換される。このような内部熱交換器１０を
備えた冷凍サイクル装置を、内部熱交換器１０を備えて
いない冷凍サイクル装置と比べると、冷凍能力は、Ｅ−
Ｅ’間（すなわちＣ−Ｄ間に相当）のエンタルピ差分だ
け増大する。一方、圧縮機１の入力（Ａ−Ｂ間のエンタ
ルピ差、またはＦ−Ｂ’間のエンタルピ差）は、内部熱
交換器１０の有無によって大きく変化しないか、また
は、ＣＯＰが最大となる高圧側圧力が低下し差圧が小さ
くなるので減少するかである。従って、冷凍能力を圧縮
機入力で除した値であるＣＯＰを向上させることができ
る。
提供されているが、そのバッテリ能力の不足から、走行
用補助エンジン、もしくは、発電用エンジンを備えたハ
イブリット形の電気自動車が提案されている。さらに、
電気化学反応により発電を行う燃料電池を採り入れた電
気自動車も提案されつつある。ところで、暖房時に、電
気自動車が備える上記エンジンの排熱や、または燃料電
池等の車載機器からの排熱を利用する車両用空気調和装
置として、例えば、特開平８−１９７９３７号公報など
に開示された技術がある。この特開平８−１９７９３７
号公報に開示されている車両用空気調和装置の構成につ
いて、図６を参照して説明する。図６に示す車両用空気
調和装置は、圧縮機１、水冷媒熱交換器２、第一減圧器
３、室外熱交換器４、第二減圧器５、室内熱交換器６な
どを配管接続した冷凍サイクルと、水冷媒熱交換器２、
温水ヒータコア７、エンジンや燃料電池などの発熱体を
冷却する冷却部（図示せず）、循環ポンプ（図示せず）
などを配管接続した温水サイクルから構成される。そし
てブロワーファン（図示せず）により、例えば、自動車
の車室内に吹き出される空気を、ダクト８に納められた
室内熱交換器６や温水ヒータコア７に通過させて、冷房
や暖房除湿を行うものである。なお、図中において、実
線の矢印は冷媒の流れ方向を、白抜きの矢印は空気の流
れ方向をそれぞれ示している。図６に示す冷凍サイクル
装置の動作について説明する。まず、冷房モード時に
は、第一減圧器３は全開にし、減圧器としての作用を行
わせず、第二減圧器５で減圧器としての作用を行わせ
る。すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒は、高温高圧状
態となり、水冷媒熱交換器２、室外熱交換器４を通過す
る際に、冷却水や空気に放熱し冷却される。その後冷媒
は、第二減圧器５により減圧されて、低温低圧の気液二
相状態となる。室内熱交換器６では、冷媒はブロワーフ
ァン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気
によって冷却されて、気液二相またはガス状態となり、
一方、送り込まれた空気は冷却される。さらに、気液二
相またはガス状態となった冷媒は、再び圧縮機１に吸入
される。このようなサイクルを繰り返すことにより、冷
却された空気は、ダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を冷房する。このとき、
車室内に吹き出す空気の温度調整は、ミックスダンパ９
の開度調整により行うことができる。また、ミックスダ
ンパを全閉にして、全空気を温水ヒータコア７側に通さ
ずバイパスさせて、圧縮機１の回転数を制御することで
も、車室内へ吹き出す空気の温度調節が可能であり、こ
ちらの方が冷凍サイクル装置の効率は良い。次に、暖房
除湿モード時には、第二減圧器５は全開にし、減圧器と
しての作用を行わせず、第一減圧器３で減圧器としての
作用を行わせる。すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒
は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２を通過する
際に、冷却水に放熱し冷却される。一方、水冷媒熱交換
器２を流れる冷却水は加熱されて温水になる。その後冷
媒は、第一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液
二相状態となる。さらに、室外熱交換器４では外気によ
り、及び、室内熱交換器６ではブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気により、冷媒
が加熱されて、気液二相またはガス状態となる。このと
き、送り込まれた空気は室内熱交換器６にて冷却され
る。そして、気液二相またはガス状態となった冷媒は、
再び圧縮機１に吸入される。このようなサイクルを繰り
返すことにより、冷却された空気は、ダクト８より車室
内の吹出口（図示せず）より吹き出されて、車室内を除
湿する。一方、水冷媒熱交換器２で冷媒により加熱され
た冷却水は、温水ヒータコア７で、ブロワーファン（図
示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気を加熱す
る。加熱された空気は、ダクト８より車室内の吹出口
（図示せず）より吹き出されて、車室内を暖房する。こ
のとき、車室内に吹き出す空気の温度調整は、ミックス
ダンパ９の開度調整により行うことができる。また、ミ
ックスダンパを全開にして、全空気を温水ヒータコア７
側に通して、圧縮機１の回転数を制御することでも、車
室内へ吹き出す空気の温度調節が可能であり、こちらの
方が冷凍サイクル装置の効率は良い。従来、このように
運転される冷凍サイクル装置内に封入される冷媒として
は、フッ素原子を含有する炭化水素類（フロン類）が用
いられていた。しかし、フロン類は、オゾン層を破壊す
る性質を有していたり、地球温暖化に影響を与えたり
と、必ずしも満足な冷媒とはいえない。そこでフロン類
の代わりに、オゾン破壊係数がゼロであり、かつ地球温
暖化係数もフロン類に比べれば格段に小さい、二酸化炭
素の冷媒（以下、ＣＯ2冷媒）を用いる冷凍サイクルが
検討されつつある。しかしながら、ＣＯ2冷媒は、臨界
温度が３１.０６℃と低く、通常の冷凍サイクルの高圧
側（圧縮機出口から放熱器を経由して減圧器の入口ま
で）では、ＣＯ 2冷媒の凝縮が生じない超臨界サイクル
となりうること、また、従来の冷媒に比べてＣＯ2冷媒
は、物質の持つ理論効率が低く、冷凍サイクルの効率
（ＣＯＰ）が低下するといった課題を有することから、
内部熱交換器を備えて冷凍サイクルの効率を向上させる
方法があり、例えば特許第２１３２３２９号公報に示さ
れている超臨界蒸気圧縮サイクル装置がある。この公報
の内容について、図７及び図８を用いて説明する。図７
に示す超臨界蒸気圧縮サイクル装置は、圧縮機１、室外
熱交換器（放熱器）４、減圧器１１、室内熱交換器（蒸
発器）６、及び、低圧側流路１０ａと高圧側流路１０ｂ
が熱交換するように構成された内部熱交換器１０から構
成されている。そして、内部熱交換器１０の低圧側流路
１０ａは、室内熱交換器６出口から圧縮機１入口の間の
冷媒が流れるように構成されており、高圧側流路１０ｂ
は、室外熱交換器４出口から減圧器１１入口の間の冷媒
が流れるように構成されている。このような冷凍サイク
ル装置の超臨界蒸気圧縮サイクルにおける状態変化は、
図８に示すモリエル線図において、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ
→Ｆ→Ａで示される。すなわち、図７と図８を用いて説
明すると、Ａ点で示される冷媒が、圧縮機１で圧縮され
て、Ｂ点で示される超臨界の高温高圧状態となり、室外
熱交換器４でＣ点まで冷却される。室外熱交換器４から
流出した冷媒は、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ
に流入してさらにＤ点まで冷却される。すなわちモリエ
ル線図においては、Ｃ−Ｄ間のエンタルピが変化する。
そして、減圧器１１によって減圧されて、Ｅ点で示され
る低温低圧の気液二相状態となり、その後、室内熱交換
器６で気化されてＦ点に至る。室内熱交換器６を流出し
た冷媒は、さらに内部熱交換器１０の低圧側流路１０ａ
でＡ点まで加熱されて、再び圧縮機１で圧縮される。こ
のように、内部熱交換器１０において、室外熱交換器４
から流出して減圧器１１に流入する減圧前の冷媒と、室
内熱交換器６から流出して圧縮機１に流入する圧縮前の
冷媒とが熱交換される。このような内部熱交換器１０を
備えた冷凍サイクル装置を、内部熱交換器１０を備えて
いない冷凍サイクル装置と比べると、冷凍能力は、Ｅ−
Ｅ’間（すなわちＣ−Ｄ間に相当）のエンタルピ差分だ
け増大する。一方、圧縮機１の入力（Ａ−Ｂ間のエンタ
ルピ差、またはＦ−Ｂ’間のエンタルピ差）は、内部熱
交換器１０の有無によって大きく変化しないか、また
は、ＣＯＰが最大となる高圧側圧力が低下し差圧が小さ
くなるので減少するかである。従って、冷凍能力を圧縮
機入力で除した値であるＣＯＰを向上させることができ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図６に示し
たような、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一
方を減圧器として用いて、冷房モードと暖房除湿モード
を切り替え運転する冷凍サイクル装置を、そのままの構
成で、オゾン破壊せず、地球温暖化への影響も小さいＣ
Ｏ2冷媒を用いて超臨界蒸気圧縮サイクルとし、かつ内
部熱交換器を利用する冷凍サイクル装置に置き換えるな
らば、次のような課題が生れる。すなわち、冷房モード
と暖房除湿モードの運転で、その内部熱交換器を有効に
作用させるためには、冷房モードでは、室外熱交換器４
出口から流出して第二減圧器５入口に流入する減圧前の
冷媒と、室内熱交換器６出口から流出して圧縮機１入口
に流入する圧縮前の冷媒とを熱交換させることになる。
一方、暖房除湿モードでは、水冷媒熱交換器２出口から
流出して第一減圧器３入口に流入する減圧前の冷媒と、
室内熱交換器６出口から流出して圧縮機１入口に流入す
る圧縮前の冷媒とを熱交換させることになる。すなわ
ち、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂは、冷房モー
ドでは、室外熱交換器４出口から第二減圧器５の間の冷
媒が流れるように構成し、暖房除湿モードでは、水冷媒
熱交換器２出口から第一減圧器３の間の冷媒が流れるよ
うに構成することになる。例えば、ＣＯ2冷媒を用いた
冷凍サイクルに内部熱交換器を採り入れて、冷房モード
と暖房除湿モードの運転で内部熱交換器を作用させるも
のとして、図９に示すような冷凍サイクル装置が提案さ
れる。図９に示す冷凍サイクル装置は、図６の冷凍サイ
クル装置に内部熱交換器１０を設けて、水冷媒熱交換器
２と第一減圧器３の間に電磁弁１２ａを、室外熱交換器
４と第二減圧器５の間に電磁弁１２ｂを追設して、さら
に電磁弁１２ａと高圧側流路１０ｂの間に三方弁１３ａ
を、電磁弁１２ｂと高圧側流路１０ｂの間に三方弁１３
ｂを追設して、さらにまたこれらの機器を配管接続して
構成される。そして冷房モードの動作は、一方の電磁弁
１２ａを閉じ他方の電磁弁１２ｂを開き、両方の三方弁
１３ａ，１３ｂを図中の実線で示すように切り替えて、
冷媒を水冷媒熱交換器２から高圧側流路１０ｂへ流し、
さらに第一減圧器３から室外熱交換器４へ流す制御を行
うものである。暖房除湿モードの動作は、電磁弁１２ａ
を開き電磁弁１２ｂを閉じ、三方弁１３ａ，１３ｂを図
中の破線で示すように切り替えて、冷媒を水冷媒熱交換
器２から第一減圧器３、室外熱交換器４、高圧側流路１
０ｂへ流す制御を行うものである。このように、内部熱
交換器１０の他に複数の電磁弁１２や三方弁１３から構
成されて、冷凍サイクル装置の構成やその制御が複雑化
し、コストが高くなるといった課題が生じる。
たような、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一
方を減圧器として用いて、冷房モードと暖房除湿モード
を切り替え運転する冷凍サイクル装置を、そのままの構
成で、オゾン破壊せず、地球温暖化への影響も小さいＣ
Ｏ2冷媒を用いて超臨界蒸気圧縮サイクルとし、かつ内
部熱交換器を利用する冷凍サイクル装置に置き換えるな
らば、次のような課題が生れる。すなわち、冷房モード
と暖房除湿モードの運転で、その内部熱交換器を有効に
作用させるためには、冷房モードでは、室外熱交換器４
出口から流出して第二減圧器５入口に流入する減圧前の
冷媒と、室内熱交換器６出口から流出して圧縮機１入口
に流入する圧縮前の冷媒とを熱交換させることになる。
一方、暖房除湿モードでは、水冷媒熱交換器２出口から
流出して第一減圧器３入口に流入する減圧前の冷媒と、
室内熱交換器６出口から流出して圧縮機１入口に流入す
る圧縮前の冷媒とを熱交換させることになる。すなわ
ち、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂは、冷房モー
ドでは、室外熱交換器４出口から第二減圧器５の間の冷
媒が流れるように構成し、暖房除湿モードでは、水冷媒
熱交換器２出口から第一減圧器３の間の冷媒が流れるよ
うに構成することになる。例えば、ＣＯ2冷媒を用いた
冷凍サイクルに内部熱交換器を採り入れて、冷房モード
と暖房除湿モードの運転で内部熱交換器を作用させるも
のとして、図９に示すような冷凍サイクル装置が提案さ
れる。図９に示す冷凍サイクル装置は、図６の冷凍サイ
クル装置に内部熱交換器１０を設けて、水冷媒熱交換器
２と第一減圧器３の間に電磁弁１２ａを、室外熱交換器
４と第二減圧器５の間に電磁弁１２ｂを追設して、さら
に電磁弁１２ａと高圧側流路１０ｂの間に三方弁１３ａ
を、電磁弁１２ｂと高圧側流路１０ｂの間に三方弁１３
ｂを追設して、さらにまたこれらの機器を配管接続して
構成される。そして冷房モードの動作は、一方の電磁弁
１２ａを閉じ他方の電磁弁１２ｂを開き、両方の三方弁
１３ａ，１３ｂを図中の実線で示すように切り替えて、
冷媒を水冷媒熱交換器２から高圧側流路１０ｂへ流し、
さらに第一減圧器３から室外熱交換器４へ流す制御を行
うものである。暖房除湿モードの動作は、電磁弁１２ａ
を開き電磁弁１２ｂを閉じ、三方弁１３ａ，１３ｂを図
中の破線で示すように切り替えて、冷媒を水冷媒熱交換
器２から第一減圧器３、室外熱交換器４、高圧側流路１
