JP2003269396A - ガスタービンエンジンの吸気流を変化させるための方法及び装置 - Google Patents

ガスタービンエンジンの吸気流を変化させるための方法及び装置

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キャロル・バチ・ウォーリス
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ガスタービンエンジン（１０）用の連接式フ
ァンの前方フレームを組立てるための方法により、エン
ジン性能を改善するのを促進する。 【解決方法】 この方法は、前縁（７６）及び後縁（７
８）において接合された１対の側壁（７４）を含むスト
ラット（６０）を形成する段階と、前縁及び後縁におい
て接合された第１側壁（１１２）と第２側壁（１１４）
とを含みかつ根元末端壁（８６）と先端末端壁（８８）
との間で半径方向スパンにわたって延びており、各末端
壁が第１及び第２側壁の間で延び、根元末端壁及び先端
末端壁の少なくとも１つが、半径方向に輪郭付けされて
フラップ前縁及び後縁の間で延びているフラップ（６
２）を形成する段階と、フラップとストラットとの間に
ギャップ（１２０）が形成されるように、ストラットの
下流に該フラップを枢動自在に結合する段階とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的にガスター
ビンエンジンの前方フレームに関し、より具体的には、
ガスタービンエンジン用の連接式ファンの前方フレーム
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガスタービンエンジンは、タービンエン
ジンに流入する空気流を下流のコアエンジン内へ流すフ
ァンの前方フレームを含む。少なくとも一部の公知のガ
スタービンエンジンは、エンジン内でほぼ円周方向に延
びる連接式入口案内羽根アセンブリを含む。各入口案内
羽根アセンブリは、固定ストラットと、該ストラットの
下流に結合された可変フラップとを含む。
【０００３】広範なエンジン作動範囲にわたってエンジ
ン性能を改善するのを促進するために、フラップはエン
ジン作動中に位置を変えることができる。より具体的に
は、エンジンが設計作動条件で作動している時、フラッ
プは各ストラットに対してほぼ軸方向に整列される。フ
ラップの配向は、エンジンの設計とそのエンジンが作動
している条件とによって決まる。エンジンが設計外作動
条件で作動している時、フラップは閉位置へと回転され
て、流入する空気流が下流に置かれた圧縮機の第１列目
のブレードに衝突する角度を選択的に制御する。
【０００４】エンジンの作動効率及び作動安定性を最適
化するのを促進するために、全てのエンジン作動条件に
おいて、入口案内羽根アセンブリ内及び該入口案内羽根
アセンブリの直ぐ下流において、空気流は滑らかに移行
することが重要である。しかしながら、少なくとも一部
の公知の入口案内羽根アセンブリにおいては、フラップ
の或る回転配向が、フラップ下流の空気流内に乱流を発
生させることがある。そのような乱流は、「フラッタ」
として知られている非一体形ロータブレードの振動を発
生させ、及び／又は入口案内羽根の直ぐ下流に置かれた
ファンのブレードに大きな翼形部応力を生じさせる可能
性がある。より具体的には、入口案内羽根アセンブリを
通って流れる空気は、フラップの正圧側面から該フラッ
プの負圧側面へ流れる傾向がある。ストラットとフラッ
プとの間の空気の流れは、入口案内羽根アセンブリの負
圧側面から空気流をはく離させる可能性があり、このこ
とによりファンブレードに入る空気流中に乱流が生じる
おそれがある。フラッタを伴った状態でエンジンを連続
作動させると、ファンブレードを損傷したり、その耐用
寿命を短縮したり、あるいはエンジンの作動を制限する
おそれがある。
【０００５】
【発明の開示】一つの態様において、ガスタービンエン
ジン用の連接式ファンの前方フレームを組立てるための
方法が提供される。この方法は、前縁及び後縁において
