JP2003284206A - 動力出力装置およびこれを備える自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発電要求を満たすと共に発電の際に異音が生
じるのを抑制する。 【解決手段】 シフトレバー８０をＰポジションとして
停車している最中に発電要求がなされたときには、ベル
ト２８によってエンジン２２のクランクシャフト２４に
接続されたスタータモータ２６による発電をプラネタリ
ギヤ３０によってエンジン２２のクランクシャフト２４
に接続されたモータ４０による発電に対して優先する。
この結果、モータ４０による発電の際にプラネタリギヤ
３０から生じるギヤ音やガタ詰め音の発生を抑制するこ
とができると共にプラネタリギヤ３０による機械損を抑
制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びこれを備える自動車に関し、詳しくは、内燃機関から
の動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された
発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動
力出力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、
内燃機関の出力軸にプラネタリギヤを介して接続された
発電可能な電動機と内燃機関の出力軸にベルトを介して
接続された発電可能なスタータモータとを備えるものが
提案されている。この装置では、発電要求がなされたと
きには、駆動モードによって電動機により発電したり、
スタータモータによって発電したりしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た動力出力装置では、発電の際に異音が生じる場合があ
る。電動機はプラネタリギヤを介して内燃機関の出力軸
に接続されているから、電動機によって発電するときに
は、ギヤ音が生じたり、プラネタリギヤにおけるいわゆ
るガタ詰めの状態によってはガタ詰めによる音が生じて
しまう。内燃機関からある程度の動力を駆動軸に出力し
ている状態では、こうしたギヤ音やガタ詰めによる音は
差し障りはあまりないが、内燃機関から駆動軸に動力を
出力していないときには、これらの異音がクローズアッ
プされてしまう。

【０００４】また、内燃機関の出力軸にベルトを介して
接続されたスタータモータにより発電する場合には、発
電要求に応じた発電トルクをスタータモータに作用させ
ると、発電トルクによってはベルト滑りが生じたり、ベ
ルトが破損してしまう場合も生じる。

【０００５】本発明の動力出力装置およびこれを備える
自動車は、発電の際に異音が生じるのを抑制することを
目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置および
これを備える自動車は、発電要求を満たすことを目的の
一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれ
を備える自動車は、ベルト滑りやベルト破損を防止する
ことを目的の一つとする。

【０００６】なお、出願人は、上述の目的の一部を達成
する手法として、ベルトの性状に応じた発電トルクを設
定して発電機を駆動制御するものを提案している（特願
２００１−１３０９３０号）。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。

【０００８】本発明の動力出力装置は、内燃機関からの
動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発
電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力
出力装置であって、前記内燃機関の出力軸にベルトを介
して接続された発電可能な発電機と、前記駆動軸への動
力の出力を停止している最中に発電要求がなされたと
き、前記発電機による発電を前記電動機による発電に対
して優先して行なう停止時発電制御手段と、を備えるこ
とを要旨とする。

【０００９】この本発明の動力出力装置では、駆動軸へ
の動力の出力を停止している最中に発電要求がなされた
ときには、内燃機関の出力軸にベルトを介して接続され
た発電機による発電を内燃機関の出力軸にギヤを介して
接続された電動機による発電に対して優先して行なうか
ら、ギヤ音が生じたり、ギヤにおけるいわゆるガタ詰め
による音が生じるのを抑制することができる。なお、
「ギヤ」には、プラネタリギヤなどの種々のギヤが含ま
れる。

【００１０】こうした本発明の動力出力装置において、
前記停止時発電制御手段は、前記発電機による発電によ
って前記発電要求を満たすことができるときには該発電
機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電
動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては
前記発電要求を満たすことができないときには該発電機
と前記電動機とにより該発電要求が満たされるよう該発
電機と該電動機とを駆動制御する手段であるものとする
こともできる。こうすれば、発電要求を満たすことがで
きる。