０ｂへ流す制御を行うものである。このように、内部熱
交換器１０の他に複数の電磁弁１２や三方弁１３から構
成されて、冷凍サイクル装置の構成やその制御が複雑化
し、コストが高くなるといった課題が生じる。
【０００４】そこで、本発明は、ＣＯ2冷媒を使用する
冷凍サイクル装置において、ＣＯ2冷媒の特性を生か
し、その構成を単純化して低コスト化を図り、かつ運転
効率（ＣＯＰ）を高くすることのできる冷凍サイクル装
置の運転方法を提供することを目的とする。
冷凍サイクル装置において、ＣＯ2冷媒の特性を生か
し、その構成を単純化して低コスト化を図り、かつ運転
効率（ＣＯＰ）を高くすることのできる冷凍サイクル装
置の運転方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の、請求項１記載の本発明による冷凍サイクル装置の運
転方法は、二酸化炭素を冷媒として用い、少なくとも圧
縮機、第一熱交換器、第一減圧器、第二熱交換器、第二
減圧器、第三熱交換器を順に接続して冷凍サイクル回路
を構成し、前記第二熱交換器と前記第二減圧器の間を流
れる冷媒と、前記第三熱交換器と前記圧縮機の間を流れ
る冷媒とを熱交換させる内部熱交換器を備え、前記第一
減圧器及び前記第二減圧器のいずれか一方を減圧器とし
て用いる冷凍サイクル装置の運転方法であって、前記第
二減圧器を減圧器として作用させる場合には、前記第三
熱交換器における吸熱を利用した第一モード運転とし、
前記第一減圧器を減圧器として作用させる場合には、前
記第一熱交換器における放熱を利用した第二モード運
転、又は前記第三熱交換器における吸熱と前記第一熱交
換器における放熱を利用した第三モード運転としたこと
を特徴とする。また、請求項２記載の本発明による冷凍
サイクル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒として用
い、少なくとも圧縮機、第一熱交換器、第二熱交換器、
減圧器、第三熱交換器を順に接続して冷凍サイクル回路
を構成し、前記第二熱交換器と前記減圧器の間を流れる
冷媒と、前記第三熱交換器と前記圧縮機の間を流れる冷
媒とを熱交換させる内部熱交換器と、前記冷媒を前記第
一熱交換器の出口から前記内部熱交換器の高圧側流路の
入口へ前記第二熱交換器をバイパスして流すことのでき
るバイパス流路手段とを備えた冷凍サイクル装置の運転
方法であって、前記第三熱交換器における吸熱を利用し
た第一モード運転とする場合には、前記バイパス流路手
段を閉として前記第二熱交換器に冷媒を流通させ、前記
第一熱交換器における放熱を利用した第二モード運転、
又は前記第三熱交換器における吸熱と前記第一熱交換器
における放熱を利用した第三モード運転とする場合に
は、前記バイパス流路手段に冷媒を流通させることを特
徴とする。また、請求項３記載の本発明は、請求項１又
は請求項２に記載の冷凍サイクル装置の運転方法におい
て、前記第一熱交換器を水冷媒熱交換器、前記第二熱交
換器を室外熱交換器、前記第三熱交換器を室内熱交換器
とし、少なくとも前記水冷媒熱交換器と温水ヒータコア
とを接続した温水回路を設け、前記第二モード運転、又
は前記第三モード運転では、前記温水回路を用い、前記
温水ヒータコアからの放熱を利用したことを特徴とす
る。また、請求項４記載の本発明は、請求項１に記載の
冷凍サイクル装置の運転方法において、前記第三熱交換
器をバイパスする第三熱交換器バイパス流路と、前記第
三熱交換器バイパス流路に設けられた第三減圧器とを備
え、前記第一モード運転では前記第三減圧器を閉とし、
前記第二モード運転、又は前記第三モード運転では、前
記第三減圧器の開度を調整して一部の冷媒を前記第三熱
交換器バイパス流路に流通させることを特徴とする。ま
た、請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の冷凍サ
イクル装置の運転方法において、前記第三熱交換器をバ
イパスする第三熱交換器バイパス流路と、前記第三熱交
換器バイパス流路に設けられた電磁弁とを備え、前記第
一モード運転では前記電磁弁を閉とし、前記第二モード
運転、又は前記第三モード運転では、前記第二減圧器の
開度を調整して一部の冷媒を前記第三熱交換器バイパス
流路に流通させることを特徴とする。また、請求項６記
載の本発明は、請求項３に記載の冷凍サイクル装置の運
転方法において、前記温水回路には、エンジンや燃料電
池などの発熱体を冷却する冷却部を備え、前記温水ヒー
タコアから流出した冷却水を、前記水冷媒熱交換器に流
入させ、前記水冷媒熱交換器から流出した冷却水を前記
冷却部に流入させることを特徴とする。
の、請求項１記載の本発明による冷凍サイクル装置の運
転方法は、二酸化炭素を冷媒として用い、少なくとも圧
縮機、第一熱交換器、第一減圧器、第二熱交換器、第二
減圧器、第三熱交換器を順に接続して冷凍サイクル回路
を構成し、前記第二熱交換器と前記第二減圧器の間を流
れる冷媒と、前記第三熱交換器と前記圧縮機の間を流れ
る冷媒とを熱交換させる内部熱交換器を備え、前記第一
減圧器及び前記第二減圧器のいずれか一方を減圧器とし
て用いる冷凍サイクル装置の運転方法であって、前記第
二減圧器を減圧器として作用させる場合には、前記第三
熱交換器における吸熱を利用した第一モード運転とし、
前記第一減圧器を減圧器として作用させる場合には、前
記第一熱交換器における放熱を利用した第二モード運
転、又は前記第三熱交換器における吸熱と前記第一熱交
換器における放熱を利用した第三モード運転としたこと
を特徴とする。また、請求項２記載の本発明による冷凍
サイクル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒として用
い、少なくとも圧縮機、第一熱交換器、第二熱交換器、
減圧器、第三熱交換器を順に接続して冷凍サイクル回路
を構成し、前記第二熱交換器と前記減圧器の間を流れる
冷媒と、前記第三熱交換器と前記圧縮機の間を流れる冷
媒とを熱交換させる内部熱交換器と、前記冷媒を前記第
一熱交換器の出口から前記内部熱交換器の高圧側流路の
入口へ前記第二熱交換器をバイパスして流すことのでき
るバイパス流路手段とを備えた冷凍サイクル装置の運転
方法であって、前記第三熱交換器における吸熱を利用し
た第一モード運転とする場合には、前記バイパス流路手
段を閉として前記第二熱交換器に冷媒を流通させ、前記
第一熱交換器における放熱を利用した第二モード運転、
又は前記第三熱交換器における吸熱と前記第一熱交換器
における放熱を利用した第三モード運転とする場合に
は、前記バイパス流路手段に冷媒を流通させることを特
徴とする。また、請求項３記載の本発明は、請求項１又
は請求項２に記載の冷凍サイクル装置の運転方法におい
て、前記第一熱交換器を水冷媒熱交換器、前記第二熱交
換器を室外熱交換器、前記第三熱交換器を室内熱交換器
とし、少なくとも前記水冷媒熱交換器と温水ヒータコア
とを接続した温水回路を設け、前記第二モード運転、又
は前記第三モード運転では、前記温水回路を用い、前記
温水ヒータコアからの放熱を利用したことを特徴とす
る。また、請求項４記載の本発明は、請求項１に記載の
冷凍サイクル装置の運転方法において、前記第三熱交換
器をバイパスする第三熱交換器バイパス流路と、前記第
三熱交換器バイパス流路に設けられた第三減圧器とを備
え、前記第一モード運転では前記第三減圧器を閉とし、
前記第二モード運転、又は前記第三モード運転では、前
記第三減圧器の開度を調整して一部の冷媒を前記第三熱
交換器バイパス流路に流通させることを特徴とする。ま
た、請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の冷凍サ
イクル装置の運転方法において、前記第三熱交換器をバ
イパスする第三熱交換器バイパス流路と、前記第三熱交
換器バイパス流路に設けられた電磁弁とを備え、前記第
一モード運転では前記電磁弁を閉とし、前記第二モード
運転、又は前記第三モード運転では、前記第二減圧器の
開度を調整して一部の冷媒を前記第三熱交換器バイパス
流路に流通させることを特徴とする。また、請求項６記
載の本発明は、請求項３に記載の冷凍サイクル装置の運
転方法において、前記温水回路には、エンジンや燃料電
池などの発熱体を冷却する冷却部を備え、前記温水ヒー
タコアから流出した冷却水を、前記水冷媒熱交換器に流
入させ、前記水冷媒熱交換器から流出した冷却水を前記
冷却部に流入させることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態による
冷凍サイクル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒とし
て用いる冷凍サイクル回路に内部熱交換器を備え、第一
減圧器及び第二減圧器のいずれか一方を減圧器として用
いるものであって、第二減圧器を減圧器として作用させ
る場合には、第三熱交換器における吸熱を利用した第一
モード運転とし、第一減圧器を減圧器として作用させる
場合には、第一熱交換器における放熱を利用した第二モ
ード運転、又は第三熱交換器における吸熱と第一熱交換
器における放熱を利用した第三モード運転とするもので
ある。本実施の形態によれば、第二減圧器を減圧器とし
て作用させる第一モード（例えば冷房）運転時には、内
部熱交換器を有効に利用して冷凍サイクル効率（ＣＯ
Ｐ）の向上を図り、第一減圧器を減圧器として作用させ
る第二モード（例えば暖房）や第三モード（例えば除
湿）運転時には、内部熱交換器の影響を最小限に止めて
構成の簡素化を図って、各モード運転の行える冷凍サイ
クル装置の運転方法を提供することができる。
冷凍サイクル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒とし
て用いる冷凍サイクル回路に内部熱交換器を備え、第一
減圧器及び第二減圧器のいずれか一方を減圧器として用
いるものであって、第二減圧器を減圧器として作用させ
る場合には、第三熱交換器における吸熱を利用した第一
モード運転とし、第一減圧器を減圧器として作用させる
場合には、第一熱交換器における放熱を利用した第二モ
ード運転、又は第三熱交換器における吸熱と第一熱交換
器における放熱を利用した第三モード運転とするもので
ある。本実施の形態によれば、第二減圧器を減圧器とし
て作用させる第一モード（例えば冷房）運転時には、内
部熱交換器を有効に利用して冷凍サイクル効率（ＣＯ
Ｐ）の向上を図り、第一減圧器を減圧器として作用させ
る第二モード（例えば暖房）や第三モード（例えば除
湿）運転時には、内部熱交換器の影響を最小限に止めて
構成の簡素化を図って、各モード運転の行える冷凍サイ
クル装置の運転方法を提供することができる。
【０００７】本発明の第２の実施の形態による冷凍サイ
クル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒として用いる
冷凍サイクル回路に内部熱交換器と、冷媒を第一熱交換
器の出口から内部熱交換器の高圧側流路の入口へ第二熱
交換器をバイパスして流すことのできるバイパス流路手
段とを備えるものであって、第三熱交換器における吸熱
を利用した第一モード運転とする場合には、バイパス流
路手段を閉として第二熱交換器に冷媒を流通させ、第一
熱交換器における放熱を利用した第二モード運転、又は
第三熱交換器における吸熱と第一熱交換器における放熱
を利用した第三モード運転とする場合には、バイパス流
路手段に冷媒を流通させるものである。本実施の形態に
よれば、バイパス流路手段を利用することにより、第一
モード（例えば冷房）運転時と同様に第二モード（例え
ば暖房）又は第三モード（例えば除湿）運転時に内部熱
交換器を作用させることができ、比較的簡単な構成で、
冷房、暖房、除湿の各モード運転効率を向上させる冷凍
サイクル装置の運転方法を提供することができる。
クル装置の運転方法は、二酸化炭素を冷媒として用いる
冷凍サイクル回路に内部熱交換器と、冷媒を第一熱交換
器の出口から内部熱交換器の高圧側流路の入口へ第二熱
交換器をバイパスして流すことのできるバイパス流路手
段とを備えるものであって、第三熱交換器における吸熱
を利用した第一モード運転とする場合には、バイパス流
路手段を閉として第二熱交換器に冷媒を流通させ、第一
熱交換器における放熱を利用した第二モード運転、又は
第三熱交換器における吸熱と第一熱交換器における放熱
を利用した第三モード運転とする場合には、バイパス流
路手段に冷媒を流通させるものである。本実施の形態に
よれば、バイパス流路手段を利用することにより、第一
モード（例えば冷房）運転時と同様に第二モード（例え
ば暖房）又は第三モード（例えば除湿）運転時に内部熱
交換器を作用させることができ、比較的簡単な構成で、
冷房、暖房、除湿の各モード運転効率を向上させる冷凍
サイクル装置の運転方法を提供することができる。
【０００８】本発明の第３の実施の形態は、第１又は第
２の実施の形態おいて、第一熱交換器を水冷媒熱交換
器、第二熱交換器を室外熱交換器、第三熱交換器を室内
熱交換器とし、少なくとも水冷媒熱交換器と温水ヒータ
コアとを接続した温水回路を設け、第二モード運転、又
は第三モード運転では、温水回路を用い、温水ヒータコ
アからの放熱を利用したものである。本実施の形態によ
れば、第一熱交換器を水冷媒熱交換器、第二熱交換器を
室外熱交換器、第三熱交換器を室内熱交換器とし、少な
くとも水冷媒熱交換器と温水ヒータコアとを接続した温
水回路を設け、第二モード（例えば暖房）運転、又は第
三モード（例えば除湿）運転では、温水回路を用い、温
水ヒータコアからの放熱を利用するので、温水が容易に
得られる車両に適用することができ、例えば二酸化炭素
を冷媒として用いる電気自動車用冷凍サイクル装置の運
転効率を向上させることができる。
２の実施の形態おいて、第一熱交換器を水冷媒熱交換
器、第二熱交換器を室外熱交換器、第三熱交換器を室内
熱交換器とし、少なくとも水冷媒熱交換器と温水ヒータ
コアとを接続した温水回路を設け、第二モード運転、又
は第三モード運転では、温水回路を用い、温水ヒータコ
アからの放熱を利用したものである。本実施の形態によ
れば、第一熱交換器を水冷媒熱交換器、第二熱交換器を
室外熱交換器、第三熱交換器を室内熱交換器とし、少な