接合された１対の側壁を含むストラットを形成する段階
と、前縁及び後縁において接合された第１側壁と第２側
壁とを含みかつ根元末端壁と先端末端壁との間で半径方
向スパンにわたって延びており、各末端壁が第１及び第
２側壁の間で延び、根元末端壁及び先端末端壁の少なく
とも１つが、半径方向に輪郭付けされてその前縁及び後
縁の間で延びているフラップを形成する段階と、フラッ
プとストラットとの間にギャップが形成されるように、
ストラットの下流に該フラップを枢動自在に結合する段
階とを含む。
【０００６】別の態様において、ガスタービンエンジン
用のファンの前方フレームアセンブリが提供される。こ
のファンの前方フレームアセンブリは、ストラットと該
ストラットの下流に配置されたフラップとを備える少な
くとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブリを含
む。ストラット及びフラップの少なくとも１つは、エン
ジン作動中に位置を変えることが可能である。フラップ
は、前縁及び後縁において接合された第１側壁と第２側
壁とを含み、かつ根元末端壁と先端末端壁との間で半径
方向スパンにわたって延びている。各末端壁は第１及び
第２側壁の間で延び、根元末端壁及び先端末端壁の少な
くとも１つは、フラップ前縁及び後縁の間で半径方向に
弓形になっている。
【０００７】更に別の態様において、設計作動状態と設
計外作動状態との間で作動可能なガスタービンエンジが
提供される。このエンジンは、該エンジン内に入る空気
流を下流側へ流すように構成された少なくとも１つの連
接式入口案内羽根サブアセンブリを備えるファンの前方
フレームアセンブリを含む。入口案内羽根サブアセンブ
リは、ストラットと該ストラットの下流に配置されたフ
ラップとを含む。フラップは、前縁及び後縁において接
合された１対の側壁を含みかつ先端末端壁と根元末端壁
との間で半径方向に延びている。先端末端壁及び根元末
端壁の少なくとも１つは、１対の側壁の間で延び、かつ
フラップ前縁及び後縁の間で半径方向に輪郭付けされて
いる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、ファンアセンブリ１２
と、高圧圧縮機１４と、燃焼器１６とを含むガスタービ
ンエンジン１０の概略図である。１つの実施形態におい
ては、エンジン１０は、オハイオ州シンシナチのジェネ
ラル・エレクトリック・カンパニーから市販されている
Ｆ１１０型エンジンである。エンジン１０はまた、全て
が直列軸流関係で配列された高圧タービン１８と低圧タ
ービン２０を含む。ファンアセンブリ１２とタービン２
０とは第１のシャフト２４によって結合され、また圧縮
機１４とタービン１８とは第２のシャフト２６によって
結合される。
【０００９】エンジン１０はまた、軸受（図示せず）を
支持した環状フレーム４０を含み、次いでこの軸受が、
例えばシャフト２４のようなシャフトの１端を回転可能
に支持する。円周方向に間隔をおいて配置された複数の
入口案内羽根アセンブリ４２が、外側構造ケースリング
(図１には図示せず)と中央ハブ４４との間で延び、エン
ジン１０に流入する空気流を下流の圧縮機１４へ向け
る。
【００１０】作動中には、空気が入口案内羽根アセンブ
リ４２とファンアセンブリ１２とを通って流れ、加圧さ
れた空気がファンアセンブリ１２から高圧圧縮機１４に
供給されるようにする。高度に加圧された空気が燃焼器
１６に供給される。燃焼器１６からの空気流は、タービ
ン１８及び２０を回転駆動してガスタービンエンジン１
０から排出される。エンジン１０は、設計作動条件と設
計外作動条件との間の作動状態の範囲で作動可能であ
る。
【００１１】図２は、エンジン１０内に取り付けられた
入口案内羽根アセンブリ４２の拡大側面図である。より
具体的には、入口案内羽根アセンブリ４２は、エンジン
１０の吸気口内に配置される。エンジン吸気口は、エン
ジンの中央ハブ４４に隣接した内側シュラウド４６と環
状の外側ケーシング５０とを含む。外側ケーシング５０
は、内側シュラウド４６と間に空気流路５４が形成され