【００１１】また、本発明の動力出力装置において、前
記発電機の発電動作に対する制限状態を検出する制限状
態検出手段を備え、前記停止時発電制御手段は、前記制
限状態検出手段により前記発電機の発電動作に対する制
限状態が検出されたとき、該制限の範囲内における該発
電機による発電によって前記発電要求を満たすことがで
きるときには該発電機により該発電要求が満たされるよ
う該発電機と前記電動機とを駆動制御し、該制限の範囲
内における該発電機による発電によっては前記発電要求
を満たすことができないときには該発電機と前記電動機
とにより該発電要求が満たされるよう該発電機と該電動
機とを駆動制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、発電機が制限状態であっても発電要求
を満たすことができる。ここで、「発電機の発電動作に
対する制限状態」には、発電機自体の発熱などにより動
作に対して制限が加えられている状態やベルトの性状に
基づいて発電トルクに制限が加えられている状態などの
種々の制限が加えられている状態が含まれる。

【００１２】さらに、本発明の動力出力装置において、
前記発電機の発電不能状態を検出する発電不能状態検出
手段と、前記停止時発電制御手段は前記発電不能状態検
出手段により前記発電機の発電不能状態が検出されたと
きには前記電動機により前記発電要求が満たされるよう
該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもで
きる。こうすれば、発電機が発電不能な状態となっても
発電要求を満たすことができる。

【００１３】本発明の動力出力装置において、前記発電
機は、電動機として機能して前記内燃機関をクランキン
グ可能な電動発電機であるものとすることもできる。こ
うすれば、発電機と電動機とを個別に備える必要はな
い。

【００１４】こうした本発明の動力出力装置は、自動車
に搭載することができる。この場合、動力出力装置の駆
動軸を機械的に車軸に連結すればよい。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０の構成の概
略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０
は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の
出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラ
ネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発
電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続され
ると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６
６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５
０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子
制御ユニット７０とを備える。

【００１６】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２
を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り
付けられている。このスタータモータ２６は、発電可能
な発電電動機として構成されており、インバータ２７を
介してバッテリ４８と電力のやり取りを行なうことがで
きるようになっている。エンジン２２の運転制御、例え
ば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御など
は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）２９により行なわれている。また、スタータ
モータ２６の駆動制御もエンジンＥＣＵ２９により行な
われており、スタータモータ２６の温度を検出する温度
センサ２６ａからの検出信号もエンジンＥＣＵ２９に入
力されている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２
２やスタータモータ２６を運転制御すると共に必要に応
じてエンジン２２やスタータモータ２６の運転状態に関
するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出
力する。

【００１７】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギ
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第
１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリ
ングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１
ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１
とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差
動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に
はエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３
５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されてお
り、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると
共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとり
を行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１に
より、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０
のインプットシャフト５１に接続できるようになってお
り、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とする
ことにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア
３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転
体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ
４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５
１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０
には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転
を禁止するブレーキＢ１も設けられている。

【００１８】モータ４０は、例えば発電機として駆動す
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ４３を
介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ
４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣ
Ｕという）４９により駆動制御されており、モータＥＣ
Ｕ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信
号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の
端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間電圧，
二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流セ
ンサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けら
れた温度センサ４８からの電池温度などが入力されてお
り、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッ
チング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９で
は、二次電池４４を管理するために電流センサ４７によ
り検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（Ｓ
ＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハ
イブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハ
イブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によ
ってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモー
タ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータ
をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

【００１９】ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプッ
トシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３
と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプッ
トシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４
と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープー
リー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープ
ーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変
更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエー
タ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２ア
クチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およ
びセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによ
りインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してア
ウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速
比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ
ＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴ
ＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けら
れた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の
回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回
転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転
数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アク
チュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動
信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハ
イブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハ
イブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によ
ってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて
ＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用
電子制御ユニット７０に出力する。

【００２０】ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数
センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ
や回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の
回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシ
フトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳ
Ｐ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃ
ｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレー
キペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポ
ジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力
ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチ
Ｃ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出
力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド
用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジン
ＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通
信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９
やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号
やデータのやりとりを行なっている。

【００２１】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド車２０の動作、特にシフトレバー８０がＰポジシ
ョンとされて停車している最中に、バッテリ４８への発
電要求がなされたときの動作について説明する。なお、
発電要求は、バッテリ４８の残容量ＳＯＣや図示しない
補機の駆動状態などに基づいて行なわれる。図２は、発
電要求されたときにハイブリッド用電子制御ユニット７
０により実行される停車時発電制御の一例を示すフロー
チャートである。