くとも水冷媒熱交換器と温水ヒータコアとを接続した温
水回路を設け、第二モード（例えば暖房）運転、又は第
三モード（例えば除湿）運転では、温水回路を用い、温
水ヒータコアからの放熱を利用するので、温水が容易に
得られる車両に適用することができ、例えば二酸化炭素
を冷媒として用いる電気自動車用冷凍サイクル装置の運
転効率を向上させることができる。
【０００９】本発明の第４の実施の形態は、第１の実施
の形態おいて、第三熱交換器をバイパスする第三熱交換
器バイパス流路と、第三熱交換器バイパス流路に設けら
れた第三減圧器とを備え、第一モード運転では第三減圧
器を閉とし、第二モード運転、又は第三モード運転で
は、第三減圧器の開度を調整して一部の冷媒を第三熱交
換器バイパス流路に流通させるものである。本実施の形
態によれば、第一モード（例えば冷房）運転時には内部
熱交換器を作用させることにより冷房効率の向上がで
き、第二モード（例えば暖房）又は第三モード（例えば
除湿）運転時には室内熱交換器バイパス流路と第三減圧
器とで、室内熱交換器に流入する冷媒流量を調節するこ
とにより暖房又は除湿能力を加減し、暖房及び除湿効率
の向上に繋げることができる。
の形態おいて、第三熱交換器をバイパスする第三熱交換
器バイパス流路と、第三熱交換器バイパス流路に設けら
れた第三減圧器とを備え、第一モード運転では第三減圧
器を閉とし、第二モード運転、又は第三モード運転で
は、第三減圧器の開度を調整して一部の冷媒を第三熱交
換器バイパス流路に流通させるものである。本実施の形
態によれば、第一モード（例えば冷房）運転時には内部
熱交換器を作用させることにより冷房効率の向上がで
き、第二モード（例えば暖房）又は第三モード（例えば
除湿）運転時には室内熱交換器バイパス流路と第三減圧
器とで、室内熱交換器に流入する冷媒流量を調節するこ
とにより暖房又は除湿能力を加減し、暖房及び除湿効率
の向上に繋げることができる。
【００１０】本発明の第５の実施の形態は、第１の実施
の形態おいて、第三熱交換器をバイパスする第三熱交換
器バイパス流路と、第三熱交換器バイパス流路に設けら
れた電磁弁とを備え、第一モード運転では電磁弁を閉と
し、第二モード運転、又は第三モード運転では、第二減
圧器の開度を調整して一部の冷媒を第三熱交換器バイパ
ス流路に流通させるものである。本実施の形態によれ
ば、電磁弁は開度調節機構が不要であり、その構造や制
御が容易となり、装置のコスト低減に結び付けることが
できる。
の形態おいて、第三熱交換器をバイパスする第三熱交換
器バイパス流路と、第三熱交換器バイパス流路に設けら
れた電磁弁とを備え、第一モード運転では電磁弁を閉と
し、第二モード運転、又は第三モード運転では、第二減
圧器の開度を調整して一部の冷媒を第三熱交換器バイパ
ス流路に流通させるものである。本実施の形態によれ
ば、電磁弁は開度調節機構が不要であり、その構造や制
御が容易となり、装置のコスト低減に結び付けることが
できる。
【００１１】本発明の第６の実施の形態は、第３の実施
の形態おいて、温水回路にエンジンや燃料電池などの発
熱体を冷却する冷却部を備え、温水ヒータコアから流出
した冷却水を、水冷媒熱交換器に流入させ、水冷媒熱交
換器から流出した冷却水を冷却部に流入させるものであ
る。本実施の形態によれば、第二モード（例えば暖房）
又は第三モード（例えば除湿）時に水冷媒熱交換器を流
れる冷媒をより冷却することができ、水冷媒熱交換器の
エンタルピ差拡大作用によって冷凍サイクルの効率をよ
り向上させることができる。その上、エンジンや燃料電
池などの発熱体を冷却する冷却部を備えているので、例
えば電気自動車用冷凍サイクル装置の暖房除湿モード運
転の効率を向上させることができる。
の形態おいて、温水回路にエンジンや燃料電池などの発
熱体を冷却する冷却部を備え、温水ヒータコアから流出
した冷却水を、水冷媒熱交換器に流入させ、水冷媒熱交
換器から流出した冷却水を冷却部に流入させるものであ
る。本実施の形態によれば、第二モード（例えば暖房）
又は第三モード（例えば除湿）時に水冷媒熱交換器を流
れる冷媒をより冷却することができ、水冷媒熱交換器の
エンタルピ差拡大作用によって冷凍サイクルの効率をよ
り向上させることができる。その上、エンジンや燃料電
池などの発熱体を冷却する冷却部を備えているので、例
えば電気自動車用冷凍サイクル装置の暖房除湿モード運
転の効率を向上させることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例について、図面に基
づき説明する。図１は、本発明による第１の実施例の冷
凍サイクル装置を示す図である。本実施例の冷凍サイク
ル装置は、少なくとも圧縮機１、第一熱交換器としての
水冷媒熱交換器２、第一減圧器３、第二熱交換器として
の室外熱交換器４、内部熱交換器１０の高圧側流路１０
ｂ、第二減圧器５、第三熱交換器としての室内熱交換器
６、内部熱交換器１０の低圧側流路１０ａを、順に配管
で接続して冷媒流路を形成し、ＣＯ2冷媒が用いられて
いる冷凍サイクル回路と、少なくとも水冷媒熱交換器
２、温水ヒータコア７を、配管で接続し冷却水流路を形
成している温水回路とから構成される。なおこの温水回
路は、水冷媒熱交換器２と温水ヒータコア７に、エンジ
ンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷却部（図示せ
ず）や循環ポンプ（図示せず）などを加えて形成される
冷却水流路構成であってもよい。そしてブロワーファン
（図示せず）により、例えば自動車の車室内に吹き出さ
れる空気を、ダクト８に納められた室内熱交換器６や温
水ヒータコア７を通過させることにより、冷房ならびに
暖房除湿を行うものである。このように冷凍サイクル回
路には、ＣＯ2冷媒が用いられており、低圧側流路１０
ａと高圧側流路１０ｂとを有し、両流路を流れるＣＯ2
冷媒同士を熱交換するように構成した内部熱交換器１０
の低圧側流路１０ａは、室内熱交換器６の冷媒出口側
（以下、出口と略す）から圧縮機１の冷媒入口側（以
下、入口と略す）までの間の冷媒が流れるように配管接
続されており、高圧側流路１０ｂは、室外熱交換器４の
出口から第二減圧器５の入口までの間の冷媒が流れるよ
うに配管接続されている。なお、図中において、実線の
矢印は冷媒の流れ方向を、白抜きの矢印は空気の流れ方
向を、それぞれ示している。
づき説明する。図１は、本発明による第１の実施例の冷
凍サイクル装置を示す図である。本実施例の冷凍サイク
ル装置は、少なくとも圧縮機１、第一熱交換器としての
水冷媒熱交換器２、第一減圧器３、第二熱交換器として
の室外熱交換器４、内部熱交換器１０の高圧側流路１０
ｂ、第二減圧器５、第三熱交換器としての室内熱交換器
６、内部熱交換器１０の低圧側流路１０ａを、順に配管
で接続して冷媒流路を形成し、ＣＯ2冷媒が用いられて
いる冷凍サイクル回路と、少なくとも水冷媒熱交換器
２、温水ヒータコア７を、配管で接続し冷却水流路を形
成している温水回路とから構成される。なおこの温水回
路は、水冷媒熱交換器２と温水ヒータコア７に、エンジ
ンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷却部（図示せ
ず）や循環ポンプ（図示せず）などを加えて形成される
冷却水流路構成であってもよい。そしてブロワーファン
（図示せず）により、例えば自動車の車室内に吹き出さ
れる空気を、ダクト８に納められた室内熱交換器６や温
水ヒータコア７を通過させることにより、冷房ならびに
暖房除湿を行うものである。このように冷凍サイクル回
路には、ＣＯ2冷媒が用いられており、低圧側流路１０
ａと高圧側流路１０ｂとを有し、両流路を流れるＣＯ2
冷媒同士を熱交換するように構成した内部熱交換器１０
の低圧側流路１０ａは、室内熱交換器６の冷媒出口側
（以下、出口と略す）から圧縮機１の冷媒入口側（以
下、入口と略す）までの間の冷媒が流れるように配管接
続されており、高圧側流路１０ｂは、室外熱交換器４の
出口から第二減圧器５の入口までの間の冷媒が流れるよ
うに配管接続されている。なお、図中において、実線の
矢印は冷媒の流れ方向を、白抜きの矢印は空気の流れ方
向を、それぞれ示している。
【００１３】図１に示す冷凍サイクル装置の運転方法に
ついて説明する。なお、本実施例による冷凍サイクル装
置は、高圧側が臨界点を越える、超臨界蒸気圧縮サイク
ルで運転される。まず、冷房モード（第一モード）で運
転する時には、第一減圧器３は全開にして減圧器として
の作用を行わせず、第二減圧器５で減圧器としての作用
を行わせる制御を実施する。すなわち圧縮機１で圧縮さ
れた冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２を
通過する際は水冷媒熱交換器２に導かれた冷却水に放熱
し、室外熱交換器４では電動ファン（図示せず）で送風
された空気、または車両の走行時に発生する走行風に放
熱し冷却される。その後冷媒は、内部熱交換器１０の高
圧側流路１０ｂに流入し、低圧側流路１０ａを流れる低
温冷媒と熱交換してさらに冷却される。そして、高圧側
流路１０ｂを流出した冷媒は、第二減圧器５により減圧
されて、低圧の気液二相状態となる。さらに冷媒は、室
内熱交換器６でブロワーファン（図示せず）によりダク
ト８内に送り込まれた空気により加熱されて、気液二相
またはガス状態となる。一方送り込まれた空気は冷却さ
れる。その気液二相またはガス状態となった冷媒は、内
部熱交換器１０の低圧側流路１０ａに流入し、高圧側流
路１０ｂを流れる冷媒を冷却した後に低圧側流路１０ａ
から流出して、再び圧縮機１に吸入される。このような
サイクルを繰り返すことにより、室内熱交換器６におけ
る冷媒の吸熱により冷却された空気が、ダクト８より車
室内の吹出口（図示せず）より吹き出されて、車室内を
冷房するという冷房モード運転が行われる。ところで、
図１に示す冷凍サイクル装置では、同一ダクト８内に冷
たくなる室内熱交換器６と熱くなる温水ヒータコア７が
配設されている。従って、車室内に吹き出す空気の温度
調整は、ミックスダンパ９の開度調整により行うことが
できる。しかし、冷房モード時には、ミックスダンパを
全閉にして、温水ヒータコア７を全空気バイパスさせ、
圧縮機１の回転数制御することでも、車室内へ吹き出す
空気の温度調節が可能であり、こちらの方が効率が良
い。また、冷房能力を最大に発揮させるためにはミック
スダンパを全閉にして、温水ヒータコア７を全空気バイ
パスさせたり、温水ヒータコアからの放熱を極力小さく
する、例えば、循環ポンプを止めて水冷媒熱交換器２の
冷却水への放熱、即ち水冷媒熱交換器２の放熱能力を小
さく抑えるようにしたり、温水ヒータコアに流れる冷却
水をバイパスさせる流路を設けても良い。
ついて説明する。なお、本実施例による冷凍サイクル装
置は、高圧側が臨界点を越える、超臨界蒸気圧縮サイク
ルで運転される。まず、冷房モード（第一モード）で運
転する時には、第一減圧器３は全開にして減圧器として
の作用を行わせず、第二減圧器５で減圧器としての作用
を行わせる制御を実施する。すなわち圧縮機１で圧縮さ
れた冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２を
通過する際は水冷媒熱交換器２に導かれた冷却水に放熱
し、室外熱交換器４では電動ファン（図示せず）で送風
された空気、または車両の走行時に発生する走行風に放
熱し冷却される。その後冷媒は、内部熱交換器１０の高
圧側流路１０ｂに流入し、低圧側流路１０ａを流れる低
温冷媒と熱交換してさらに冷却される。そして、高圧側
流路１０ｂを流出した冷媒は、第二減圧器５により減圧
されて、低圧の気液二相状態となる。さらに冷媒は、室
内熱交換器６でブロワーファン（図示せず）によりダク
ト８内に送り込まれた空気により加熱されて、気液二相
またはガス状態となる。一方送り込まれた空気は冷却さ
れる。その気液二相またはガス状態となった冷媒は、内
部熱交換器１０の低圧側流路１０ａに流入し、高圧側流
路１０ｂを流れる冷媒を冷却した後に低圧側流路１０ａ
から流出して、再び圧縮機１に吸入される。このような
サイクルを繰り返すことにより、室内熱交換器６におけ
る冷媒の吸熱により冷却された空気が、ダクト８より車
室内の吹出口（図示せず）より吹き出されて、車室内を
冷房するという冷房モード運転が行われる。ところで、
図１に示す冷凍サイクル装置では、同一ダクト８内に冷
たくなる室内熱交換器６と熱くなる温水ヒータコア７が
配設されている。従って、車室内に吹き出す空気の温度
調整は、ミックスダンパ９の開度調整により行うことが
できる。しかし、冷房モード時には、ミックスダンパを
全閉にして、温水ヒータコア７を全空気バイパスさせ、
圧縮機１の回転数制御することでも、車室内へ吹き出す
空気の温度調節が可能であり、こちらの方が効率が良
い。また、冷房能力を最大に発揮させるためにはミック
スダンパを全閉にして、温水ヒータコア７を全空気バイ
パスさせたり、温水ヒータコアからの放熱を極力小さく
する、例えば、循環ポンプを止めて水冷媒熱交換器２の
冷却水への放熱、即ち水冷媒熱交換器２の放熱能力を小
さく抑えるようにしたり、温水ヒータコアに流れる冷却
水をバイパスさせる流路を設けても良い。
【００１４】上記のように冷房モード時には、ＣＯ2冷
媒を用いた冷凍サイクルを有効に働かせるために、室外
熱交換器４の出口から流出して第二減圧器５の入口に流
入する減圧前の冷媒と、室内熱交換器６の出口から流出
して圧縮機１の入口に流入する圧縮前の冷媒とを熱交換
させる。すなわち内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ
で室外熱交換器４を出た冷媒をさらに冷却することで、
室内熱交換器６の入口エンタルピを減少させ、室内熱交
換器６でのエンタルピ差を拡大させること、また、ＣＯ
Ｐが最大となる高圧側圧力が低下するため、差圧が小さ
くなり入力を低減できることから、ＣＯＰを向上させる
ことができる。従って、ＣＯ2を冷媒として用いる冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させる運転方法を提供す
ることができる。
媒を用いた冷凍サイクルを有効に働かせるために、室外