るように該内側シュラウド４６から半径方向外側に配置
されている。複数の入口案内羽根アセンブリ４２は、流
路５４を通り抜けてハブ４４からケーシング５０まで半
径方向に延びる。例示的な実施形態においては、外側ケ
ーシング５０は平坦ではなく、入口案内羽根アセンブリ
４２に隣接して輪郭付けされている。より具体的には、
例示的な実施形態において、外側ケーシング５０は、入
口案内羽根アセンブリ４２を通って実質的に球面状の流
路が形成されるように、連続的な半径で輪郭付けされ
る。別の実施形態においては、ハブ４４もまた、入口案
内羽根アセンブリ４２に隣接して輪郭付けされる。
【００１２】各入口案内羽根アセンブリ４２は、ストラ
ット翼形部６０とフラップ翼形部６２の両方を含む。ス
トラット６０は、ハブ４４の周囲の周りに間隔をおいて
配置され、ハブ４４から間隔をおいた関係で環状のケー
シング５０を構造的に支える。従って、各ストラット６
０はハブ４４及びケーシング５０に固定的に取り付けら
れる。以下において更に詳述するように、ストラット６
０は、エンジン吸気口に入る空気が該ストラット６０の
周りを通ってフラップ翼形部６２に向かって反らされる
ような空気力学的な形状にされている。各ストラット６
０は、ハブ４４に結合されたストラット根元端部７０
と、この根元端部７０から半径方向に間隔をおいた関係
で外側ケーシング５０に結合された先端端部７２とを有
する。更に、各ストラット６０は、前縁７６及び後縁７
８において接合された１対の側壁７４を含む。後縁７８
は、前縁７６の下流側に位置し該前縁７６から軸方向に
間隔をおいて配置されている。
【００１３】本明細書ではフラップ６２と呼ぶフラップ
翼形部６２は、各ストラット６０の直ぐ下流に位置し、
各ストラットは、前縁８２と該前縁の下流側に軸方向に
間隔をおいて配置された後縁８４とにおいて接合された
１対の側壁８０を含む。各側壁８０は、根元末端壁８６
と先端末端壁８８との間で半径方向スパンにわたって延
びる。根元末端壁８６及び先端末端壁８８は、それぞれ
前縁８２と後縁８４との間及び両フラップ側壁８０の間
で延びる。
【００１４】フラップ６２は、入口案内羽根アセンブリ
４２内に枢動自在に結合され、スピンドル９２を通って
延びる基準軸９０の周りで回転可能である。基準軸９０
は「トラニオン軸」として知られており、各ストラット
６０に対して固定されている。より具体的には、各々の
スピンドル位置は、各それぞれのストラット６０及びフ
ラップ６２の間のギャップ（図２には図示せず）の最適
化を促進するように選択される。このように前縁８２
は、各ストラット６０の後縁７８から間隔をおいた関係
で、各後縁７８の直ぐ上流側に位置している。
【００１５】以下において一層詳細に述べるように、エ
ンジン作動中に、例えば図１に示すファンアセンブリ１
２のようなファンアセンブリの第１段目（図示せず）に
対して下流方向に向けられる空気流の衝突角度を変える
ために、フラップ６２は選択的に位置調節可能である。
フラップ根元末端壁８６はハブ４４に隣接し、先端末端
壁８８は外側ケーシング５０に隣接する。従って、第１
のギャップ９４が先端末端壁８８と外側ケーシング５０
との間に形成され、第２のギャップ９６が根元末端壁８
６とハブ４４との間に形成される。
【００１６】例示的な実施形態において、先端末端壁８
８は、それぞれフラップ前縁８２及びフラップ後縁８４
の間で弓形になっている。より具体的には、先端末端壁
８８は、フラップ前縁８２及び後縁８４の間で、先端末
端壁８８の輪郭が入口案内羽根アセンブリ４２に隣接し
た外側ケーシング５０の輪郭と実質的に鏡像となるよう
に、半径方向に輪郭付けされている。別の実施形態にお
いて、根元末端壁８６は、フラップ前縁８２及び後縁８
４の間で半径方向に輪郭付けされ、入口案内羽根アセン
ブリ４２に隣接するハブ４４の輪郭と実質的に鏡像とな
る輪郭を有する。従って、フラップ６２がストラット６
０に対して枢動自在に結合された時、フラップ先端末端
壁８８の輪郭は、輪郭付けされていない公知のフラップ
末端壁と比べて、空気流ギャップ９４を減少させるのを