【００２２】この制御が実行されると、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、二次電池
４４の残容量（ＳＯＣ）と図示しない補機により消費さ
れる補機消費電力Ｗｏｕｔとを読み込む処理を実行する
（ステップＳ１００）。二次電池４４の残容量（ＳＯ
Ｃ）については、モータＥＣＵ４９により計算されたも
のをモータＥＣＵ４９との通信により読み込み、補機消
費電力Ｗｏｕｔについては、補機駆動要求によって駆動
している補機に予め設定されている消費電力に基づいて
計算される値を読み込むものとした。こうして二次電池
４４の残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔが読み
込まれると、読み込んだ二次電池４４の残容量（ＳＯ
Ｃ）と補機消費電力Ｗｏｕｔとに基づいて発電要求量Ｐ
＊を計算する（ステップＳ１０２）。実施例では、二次
電池４４の残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔと
発電要求量Ｐ＊との関係を予めマップとしてＲＯＭ７４
に記憶しておき、残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏ
ｕｔとが与えられると、マップから対応する発電要求量
Ｐ＊が導出されるものとした。

【００２３】次に、スタータモータ２６の状態とインバ
ータ２７の状態を読み込み（ステップＳ１０２）、スタ
ータモータ２６の使用が可能か否かを判定する（ステッ
プＳ１０４）。ここで、読み込むスタータモータ２６の
状態としては、スタータモータ２６に取り付けられた温
度センサ２６ａからの温度やスタータモータ２６に対す
る異常信号などであり、読み込むインバータ２７の状態
としては、インバータ２７に対する異常信号などであ
る。

【００２４】スタータモータ２６の使用が可能と判定さ
れると、ベルト２８に滑りを生じさせない最大発電量Ｐ
ｓｔｍａｘを導出する（ステップＳ１０８）。ベルト２
８に滑りが生じるか生じないかは、ベルト２８の性状や
ベルト２８の動力の伝達状態などによって定まり、ベル
ト２８の動力の伝達状態は、エンジン２２の回転数Ｎｅ
やトルクＴｅ，スタータモータ２６の発電トルクなどに
よって定まる。スタータモータ２６の発電トルクは、エ
ンジン２２の回転数Ｎｅを乗じることにより発電量、即
ち最大発電量Ｐｓｔｍａｘとなるから、最大発電量Ｐｓ
ｔｍａｘはエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとを
用いて設定することができる。最大発電量Ｐｓｔｍａｘ
は、実施例では、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴ
ｅと最大発電量Ｐｓｔｍａｘとの関係を実験などにより
求めてマップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、エ
ンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとが与えられると
記憶したマップから対応する最大発電量Ｐｓｔｍａｘが
導出されるものとした。この最大発電量Ｐｓｔｍａｘを
導出するマップにおけるエンジン２２の回転数Ｎｅとト
ルクＴｅと最大発電量Ｐｓｔｍａｘの大きさに関する傾
向を図３に示す。なお、このマップは、エンジン２２の
性能やスタータモータ２６の性能，ベルト２８の性状な
どにより定められる。

【００２５】最大発電量Ｐｓｔｍａｘが導出されると、
導出した最大発電量Ｐｓｔｍａｘと発電要求量Ｐ＊とを
比較する（ステップＳ１１０）。発電要求量Ｐ＊が最大
発電量Ｐｓｔｍａｘ以下のときには、スタータモータ２
６による発電で発電要求量Ｐ＊が満たされるようにスタ
ータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共にモ
ータ４０の発電トルクＴｍに値０を設定する（ステップ
Ｓ１１２）。そして、クラッチＣ２を非接続状態とする
と共にブレーキＢ１を非係合状態として（ステップＳ１
１４）、スタータモータ２６とモータ４０とを駆動制御
して（ステップＳ１２２）、発電制御を終了する。この
場合、モータ４０は停止状態となるから、モータ４０の
ロータを連れ回すことなくエンジン２２を自由に回転さ
せるために、クラッチＣ２を非接続状態とすると共にブ
レーキＢ１を非係合状態とするのである。なお、クラッ
チＣ１は接続状態であっても非接続状態であってもよ
い。