熱交換器４の出口から流出して第二減圧器５の入口に流
入する減圧前の冷媒と、室内熱交換器６の出口から流出
して圧縮機１の入口に流入する圧縮前の冷媒とを熱交換
させる。すなわち内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ
で室外熱交換器４を出た冷媒をさらに冷却することで、
室内熱交換器６の入口エンタルピを減少させ、室内熱交
換器６でのエンタルピ差を拡大させること、また、ＣＯ
Ｐが最大となる高圧側圧力が低下するため、差圧が小さ
くなり入力を低減できることから、ＣＯＰを向上させる
ことができる。従って、ＣＯ2を冷媒として用いる冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させる運転方法を提供す
ることができる。
【００１５】次に、暖房モード（第二モード）又は除湿
モード（第三モード）で運転する時には、第二減圧器５
は全開にして減圧器としての作用を行わせず、第一減圧
器３で減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。
すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態と
なり、水冷媒熱交換器２を通過する際に、水冷媒熱交換
器２を流れる冷却水を加熱し冷却される。その後冷媒
は、第一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液二
相状態となる。さらに冷媒は、室外熱交換器４、内部熱
交換器１０の高圧側流路１０ｂ、全開の第二減圧器５、
室内熱交換器６の順に流れる。そして、室外熱交換器４
では外気により加熱され、また室内熱交換器６では空気
により加熱されて、冷媒は気液二相またはガス状態とな
る。このとき空気は室内熱交換器６にて冷却される。さ
らに、気液二相またはガス状態となった冷媒は、内部熱
交換器１０の低圧側流路１０ａを流れて、再び圧縮機１
に吸入される。このようなサイクルを繰り返すことによ
り、水冷媒熱交換器２における冷媒の放熱を利用して同
じ水冷媒熱交換器２で加熱された冷却水が、温水ヒータ
コア７でブロワーファン（図示せず）によりダクト８内
に送り込まれた空気を加熱し、加熱された空気は、ダク
ト８より車室内の吹出口より吹き出されて車室内を暖房
する、即ち暖房モードで運転する。一方、室内熱交換器
６では、ブロワーファン（図示せず）によりダクト８内
に送り込まれて、室内熱交換器６で冷媒吸熱（蒸発）に
より冷却された空気が、ダクト８より車室内の吹出口
（図示せず）より吹き出されて車室内を除湿する、すな
わち除湿モードで運転するという暖房除湿モード運転が
行われる。上記ＣＯ2冷媒を使用している冷凍サイクル
回路においては、暖房除湿モード時の内部熱交換器１０
の高圧側流路１０ｂ及び低圧側流路１０ａを流れる冷媒
は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の気液二
相状態にあり、実質的に温度差はほとんど生じていな
い。従って、内部熱交換器１０においては、冷媒間の熱
交換はほとんど行われない。
モード（第三モード）で運転する時には、第二減圧器５
は全開にして減圧器としての作用を行わせず、第一減圧
器３で減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。
すなわち圧縮機１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態と
なり、水冷媒熱交換器２を通過する際に、水冷媒熱交換
器２を流れる冷却水を加熱し冷却される。その後冷媒
は、第一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液二
相状態となる。さらに冷媒は、室外熱交換器４、内部熱
交換器１０の高圧側流路１０ｂ、全開の第二減圧器５、
室内熱交換器６の順に流れる。そして、室外熱交換器４
では外気により加熱され、また室内熱交換器６では空気
により加熱されて、冷媒は気液二相またはガス状態とな
る。このとき空気は室内熱交換器６にて冷却される。さ
らに、気液二相またはガス状態となった冷媒は、内部熱
交換器１０の低圧側流路１０ａを流れて、再び圧縮機１
に吸入される。このようなサイクルを繰り返すことによ
り、水冷媒熱交換器２における冷媒の放熱を利用して同
じ水冷媒熱交換器２で加熱された冷却水が、温水ヒータ
コア７でブロワーファン（図示せず）によりダクト８内
に送り込まれた空気を加熱し、加熱された空気は、ダク
ト８より車室内の吹出口より吹き出されて車室内を暖房
する、即ち暖房モードで運転する。一方、室内熱交換器
６では、ブロワーファン（図示せず）によりダクト８内
に送り込まれて、室内熱交換器６で冷媒吸熱（蒸発）に
より冷却された空気が、ダクト８より車室内の吹出口
（図示せず）より吹き出されて車室内を除湿する、すな
わち除湿モードで運転するという暖房除湿モード運転が
行われる。上記ＣＯ2冷媒を使用している冷凍サイクル
回路においては、暖房除湿モード時の内部熱交換器１０
の高圧側流路１０ｂ及び低圧側流路１０ａを流れる冷媒
は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の気液二
相状態にあり、実質的に温度差はほとんど生じていな
い。従って、内部熱交換器１０においては、冷媒間の熱
交換はほとんど行われない。
【００１６】すなわち本実施例では、ＣＯ2冷媒を用い
た冷凍サイクルの特性として、以下のようなことに着目
した。第１の特性として、暖房除湿モード時に内部熱交
換器１０を作用させて、室内熱交換器６でのエンタルピ
差を拡大させても、室内熱交換器６での除湿（冷房）能
力は向上するものの、水冷媒熱交器２での暖房能力はあ
まり向上しない。むしろ内部熱交換器１０を作用させる
ことは、室内熱交換器６でのエンタルピ差が拡大し室内
熱交換器６での冷房能力を大きくすることに繋がり、除
湿は良いとしても暖房には好ましいこととは言えない。
さらに第２の特性として、暖房除湿モード時には、水冷
媒熱交換器２で冷却水と冷媒を熱交換させるために、冷
媒の温度を上げて冷却水との温度差を確保する必要があ
る。このため高圧側圧力を冷房モード時の圧力よりも高
くすることになり、冷房モード時のように内部熱交換器
を作用させ高圧側圧力を低下させて、ＣＯＰを向上させ
ることのできる割合が小さい。すなわち暖房除湿モード
時の冷凍サイクルのＣＯＰが向上する割合は冷房モード
に比べて小さく、内部熱交換器を用いた高効率化は望み
にくいと言える。換言すれば、第一減圧器３及び第二減
圧器５のいずれか一方を減圧器として用いる冷凍サイク
ル装置の運転方法において、冷房モードと暖房除湿モー
ドとで内部熱交換器１０を作用させる構成ではなく、冷
房モード時に内部熱交換器１０を作用させ、暖房又は除
湿モード時に内部熱交換器１０を作用させない方法によ
り、構成が簡素であって、かつ冷房モード時に高効率と
なる冷凍サイクル装置を実現することができる。すなわ
ち、ＣＯ2冷媒を使用した冷凍サイクルで運転される冷
凍サイクル回路を具備する冷凍サイクル装置の運転方法
によって、一方の冷房モード時に、内部熱交換器は超臨
界状態の高温高圧側冷媒領域で大きく熱交換に作用し
て、冷媒をさらに冷却してエンタルピ差を増加し、それ
に見合う冷房能力の増加を得ると共に、圧縮機入力の増
加影響を小さく抑えてＣＯＰの向上を図るという好まし
い冷凍サイクルとなる。他方の暖房又は除湿モード時に
は、内部熱交換器はその熱交換作用が低温低圧側冷媒領
域で殆ど影響を及ぼさない程度にあって、装置の簡素化
に寄与するという望ましい冷凍サイクルとなる。従っ
て、二酸化炭素を冷媒として用いる冷凍サイクル回路
の、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一方を減
圧器として制御して、冷房モードと暖房除湿モードを切
り替える冷凍サイクル装置にあっては、本実施例のよう
に内部熱交換器１０が冷房モード時のみに有効に働かせ
ることにより、装置構成や制御の簡素化が可能となり、
高効率な冷房モード運転が可能となる冷凍サイクル装置
の運転方法を提供することができる。
た冷凍サイクルの特性として、以下のようなことに着目
した。第１の特性として、暖房除湿モード時に内部熱交
換器１０を作用させて、室内熱交換器６でのエンタルピ
差を拡大させても、室内熱交換器６での除湿（冷房）能
力は向上するものの、水冷媒熱交器２での暖房能力はあ
まり向上しない。むしろ内部熱交換器１０を作用させる
ことは、室内熱交換器６でのエンタルピ差が拡大し室内
熱交換器６での冷房能力を大きくすることに繋がり、除
湿は良いとしても暖房には好ましいこととは言えない。
さらに第２の特性として、暖房除湿モード時には、水冷
媒熱交換器２で冷却水と冷媒を熱交換させるために、冷
媒の温度を上げて冷却水との温度差を確保する必要があ
る。このため高圧側圧力を冷房モード時の圧力よりも高
くすることになり、冷房モード時のように内部熱交換器
を作用させ高圧側圧力を低下させて、ＣＯＰを向上させ
ることのできる割合が小さい。すなわち暖房除湿モード
時の冷凍サイクルのＣＯＰが向上する割合は冷房モード
に比べて小さく、内部熱交換器を用いた高効率化は望み
にくいと言える。換言すれば、第一減圧器３及び第二減
圧器５のいずれか一方を減圧器として用いる冷凍サイク
ル装置の運転方法において、冷房モードと暖房除湿モー
ドとで内部熱交換器１０を作用させる構成ではなく、冷
房モード時に内部熱交換器１０を作用させ、暖房又は除
湿モード時に内部熱交換器１０を作用させない方法によ
り、構成が簡素であって、かつ冷房モード時に高効率と
なる冷凍サイクル装置を実現することができる。すなわ
ち、ＣＯ2冷媒を使用した冷凍サイクルで運転される冷
凍サイクル回路を具備する冷凍サイクル装置の運転方法
によって、一方の冷房モード時に、内部熱交換器は超臨
界状態の高温高圧側冷媒領域で大きく熱交換に作用し
て、冷媒をさらに冷却してエンタルピ差を増加し、それ
に見合う冷房能力の増加を得ると共に、圧縮機入力の増
加影響を小さく抑えてＣＯＰの向上を図るという好まし
い冷凍サイクルとなる。他方の暖房又は除湿モード時に
は、内部熱交換器はその熱交換作用が低温低圧側冷媒領
域で殆ど影響を及ぼさない程度にあって、装置の簡素化
に寄与するという望ましい冷凍サイクルとなる。従っ
て、二酸化炭素を冷媒として用いる冷凍サイクル回路
の、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一方を減
圧器として制御して、冷房モードと暖房除湿モードを切
り替える冷凍サイクル装置にあっては、本実施例のよう
に内部熱交換器１０が冷房モード時のみに有効に働かせ
ることにより、装置構成や制御の簡素化が可能となり、
高効率な冷房モード運転が可能となる冷凍サイクル装置
の運転方法を提供することができる。
【００１７】ところで、冷房モードも暖房除湿モード時
も、第一減圧器３を全開にして減圧器として作用させず
に、第二減圧器５を減圧器として作用させる制御を行う
ことが可能である。なお、第一減圧器３が無く第二減圧
器５のみで両モードともに減圧させてもよい。ただし、
暖房除湿モードに、このように制御した場合、室外熱交
換器４、室内熱交換器２がともに蒸発器として作用する
こととなり、以下のような問題が生じるためあまり望ま
しくない。すなわち、一般的に室外熱交換器４は一般的
に室内熱交換器２よりも大きいために、室外熱交換器４
で冷媒の大部分が蒸発してしまい、室内熱交換器２で十
分な冷房能力（除湿能力）を確保できない。なお、これ
を防止するために、室外熱交換器４の電動ファンを停止
し、室外熱交換器４での蒸発をできるだけ抑える制御を
行うことも考えられるが、車両用空調機の場合には、室
外熱交換器４の風量は車両の走行風に依存するため、こ
のような制御を行うことは困難である。
も、第一減圧器３を全開にして減圧器として作用させず
に、第二減圧器５を減圧器として作用させる制御を行う
ことが可能である。なお、第一減圧器３が無く第二減圧
器５のみで両モードともに減圧させてもよい。ただし、
暖房除湿モードに、このように制御した場合、室外熱交
換器４、室内熱交換器２がともに蒸発器として作用する
こととなり、以下のような問題が生じるためあまり望ま
しくない。すなわち、一般的に室外熱交換器４は一般的
に室内熱交換器２よりも大きいために、室外熱交換器４
で冷媒の大部分が蒸発してしまい、室内熱交換器２で十
分な冷房能力（除湿能力）を確保できない。なお、これ
を防止するために、室外熱交換器４の電動ファンを停止
し、室外熱交換器４での蒸発をできるだけ抑える制御を
行うことも考えられるが、車両用空調機の場合には、室
外熱交換器４の風量は車両の走行風に依存するため、こ
のような制御を行うことは困難である。
【００１８】図２は、本発明による第２の実施例の冷凍
サイクル装置を示す図である。図２における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。本第２の実施例の冷凍サイクル装置は、前述した第
１の実施例の冷凍サイクル回路に、水冷媒熱交換器２の
出口と室外熱交換器４の出口との間を接続して室外熱交
換器４をバイパスし冷媒を流すための室外熱交換器バイ
パス流路２０と、この室外熱交換器バイパス流路２０に
設けてこの室外熱交換器バイパス流路２０を流れる冷媒
を制御する電磁弁２１とを追加して構成されている。
サイクル装置を示す図である。図２における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。本第２の実施例の冷凍サイクル装置は、前述した第
１の実施例の冷凍サイクル回路に、水冷媒熱交換器２の
出口と室外熱交換器４の出口との間を接続して室外熱交
換器４をバイパスし冷媒を流すための室外熱交換器バイ
パス流路２０と、この室外熱交換器バイパス流路２０に
設けてこの室外熱交換器バイパス流路２０を流れる冷媒
を制御する電磁弁２１とを追加して構成されている。
【００１９】次に、図２に示す冷凍サイクル装置の運転
方法について説明する。まず、冷房モード時には、電磁
弁２１を閉とし、室外熱交換器バイパス流路２０に冷媒