促進する。より具体的には、エンジンのフラップ先端末
端壁８８は、エンジンが設計外作動状態にある間に、よ
り高い負荷が加わるフラップ６２の部分の上方における
末端壁間隙を減少させるのを促進する。
【００１７】図３は、エンジンが設計作動状態にある間
における全開位置１００の状態で示した入口案内羽根ア
センブリ４２の概略断面図である。図４は、エンジンが
設計外作動状態にある間における全閉位置１０２の状態
で示した入口案内羽根アセンブリ４２の概略断面図であ
る。図５は、区域５（図４に示す）についての入口案内
羽根アセンブリの拡大図である。例示的な実施形態にお
いて、ストラット６０は、対称形であり、ストラット前
縁及び後縁の間で延びる対称軸１１０を含む。具体的に
は、ストラットの両側壁７４は同一であって、それぞれ
前縁７６及び後縁７８において対称形に接合される。よ
り具体的には、第１側壁１１２はストラット６０の正圧
側面を形成し、第２側壁１１４はストラット６０の負圧
側面を形成する。ストラット後縁７８は、両側壁７４が
実際に後縁７８から下流方向に延びるように、側壁７４
に対して窪ませてある。
【００１８】入口案内羽根アセンブリのフラップ６２
は、該フラップ６２とストラット６０との間にギャップ
１２０が形成されるように、ストラット６０の直ぐ下流
に配置される。より具体的には、組立て時において、ス
トラット６０はエンジン１０（図１及び図２に示す）に
対するその正しい位置が測定され、フラップスピンドル
９２の位置が、ストラット／フラップの適正な位置決め
を助けかつストラットとフラップとの間のギャップを最
適化するように決定かつ選択される。より具体的には、
フラップ６２は、それぞれフラップ前縁８２及び後縁８
４の間で延びる翼形中心線１２２を含む。フラップ６２
は、エンジンが設計作動状態にある間に入口案内羽根ア
センブリ４２が位置１００にある時、フラップ翼形中心
線１２２がストラット対称軸線１１０に対してほぼ共直
線的に軸方向に延びるように、ストラット６０に対して
配置される。
【００１９】両フラップ側壁８０は、それぞれ前縁８２
及び後縁８４おいて接合される。より具体的には、フラ
ップ６２は、該フラップ６２の正圧側面を形成する第１
側壁１３０と、該フラップ６２の負圧側面を形成する第
２側壁１３２とを含む。また、各フラップ６２は、側壁
１３０及び１３２間で測定された厚さ１３４を有し、こ
の厚さはフラップ翼形中心線１２２に沿って変化する。
フラップ前縁の厚さ１３６は、両ストラット側壁７４間
で測ったストラット６０の最大厚さ１３８よりも大き
い。
【００２０】両フラップ側壁８０は、それぞれ前縁８２
と後縁８４との間で弧状である。より具体的には、両フ
ラップ側壁８０は、フラップ前縁付近における空気流の
加速を制御するのを促進する、フラップ６２のキャンバ
を形成する。更に、フラップキャンバはまた、フラップ
６２から下流側に向けられた空気流の出口渦流を減少さ
せるのを促進する。更に、フラップキャンバは、エンジ
ンが設計外作動状態にある間、フラップ６２からの空気
流のはく離をも減少させるのを促進する。より具体的に
は、フラップキャンバは、フラップ翼形部の負荷を減少
させて空気流はく離の発現を遅らせ、従って所与の入口
案内羽根アセンブリ位置における伴流の強さを減少させ
るのを促進する。
【００２１】フラップキャンバと、フラップ６２のスト
ラット６０に対する相対位置と、フラップ前縁の厚さ１
３６との組合せは、エンジンが設計外作動状態にある
間、フラップ６２が該フラップの負圧側面１３２に沿っ
て前方に面した段部１４０を形成することを可能にす
る。より具体的には、エンジンが設計外作動状態にある
間にフラップ６２が枢動された時、負圧側面の段部１４
０は、ストラット正圧側面の側壁１１４から空気流内に
向けて円周方向つまり接線方向外向きに延びる。更に、
負圧側面の段部１４０はまた、ギャップ１２０を通るフ
ラップ６２の正圧側面から負圧側面へのクロスフローを
減少させるのを促進する。
【００２２】エンジンが設計作動状態にある間、入口案
内羽根アセンブリ４２は位置１００にある。ストラット