【００２６】発電要求量Ｐ＊が最大発電量Ｐｓｔｍａｘ
より大きいときには、スタータモータ２６により最大発
電量Ｐｓｔｍａｘの発電が行なわれるようにスタータモ
ータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共に不足する
発電量（発電要求量Ｐ＊と最大発電量Ｐｓｔｍａｘとの
差）がモータ４０により賄われるようにモータ４０の発
電トルクＴｍを設定する（ステップＳ１１６）。そし
て、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ
１を係合状態として（ステップＳ１２０）、スタータモ
ータ２６とモータ４０とを駆動制御して（ステップＳ１
２２）、発電制御を終了する。この場合、エンジン２２
からの動力をモータ４０に伝達すると共にインプットシ
ャフト５１に動力を出力しないようにするために、クラ
ッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を係合
状態とするのである。なお、クラッチＣ２は接続状態で
あっても非接続状態であってもよい。

【００２７】一方、ステップＳ１０６でスタータモータ
２６が使用不可と判定されたときには、スタータモータ
２６の発電トルクＴｓｔに値０を設定すると共にモータ
４０による発電で発電要求量Ｐ＊が満たされるようにモ
ータ４０の発電トルクＴｍを設定する（ステップＳ１１
８）。そして、クラッチＣ１を非接続状態とすると共に
ブレーキＢ１を係合状態として（ステップＳ１２０）、
スタータモータ２６とモータ４０とを駆動制御して（ス
テップＳ１２２）、発電制御を終了する。この場合も、
エンジン２２からの動力をモータ４０に伝達すると共に
インプットシャフト５１に動力を出力しないようにする
ために、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレー
キＢ１を係合状態とするのである。

【００２８】こうした制御は、スタータモータ２６によ
る発電をモータ４０による発電に対して優先する制御と
なる。このように制御するのは、スタータモータ２６に
よる発電の際に生じる音の方がモータ４０による発電の
際に生じる音、例えばプラネタリギヤ３０から生じるギ
ヤ音やプラネタリギヤ３０のガタ詰めが行なわれるとき
のガタ詰め音より小さいことと、スタータモータ２６に
よる発電の際のベルト２８による機械損の方がモータ４
０による発電の際のプラネタリギヤ３０による機械損の
方が大きいことに基づく。即ち、スタータモータ２６に
よる発電をモータ４０による発電に対して優先させるこ
とにより、発電の際に生じる音を小さく抑えることがで
きると共にエネルギ効率を向上させることができるので
ある。

【００２９】以上説明した実施例のハイブリッド車２０
によれば、停車中に発電要求がなされたときには、スタ
ータモータ２６による発電をモータ４０による発電に対
して優先して行なうことにより、発電の際に生じる音を
小さく抑えることができると共にエネルギ効率を向上さ
せることができる。

【００３０】実施例のハイブリッド車２０では、発電要
求量Ｐ＊が最大発電量Ｐｓｔｍａｘより大きいときに
は、スタータモータ２６により最大発電量Ｐｓｔｍａｘ
の発電が行なわれるようにスタータモータ２６の発電ト
ルクＴｓｔを設定すると共に不足する発電量がモータ４
０により賄われるようにモータ４０の発電トルクＴｍを
設定するものとしたが、スタータモータ２６により最大
発電量Ｐｓｔｍａｘより小さな発電量の発電が行なわれ
るようにスタータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定
すると共に不足する発電量がモータ４０により賄われる
ようにモータ４０の発電トルクＴｍを設定するものとし
てもよい。

【００３１】実施例のハイブリッド車２０では、エンジ
ン２２のクランクシャフト２４とモータ４０とをプラネ
タリギヤ３０により接続する構成としたが、エンジン２
２のクランクシャフト２４とモータ４０とをギヤにより
接続すれば、モータ４０による発電では、同様にギヤ音
やガタ詰め音が生じるから、如何なるタイプのギヤによ
りエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０と
を接続する構成としても構わない。