が流れないように制御する。そして、第一減圧器３は全
開にして減圧器としての作用を行わせず、第二減圧器５
で減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。本実
施例における冷房モード時の運転方法は、第１の実施例
の冷房モード時と同様になるため、その運転方法の説明
を省略する。上述のように運転することにより、本実施
例の冷房モード時には、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂで、室外熱交換器４を出た冷媒をさらに冷却する
ことで、室内熱交換器６の入口エンタルピを減少させ、
室内熱交換器６でのエンタルピ差を拡大させること、ま
た、ＣＯＰが最大となる高圧側圧力が低下するために差
圧が小さくなり入力を低減できることから、ＣＯＰを向
上させることができる。本運転方法によって、冷凍サイ
クル装置の運転効率を向上させることができる。
方法について説明する。まず、冷房モード時には、電磁
弁２１を閉とし、室外熱交換器バイパス流路２０に冷媒
が流れないように制御する。そして、第一減圧器３は全
開にして減圧器としての作用を行わせず、第二減圧器５
で減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。本実
施例における冷房モード時の運転方法は、第１の実施例
の冷房モード時と同様になるため、その運転方法の説明
を省略する。上述のように運転することにより、本実施
例の冷房モード時には、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂで、室外熱交換器４を出た冷媒をさらに冷却する
ことで、室内熱交換器６の入口エンタルピを減少させ、
室内熱交換器６でのエンタルピ差を拡大させること、ま
た、ＣＯＰが最大となる高圧側圧力が低下するために差
圧が小さくなり入力を低減できることから、ＣＯＰを向
上させることができる。本運転方法によって、冷凍サイ
クル装置の運転効率を向上させることができる。
【００２０】次に、暖房除湿モード時に、電磁弁２１は
開にし、第一減圧器３は全閉にすることで、冷媒が室外
熱交換器４をバイパスして室外熱交換器バイパス流路２
０を流れるように制御する。そして、第二減圧器５を減
圧器として作用させる制御を実施する。すなわち圧縮機
１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱
交換器２を通過する際に、冷却水を加熱する。その後、
冷媒は、開状態の電磁弁２１と全閉状態の第一減圧器３
とにより室外熱交換器４をバイパスし、室外熱交換器バ
イパス回路２０を流れ、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂに流入し、低圧側流路１０ａを流れる冷媒により
さらに冷却される。さらに内部熱交換器１０の高圧側流
路１０ｂを出た冷媒は、第二減圧器５により減圧され
て、低温低圧の気液二相状態となる。その後、冷媒は室
内熱交換器６に流入し、室内熱交換器６で、ブロワーフ
ァン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気
を冷却して、気液二相またはガス状態となる。さらに、
気液二相またはガス状態となった冷媒は、内部熱交換器
１０の低圧側流路１０ａを流れて、再び圧縮機１に吸入
される。このようなサイクルを繰り返すことにより、冷
却された空気はダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を除湿する。一方、水冷
媒熱交換器２で冷媒により加熱された冷却水は、温水ヒ
ータコア７で、ブロワーファン（図示せず）によりダク
ト８内に送り込まれた空気を加熱する。加熱された空気
はダクト８より車室内の吹出口（図示せず）より吹き出
されて、車室内を暖房する。
開にし、第一減圧器３は全閉にすることで、冷媒が室外
熱交換器４をバイパスして室外熱交換器バイパス流路２
０を流れるように制御する。そして、第二減圧器５を減
圧器として作用させる制御を実施する。すなわち圧縮機
１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱
交換器２を通過する際に、冷却水を加熱する。その後、
冷媒は、開状態の電磁弁２１と全閉状態の第一減圧器３
とにより室外熱交換器４をバイパスし、室外熱交換器バ
イパス回路２０を流れ、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂに流入し、低圧側流路１０ａを流れる冷媒により
さらに冷却される。さらに内部熱交換器１０の高圧側流
路１０ｂを出た冷媒は、第二減圧器５により減圧され
て、低温低圧の気液二相状態となる。その後、冷媒は室
内熱交換器６に流入し、室内熱交換器６で、ブロワーフ
ァン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれた空気
を冷却して、気液二相またはガス状態となる。さらに、
気液二相またはガス状態となった冷媒は、内部熱交換器
１０の低圧側流路１０ａを流れて、再び圧縮機１に吸入
される。このようなサイクルを繰り返すことにより、冷
却された空気はダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を除湿する。一方、水冷
媒熱交換器２で冷媒により加熱された冷却水は、温水ヒ
ータコア７で、ブロワーファン（図示せず）によりダク
ト８内に送り込まれた空気を加熱する。加熱された空気
はダクト８より車室内の吹出口（図示せず）より吹き出
されて、車室内を暖房する。
【００２１】このような方法により、室外熱交換器４で
は吸熱できなくなるものの、暖房除湿モード時にも内部
熱交換器１０を作用させることができる。従って、第一
減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一方を減圧器とし
て用いて、冷房モードと暖房除湿モードの運転を行う本
実施例の冷凍サイクル装置であれば、比較的簡単な構成
で、冷房モード時、暖房除湿モード時の両方で、内部熱
交換器１０が作用するように構成することができる。す
なわち冷房、暖房、除湿モード時の各運転効率を向上さ
せる冷凍サイクル装置の運転方法を提供することができ
る。なお、暖房除湿モード時において、第一減圧器３を
全閉とせずに調節して、一部の冷媒を室外熱交換器４に
流入させる制御を実施する。すなわち冷媒が室外熱交換
器４及び室外熱交換器バイパス流路２０を流れる制御を
行い、室外熱交換器４で外気により冷媒を冷却すること
により、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂによる冷
媒の冷却を補うような運転方法としても、上述の実施の
形態と同様の効果があることは、上記説明から明らかで
ある。
は吸熱できなくなるものの、暖房除湿モード時にも内部
熱交換器１０を作用させることができる。従って、第一
減圧器３及び第二減圧器５のいずれか一方を減圧器とし
て用いて、冷房モードと暖房除湿モードの運転を行う本
実施例の冷凍サイクル装置であれば、比較的簡単な構成
で、冷房モード時、暖房除湿モード時の両方で、内部熱
交換器１０が作用するように構成することができる。す
なわち冷房、暖房、除湿モード時の各運転効率を向上さ
せる冷凍サイクル装置の運転方法を提供することができ
る。なお、暖房除湿モード時において、第一減圧器３を
全閉とせずに調節して、一部の冷媒を室外熱交換器４に
流入させる制御を実施する。すなわち冷媒が室外熱交換
器４及び室外熱交換器バイパス流路２０を流れる制御を
行い、室外熱交換器４で外気により冷媒を冷却すること
により、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂによる冷
媒の冷却を補うような運転方法としても、上述の実施の
形態と同様の効果があることは、上記説明から明らかで
ある。
【００２２】ところで、図３に示す冷凍サイクル装置
は、第２の実施例による冷凍サイクル装置の変形例であ
る。すなわち、図２に示す電磁弁２１の代わりに水冷媒
熱交換器２の出口に配置した三方弁１３ｃと、この三方
弁１３ｃから室外熱交換器４の出口に配管接続した室外
熱交換器バイパス流路２０とを設けて、暖房除湿モード
時に、この三方弁１３ｃを切り替える制御を行うことに
より、三方弁１３ｃ及び室外熱交換器バイパス流路２０
を介して、冷媒を水冷媒熱交換器２の出口から室外熱交
換器４の出口へ室外熱交換器４をバイパスして流すこと
ができる冷凍サイクル装置の運転方法であっても、上述
の実施例と同様に本発明の目的は達成される。換言すれ
ば、本実施例の二酸化炭素の冷媒を用いた冷凍サイクル
装置の運転方法は、内部熱交換器と、冷媒を第一熱交換
器の出口から内部熱交換器の高圧側流路の入口へ第二熱
交換器をバイパスして流すことのできるバイパス流路手
段とを備え、第三熱交換器における吸熱を利用した冷房
モード運転とする場合には、バイパス流路手段を閉とし
て第二熱交換器に冷媒を流通させ、第一熱交換器におけ
る放熱を利用した暖房モード運転、又は第三熱交換器に
おける吸熱と第一熱交換器における放熱を利用した除湿
モード運転とする場合には、バイパス流路手段に冷媒を
流通させるものである。なお、水冷媒熱交換器２の出口
とは、一般的には水冷媒熱交換器２の出口から第一減圧
器３の入口までの間の冷媒流路を指しているが、水冷媒
熱交換器２の出口から室外熱交換器４の入口までの間の
冷媒流路を含むものであってもよい。
は、第２の実施例による冷凍サイクル装置の変形例であ
る。すなわち、図２に示す電磁弁２１の代わりに水冷媒
熱交換器２の出口に配置した三方弁１３ｃと、この三方
弁１３ｃから室外熱交換器４の出口に配管接続した室外
熱交換器バイパス流路２０とを設けて、暖房除湿モード
時に、この三方弁１３ｃを切り替える制御を行うことに
より、三方弁１３ｃ及び室外熱交換器バイパス流路２０
を介して、冷媒を水冷媒熱交換器２の出口から室外熱交
換器４の出口へ室外熱交換器４をバイパスして流すこと
ができる冷凍サイクル装置の運転方法であっても、上述
の実施例と同様に本発明の目的は達成される。換言すれ
ば、本実施例の二酸化炭素の冷媒を用いた冷凍サイクル
装置の運転方法は、内部熱交換器と、冷媒を第一熱交換
器の出口から内部熱交換器の高圧側流路の入口へ第二熱
交換器をバイパスして流すことのできるバイパス流路手
段とを備え、第三熱交換器における吸熱を利用した冷房
モード運転とする場合には、バイパス流路手段を閉とし
て第二熱交換器に冷媒を流通させ、第一熱交換器におけ
る放熱を利用した暖房モード運転、又は第三熱交換器に
おける吸熱と第一熱交換器における放熱を利用した除湿
モード運転とする場合には、バイパス流路手段に冷媒を
流通させるものである。なお、水冷媒熱交換器２の出口
とは、一般的には水冷媒熱交換器２の出口から第一減圧
器３の入口までの間の冷媒流路を指しているが、水冷媒
熱交換器２の出口から室外熱交換器４の入口までの間の
冷媒流路を含むものであってもよい。
【００２３】図４は、本発明による第３の実施例の冷凍
サイクル装置を示す図である。図４における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。第３の実施例の冷凍サイクル装置は、第１の実施例
の冷凍サイクル回路に、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂの入口と低圧側流路１０ａの出口との間を接続し
て室内熱交換器６をバイパスし冷媒を流すことのできる
室内熱交換器バイパス流路３０と、室内熱交換器バイパ
ス流路３０に設けてこの室内熱交換器バイパス流路を流
れる冷媒の流量を制御するための第三減圧器３１とを追
加して構成されている。
サイクル装置を示す図である。図４における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。第３の実施例の冷凍サイクル装置は、第１の実施例
の冷凍サイクル回路に、内部熱交換器１０の高圧側流路
１０ｂの入口と低圧側流路１０ａの出口との間を接続し
て室内熱交換器６をバイパスし冷媒を流すことのできる
室内熱交換器バイパス流路３０と、室内熱交換器バイパ
ス流路３０に設けてこの室内熱交換器バイパス流路を流
れる冷媒の流量を制御するための第三減圧器３１とを追
加して構成されている。
【００２４】次に、図４に示す冷凍サイクル装置の運転
方法について説明する。冷房モード時には、第三減圧器
３１を全閉とし室内熱交換器バイパス流路３０に冷媒が
流れないように制御する。そして、第一減圧器３は全開
にして減圧器としての作用を行わせず、第二減圧器５で
減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。本実施
例の冷房モード時の運転方法は、第１の実施例の冷房モ
ード時と同様であり、その運転方法の説明を省略する。
上述のように本実施例の冷房モード時には、内部熱交換
器１０の高圧側流路１０ｂで、室外熱交換器４を出た冷
媒をさらに冷却することで、室内熱交換器６の入口エン
タルピを減少させて室内熱交換器６でのエンタルピ差を
拡大させること、またＣＯＰが最大となる高圧側圧力が
低下するため、差圧が小さくなり入力を低減できること
から、ＣＯＰを向上させることができる。従って、冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させることができる。
方法について説明する。冷房モード時には、第三減圧器
３１を全閉とし室内熱交換器バイパス流路３０に冷媒が
流れないように制御する。そして、第一減圧器３は全開
にして減圧器としての作用を行わせず、第二減圧器５で
減圧器としての作用を行わせる制御を実施する。本実施
例の冷房モード時の運転方法は、第１の実施例の冷房モ
ード時と同様であり、その運転方法の説明を省略する。
上述のように本実施例の冷房モード時には、内部熱交換
器１０の高圧側流路１０ｂで、室外熱交換器４を出た冷
媒をさらに冷却することで、室内熱交換器６の入口エン
タルピを減少させて室内熱交換器６でのエンタルピ差を