６０の対称形状は、正圧と負圧との間の圧力勾配及びギ
ャップ１２０を通るクロスフローの影響を減少させるの
を促進する。更に、フラップ６２のストラット６０に対
する相対位置及びフラップ６２のキャンバは、入口案内
羽根アセンブリ４２を通る空気流のはく離を減少させ、
かつ入口案内羽根アセンブリ４２を通る流れ面積を増大
させる。その結果、エンジンが設計作動状態にある間、
エンジン性能が増大されるのを促進する。
【００２３】エンジンが設計外作動状態にある間、入口
案内羽根アセンブリ４２は位置１０２にある。フラップ
前縁の厚さ１３６及びフラップ負圧側面の段部１４０
は、ギャップ１２０を通る空気流のクロスフローを減少
させるのを促進する。ギャップ１２０を通るクロスフロ
ーが減少されると、フラップ６２における空気流はく離
の傾向も減少される。従って、エンジン性能が改善され
るのが促進され、同時に入口案内羽根アセンブリ４２の
下流の伴流強度が低減されるのを促進する。更に、フラ
ップ末端壁８８（図２に示す）は、ケーシング５０（図
２に示す）の輪郭と実質的に鏡像となるように輪郭付け
されているから、エンジンが設計外作動状態にある間、
ケーシングに対する末端壁の間隙ギャップ９４は減少さ
れる。従って、フラップ６２は、エンジンが設計外作動
状態にある間、フラップ負荷を減少させるのを促進す
る。
【００２４】上述した入口案内羽根アセンブリは、コス
ト効果があり、かつ高い信頼性がある。連接式案内羽根
アセンブリは、固定ストラットと可変フラップとを有す
る。フラップはストラットの下流に配置され、エンジン
が設計外作動状態にある間、フラップ負圧側面の一部が
前方に面した段部を形成することを可能にするキャンバ
が付いた形状を有する。前方に面した段部は、フラップ
負荷とフラップにわたる翼形部におけるはく離とを減少
させる。前方に面した段部はまた、エンジンが設計外作
動状態にある間、ストラットとフラップとの間のギャッ
プを通るクロスフローを減少させ、下流の伴流強度が低
減されるのを促進するようになっている。更に、エンジ
ンが設計作動状態にある間、フラップのストラットに対
する相対位置は、入口案内羽根アセンブリから下流側に
向けられた空気流の出口渦流を減少させ、また入口案内
羽根アセンブリを通る空気流の横断面を増大させるのを
促進する。その結果、入口案内羽根アセンブリは、エン
ジンが設計作動状態及び設計外作動状態にある間、コス
ト効果がありかつ高い信頼性がある方法で、エンジン性
能を改善するのを促進する。
【００２５】本発明を様々な具体的な実施形態に関して
説明してきたが、本発明が特許請求の範囲の技術思想と
技術的範囲内の変更で実施可能であり、また特許請求の
範囲に記載された符号は、理解容易のためであってなん
ら発明の技術的範囲を実施例に限縮するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 入口案内羽根アセンブリを含むガスタービン
エンジンの概略図。
【図２】 図1に示す入口案内羽根アセンブリの拡大側
面図。
【図３】 設計設定状態における、図２に示す入口案内
羽根アセンブリの概略断面図。
【図４】 設計外設定状態における、図２に示す入口案
内羽根アセンブリの概略断面図。
【図５】 図４に示す入口案内羽根アセンブリの区域５
についての拡大図。
【符号の説明】
４２ 入口案内羽根アセンブリ ４４ 中央ハブ ４６ 内側シュラウド ５０ 外側ケーシング ５４ 空気流路 ６０ ストラット ６２ フラップ ７０ ストラット根元端部 ７２ ストラット先端端部 ７４ ストラット側壁 ７６ ストラット前縁 ７８ ストラット後縁 ８０ フラップ側壁 ８２ フラップ前縁 ８４ フラップ後縁 ８６ フラップ根元末端壁 ８８ フラップ先端末端壁 ９０ 基準軸 ９２ フラップスピンドル ９４ 第１のギャップ ９６ 第２のギャップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０４Ｄ 29/54 Ｆ０４Ｄ 29/54 Ｃ 29/64 29/64 Ｃ (72)発明者 ルビー・ラサンドラ・ゼノン