【００３２】実施例のハイブリッド車２０では、無段変
速機としてのＣＶＴ５０を用いて変速するものとした
が、ＣＶＴ以外の無段変速機を用いるものとしてもよい
し、有段変速機を用いるものとしてもよい。また、変速
機を用いないものとしても差し支えない。

【００３３】実施例では、動力出力装置を搭載したハイ
ブリッド車２０を一例として説明したが、動力出力装置
を自動車以外の列車などの車両や船舶，航空機などの移
動体に搭載するものや建設機械などの移動体以外の装置
に搭載するものとしても構わない。

【００３４】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載し
たハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。

【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行される停車時発電制御の一例を示すフローチャートで
ある。

【図３】最大発電量Ｐｓｔｍａｘを導出するマップにお
けるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅと最大発電
量Ｐｓｔｍａｘの大きさに関する傾向を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

２０ 駆動装置、２２ エンジン、２４ クランクシャ
フト、２６ スタータモータ、２６ａ 温度センサ、２
７ インバータ、２８ ベルト、２９ エンジン用電子
制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ プラネタリギ
ヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ 第１ピ
ニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギヤ、３５ キャリ
ア、３９ ケース、４０ モータ、４１ 回転軸、４３
インバータ、４４ 二次電池、４５ 回転位置検出セ
ンサ、４６ 電圧センサ、４７ 電流センサ、４８ 温
度センサ、４９ モータ用電子制御ユニット（モータＥ
ＣＵ）、５０ ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５
２ アウトプットシャフト、５３ プライマリープーリ
ー、５４ セカンダリープーリー、５５ ベルト、５６
第１アクチュエータ、５７ 第２アクチュエータ、５
９ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６
１，６２ 回転数センサ、６４ ディファレンシャルギ
ヤ、６６ａ，６６ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電
子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６
ＲＡＭ、８０ シフトレバー、８１ シフトポジション
センサ、８２ アクセルペダル、８３ アクセルペダル
ポジションセンサ、８４ ブレーキペダル、８５ ブレ
ーキペダルポジションセンサ、８６車速センサ、Ｃ１，
Ｃ２ クラッチ、Ｂ１ ブレーキ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA05 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PO17 PU10 PU11 PU24 PU28 PV10 QE10 QE11 QI04 QN03 RE05 RE06 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TI02 TI05 TI06 TI10 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関からの動力と該内燃機関の出力
   軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動
   力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、 前記内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電
   可能な発電機と、 前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要
   求がなされたとき、前記発電機による発電を前記電動機
   による発電に対して優先して行なう停止時発電制御手段
   と、 を備える動力出力装置。
2. 【請求項２】 前記停止時発電制御手段は、前記発電機
   による発電によって前記発電要求を満たすことができる
   ときには該発電機により該発電要求が満たされるよう該
   発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による
   発電によっては前記発電要求を満たすことができないと
   きには該発電機と前記電動機とにより該発電要求が満た
   されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する手段で
   ある請求項１記載の動力出力装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の動力出力装置で
   あって、 前記発電機の発電動作に対する制限状態を検出する制限
   状態検出手段を備え、 前記停止時発電制御手段は、前記制限状態検出手段によ
   り前記発電機の発電動作に対する制限状態が検出された
   とき、該制限の範囲内における該発電機による発電によ
   って前記発電要求を満たすことができるときには該発電
   機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電
   動機とを駆動制御し、該制限の範囲内における該発電機
   による発電によっては前記発電要求を満たすことができ
   ないときには該発電機と前記電動機とにより該発電要求
   が満たされるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する
   手段である動力出力装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の動力出
   力装置であって、 前記発電機の発電不能状態を検出する発電不能状態検出
   手段と、 前記停止時発電制御手段は、前記発電不能状態検出手段
   により前記発電機の発電不能状態が検出されたとき、前
   記電動機により前記発電要求が満たされるよう該電動機
   を駆動制御する手段である動力出力装置。
5. 【請求項５】 前記ギヤはプラネタリギヤである請求項
   １ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 【請求項６】 前記発電機は、電動機として機能して前
   記内燃機関をクランキング可能な電動発電機である請求
   項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 【請求項７】 車軸に機械的に前記駆動軸が連結されて
   なる請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を備
   える自動車。