拡大させること、またＣＯＰが最大となる高圧側圧力が
低下するため、差圧が小さくなり入力を低減できること
から、ＣＯＰを向上させることができる。従って、冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させることができる。
【００２５】次に、暖房除湿モード時には、第二減圧器
５は開度調節して減圧器としての作用を行わせず、第一
減圧器３を減圧器として作用させ、第三減圧器３１は開
度調節する制御を実施する。すなわち、圧縮機１で圧縮
された冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２
を通過する際に、冷却水を加熱する。その後冷媒は、第
一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液二相状態
となる。さらに冷媒は、室外熱交換器４で、外気から吸
熱する。さらに、第三減圧器３１の開度調節により、冷
媒の一部は、分岐されて室内熱交換器６をバイパスして
室内熱交換器バイパス回路３０を流れる。残りの冷媒
は、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ、第二減圧器
５、室内熱交換器６の順に流れて、気液二相またはガス
状態となり、室内熱交換器６でブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気を冷却する。
さらに、気液二相またはガス状態となった冷媒は、低圧
側流路１０ａを流れ、室内熱交換器バイバス流路３０を
流れる冷媒と合流して、再び圧縮機１に吸入される。こ
のようなサイクルを繰り返すことにより冷却された空気
が、ダクト８より車室内の吹出口（図示せず）に吹き出
されて車室内を除湿する。一方、水冷媒熱交換器２で冷
媒により加熱された冷却水は、温水ヒータコア７で、ブ
ロワーファン（図示せず）によりダクト８内に送り込ま
れた空気を加熱する。加熱された空気はダクト８より車
室内の吹出口（図示せず）に吹き出されて、車室内を暖
房する。
５は開度調節して減圧器としての作用を行わせず、第一
減圧器３を減圧器として作用させ、第三減圧器３１は開
度調節する制御を実施する。すなわち、圧縮機１で圧縮
された冷媒は、高温高圧状態となり、水冷媒熱交換器２
を通過する際に、冷却水を加熱する。その後冷媒は、第
一減圧器３により減圧されて、低温低圧の気液二相状態
となる。さらに冷媒は、室外熱交換器４で、外気から吸
熱する。さらに、第三減圧器３１の開度調節により、冷
媒の一部は、分岐されて室内熱交換器６をバイパスして
室内熱交換器バイパス回路３０を流れる。残りの冷媒
は、内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂ、第二減圧器
５、室内熱交換器６の順に流れて、気液二相またはガス
状態となり、室内熱交換器６でブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気を冷却する。
さらに、気液二相またはガス状態となった冷媒は、低圧
側流路１０ａを流れ、室内熱交換器バイバス流路３０を
流れる冷媒と合流して、再び圧縮機１に吸入される。こ
のようなサイクルを繰り返すことにより冷却された空気
が、ダクト８より車室内の吹出口（図示せず）に吹き出
されて車室内を除湿する。一方、水冷媒熱交換器２で冷
媒により加熱された冷却水は、温水ヒータコア７で、ブ
ロワーファン（図示せず）によりダクト８内に送り込ま
れた空気を加熱する。加熱された空気はダクト８より車
室内の吹出口（図示せず）に吹き出されて、車室内を暖
房する。
【００２６】ここで、暖房除湿モード時には、内部熱交
換器１０の高圧側流路１０ｂと低圧側流路１０ａを流れ
る冷媒は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の
気液二相状態の冷媒であり、実質的に温度差はほとんど
生じていない。従って、内部熱交換器１０において熱交
換が行われない。しかしながら、内部熱交換器による高
効率化が行われない代わりに、第三減圧器３１の開度調
節により、一部の冷媒を室内熱交換器バイバス流路３０
に流して室内熱交換器６をバイパスさせることにより、
室内熱交換器６でダクト８内に送り込まれた空気を除湿
（すなわち、温度的には冷却）する除湿（冷却）能力を
調節することができる。この制御により、不必要に温水
ヒータコア７に送り込まれる空気を冷却することがなく
なり、温水ヒータコア７や水冷媒熱交換器２で必要な暖
房能力を減少させることができる。すなわち、暖房除湿
モード時の運転効率を向上させることができる。
換器１０の高圧側流路１０ｂと低圧側流路１０ａを流れ
る冷媒は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の
気液二相状態の冷媒であり、実質的に温度差はほとんど
生じていない。従って、内部熱交換器１０において熱交
換が行われない。しかしながら、内部熱交換器による高
効率化が行われない代わりに、第三減圧器３１の開度調
節により、一部の冷媒を室内熱交換器バイバス流路３０
に流して室内熱交換器６をバイパスさせることにより、
室内熱交換器６でダクト８内に送り込まれた空気を除湿
（すなわち、温度的には冷却）する除湿（冷却）能力を
調節することができる。この制御により、不必要に温水
ヒータコア７に送り込まれる空気を冷却することがなく
なり、温水ヒータコア７や水冷媒熱交換器２で必要な暖
房能力を減少させることができる。すなわち、暖房除湿
モード時の運転効率を向上させることができる。
【００２７】従って、本実施例のような室内熱交換器６
をバイパスする室内熱交換器バイパス流路３０と、室内
熱交換器バイパス流路３０に設けられた第三減圧器３１
とを備えて、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか
一方を減圧器として用いて、冷房モードと暖房除湿モー
ドを切り替える冷凍サイクル回路を有するＣＯ2冷媒を
用いた冷凍サイクル装置において、冷房モード時には内
部熱交換器１０を作用させる制御によって冷房効率を向
上させ、暖房除湿モード時には室内熱交換器６に流入す
る冷媒流量を調節する制御により暖房除湿効率を向上さ
せることができる。すなわち、構成を複雑化することな
くまた高コスト化することもなく、冷房モード時、暖房
除湿モード時の効率が向上する高効率な冷凍サイクル装
置の運転方法を提供することができる。なお、第三減圧
器３１を電磁弁として、室内熱交換器６に流入する冷媒
流量の調節は第二減圧器５で行う構成にしても良く、電
磁弁の場合は、開度調節機構を有する第三減圧器に比べ
てその構成や制御が簡易となり、装置のコスト低減に結
びつく利点がある。
をバイパスする室内熱交換器バイパス流路３０と、室内
熱交換器バイパス流路３０に設けられた第三減圧器３１
とを備えて、第一減圧器３及び第二減圧器５のいずれか
一方を減圧器として用いて、冷房モードと暖房除湿モー
ドを切り替える冷凍サイクル回路を有するＣＯ2冷媒を
用いた冷凍サイクル装置において、冷房モード時には内
部熱交換器１０を作用させる制御によって冷房効率を向
上させ、暖房除湿モード時には室内熱交換器６に流入す
る冷媒流量を調節する制御により暖房除湿効率を向上さ
せることができる。すなわち、構成を複雑化することな
くまた高コスト化することもなく、冷房モード時、暖房
除湿モード時の効率が向上する高効率な冷凍サイクル装
置の運転方法を提供することができる。なお、第三減圧
器３１を電磁弁として、室内熱交換器６に流入する冷媒
流量の調節は第二減圧器５で行う構成にしても良く、電
磁弁の場合は、開度調節機構を有する第三減圧器に比べ
てその構成や制御が簡易となり、装置のコスト低減に結
びつく利点がある。
【００２８】ところで、暖房モード時に、第二減圧器５
を全閉にして減圧器として作用させず、かつ第三減圧器
３１を開き、一方、第一減圧器３を減圧器として作用さ
せる制御を行うことは可能である。この場合は、圧縮機
１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態となり水冷媒熱交
換器２で、冷却水を加熱する。その後、冷媒は第一減圧
器３により減圧されて低温低圧の気液二相状態となり、
さらに、室外熱交換器４で外気から吸熱して気液二相ま
たはガス状態になる。そして全ての冷媒は、室内熱交換
器バイパス回路３０、第三減圧器３１を通り、室内熱交
換器６をバイパスして流れ、再び圧縮機１に吸入され
る。また、水冷媒熱交換器２で冷媒により加熱された冷
却水は、温水ヒータコア７で、ブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気を加熱する。
加熱された空気はダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を暖房する。この室内熱
交換器６を完全にバイパスする制御（運転方法）によっ
て、室内熱交換器６での除湿・冷却作用が全く無くな
り、温水ヒータコア７で得られる暖房能力を最大に発揮
させることができる利点がある。
を全閉にして減圧器として作用させず、かつ第三減圧器
３１を開き、一方、第一減圧器３を減圧器として作用さ
せる制御を行うことは可能である。この場合は、圧縮機
１で圧縮された冷媒は、高温高圧状態となり水冷媒熱交
換器２で、冷却水を加熱する。その後、冷媒は第一減圧
器３により減圧されて低温低圧の気液二相状態となり、
さらに、室外熱交換器４で外気から吸熱して気液二相ま
たはガス状態になる。そして全ての冷媒は、室内熱交換
器バイパス回路３０、第三減圧器３１を通り、室内熱交
換器６をバイパスして流れ、再び圧縮機１に吸入され
る。また、水冷媒熱交換器２で冷媒により加熱された冷
却水は、温水ヒータコア７で、ブロワーファン（図示せ
ず）によりダクト８内に送り込まれた空気を加熱する。
加熱された空気はダクト８より車室内の吹出口（図示せ
ず）より吹き出されて、車室内を暖房する。この室内熱
交換器６を完全にバイパスする制御（運転方法）によっ
て、室内熱交換器６での除湿・冷却作用が全く無くな
り、温水ヒータコア７で得られる暖房能力を最大に発揮
させることができる利点がある。
【００２９】図５は、本発明による第４の実施例の冷凍
サイクル装置を示す図である。図５における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。第４の実施例による冷凍サイクル装置の構成は、第
１の実施例の温水回路の水冷媒熱交換器２と温水ヒータ
コア７に、少なくともエンジンや燃料電池等の発熱体を
冷却する冷却部４０と、循環ポンプ５０を加える。すな
わち水冷媒熱交換器２、エンジンや燃料電池などの発熱
体を冷却する冷却部４０、循環ポンプ５０、温水ヒータ
コア７が配管で接続されて冷却水流路を形成しており、
温水ヒータコア７を流出した冷却水が水冷媒熱交換器２
に流入する構成となっている。なお、この場合、水冷媒
熱交換器２にあっては、冷却水と冷媒との流れが対向流
となるように構成されていることが、熱交換効率上から
望ましい。また、図中において、実線の矢印は冷媒の流
れ方向を、破線の矢印は冷却水の流れ方向を、白抜きの
矢印は空気の流れ方向を、それぞれ示している。
サイクル装置を示す図である。図５における図１と同じ
構成要素については、同一の符号を付し説明を省略す
る。第４の実施例による冷凍サイクル装置の構成は、第
１の実施例の温水回路の水冷媒熱交換器２と温水ヒータ
コア７に、少なくともエンジンや燃料電池等の発熱体を
冷却する冷却部４０と、循環ポンプ５０を加える。すな
わち水冷媒熱交換器２、エンジンや燃料電池などの発熱
体を冷却する冷却部４０、循環ポンプ５０、温水ヒータ
コア７が配管で接続されて冷却水流路を形成しており、
温水ヒータコア７を流出した冷却水が水冷媒熱交換器２
に流入する構成となっている。なお、この場合、水冷媒
熱交換器２にあっては、冷却水と冷媒との流れが対向流
となるように構成されていることが、熱交換効率上から
望ましい。また、図中において、実線の矢印は冷媒の流
れ方向を、破線の矢印は冷却水の流れ方向を、白抜きの
矢印は空気の流れ方向を、それぞれ示している。
【００３０】次に、図５に示す冷凍サイクル装置の運転
方法について説明する。冷房モード時の運転方法は、実
施の形態１における冷房モード時と同様であり、その運
転方法の説明を省略する。従って、冷房モード時には、
内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂで室外熱交換器４
を出た冷媒をさらに冷却することで、室内熱交換器６の
入口エンタルピを減少させ、室内熱交換器６でのエンタ
ルピ差を拡大させること、また、ＣＯＰが最大となる高
圧側圧力が低下するために差圧が小さくなり入力を低減
できることなどから、ＣＯＰを向上させることができ
る。すなわち、冷房モード時に運転効率の向上する冷凍
サイクル装置の運転方法を提供することができる。
方法について説明する。冷房モード時の運転方法は、実
施の形態１における冷房モード時と同様であり、その運
転方法の説明を省略する。従って、冷房モード時には、
内部熱交換器１０の高圧側流路１０ｂで室外熱交換器４
を出た冷媒をさらに冷却することで、室内熱交換器６の
入口エンタルピを減少させ、室内熱交換器６でのエンタ
ルピ差を拡大させること、また、ＣＯＰが最大となる高
圧側圧力が低下するために差圧が小さくなり入力を低減
できることなどから、ＣＯＰを向上させることができ
る。すなわち、冷房モード時に運転効率の向上する冷凍
サイクル装置の運転方法を提供することができる。
【００３１】また、暖房除湿モード時の冷凍サイクル回
路における運転方法は、実施の形態１における暖房除湿
モード時と同様となるため、その運転方法の詳細説明を
省略する。従って、暖房除湿モード時には、内部熱交換
器１０の高圧側流路１０ｂと低圧側流路１０ａを流れる
冷媒は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の気
液二相状態の冷媒であり、実質的に温度差はほとんど生