アメリカ合衆国、マサチューセッツ州、メ イデン、アパートメント・１、ビルティン グ・ビー２、プレザント・ストリート、 349番 (72)発明者 アラン・グレン・ターナー アメリカ合衆国、オハイオ州、シンシナテ ィ、ブロクドルフ・ドライブ、369番 (72)発明者 キャロル・バチ・ウォーリス アメリカ合衆国、マサチューセッツ州、ピ ーボディ、リッチフィールド・ロード、７ 番 (72)発明者 ピーター・ニコラス・スズクス アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、アデナ・ヒルズ・コート、 7262番 Ｆターム(参考） 3G071 AB06 BA34 DA16 HA02 JA05 3H021 BA06 DA11 3H034 AA02 AA16 BB03 BB08 BB17 CC03 DD07 DD26 EE05 EE18

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ガスタービンエンジン（１０）用の連接
    式ファン（１２）の前方フレームを組立てるための方法
    であって、 前縁（７６）及び後縁（７８）において接合された１対
    の側壁（７４）を含むストラット（６０）を形成する段
    階と、 前縁（８２）及び後縁（８４）において接合された第１
    側壁（１１２）と第２側壁（１１４）とを含みかつ根元
    末端壁（８６）と先端末端壁（８８）との間で半径方向
    スパンにわたって延びており、各末端壁が前記第１及び
    第２側壁の間で延び、前記根元末端壁（８６）及び前記
    先端末端壁（８８）の少なくとも１つが、半径方向に輪
    郭付けされて前記前縁及び後縁の間で延びているフラッ
    プ（６２）を形成する段階と、 前記フラップと前記ストラットとの間にギャップ（１２
    ０）が形成されるように、前記ストラットの下流に前記
    フラップを枢動自在に結合する段階と、を含むことを特
    徴とする方法。
  2. 【請求項２】 ストラット（６０）を形成する前記段階
    が、対称ストラットを形成する段階を更に含むことを特
    徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記エンジン（１０）が外側ケーシング
    と中央ハブ（４４）とを含み、前記ストラット（６０）
    及び前記フラップ（６２）が前記外側ケーシングと前記
    中央ハブとの間で延びるように構成されており、フラッ
    プを形成する前記段階が、前記フラップ先端末端壁に沿
    った輪郭が前記エンジン外側ケーシングの輪郭と実質的
    に鏡像になるように、該フラップ先端末端壁（８８）を
    半径方向に輪郭付けする段階を更に含むことを特徴とす
    る、請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 フラップ（６２）を形成する前記段階
    が、前記フラップの負圧側面が、エンジンが設計外作動
    状態にある間に前方に面した段部（１４０）を形成し、
    該前方に面した段部（１４０）が、前記フラップの正圧
    側面から前記フラップ負圧側面への空気流のクロスフロ
    ーを減少させるのを促進するように構成されるように、
    該フラップを形成する段階を更に含むことを特徴とす
    る、請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 ストラット（６０）を形成する前記段階
    が、エンジン（１０）の作動中に前記ストラットにより
    前記フラップ（６２）に生じる圧力勾配を減少させるの
    を促進するように、該ストラットを形成する段階を更に
    含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 ガスタービンエンジン（１０）用のファ
    ンの前方フレームアセンブリ（１２）であって、ストラ
    ット（６０）と該ストラットの下流のフラップ（６２）