じないので、内部熱交換器１０において熱交換が行われ
ない。一方、暖房除湿モード時の温水回路における動作
（運転方法）は、次のとおりである。循環ポンプ５０に
よって、エンジンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷
却部４０に流入された冷却水は、発熱体からの熱で冷却
部４０にて加熱される。その加熱された冷却水は、ブロ
ワーファン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれ
た空気を、温水ヒータコア７で加熱する。加熱された空
気は、ダクト８より車室内の吹出口（図示せず）より吹
き出されて、車室内を暖房する。温水ヒータコア７で空
気を加熱した冷却水は、低温の冷却水となる。この温水
ヒータコア７から流出した冷却水を、水冷媒熱交換器２
に流入させ、水冷媒熱交換器２から流出した冷却水を、
冷却部４０に流入させる。即ち冷却水は、水冷媒熱交換
器２で冷凍サイクル回路を流れる冷媒を冷却して、再び
冷却部４０に流入するサイクルを繰り返す。
路における運転方法は、実施の形態１における暖房除湿
モード時と同様となるため、その運転方法の詳細説明を
省略する。従って、暖房除湿モード時には、内部熱交換
器１０の高圧側流路１０ｂと低圧側流路１０ａを流れる
冷媒は、ともに第一減圧器３で減圧された低温低圧の気
液二相状態の冷媒であり、実質的に温度差はほとんど生
じないので、内部熱交換器１０において熱交換が行われ
ない。一方、暖房除湿モード時の温水回路における動作
（運転方法）は、次のとおりである。循環ポンプ５０に
よって、エンジンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷
却部４０に流入された冷却水は、発熱体からの熱で冷却
部４０にて加熱される。その加熱された冷却水は、ブロ
ワーファン（図示せず）によりダクト８内に送り込まれ
た空気を、温水ヒータコア７で加熱する。加熱された空
気は、ダクト８より車室内の吹出口（図示せず）より吹
き出されて、車室内を暖房する。温水ヒータコア７で空
気を加熱した冷却水は、低温の冷却水となる。この温水
ヒータコア７から流出した冷却水を、水冷媒熱交換器２
に流入させ、水冷媒熱交換器２から流出した冷却水を、
冷却部４０に流入させる。即ち冷却水は、水冷媒熱交換
器２で冷凍サイクル回路を流れる冷媒を冷却して、再び
冷却部４０に流入するサイクルを繰り返す。
【００３２】本実施例では、ＣＯ2冷媒を用いた冷凍サ
イクルの特性として、以下のようなことに着目した。Ｃ
Ｏ2冷媒を用いた冷凍サイクルでは、放熱器（本実施例
の水冷媒熱交換器２に相当）出口の冷媒温度をより低下
させることにより、ＣＯＰをより向上させることができ
るという特性がある。そこで本実施例では、暖房除湿モ
ード時において、温水回路中にあって冷却水の温度が最
も低くなる温水ヒータコア７を流出した冷却水により、
放熱器としての水冷媒熱交換器２を流れる冷媒を冷却す
るように構成する。すなわち、温水ヒータコア７を流出
した冷却水が水冷媒熱交換器２に流入する構成とするこ
とによって、水冷媒熱交換器２の冷媒温度をより低下さ
せることができ、内部熱交換器の作用と同様に水冷媒熱
交換器２においてエンタルピ差を拡大する作用効果が得
られて、ＣＯＰをより向上させることができる。従っ
て、本実施例の二酸化炭素を冷媒に用いる冷凍サイクル
装置において、冷房モード時には、内部熱交換器１０が
冷媒を冷却する作用を行わせ、暖房除湿モード時には、
水冷媒熱交換器２がこの水冷媒熱交換器２に流れる温水
回路中の最も温度の低い冷却水で冷媒を冷却する作用を
行わせる制御により、構成が複雑化することや高コスト
化することがなく、冷房モード時、暖房除湿モード時の
効率が向上する高効率な冷凍サイクル装置の運転方法を
実現することができる。なお、本実施例では、温水回路
中で最も温度の低い冷却水が生じる部位として温水ヒー
タコア７（出口）が該当するとして説明したが、温水回
路中にさらに低い温度を生じる部位が他に存在するなら
ば、その部位の冷却水で水冷媒熱交換器２を流れる冷媒
を冷却するように温水回路を構成することで、水冷媒熱
交換器２の出口の冷媒温度をさらに低下させることがで
き、水冷媒熱交換器２におけるエンタルピ差が拡大して
ＣＯＰを一段と向上させることになることは、上記説明
から明らかである。
イクルの特性として、以下のようなことに着目した。Ｃ
Ｏ2冷媒を用いた冷凍サイクルでは、放熱器（本実施例
の水冷媒熱交換器２に相当）出口の冷媒温度をより低下
させることにより、ＣＯＰをより向上させることができ
るという特性がある。そこで本実施例では、暖房除湿モ
ード時において、温水回路中にあって冷却水の温度が最
も低くなる温水ヒータコア７を流出した冷却水により、
放熱器としての水冷媒熱交換器２を流れる冷媒を冷却す
るように構成する。すなわち、温水ヒータコア７を流出
した冷却水が水冷媒熱交換器２に流入する構成とするこ
とによって、水冷媒熱交換器２の冷媒温度をより低下さ
せることができ、内部熱交換器の作用と同様に水冷媒熱
交換器２においてエンタルピ差を拡大する作用効果が得
られて、ＣＯＰをより向上させることができる。従っ
て、本実施例の二酸化炭素を冷媒に用いる冷凍サイクル
装置において、冷房モード時には、内部熱交換器１０が
冷媒を冷却する作用を行わせ、暖房除湿モード時には、
水冷媒熱交換器２がこの水冷媒熱交換器２に流れる温水
回路中の最も温度の低い冷却水で冷媒を冷却する作用を
行わせる制御により、構成が複雑化することや高コスト
化することがなく、冷房モード時、暖房除湿モード時の
効率が向上する高効率な冷凍サイクル装置の運転方法を
実現することができる。なお、本実施例では、温水回路
中で最も温度の低い冷却水が生じる部位として温水ヒー
タコア７（出口）が該当するとして説明したが、温水回
路中にさらに低い温度を生じる部位が他に存在するなら
ば、その部位の冷却水で水冷媒熱交換器２を流れる冷媒
を冷却するように温水回路を構成することで、水冷媒熱
交換器２の出口の冷媒温度をさらに低下させることがで
き、水冷媒熱交換器２におけるエンタルピ差が拡大して
ＣＯＰを一段と向上させることになることは、上記説明
から明らかである。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、第一減圧器及び第二減
圧器のいずれか一方を減圧器として用いて、冷房モード
と暖房又は除湿モード運転を行う冷凍サイクル装置にお
いて、冷房モード時のみ内部熱交換器が作用するように
制御することで、構成や制御が簡素化して低コストに繋
がり、かつ高効率な冷房モード運転が可能となる二酸化
炭素を冷媒として用いる冷凍サイクル装置の運転方法を
提供することができる効果がある。また本発明によれ
ば、室外熱交換器をバイパスする制御によって、暖房除
湿モード時にも内部熱交換器を作用させることができ、
冷房モード時、暖房又は除湿モード運転時の運転効率を
向上させる冷凍サイクル装置の運転方法を提供すること
ができる効果がある。また本発明によれば、水冷媒熱交
換器と温水ヒータコアとを接続した温水回路を設け、暖
房又は除湿モード運転では、温水回路の温水ヒータコア
からの放熱を利用するので、温水が容易に得られる例え
ば電気自動車用の、二酸化炭素を冷媒として用いる冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させることができる効果
がある。さらに本発明によれば、暖房除湿モード時に、
第三減圧器や第二減圧器の開度調節により、一部の冷媒
を室内熱交換器バイパス流路に流して室内熱交換器をバ
イパスさせる制御により、暖房除湿モード時の効率を向
上させることができ、構成を複雑化することなく、また
高コスト化することもない高効率なＣO2冷媒を用いた冷
凍サイクル装置の運転方法を提供することができる効果
がある。さらに本発明によれば、第三熱交換器バイパス
流路に電磁弁が設けられているので、その弁には開度調
節機構が不要となり、その構造や制御が容易となり、装
置のコスト低減に結び付けることができる効果がある。
さらにまた本発明による二酸化炭素を冷媒として用いた
冷凍サイクル装置において、暖房除湿モード時に、温水
回路中で最も温度の低い部位から、例えば温水ヒータ７
から流出する冷却水で、水冷媒熱交換器を流れる冷媒を
より冷却することにより、内部熱交換器を作用させると
同様にエンタルピ差を拡大することができ、二酸化炭素
を冷媒に用いた冷凍サイクルの効率（ＣＯＰ）をより向
上させることができる効果がある。またさらに本発明に
よる冷凍サイクル装置において、温水回路に備えたエン
ジンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷却部の交換熱
を利用することによって、例えば電気自動車用冷凍サイ
クル装置の暖房除湿モード運転の効率を向上させること
ができる効果がある。
圧器のいずれか一方を減圧器として用いて、冷房モード
と暖房又は除湿モード運転を行う冷凍サイクル装置にお
いて、冷房モード時のみ内部熱交換器が作用するように
制御することで、構成や制御が簡素化して低コストに繋
がり、かつ高効率な冷房モード運転が可能となる二酸化
炭素を冷媒として用いる冷凍サイクル装置の運転方法を
提供することができる効果がある。また本発明によれ
ば、室外熱交換器をバイパスする制御によって、暖房除
湿モード時にも内部熱交換器を作用させることができ、
冷房モード時、暖房又は除湿モード運転時の運転効率を
向上させる冷凍サイクル装置の運転方法を提供すること
ができる効果がある。また本発明によれば、水冷媒熱交
換器と温水ヒータコアとを接続した温水回路を設け、暖
房又は除湿モード運転では、温水回路の温水ヒータコア
からの放熱を利用するので、温水が容易に得られる例え
ば電気自動車用の、二酸化炭素を冷媒として用いる冷凍
サイクル装置の運転効率を向上させることができる効果
がある。さらに本発明によれば、暖房除湿モード時に、
第三減圧器や第二減圧器の開度調節により、一部の冷媒
を室内熱交換器バイパス流路に流して室内熱交換器をバ
イパスさせる制御により、暖房除湿モード時の効率を向
上させることができ、構成を複雑化することなく、また
高コスト化することもない高効率なＣO2冷媒を用いた冷
凍サイクル装置の運転方法を提供することができる効果
がある。さらに本発明によれば、第三熱交換器バイパス
流路に電磁弁が設けられているので、その弁には開度調
節機構が不要となり、その構造や制御が容易となり、装
置のコスト低減に結び付けることができる効果がある。
さらにまた本発明による二酸化炭素を冷媒として用いた
冷凍サイクル装置において、暖房除湿モード時に、温水
回路中で最も温度の低い部位から、例えば温水ヒータ７
から流出する冷却水で、水冷媒熱交換器を流れる冷媒を
より冷却することにより、内部熱交換器を作用させると
同様にエンタルピ差を拡大することができ、二酸化炭素
を冷媒に用いた冷凍サイクルの効率（ＣＯＰ）をより向
上させることができる効果がある。またさらに本発明に
よる冷凍サイクル装置において、温水回路に備えたエン
ジンや燃料電池などの発熱体を冷却する冷却部の交換熱
を利用することによって、例えば電気自動車用冷凍サイ
クル装置の暖房除湿モード運転の効率を向上させること
ができる効果がある。
【図１】 本発明による第１の実施例の冷凍サイクル装
置を示す図
置を示す図
【図２】 本発明による第２の実施例の冷凍サイクル装
置を示す図
置を示す図
【図３】 第２の実施例による冷凍サイクル装置の変形
例を示す図
例を示す図
【図４】 本発明による第３の実施例の冷凍サイクル装
置を示す図
置を示す図
【図５】 本発明による第４の実施例の冷凍サイクル装
置を示す図
置を示す図
【図６】 従来の車両用空気調和装置を示す図
【図７】 従来の超臨界蒸気圧縮サイクル装置を示す図
【図８】 図８に示す超臨界蒸気圧縮サイクル装置のモ
リエル線図を示す図
リエル線図を示す図
【図９】 従来の超臨界蒸気圧縮サイクルからなる冷凍
サイクル装置を示す図
サイクル装置を示す図
１ 圧縮機
２ 水冷媒熱交換器
３ 第一減圧器
４ 室外熱交換器
５ 第二減圧器
６ 室内熱交換器
７ 温水ヒータコア
８ ダクト
９ ミックスダンパ
１０ 内部熱交換器
１０ａ 低圧側流路（内部熱交換器の低圧側流路）
１０ｂ 高圧側流路（内部熱交換器の高圧側流路）
１１ 減圧器
１２ａ,１２ｂ 電磁弁
１３ａ,１３ｂ,13ｃ 三方弁
２０ 室外熱交換器バイパス流路
２１ 電磁弁
３０ 室内熱交換器バイパス流路
３１ 第三減圧器
４０ 冷却部
５０ 循環ポンプ
フロントページの続き
(72)発明者 薬丸 雄一
大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器
産業株式会社内
(72)発明者 西脇 文俊
大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器
産業株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 二酸化炭素を冷媒として用い、少なくと
も圧縮機、第一熱交換器、第一減圧器、第二熱交換器、
第二減圧器、第三熱交換器を順に接続して冷凍サイクル
回路を構成し、前記第二熱交換器と前記第二減圧器の間
を流れる冷媒と、前記第三熱交換器と前記圧縮機の間を
流れる冷媒とを熱交換させる内部熱交換器を備え、前記
第一減圧器及び前記第二減圧器のいずれか一方を減圧器
として用いる冷凍サイクル装置の運転方法であって、前
記第二減圧器を減圧器として作用させる場合には、前記
第三熱交換器における吸熱を利用した第一モード運転と
し、前記第一減圧器を減圧器として作用させる場合に
は、前記第一熱交換器における放熱を利用した第二モー
ド運転、又は前記第三熱交換器における吸熱と前記第一
熱交換器における放熱を利用した第三モード運転とした
ことを特徴とする冷凍サイクル装置の運転方法。 - 【請求項２】 二酸化炭素を冷媒として用い、少なくと
も圧縮機、第一熱交換器、第二熱交換器、減圧器、第三
熱交換器を順に接続して冷凍サイクル回路を構成し、前
記第二熱交換器と前記減圧器の間を流れる冷媒と、前記