    とを備える少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブア
    センブリ（４２）を含み、前記ストラット及び前記フラ
    ップの少なくとも１つが、エンジン作動中に位置を変え
    ることが可能であり、前記フラップが、前縁（８２）及
    び後縁（８４）において接合された第１側壁（１１２）
    と第２側壁（１１４）とを含みかつ根元末端壁（８６）
    と先端末端壁（８８）との間で半径方向スパンにわたっ
    て延びており、前記末端壁の各々が前記第１及び第２側
    壁の間で延び、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末
    端壁（８８）の少なくとも１つが、前記前縁及び後縁の
    間で半径方向に弓形になっていることを特徴とするファ
    ンの前方フレームアセンブリ（１２）。
  7. 【請求項７】 前記ストラット（６０）が対称形である
    ことを特徴とする、請求項６に記載のファンの前方フレ
    ームアセンブリ（１２）。
  8. 【請求項８】 前記フラップ（６２）が、前記入口案内
    羽根サブアセンブリ（４２）内に枢動自在に結合され、
    エンジン作動中に可動であることを特徴とする、請求項
    ６に記載のファンの前方フレームアセンブリ（１２）。
  9. 【請求項９】 前記フラップ（６２）が、前記ストラッ
    トと該フラップとの間にギャップ（１２０）が形成され
    るように、前記ストラット（６０）の下流に配置され、
    前記ストラットが、対称形でありかつ前記ギャップを横
    切る圧力勾配を減少させるのを促進するように構成され
    ていることを特徴とする、請求項６に記載のファンの前
    方フレームアセンブリ（１２）。
  10. 【請求項１０】 前記エンジン（１０）が、設計作動状
    態と設計外作動状態との間で作動可能であり、前記フラ
    ップ第１側壁（１１２）が該フラップ（６２）の正圧側
    面を形成し、前記フラップ第２側壁（１１４）が該フラ
    ップ（６２）の負圧側面を形成し、前記ストラット（６
    ０）が、該ストラットの正圧側面を形成する第１側壁
    と、該ストラットの負圧側面を形成する第２側壁とを含
    み、前記フラップ負圧側面が、エンジンが設計外作動状
    態にある間に前方に面した段部（１４０）を形成するよ
    うに構成されていることを特徴とする、請求項９に記載
    のファンの前方フレームアセンブリ（１２）。
  11. 【請求項１１】 前記フラップ（６２）の負圧側面が、
    エンジンが設計外作動状態にある間に、該フラップから
    の空気流のはく離を減少させるのを促進するように構成
    されていることを特徴とする、請求項１０に記載のファ
    ンの前方フレームアセンブリ（１２）。
  12. 【請求項１２】 前記フラップ（６２）が、エンジンハ
    ブ（４４）とエンジンケーシングとの間で半径方向に延
    びており、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末端壁
    （８８）の少なくとも１つが、前記フラップと前記エン
    ジンケーシング及び前記エンジンハブの少なくとも１つ
    との間の末端壁間隙を減少させるのを促進するように構
    成されていることを特徴とする、請求項６に記載のファ
    ンの前方フレームアセンブリ（１２）。
  13. 【請求項１３】 前記エンジン（１０）が、設計作動状
    態と設計外作動状態との間で作動可能であり、前記フラ
    ップ（６２）が、エンジンが設計外作動状態にある間
    に、該フラップからの空気流のはく離を減少させるのを
    促進するように構成された断面輪郭を有することを特徴
    とする、請求項６に記載のファンの前方フレームアセン
    ブリ(１２)。
  14. 【請求項１４】 設計作動状態と設計外作動状態との間
    で作動可能なガスタービンエンジン（１０）であって、
    該エンジン内に入る空気流を下流側へ流すように構成さ
    れた少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブ
    リ（４２）を備えるファンの前方フレームアセンブリ
    (１２)を含み、前記入口案内羽根サブアセンブリが、ス
    トラット（６０）と該ストラットの下流のフラップ（６
    ２）とを含み、該フラップが、前縁（８２）及び後縁
    （８４）において接合された１対の側壁（８０）を含み
    かつ先端末端壁（８８）と根元末端壁（８６）との間で
    半径方向に延びており、前記先端末端壁及び前記根元末
    端壁の少なくとも１つが、前記１対の側壁の間で延びか
    つ前記フラップ前縁及び後縁の間で半径方向に輪郭付け
    されていることを特徴とするガスタービンエンジン（１
    ０）。
  15. 【請求項１５】 前記入口案内羽根サブアセンブリ（４
    ２）のストラット（６０）が、前縁（７６）及び後縁
    （７８）において接合された正圧側面及び負圧側面と、
    該ストラットの前縁及び後縁の間で延びる対称軸（１１
    ０）とを含むことを特徴とする、請求項１４に記載のガ
    スタービンエンジン（１０）。
  16. 【請求項１６】 前記入口案内羽根サブアセンブリ（４
    ２）のフラップ（６２）の１対の側壁（８０）が、該フ
    ラップの正圧側面と負圧側面とを形成し、該フラップ負
    圧側面が、エンジン作動中に該フラップからの空気流の
    はく離を減少させるのを促進するように構成されている
    ことを特徴とする、請求項１５に記載のガスタービンエ
    ンジン（１０）。
  17. 【請求項１７】 前記エンジン内に同軸にかつ前記入口
    案内羽根サブアセンブリ（４２）から半径方向内側に配
    置されたハブ（４４）と、 該ハブとの間で前記入口案内羽根アセンブリを通る空気
    流通路が形成されるように、前記ハブ及び前記入口案内
    羽根サブアセンブリから半径方向外側に配置された外側
    ケーシングと、を更に含み、 前記フラップ先端末端壁（８８）が、前記フラップ前縁
    （８２）及び後縁（８４）の間で、前記入口案内羽根サ
    ブアセンブリに隣接する前記エンジン外側ケーシングの
    輪郭と実質的に鏡像になっている輪郭を有し、エンジン
    が設計外作動状態にある間に、前記フラップと前記外側
    ケーシングとの間の間隙を減少させるのを促進するよう
    に構成されている、ことを特徴とする、請求項１５に記
    載のガスタービンエンジン（１０）。
  18. 【請求項１８】 前記入口案内羽根サブアセンブリ（４
    ２）のフラップの１対の側壁（８０）が、該フラップの
    正圧側面と負圧側面とを形成し、該フラップ負圧側面
    が、エンジンが設計外作動状態にある間に前方に面した
    段部（１４０）を形成するように構成され、該前方に面
    した段部が、前記正圧側面から前記負圧側面への空気流
    のクロスフローを減少させるのを促進するように構成さ
    れていることを特徴とする、請求項１５に記載のガスタ
    ービンエンジン（１０）。
  19. 【請求項１９】 前記ストラット（６０）が、エンジン
    作動中に該ストラットにより前記フラップに生じる圧力
    勾配を減少させるのを促進するように構成されているこ
    とを特徴とする、請求項１５に記載のガスタービンエン
    ジン（１０）。
  20. 【請求項２０】 前記入口案内羽根サブアセンブリ（４
    ２）のフラップ（６２）が、該入口案内羽根サブアセン
    ブリ内に枢動自在に結合され、エンジン作動中に可動で
    あることを特徴とする、請求項１５に記載のガスタービ
    ンエンジン（１０）。
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