第三熱交換器と前記圧縮機の間を流れる冷媒とを熱交換
させる内部熱交換器と、前記冷媒を前記第一熱交換器の
出口から前記内部熱交換器の高圧側流路の入口へ前記第
二熱交換器をバイパスして流すことのできるバイパス流
路手段とを備えた冷凍サイクル装置の運転方法であっ
て、前記第三熱交換器における吸熱を利用した第一モー
ド運転とする場合には、前記バイパス流路手段を閉とし
て前記第二熱交換器に冷媒を流通させ、前記第一熱交換
器における放熱を利用した第二モード運転、又は前記第
三熱交換器における吸熱と前記第一熱交換器における放
熱を利用した第三モード運転とする場合には、前記バイ
パス流路手段に冷媒を流通させることを特徴とする冷凍
サイクル装置の運転方法。 - 【請求項３】 前記第一熱交換器を水冷媒熱交換器、前
記第二熱交換器を室外熱交換器、前記第三熱交換器を室
内熱交換器とし、少なくとも前記水冷媒熱交換器と温水
ヒータコアとを接続した温水回路を設け、前記第二モー
ド運転、又は第三モード運転では、前記温水回路を用
い、前記温水ヒータコアからの放熱を利用したことを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載の冷凍サイクル装
置の運転方法。 - 【請求項４】 前記第三熱交換器をバイパスする第三熱
交換器バイパス流路と、前記第三熱交換器バイパス流路
に設けられた第三減圧器とを備え、前記第一モード運転
では前記第三減圧器を閉とし、前記第二モード運転、又
は前記第三モード運転では、前記第三減圧器の開度を調
整して一部の冷媒を前記第三熱交換器バイパス流路に流
通させることを特徴とする請求項１記載の冷凍サイクル
装置の運転方法。 - 【請求項５】 前記第三熱交換器をバイパスする第三熱
交換器バイパス流路と、前記第三熱交換器バイパス流路
に設けられた電磁弁とを備え、前記第一モード運転では
前記電磁弁を閉とし、前記第二モード運転、又は前記第
三モード運転では、前記第二減圧器の開度を調整して一
部の冷媒を前記第三熱交換器バイパス流路に流通させる
ことを特徴とする請求項１記載の冷凍サイクル装置の運
転方法。 - 【請求項６】 前記温水回路には、エンジンや燃料電池
などの発熱体を冷却する冷却部を備え、前記温水ヒータ
コアから流出した冷却水を、前記水冷媒熱交換器に流入
させ、前記水冷媒熱交換器から流出した冷却水を前記冷
却部に流入させることを特徴とする請求項３に記載の冷
凍サイクル装置の運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002088687A JP2003287294A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 冷凍サイクル装置の運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002088687A JP2003287294A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 冷凍サイクル装置の運転方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003287294A true JP2003287294A (ja) | 2003-10-10 |
Family
ID=29234480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002088687A Withdrawn JP2003287294A (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | 冷凍サイクル装置の運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003287294A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1538405A3 (en) * | 2003-12-01 | 2005-07-13 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Refrigeration cycle apparatus |
| JP2007024470A (ja) * | 2005-07-21 | 2007-02-01 | Denso Corp | 暖房サイクル装置、その制御装置およびその制御方法 |
| WO2011022290A1 (en) * | 2009-08-17 | 2011-02-24 | Johnson Controls Technology Company | Heat-pump chiller with improved heat recovery features |
| EP2368081A1 (en) * | 2008-12-02 | 2011-09-28 | Varmepumpen As | Heat pump/air conditioning apparatus with sequential operation |
| CN103003645A (zh) * | 2010-07-23 | 2013-03-27 | 开利公司 | 高效率喷射器循环 |
| KR101498088B1 (ko) * | 2013-02-27 | 2015-03-03 | 엘지전자 주식회사 | 전기자동차용 공기조화장치 |
| WO2015111847A1 (ko) * | 2014-01-21 | 2015-07-30 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 히트 펌프 시스템 |
| KR20160009779A (ko) * | 2014-07-16 | 2016-01-27 | 주식회사 두원공조 | 차량용 냉난방시스템 |
| WO2016114448A1 (en) * | 2015-01-12 | 2016-07-21 | Hanon Systems | Heat pump system for vehicle |
-
2002
- 2002-03-27 JP JP2002088687A patent/JP2003287294A/ja not_active Withdrawn
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1538405A3 (en) * | 2003-12-01 | 2005-07-13 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Refrigeration cycle apparatus |
| JP2007024470A (ja) * | 2005-07-21 | 2007-02-01 | Denso Corp | 暖房サイクル装置、その制御装置およびその制御方法 |
| JP4631576B2 (ja) * | 2005-07-21 | 2011-02-16 | 株式会社デンソー | 暖房サイクル装置、その制御装置およびその制御方法 |
| EP2368081A4 (en) * | 2008-12-02 | 2013-10-09 | Varmepumpen As | HEAT PUMP APPARATUS / AIR CONDITIONER WITH SEQUENTIAL OPERATION |
| EP2368081A1 (en) * | 2008-12-02 | 2011-09-28 | Varmepumpen As | Heat pump/air conditioning apparatus with sequential operation |
| US9429345B2 (en) | 2009-08-17 | 2016-08-30 | Johnson Controls Technology Company | Heat-pump chiller with improved heat recovery features |
| WO2011022290A1 (en) * | 2009-08-17 | 2011-02-24 | Johnson Controls Technology Company | Heat-pump chiller with improved heat recovery features |
| US8539789B2 (en) | 2009-08-17 | 2013-09-24 | Johnson Controls Technology Company | Heat-pump chiller with improved heat recovery features |
| CN102549356A (zh) * | 2009-08-17 | 2012-07-04 | 江森自控科技公司 | 具有改进的热回收特征的热泵冷却器 |
| CN103003645A (zh) * | 2010-07-23 | 2013-03-27 | 开利公司 | 高效率喷射器循环 |
| CN103003645B (zh) * | 2010-07-23 | 2015-09-09 | 开利公司 | 高效率喷射器循环 |
| US9759462B2 (en) | 2010-07-23 | 2017-09-12 | Carrier Corporation | High efficiency ejector cycle |
| KR101498088B1 (ko) * | 2013-02-27 | 2015-03-03 | 엘지전자 주식회사 | 전기자동차용 공기조화장치 |
| US10293659B2 (en) | 2014-01-21 | 2019-05-21 | Hanon Systems | Heat pump system for vehicle |
| CN105682955A (zh) * | 2014-01-21 | 2016-06-15 | 翰昂系统株式会社 | 用于车辆的热泵系统 |
| KR101859512B1 (ko) | 2014-01-21 | 2018-06-29 | 한온시스템 주식회사 | 차량용 히트 펌프 시스템 |
| WO2015111847A1 (ko) * | 2014-01-21 | 2015-07-30 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 히트 펌프 시스템 |
| US10744850B2 (en) | 2014-01-21 | 2020-08-18 | Hanon Systems | Heat pump system for vehicle |
| KR20160009779A (ko) * | 2014-07-16 | 2016-01-27 | 주식회사 두원공조 | 차량용 냉난방시스템 |
| KR102200390B1 (ko) * | 2014-07-16 | 2021-01-11 | 주식회사 두원공조 | 차량용 냉난방시스템 |
| WO2016114448A1 (en) * | 2015-01-12 | 2016-07-21 | Hanon Systems | Heat pump system for vehicle |
| US11034207B2 (en) | 2015-01-12 | 2021-06-15 | Hanon Systems | Heat pump system for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4232463B2 (ja) | 空調装置 | |
| JP4505510B2 (ja) | 車両用空調システム | |
| WO2020213536A1 (ja) | 車両用電池加熱装置 | |
| US20080041071A1 (en) | Heat pump cycle device | |
| JP6838518B2 (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| KR101015640B1 (ko) | 차량용 공조시스템 | |
| JP2003097857A (ja) | 冷房サイクル | |
| JP2013217631A (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| JP2002240540A (ja) | 車載空気調和機 | |
| WO2020158423A1 (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| JP2003194432A (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| JP2007198675A (ja) | 蒸気圧縮式サイクル | |
| JP2009198060A (ja) | 空気調和システム | |
| JP2003287294A (ja) | 冷凍サイクル装置の運転方法 | |
| JP2019100688A (ja) | ヒートポンプシステム | |
| JP7380650B2 (ja) | 車載温調システム | |
| JP2005214558A (ja) | 加熱／冷却システム | |
| JP2009192155A (ja) | 車両用空気調和システム | |
| JP2010042698A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2004189069A (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| JP2020023224A (ja) | ヒートポンプシステム | |
| JP7053906B1 (ja) | 温度制御システム | |
| JP3941638B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2998115B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JP2004106799A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050607 |